Mit tud az Audi TDI, legális tuninggal?

Erőmérő: Audi A6Avant 3.0 TDI Tiptronic Quattro

Göbölyös Zsolt
2018.01.19. 15:20
A Totalcar Erőmérő sorozatában mérőpadra tesszük az autókat az Autokorbelnél. Korábban már elmondtuk, hogy mi ez, több mint kilencszáz érvényes jelentkezésből választjuk ki a sorozat epizódjainak főszereplőit, de további jelentkezéseket egyelőre nem fogadunk. Ezúttal egy népszerű, tuningolt dízel került a görgőre, nagyon vártuk az eredményt.

A magyar használtautó-piac ismert és elismert szereplője az Audi A6 (C6) modell, különösen a 3.0 TDI motoros változatok. A korábbi széria 2,5 literes, adagolós V6 TDI motorja sok problémával küzdött, és számos módosítást kapott az életciklusa alatt. A Volkswagen konszernnek nem az a motor volt a legjobb húzása, leváltásakor nem is hagytak meg belőle semmit, egy teljesen új, közös nyomócsöves konstrukció született a 2.7, illetve 3.0 V6 TDI-k képében.

Ennek a motorcsaládnak is voltak apróbb gyermekbetegségei a kezdetekkor, de ezeket hamar orvosolták, így a széria végére már teljesen megbízható volt a nagy hathengeres turbódízel motor. Ennek a blokknak az alapja már 2004-ben megjelent az akkori Audi A8-ban, és szépen elterjedt a konszern összes, prémium hosszmotoros modelljében.

Tizennégy éve nagyon korszerűnek számított a konstrukció, és számos különleges gyártástechnológiai megoldást alkalmaztak rajta. Az egyik ilyen volt például, hogy a hengerfalak felületi egyenetlenségeit lézerrel simították tökéletesre a gyártáskor, mégpedig úgy, hogy a hengerfalak normál megmunkálását követő fázisban felületük legfelső rétegét lézerrel megolvasztották, így alakították ki a tökéleteshez közeli falfelületeket, melyek simábbak és kopásállóbbak lettek.

A Győrben készült, hathengeres motor 90 fokos hengerszögű, V-elrendezésű, nagyon rövid és kompakt, 24 szelepes, dupla vezérműtengelyes konstrukció. A vezérműtengelyeket a motor hátuljánál elhelyezett egysoros, görgős vezérműlánc hajtja, és van egy kiegyensúlyozótengely is a simább járás érdekében.

A befecskendezés common rail rendszerű, piezo elektromos befecskendező fúvókákkal. A mérésre érkezett autó 2006-os modell, 290 ezer kilométer volt benne (a műszerfali számláló több mint százezret csal lefelé) és műszakilag, illetve esztétikailag is nagyon jó állapotban volt.

A fekete Avant quattro külön érdekessége, hogy korábban, Németországban az ABT cég módosította a motorvezérlő szoftverét, amikor még csak 40 ezer kilométernél járt. A beavatkozás minden dokumentációja mellékelve volt az autóhoz. Az elektronikát érintő tuninghoz tartozó leírás nem csak a várható teljesítményt (270 LE) és nyomatékot (550 Nm) adta meg, hanem felhívta a figyelmet a autó megfelelő karbantartásának fontosságára is.

Akárki is csinálja a chiptuningot, mindig kérdés a kivitelezés minősége. Számos módon és mértékben lehet beavatkozni egy modern autó vezérlőelektronikájának működésébe, a várt eredmény pedig mindig az autó műszaki állapotának függvénye. Nyilvánvaló, hogy egy rossz műszaki állapotú autót is lehet tuningolni, de az legfeljebb arra lesz jó, hogy a gyári teljesítményét elérje.

A másik probléma, hogy egyszerű módszerekkel nem látunk bele a szoftverbe, nem tudjuk, hogy a motorvezérlőn milyen program fut valójában, gyári vagy módosított. Egy 200 lóerő feletti autónál nem is annyira egyértelmű menet közben sem, hogy 220 vagy 250 lóerős, tapasztalat és összehasonlítási alap kell.

A mért autó jó műszaki állapotú, karbantartott példány volt, tehát elméletileg tudnia kell az ígért adatokat, az ABT neve pedig szintén garancia a sikerre. Az A6 Avantot ötödik sebességi fokozatban megmértük, és a kapott eredményt nem hittük el, ezért negyedik fokozatban újramértük és tovább csodálkoztunk. 

Nézzétek meg a videót, ha pedig érdekesnek találjátok ezt a sorozatot, akkor iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára!