A Toyota a parttalan villanyautós viták univerzális eszköze: az akkumulátoros meghajtás ellenzői szerint a japánok csinálták jól, hogy nem ugrottak fejest az ismeretlenbe, és ezek a szkeptikusok igazolásra is lelnek azokban a friss hírekben, amelyek a lankadó kereslet okán visszafogott villanyautós befektetésekről szólnak, lásd Ford. A megrögzött villanyautósok ugyanígy a Toyotát veszik elő, ha temetni kell a benzines-dízeles nyomorultakat, a fafejű Toyoda vezénylete alatt elbambult vállalat történelmi taknyolásáról delirálnak, amibe a japán gazdaság is belerokkan majd. A cég jövőjét nem látjuk, a Tesláéhoz fogható ígéreteit viszont igen, a szokásos évi Kenshiki fórumon mutatták be a sajtónak, mivel tervezik megvédeni a Thaiföldtől Kiskunhalasig beásott pozíciókat.
A Toyota jelene rózsás: a világ legerősebb hibrid palettájával a zsebükben nem zavartatják magukat az emissziós kvóták miatt, a pénzügyi előrejelzések szerint rekordévre számítanak, Európában soha nem látott népszerűségnek örvendenek, sőt, a Lexus a kelet-európai régióban a legnagyobb növekedést érte el a versenytársai közül. Valószínűleg 10 millió fölött lesz az idei eladott darabszámuk, aminek azonban – és itt csapnak össze a vélemények – töredéke, 24 ezer darab volt villanyautó, miközben a Tesla 1,3 millió autót gyártott le. A nemrég kinevezett Koji Sato elrántotta ugyan a steer by wire kormányt (tisztán elektronikus vezérlésű, fizikai kapcsolat nélküli kormányzás, jövőre a Lexusnál bemutatkozó újítás), de ha a Tesla egy csónak, a Toyota tankerhajó, óriási tehetetlenséggel: súlyos beszállítói láncok és a belső égésű motorban gyökerező gyártási sémák, gyárak, vállalati kultúra akadályozza a gyors irányváltást. Meg hát az, hogy japánok, azt is háromszor meggondolják, hova tegyék a kanalat.
Ígéretek és nagyívű ütemterv persze van, ám a puskaport már ellőtték másutt, a Brüsszelben tartott Kenshikin nagy újdonságot nem közöltek: 2026-ig 6 új elektromos modellt mutatnak be, ezek közül az emelt szedán Sport Crossover Conceptet Shanghaiban, az FT-3e crossover tanulmányt és az FT-Se sportautót pedig Tokióban leplezték le. Újdonság azért akadt, az Urban SUV Concept Európa legnépszerűbb méretkategóriájába érkezik majd, azaz egy kicsi-közepes városi, elektromos SUV lesz. A lerántott textil után szemet dörzsölt mindenki: ez egy Suzuki eVX kell, hogy legyen. Megerősítve nincs még, de meglepetés lenne az ellenkezője, hiszen korábban hírelték már, hogy a Suzukiban részesedéssel bíró Toyota kihasználja a partnerséget, és közösen fejleszt majd villany-SUV-t a két márka.
Az elektromos kínálat milliméteres pontossággal lefedi majd a piacot: az SUV-k tejelnek, a kupésított nagyszedán a presztízsért felel, a kicsi sportautó pedig a rajongók száját tátja. Van is miért, mert az 1,2 méter magas FT-Se akkor is kívánatos tárgy, ha technikailag-érzelmileg messze áll egy nyers MR2-től, mindenesetre rokonszenves, hogy a jövő Toyotája legalább fogalom szinten ismeri a vezetés élményét. Ugyanígy kirakatba szánják a Lexus FT-ZC-t, amiben a legjobb részlet, hogy ki lehet belőle látni – egyre több gyártó ismeri fel, hogy az autókat nem ostromolják a pogányok, szabad rájuk rendes ablakokat tenni.
A fenti tanulmányokhoz műszaki adatokat nem írtak, így a valódi versenyképességüket megjósolni sem lehet: méretre és dizájnra a bZ4X is rendben van, de villanyautónak középszerű, egy vizsgálat szerint műszaki- és gyártási szempontból legalább 3 évvel jár a Tesla Model Y mögött, ami autós időszámításban tetemes lemaradás. Biztató, hogy a Toyota a rigorózus ön(és Tesla)vizsgálat után beismerte, hogy az amerikaiak jóval előttük járnak, tudják, hogy teljesen új alapokra kell helyezni a villanyautós fejlesztéseket, amik nem merülnek ki abban, hogy a szilárdtest akkumulátor káprázatát mantrázzák újra és újra. 2027-28-ra 1000+ kilométeres hatótáv? A legutóbbi értesülések szerint ha gyártásba megy is az új technológia, a Toyota néhány tízezer (vélhetően prémium) villanyautóra elég kapacitással számol, tehát tíz éven belül nem lesz belőle forradalom. Belátható időn belülre (2026 utánra) egy a mostani bZ4X-hez képest kétszeres hatótávú és 20 százalékkal olcsóbb, majd egy 40 százalékkal olcsóbb és 20 százalékkal nagyobb hatótávot tudó LFP akkumulátort ígérnek, ezeket követi majd egy "még nagyobb hatótávú és még olcsóbb" bipoláris akkumulátor, mielőtt megérkeznének a szilárdtest akkuk. Nehéz követni, de a lényeg, hogy Sato szerint “A termék értékét nem az fogja meghatározni, hogy milyen akkumulátor-technológiát használ.”
Súlya sokkal inkább annak van, hogy a Toyota elkezdett jegyzetelni. És ha egy sikeres termék – kukta, pergola vagy autó, teljesen mindegy – mellé odaáll egy csapat susmorgó, mérőszalagot húzgáló kelet-ázsiai fazon, akkor azért egy Elon Musk kaliberű üzletember is meglazítja a torkán a nyakkendőt: másolnak, majd igyekeznek javítani. A Toyota – több más gyártóhoz hasonlóan – is a Tesla-féle gigacastingban látja a jövőt, egyelőre egy kisebb, 4000 tonnás préssel kísérleteznek. Az autókat 3 modulból (első-középső-hátsó) tervezik összeépíteni (nem hegesztve, mert a tervek szerint ezen a ponton már kárpit és hasonlók is be lesznek szerelve), ugyanakkor kiemelik, hogy a javíthatóságra is figyelni fognak, igaz, azt nem részletezték, hogyan. A költséges és nehezen átalakítható fix futószalagos megoldást is kidobnák az ablakon, az új elképzelés szerint az épülő autó önerőből járná a végszerelés stádiumait, ezzel költséget, helyet és munkaerőt takarítanának meg. Ezekhez hasonló megoldásokkal szeretnék nagyságrendekkel növeli a gyártás hatékonyságát – nagyon helyesen, mert a Tesla sem azért félelmetes, mert 2,6 másodperc alatt gyorsul százra, hanem mert a hagyományos gyártók számára elérhetetlenül olcsón képesek termelni a villanyautókat.
A Toyota a Koji-féle elektromos fordulat ellenére sem köteleződött el, a Kenshiki fő üzenet is a több lábon állás volt, meg az, hogy senkit nem hagynak az út szélén: igen, figyelnek az elektromos hajtásra, de mivel egymilliárd potenciális autóvásárló nem tud hol tölteni, az alternatívákat is töretlenül fejlesztik. Porondon vannak természetesen a hibridek (Hiluxból 2024-ben érkezik az 5 százalékos fogyasztásjavulást ígérő lágyhibrid), az e-fuel, az üzemanyagcella és a hirdogénnel működő belső égésű motor (a hidrogén-stratégiának külön cikket szánunk), előbbit egy üzemanyagcellás Hiluxszal prezentálták is. A haszonjárműves vonalon is erősítenek, bemutatták a legfrisebb ProAce famíliát (több képért katt ide), ami hamarosan kiegészül az eggyel nagyobb kategóriával: a ProAce Max voltaképp egy átmatricázott Ducato.
Akarat tehát van, a megfelelő mennyiségű pénzt is elkezdték lapátolni a megfelelő kazánba, a kérdés leginkább az, hogy elkéstek-e mindezzel. Szerintük – nyilván – nem, azt mondják ugyanúgy épp időben fognak belépni az elektromos piacra (most már aztán tényleg), ahogy a lean-modellben az alkatrészek is akkor érkeznek, amikor kell. Ez egy nyilatkozatban persze jól mutat, de hogy igaz-e, arra majd térjünk vissza öt év múlva.
