Közepes dízel kombik kétmillióért

Most, hogy az újautó-piacon jelentősen emelkednek az árak, mindez pedig a használtakat is húzza magával, elkezdtük átnézni, mit lehet kapni egyes kategóriákban egy adott ársávban. Először a másfél milliós kompaktokat, majd a kétmilliós egyterűeket taglaltuk, most pedig elérkeztünk a kétmillió forint környékén megvehető közepes kombikhoz.

Mekkora egy közepes autó?

Ha azt mondjuk, kisautó, vagy hogy luxusbálna, teljesen egyértelmű, hogy mire gondolunk. A közepes autó fogalma viszont már messze nem ennyire egyszerű. Eleve három részre tagolhatjuk a kategóriát, merthogy vannak alsó-közepes, középkategóriás és felső-közepes autók is, de ez a beosztás sem annyira fekete-fehér. Mert bár egy Volkswagen Golf hellyel-közzel azonos méretű, mint egy kortárs Audi A4, a hivatalos besorolás szerint ezek mégis külön szegmensben játszanak. Közben az A4 meg ugyanott rúg labdába, ahol a Passat, pedig a Passat nagyobb autó. Aztán persze az egyes gyártók saját osztályozása sincs mindig átfedésben, nem is beszélve arról, hogy nem egyszerre vezetik be az újabb generációkat.

Így ebben a cikkben most egyszerűsítünk, és a 4,5 méter körüli kombikat vesszük sorra. Másképpen: a Golf, a Focus és az Astra méretét, nem pedig az Avensis, Passat, Accord és Insignia felségterületén kolbászolunk. Feltételünk a dízelmotor, méghozzá nagyjából két liter környékéig, és kipipáltuk még az érvényes okmányokat, valamint a klímát. Az ársáv 1-2 millió forint közötti.

Opel Astra

Az egyik legnépszerűbb használt autó kétségkívül az Opel Astra, akár a hazai eladásokat, akár az importlistát nézzük. Ebből az 1-2 milliós ársávban találunk H-t és J-t is, előbbiből persze jóval többet, és értelemszerűen a kínálat felsőbb hányadát karcolgatjuk. Szokták gyakran unalmasnak nevezni a H Astrát, de a forma még ma sem fáradt túlságosan. A J Astra persze már frissebb, nem is szívják miatta annyian a fogukat, de ez pusztán ízlés kérdése.

Ha dízelmotorral keressük, zömében 1.7 CDTI-re akadunk mindkét generációból. A H esetében gyakori probléma, hogy az izzítógyertyák annyira belegyógyulnak a hengerfejbe, hogy nem lehet őket kiműteni, a hengerfejezés pedig plusz munkát és költséget jelent, nem is keveset. Erre akkor gyanakodhatunk, ha nehezebben és füstölve indul be a motor. Az 1.9 CDTI-vel ilyen gondok állítólag nincsenek. A J-ből pedig lenne még 1,6-os és kétliteres, de azok ebben az ársávban nem jönnek be a találati listába.

Volkswagen Golf

Szintén nagyon kedvelt modell, a kompakt kategóriában lényegében megkerülhetetlen. Ha azt a néhány Golf IV-et nem számoljuk, ami befigyel ide a kínálat krémjéből, akkor ebből is két generációt, az V-öst és a VI-ost nézegethetjük. A kombi, volkswagenül Variant esetében főleg elölről lehet különbséget észlelni, a puttony csaknem tök egyforma. Ellenben a hatos egy kiforrottabb, jobb autó, az ötösnél gyakrabban említik a különféle részegységek hibáját, mint például elektromos berendezésekét.

A lényeg viszont inkább a motorikus különbségekben rejlik. Az 5-ös dízelei közül bátrabban ajánlhatóak az 1.9 PD TDI-k, noha bizonyos motorkódok (pl. BXE) esetében jellemző a főtengelycsapágyak halála. Ha tehát a szerviztörténetben nem szerepel ezek cseréje, érdemes lehet kapásból azzal kezdeni, és nem lesz gond a későbbiekben. Ellenben a 2.0 PD TDI-k kényesebbek lehetnek: gyakori a hatszögtengely elkopása, ami aztán viszi magával az egész motort, ha elmegy a kenés. A vezérlés és az üzemanyag-ellátás sem örök életű, a befecskendező-elemek közül a Siemens/Continental-félét kell kerülni, a Bosch jobb.

A 6-osban már egyáltalán nem voltak PD-s motorok, a konszern közben közös nyomócsöves, vagyis common rail technológiára váltott. Az 1,6-os CR TDI-knek a befecskendező-rendszerére, illetve turbójára panaszkodnak olykor, hogy kevesebbet bírnak, de csak a jó isten tudja, ezek mennyit futottak valójában. És talán általánosítani sem lehet, mert ismerősi körben is többen használnak ilyet, bőven 300-400 ezer kilométeren túl, megelégedéssel. A 2.0 CR TDI ellenben egy nagyon jó hírű, tartós motor, viszont abból csak ritkán néz be egy-egy eladó darab kétmillió alá, inkább 1,6-osokat mérnek ennyiért.

Ford Focus

Újfent két generáció: a kettes és hármas Focus példányai tűnnek fel a beállított paraméterekkel. Előbbiből a fészliftes, utóbbiból a modellfrissítés előtti verziók. Elég nagy a kínálat, ami pedig kiemelheti a többiek közül, talán a kompakt kategória legjobbjaként számontartott futómű. Nem is különösebben problémás típusok ezek, de a motorválasztásnál oda kell figyelni.

A háromféle dízel közül a középsőt, az 1.8 TDCI-t szokták legkevésbé ajánlani, a Mondeóban is ismert hibája volt például, hogy gyakrabban fogyasztotta a kettős tömegű lendkereket, mint a nagyobb motorok. Az 1,6-os és kétliteres pedig a PSA-val közös, HDI néven is ismert egységek. Az 1,6-osról igencsak megoszlanak a vélemények, vannak, akik szerint nagyon jó, megbízható, míg mások igazi pudvás betegágynak tartják. Ellenben a kétliterest jobbára dicsérik, és a fenntartása, tankolása sem drágább számottevően. A lehetséges hibákat ebben a cikkben alaposabban is összeszedtük:

Volvo V50

Ha már a Focust kiveséztük, erőteljesen idekívánkozik a Volvo kis kombija is, hiszen platformtársak a Forddal. Sokan emiatt aztán nem is tekintik igazi Volvónak, pedig biztonságban és kényelemben nem kell szégyenkeznie a nagyobb testvéreivel szemben sem. Ismert típushiba a beázás az első szélvédőnél, ha pedig a CEM modul is kap a vízből, az nagyon sok bosszúságot tud okozni. Könnyedén el lehet hagyni a tükörlapokat, ha enged a ragasztó, valamint az ajtózárak és a csomagtartó mikrokapcsolója is elfárad olykor. A csomagtartó is kisebb a kategóriaátlagnál – bár az alapterülete rendben van, elég alacsonyan pakolható, legalábbis ha rolóig rakjuk.

Motorok tekintetében ugyanazt mondhatjuk el a V50-nél, mint a Focusnál, csak itt 1.6 D-nek, esetleg D2-nek mondják a kisebbet, 2.0 D-nek a nagyobbat, nem pedig HDI-nek vagy TDCI-nek címkézik. Ott lenne még aztán a D3 és D4 jelölésű, 150, valamint 177 lóval készülő öthengeres kétliteres is, ami a Volvo saját motorja, de ezek nemcsak ritkák, hanem drágábbak is a kétmilliós kerethez képest. A csúcs a 2,4-es, szintén öthengeres D5, de abból sincs ennyiért, meg amúgy is kívül esik a megjelölt kritériumainkon.

Škoda Octavia

Ha a praktikum számít, igazán kevés ellenfele van az Octaviának. Eleve ott van egy 605 literes csomagtartó, ami még egy kategóriával feljebb is bőven dicséretes lenne, ráadásul a második generációnak már a hátsó lábtere is vállalható, az előd ebben a tekintetben elég szűkös volt. Amúgy nyilván a Škoda is a VW-csoport nagy építőládájából legózgat, ráadásul a konszern autóira sok szerviz és bontó szakosodott. A kétmilliós sávban fészlift előtti és utáni Octaviák is feltűnnek, a választás tehát egyfelől ízlés kérdése, másfelől pedig a motoroktól is függhet, melyiket visszük haza szívesebben.

Ami ugyanis a Golf esetében generációváltással, az az Octaviánál a fészlifttel történt meg. A ráncfelvarrás előtti Octavia II-k 1,9-es és 2,0-s PD TDI motorokat kaptak: előbbinél a testvérmodellekhez hasonlóan a csapágyasodás lehet rizikós, utóbbinál meg sajnos több gyenge pontot is említ a szakirodalom, ahogy már részleteztük: vezérlés, PD-elemek, hatszögtengely. Fészlift után azonban jöttek itt is az 1.6 és 2.0 CR TDI-k.

Audi A4

Ha meg már úgyis visszakanyarodtunk a cégcsoporthoz, akkor vesézzük is ki őket végleg. Audi A4-ből a B6-os és B7-es generáció is befigyel ennyiért – itt ugye fontos, hogy a számozás még az Audi 80-nal indult, tehát az első A4-es volt a B5. Az utód, a B6 annyiban hozott például újítást, hogy bevezették a can-bus rendszert, na meg a korábbi csatolt lengőkaros helyett szofisztikáltabb hátsó futóművet is behoztak. Az első nagy maszkos A4, a B7 bár új generációnak számít, valójában egy erősebb fészliftként tekintett rá a korabeli szaksajtó. Érdemes figyelni vásárláskor az első sárvédőkre, ott a dobbetét mögött felhalmozódó sár, télen meg a sós dzsuva meg tud ülni, és kirohasztja – ez a VW-csoport legtöbb korabeli modelljére igaz, márkától függetlenül, de persze a konszernen kívül sem ismeretlen jelenség.

A B6 dízelei az általunk megjelölt kategóriában az 1,9-es PD TDI-k: 101, 116 és 131 lóerős teljesítményszinttel, a legerősebből akár hatos váltóval és/vagy összkerékhajtással. Ezek jó szívvel ajánlhatók, de persze érdemes átnézetni megvétel előtt, mint minden autót. Noha mi kétliteresig nézelődünk, de ott lennének még a 2,5-ös V6 TDI-k, amelyek rossz hírű motorok, vezérmű-, hengerfej-, adagoló- és egyéb problémákkal. A B7-nél jött az átállás, azt még elkaphatjuk 116 lovas 1.9 PD-vel, de már más motorkódokkal, akár részecskeszűrővel vagy anélkül. De megjelentek már a 2.0 PD TDI-k is, a fent részletezett hibákkal – ezzel együtt sok tulajdonos vallja, hogy egyszer kell alaposan rendbe rakni, és meghálálja. Kezdetben ebbe is szerelték még a 2.5 V6 TDI-t, de később a jobban sikerült 2.7 és 3.0 V6 TDI-re váltottak.

Seat Exeo

Ilyen állat nincs is! Márpedig van. Fogták ugyanis a B7-es Audi A4 addigra kiszolgált gyártósorát, átköltöztették a spanyolországi Martorellbe, és elkezdték gyártani ezt a fura szerzetet. Ugyanarra a padlólemezre egy csaknem azonos arányú autót húztak fel, csak éppen a Seat arculatához igazított kasznival, Exeo néven. Mégis más ez a kocsi, mint az Audi.

Ha másért nem, hát azért mindenképpen más, mert bár a B7 alapjaira épült, motorokat már a B8-tól is kapott. Tehát dízelből már nem a 2.0 PD TDI-ket, és főleg nem az 1,9-eseket kereshetjük, kizárólag 2.0 CR TDI-vel gyártották, de abból háromféle teljesítményszintet kapott: 120, 143 és 170 lovas van a piacon. Persze ritka típus, így ha törik, bajban lehetünk az alkatrészekkel.

BMW 3-as sorozat

Naná, hogy itt is két generációt kell megemlítenünk: az E46-ot és az E91-et. Előbbi ma már lényegében egy modern klasszikus, de persze nem annyira dízellel, mintsem selymes járású, hathengeres benzinessel számít vágyott hobbiautónak. Az E90-es sorozat, amelynek a kombija, khm, Touringja viseli az E91 kódot, részben alumínium kasznielemeket vonultat fel, tehát a korrózióval szemben szerencsések vagyunk, de ha elemet kéne cserélni, az drágább tud lenni.

Az E46-ban még M-es kódú dízelmotorokat találunk, a 318d-ben és 320d-ben négy-, a 330d-kben hathengereseket. Mindegyikre igaz, hogy a kartergázszűrő időben történő cseréjével megnövelhetjük a turbó élettartamát, és az úgynevezett örvénycsappantyúkra is fokozottan oda kell figyelni. A gyártás elején az E91-ben is megtaláljuk még ezeket az M47-es és M57-es blokkokat, de később az N-es kódúak váltották. A BMW-dízelek N42-től N47-ig amúgy is problémásak, de az N47-esnél kiemelhetjük a lánc csörgését, szakadását, a lánckerék kopását, a hengerfalak repedését. Na meg olykor a kigyulladást.

Mercedes-Benz C osztály

Bizony nem a Mercedes legszebb korszaka volt az, amikor az ennyi pénzért megvehető S203-as C osztályok készültek (limuzinja a W203). Főleg a korai szériák esetében volt elég komoly gond a rohadás, de amikor kilencévesen egy gyártás végéhez közelebbi példányt csíptünk meg használttesztre, meg kellett állapítanunk, hogy csípi azt rajtunk kívül a rozsda is. A beltér viszont sokat bír, és elég kényelmes is, akár hosszabb távra, a csomagtartó jól pakolható.

A keresési feltételeinknek a C 200 CDI és a C 220 CDI felel meg leginkább, bár ezek is nagyobbak két liternél: 2,2-esek, pontosabb 2148-asok, 102 és 150 ló közötti teljesítménnyel, OM611 és OM646 kóddal. Baj mondjuk tud velük lenni, ez leginkább a magas futásteljesítményből ered, a gond ott van, hogy olyan meg alig akad, ami nem szaladt már rengeteget. A rossz gázolaj kinyírhatja a nagynyomású szivattyút, a befecskendezőket, és a DPF-es autóknál a kipufogórendszer nyomáskülönbség-érzékelője sem örök életű. Lehet még baj a láncos vezérléssel, a változó szelepvezérlés olajnyomásos-rugós szerkezetével, továbbá az automata váltó olajcseréjét sem érdemes halogatni.

Alfa Romeo 159

Még mindig Európa, de már legalább nem Németország. Összeállításunk talán leggyönyörűbb darabja a 159-es Alfa, amelyet ráadásul még azok is a jobban sikerült autók közt tartanak számon, akik amúgy nem igazán kedvelik az olasz autókat. Rossz hír, hogy a rozsda azért már tudja kóstolgatni ezeket az autókat is ebben a korban. Gondok a motorvezérléssel és az elektronikával lehetnek – igaz, előbbi jelenség inkább a benzinesekre igaz. A tulajdonosok véleménye megoszlik, vannak, akiknek ritkán van csak kisebb problémájuk, de akadnak olyanok is, akik folyton szívnak vele.

Ami pedig új korában nagy hátrány volt, az cikkünk szempontjából most kifejezetten előnyös. Ugyanis sokan húzták a szájukat annak idején, hogy a 159-es legjobb motorjai a dízelek. És ez való igaz, bár a 2,4-esnek akadhatnak hengerfejgondjai, az 1,9-es JTD-k ellenben elég strapabírók. A nyolcszelepeseknél az EGR-szeleppel és MAP-szenzorral lehet baj, a 16 szelepeseknél a szívósor kokszosodik le olykor, valamint a terelőlapátok törnek el.

Peugeot 308

Az első generációs Peugeot 308-at kapjuk ennyi pénzért, kombiként SW néven kell keresni. Olykor elektronikai zűrzavar, vagyis az ablakemelők, a központi zár, a fűtés, ilyen-olyan jeladók, kapcsolók rapszodikus működése figyelhető meg. Ezen kívül nagyon nagy bajokra talán nem kell számítani – legalábbis a dízelekkel.

Mert a dízel 308-asok mellett az egyik legfőbb érvet úgy hívják: Prince-motor. Azok a benzinesek ugyanis tényleg borzasztóan rosszak tudnak lenni, kérdezzék csak Novoth Tibit! Minket azonban most nem is ez a része érdekel, hanem a dízelmotorok: nagy újdonságot itt nem tudunk leírni, ugyanaz érvényes, ami már a Fordnál és Volvónál is előjött a HDI-motorok kapcsán. 1,6-osból 92 és 112, míg kétliteresből 136 és 163 lóerő közötti változatok léteztek.

Renault Mégane

Utolsó állomásunk is Franciaország, mielőtt elhagynánk Európát. A harmadik generációs Renault Mégane egy kellemes formájú kompakt kombi, noha nem annyira merész – és egyben megosztó – mint elődje, a Kacsaseggű. Nem is annyira típushibákat lehet neki felróni, hanem inkább anyagminőségbeli hiányosságokat. Elég rosszul tud öregedni a belseje, márpedig egyre inkább ott tartunk, hogy ezek a kocsik is benne vannak a korban. A kombin a pótféklámpa hajlamos a beázásra.

Motorok közül ezért a pénzért csak elvétve akad 1.9 dCi, de az amúgy is a korai évjáratok sajátja. Később kétliteresre váltottak, az sem gyakori, de legalább e pillanatokban kétmillió alatt egyáltalán nem adnak olyat. Van viszont 1.5 dCi, ami bár régen nem volt túl jó hírű motor, érzékeny volt az üzemanyag minőségére és az olajcsere intervallumára. Sokat javítottak rajta az évek során, a legtöbbet azzal nyerték, hogy kihajították a megbízhatatlan Delphi befecskendező-rendszert. Azért a 30 ezres olajcsere-periódus később sem volt egészséges. Mindenesetre az egyötösök takarékos motorok, és megfelelő karbantartás mellett tudnak nagyon tartósak is lenni.

Kia Ceed és Hyundai i30

És végre Ázsia! Nagyon úgy kívánkozik, hogy ezt a két autót együtt tárgyaljuk. Azon túl ugyanis, hogy testvérmodellek, könnyebb egymáshoz viszonyítva értelmezni őket. Külső méreteikben nagy különbségek nincsenek, a Hyundai picit hosszabb, a Kia picit szélesebb, a tengelytáv megegyezik. És itt jön az, hogy mennyire eltérően értelmezte a két márka a feladatot: az i30-nak nagyobb a hátsó lábtere, ideális tehát akkor, ha rendszeresen utaznak hátul, vagy nagy gyerekülésekkel szerencsétlenkedünk. A Ceed pedig csomagtartóból kapott nagyobbat: 534 liter a 415-tel szemben, a ledöntött üléssel mért 1664 még az Octaviát is veri. Amúgy a pénzünkért ez esetben mindkét típusból első generációsat kapunk, akár fészlifteset is.

Motorok tekintetében nagy fejvakarás nincs, mivel létezik ugyan 2.0 CRDI, de ritka mint a fehér holló. Marad tehát az 1,6-os, ami egy elég jó konstrukció, sőt talán mondhatjuk is, hogy ezeket a kocsikat dízellel a legbiztosabb megvenni. Láncos vezérlésű motor, nincs kettős tömegű lendkerék, és attól függően, melyik piacról származik, és milyen évjáratú, a részecskeszűrőt is megúszhatjuk.

És hogy miért nincs több távol-keleti autó a felsorolásban? A Toyotánál ott van ugye az Avensis, de az nagyobb, mint amiket most nézegettük. Az E120-as Corollából ugyan felbukkan pár, de dízelmotorral marginális a kínálat. Mindenesetre van, aki esküszik a kétliteres dízelre, Balló Marci kollégánk ellenben nem túl jó tapasztalatokat osztott meg róla. A Honda Accord szintén nagyobb autó, de vehető bátran a 2,2 literes CTDI-motorral. Mazdából ugyan volt a Mazda 3-nak is dízele, de alig létezik a hazai piacon, nagyobb méretben a Mazda 6-ból azért akad, de amennyire a korabeli Mazdák rohadni tudnak, leginkább semmilyen motorral nem vennék szívesen, legfeljebb egy tényleg átvizsgáltat, beleszámolva az azonnali alvázvédelmet, hogy meg is maradjon a ritka jó állapot.

Összegzés

Noha egy két liter körüli, vagy az alatti dízel kényelmesen eljár 5-7 literből száz kilométerenként, lábtól és terheléstől függően, azért azt mindenképpen kalkuláljuk bele, hogy berosálhat rajta pár olyan alkatrész, ami a kortárs szívó benzinesekben egyáltalán nincs is, vagy csak szimplán kevésbé problémás. Ott lehet például típustól függően a nagynyomású szivattyú, a befecskendezők vagy PD-elemek, a kettős tömegű lendkerék, a részecskeszűrő, stb. Érdemes tehát úgy számolni, hogy ezek hamar leapaszthatják az üzemanyagon keletkező megtakarítást. De nyilván a benzines is meglékelheti a pénztárcánkat, ha arról van szó. Ezért aztán nagyon fontos a lekérdezés és az átvizsgálás minden autóvásárlás előtt.

Ha pedig még a gondolkodás fázisában vagyunk, érdemes átpörgetni a nagy alkatrész-kereskedők oldalait, valamint megnézni, mennyibe kerül mondjuk egy szett gumi a kiválasztott típusra. Ebben a cikkünkben azt is részletesen összeszedtük, milyen kiadásokra kell még számítani mindenképpen egy használt autó vételárán felül:

További kategóriaajánlóinkat itt gyűjtöttük össze: