Két turbó egy dízelen: van értelme?
Összesen kilencféle motorral gyártották és formája miatt elég népszerű is volt a Peugeot 407. Ezúttal a dízelek közül választottunk egy érdekességet, hogy megtudjuk, mennyi maradt az eredeti teljesítményéből tizenhárom év és több mint negyedmillió kilométer után. A 2,2 HDI-n két turbófeltöltő van, gazdája szereti, mi pedig az Autokorbel profi, hitelesített mérőpadjától vártuk, hogy megmutassa a motor állapotát.
A mai Erőmérőben szereplő autó ismerős lehet egy korábbi MűhelyPRN-ből is, hiszen mindig izgalmas kérdés, hogy egy használt autó milyen meglepetéseket rejtegethet. Számos cikket olvashattatok erről itt a TC hasábjain. Népítélet, Totálkár-előzmény, TC checklist – sok dolgot be tudunk dobni, hogy csökkentsük a kockázatot, de a használt autó ilyen műfaj. Az új is elromlik, de ott nem a tulajdonos viseli a kockázatot, hanem a gyár, amíg tart a garancia.
A Peugeot 407 2004-ben jelent meg és szinte érdemi változás nélkül gyártották 2011-ig. Időközben Csikós Zsolt is kereste az eltéréseket a modellfrissítéskor. Ahogy tudjuk, a szépség is szubjektív, de kevés az olyan ember aki ezt az autót kifejezetten rondának találja. Bár a Totalcar Népítéletben 7,05 a pontátlag, de a leggyengébb értékelést a fenntartásra adják a Peugeot 407-tulajdonosok.
Érdekes módon nem a motorra és a váltóra panaszkodnak, hanem szinte minden másra, például az elektronikára és persze akadnak akik becézik, imádják 407-esüket. Ákos autójának motorja talán az egyik legtisztességesebben tervezett konstrukció a típushoz kínált számos dízel és benzines közül. A 2,2 HDI nyilván nem olyan egyszerű, mint egy szívó benzines abból a korszakból, de elég korrekt darab. Nagy példányszámban készült ez a turbódízel, hiszen ezt építették a Peugeot mellett a Citroen, a Ford, a Mitsubishi, a Land Rover, a Range Rover és a Jaguar bizonyos típusaiba? A kettőkettesek többségük DOHC és 16 szelepes, common rail befecskendezéssel. A mérésre érkezett autó is éppen ilyen, de különlegessége, hogy kétturbós feltöltést is építettek rá.
Sokáig idegenkedtem ettől a megoldástól, aztán rájöttem, hogy az egyturbós motorok szinte mindegyike manapság változó geometriás feltöltőt kap. Találgassanak, mi szokott tönkremenni, lekormozódni? Úgy van pont ez az ügynevezett VGT-egység, mert finoman illesztett alkatrészei vannak; és bár van amikor a csapágyazás megy tönkre, az jellemzően kenési elégtelenségre vezethető vissza.
Ennél a kétturbósnál nem egy kicsi és egy nagyobb turbó dolgozik össze, a 170 lóerős 2.2 HDI-nek két egyforma méretű feltöltője van. Alacsony fordulaton csak az egyik feltöltő sűríti a levegőt, míg a nagyobb szinte üresen forog. Nagy fordulaton változik a helyzet: amikor nagyobb légszállításra van szükség, belép a második turbó is, ilyenkor mindkét turbó egyszerre dolgozik. Ezzel az elrendezéssel könnyen kihagyható a hosszú távon kényes VTG-állító mechanika.
Lehet félni ettől a megoldástól is, de nem olyan ijesztő. A 2.2 HDI motor érdekessége még, hogy kapott egy kiegyenlítőtengelyt is a másodrendű tömegerők csökkentésére. Hogy miért? Mert a motor statikusan kiegyensúlyozott, a forgó tömegeket is szépen ki lehet egyensúlyozni ellensúlyokkal.
Jól ismerhetjük ezeket az úgynevezett főtengelysonkákat. A hajtórúd viszont ostorozó mozgást végez, a dugattyú pedig alternálót. Ezek kiegyenlítése csupán forgó ellensúllyal nem lehetséges. Erre való a két darab, egymással szemben, a motor fordulatszámának kétszeresével forgó “kiegyenlítőtengely”. Az elvet egy Lanchester nevű angol mérnök találta ki még az 1800-as években, és nagyon jól megoldja a problémát.
A mai Erőmérő autójában kézi váltó van. Megmértük a 407 2,2 HDI teljesítményét, ezúttal is szép tanulságok születtek. Nézzétek meg a videót és ha tetszett, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára. Ha pedig szeretnétek jelentkezni autótokkal a műsorba, ide kattintva megtehetitek.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
