Az Év Autója díj a világon semmit nem mozgatott meg bennem soha, de azt meg kell hagyni, a legnagyobb szkeptikust sem kellene sokat győzködni arról, hogy nem a lepkék hordták össze a címet a 308-asnak. Pontosítanék: a 308-as kombinak.
A 308-as kombi ugyanis két dologban nyilvánvalóan üti az ötajtós 308-ast, és egyértelműen az okosabb választás, ha netán a cikket olvasva úgy érzi, van élet a VW-csoporton túl. Elsősorban (és ez a legszembetűnőbb az ötajtóshoz képest) azért, mert a formája elképesztően jó arányérzékkel eltalált, és maga a koherens elegancia. Abból a tömegből, amit a zavaros és kusza Focus, a hűvös, sablonos Golf, valamint a többszörösen elsütött Opel-forma ural jelenleg egyértelműen kilóg. Méghozzá felfelé.
Az orra éppen kellően agresszív, de nem levesestál méretű fényszórókkal, a sárvédőívek feletti gépháztető-vasalatok Bangle-szerűen rafináltak, a puttony, az ötajtóshoz képest 11 centiméterrel megnövelt tengelytáv, a merészen felfelé kanyarított harmadik ablaksor pedig már-már E-Klasse T-modellt idéz. Elképesztően jól áll neki ez a metálbarna, a hátsó lámpatestek pedig éppen annyira harapnak a sárvédőkbe, amennyire még nem gáz, és olyan finom, elnyúlt és elegáns módon, hogy a Fordnál felszisszentek, amikor meglátták.
Szép a selyemfényű díszléc az ablakok körül, a picike antenna, a tetőbe szinte belesimuló tetőkorlát, és persze a kétszínű, 17 colos alufelnik. Kortalan formának tűnik, és meggyőzően kelt egybenvan-érzést, csicsából is csak annyit visel, amennyi még nem ciki, mint egy jó kondiban lévő, francia háziasszony. Szerintem hibátlan, mert elég időtálló, nem kirívó és ebben a színben elegáns is.
A belseje sem rossz. Elegánsan tekintsünk el a kárpit színétől, ez mégis csak egy demóautó. Családi kombit épeszű ember világos szövetkárpittal nem vesz, ez akkora öngól, mintha Mike Tyson a saját fülét harapta volna le Holyfield-é helyett. Ellenben a gigantikus üveg panorámatetőért érdemes 150 ezer forintot adni, mert hatalmas térérzetet ad, ha behúzzuk az árnyékolót, akkor szinte feszengünk, pedig a 308 kombi nem kicsi odabent sem.
Tizenegy centiméter, ennyin múlt az, hogy meggyőződéssel mondom bárkinek a szemébe, hogy ne vegyen ötajtóst. Egyrészt rondább, másrészt nincs benne hátul hely. Oké, nem abszolút értelemben nincs, de a Golf-Astra páros érezhetően szellősebb, és nem nyom térdben, míg az ötajtós Peugeot igen. Ennek 11 centiméterrel hosszabb a tengelytávja, és ez csaknem plusz három centit adott a térdnek, így már elfogadható, sőt kényelmes is, mivel a háttámlák dőlésszöge is jól megválasztott. Nem fekszünk, de nem is ülünk egyenes derékkal, mint aki éppen lenyelt egy telefonpóznát.
Ha már a Golfot emlegettük, vegyük észre, mennyire ráéreztek a franciák, hogyan is kéne kinéznie mindennek, ami az ember előtt van egy autóban. Én felettébb üdvösnek tartom, ha a Volkswagen-féle letisztult, minimalista koncepciót követik, mert az jó. Sőt, mivel éppen túlestünk egy komolyabb kompakt-összehasonlító-teszten, nyugodtan mondhatom, az a legjobb. Legalábbis nincs olyan kollégám, aki bármi kivetnivalót is találna benne használhatóság terén.
Díjazom, hogy a Peugeot nem adja fel, és újra meg újra nekiveselkedik, kitartóan tolja felfelé a minőséget bármi áron. Már az 508-as is jelentős ugrás volt, itt pedig még kézzelfoghatóbb, hogy nem spórolnak a beszállítókon, mindent bele is kell adniuk, mert ezen az autón nagyon sok múlik a márka szempontjából. Ha pedig a VW-minimáldizájn a cél, akkor legyen, nem szégyen ez. Mi lenne? A Focus értelmezhetetlen síugrósáncai? Vagy az Astra-gyűjtemény, ahol több a billentyű, mint egy koncertzongorán?
De.
Két dolgot utáltam odabent. Az egyik valószínűleg egyéni probléma, mert más nem panaszkodott rá, de sajnos én utálok kormánnyal az ölemben vezetni. Pláne ilyen kicsivel. Korszakalkotó ötletnek tűnhet az óracsoport alá rakni a felső peremét, ehhez azonban ki kell emelni magát a műszercsoportot, és lesüllyeszteni a kormányt, valamint levenni az átmérőjéből. Az eredmény, hogy hiába nyomom teljesen le az ülést és húzom fel a kormányt, csak azt érem el, hogy nem látom az autó elejét, de legalább ölbe tett kézzel vezetek. De mindegy, megszokható, és ez csak az én gondom volt, szóval mintha nem is lenne.
Viszont azt üzenném a messzi távolba, hogy a minimalizmus frankó, szépen is tud működni, de az Isten szerelmére: a klímapanelnek akkor is különállónak kell maradnia, ha az égből is Bang&Olufsen hifi hullik. Mert jó, rendben, működik az érintőképernyős rendszer, egész jól el lehet igazodni a menükben is, érthető minden, sőt, amit a Mercedesnek nem nézünk el (fix tablet odabiggyesztve a középkonzol tetejére), azon itt nem akadunk el, de így nem oké, mert egyszerre csak egy dolog lehet a képernyőn.
És ez akkor baj, ha történetesen aktívan használják a hőfokszabályzót, mint én. Mert mondjuk nem bírják hosszú távon a klímát, ezért ki-be kapcsolják szakaszosan. Vagy utasuk van, aki a saját oldalán külön szeretné állítani. Máshol ilyenkor lenyúl az ember a tekerő- vagy nyomógombhoz és teker vagy nyom. Gyorsan, hatékonyan, természetesen és lőn, egyszerűségben az erő. A villanyrezsó gombját 1905-ben találták fel, olyan ma is. Mert úgy jó. A klímapanelnek pedig külön helyen kell lennie, mások sem véletlenül ragaszkodnak ehhez. Mert így hőfokot állítani gyötrelmesen lassú, legalábbis van egy spétje a rendszernek.
De az ekézés nagyjából ennyi, mert a benti látványvilág igazán kellemes. Az összeszerelés minősége, és az illesztések hibátlanok, selyemfényű aludekor-csíkokból sok van ugyan, de sikerült ízlésesen integrálni őket. A váltógomb szép, míves darab, a sebesség- és a fordulatszámmérő mutatói pedig olyanok, mintha egy Möbius sci-fiből jöttek volna. A 140 ezer forintos felárért kínált fűtött első masszázsüléseket hamar megszokja az ember, még ez a kis nyomkodás is kellemesen átmozgatja a hosszú úton elgémberedett hát- és deréktájékot. USB-aljzatból akad kettő is, az ajtózsebek jókorák, a könyöklőben is van egy dupla üreg.
A központi kijelzőt a vezető felé fordították, a váltókar a szokottnál magasabban van, én szerettem ezt a megoldást, de volt, akinek nem tetszett. Kérdezhetnék, hogy mégis, mi a fészkes fenének egy családi kombiban egy ilyen ralis megoldás? Pláne egy háromhengeres, ezerkettes motorhoz?
Majd elfelejtettem: a csomagtartó. Igaz, valószínűleg 556 literes térfogatával (VDA, kalaptartóig pakolva, plusz 54 liternyi üreg, ha nincs pótkerék) nem dönt majd rekordokat a szegmensben, de a helytakarékos, csatolt lengőkaros hátsó futóműnek köszönhetően remekül pakolható, egy tetszőleges mosógép simán befér, és még az ajtót is rácsukjuk. Bővíteni gyerekjáték, úgy pedig már 1606 literes, ami mindenképpen emberes térfogat-érték. A Golf Variant és az Octavia több, mint 600 literes térfogatához képest azonban elmarad, ennek ellenére nem okoz fizikai fájdalmat így sem.
A Peugeot már egy ideje tolja ezeket a kicsi turbómotorokat. Ez a teljesen új PureTech-motorcsalád létezik szívó- és feltöltött változatban is, 82-től 130 lóerőig. És ha azt mondják, 1199 köbcentiből, és három hengerből 130 lóerőt és 230 Nm nyomatékot tud, lelki szemeink előtt egy pörgős, nagyturbós, hirtelen lépő motorocska képe sejlik fel. Igazunk is lesz.
Annyi kivétellel, hogy nincs nagy turbója, csak egy iszonyatosan sokat forgó (240 ezres maximális fordulaton képes pörögni) kicsi. Ez segít elmaszatolni a turbólyukat, és mivel a töltőnyomást rendkívül gyorsan építi fel, még ezt a 4,5 méteres testet is dinamikusan mozgatja. A tíz másodperces százas sprint nem észveszejtő érték, de ebbe bele kell férnie egy váltásnak is. A kis motor inkább menet közben vicsorog és harap, nyolcvanról és százhúszról is szépen gyorsít, a meglepően pontos és jó kapcsolási érzetű hatsebességes kézi váltóval jól összehangolták.
Az utolsó két fokozat irdatlan hosszú, de ennek köszönhetően a 150-160-as utazótempó meg sem kottyan neki, akár megpakolva is gond nélkül bírja szuflával. Nem kell sok terhet mozgatnia, a PSA új platformjaira meglehetősen könnyű autókat lehet építeni, a forgalmija szerint ez sincs 1,2 tonna, ami azért nem igaz, de annyit elárulhatok, hogy 1,4 sem.
A hangja minden bizonnyal vacak. Valószínűleg ugyanolyan, mint az összes háromhengeresé, mint egy bekatizott gólya kelepelése. Hogy ne tűnjön fel, elhallgattatták. A 308 SW zajszigetelése abszolút mértékben is remek, szokatlan az ennyire csendes kombi, ráadásul ebben a kategóriában. Persze a zajszigetelés egy végtelen ciklus, előbb-utóbb valahol nem lehet továbblépni, hiszen ha lehalkítunk valamit, akkor más kerül előtérbe. A Peugeot a gördülési zajt engedi csak a fülünkig.
A csatolt lengőkaros hátsó futómű nem éppen a sportos vezetési élmény csimborasszója, de legalább nem is erőltették ezt a vonalat. Azt kapjuk, amit várunk egy francia autótól: vibráció- és pattogásmentes, kényelmes gurulást. Még a 17 colos kerekek ellenére is remekül megbirkózik minden úthibával, azokkal is, melyeken a Golf, Focus, vagy az ólommadár Astra keményen felüt a gerincünkig. És messze nem részegen dülöngélő tengerész kanyarban sem, bár forszírozott tempónál azért érezni a hátsó futómű tipikus hullámzását, ahogy összeül a terhelt oldalon.
A legkellemesebb meglepetést a fékek okozták. Finoman adagolhatók, többszörös, nagy tempójú fékezést követően sem tapasztalható a fading, biztosan fogják az autót. A kormányocska aránylag pontos, visszajelzés nélküli, ahogy manapság szinte mindegyik, villanyszervós kormánymű.
De ezt nem kanyarvadászatra találták ki, családi utazókombinak pedig elsőrangú, mert vígan elvannak a gyerekek hátul, az üvegtető kellemes hangulatot ad, csendes és zajmentes a beltér és minden apró vackunknak akad hely. Ha netán mégis van olyan elvetemült, aki sportautónak gondolja, ez felárért kaphat egy sport-gombot, amire rányomva agresszívebb gázpedál-karaktert és más kormányáttételt kapunk, a kipufogórendszer zajkeltő bödönjeiből kifelé is morgósabb hang hallatszik, odabent pláne: a hanggenerátor megteszi a magáét. De ha rám hallgatnak, akkor erre nem költenek. Inkább az üvegtetőt és a tolatókamerás parkolórendszert válasszák.
A fogyasztás nagyon vegyes képet mutat. Városban, be-beugorva az üres helyekre, bőszen kavarva a váltóval 8,9-9 liter virított a kijelzőn, de a városból kiérve rapid módon esik a fogyasztás egészen 6,5-6,7 literig (amit kíméletesebb vezetéssel még lejjebb lehet faragni). Vegyesben 7,2-7,5 literből lehet eljárni, ami nem kevés, de nem is sok, az autó menetdinamikájához és méretéhez képest inkább elfogadható.
Teher alatt nő a pálma, a Peugeot-nak pedig az utóbbi években kijutott a teherből. Ez látszik is, mert minden generációváltással közelebb és közelebb kerülnek a kategória abszolút csúcsához. Általában apróságokon csúsznak el, és soha nem sajnáltam jobban ezt a buta központi rendszert, mint ennél az autónál, ugyanis mindent egyben vizsgálva a 308 SW nagyon jó autó lett. Megkockáztatom, hogy a Peugeot utóbbi 20 évének legjobbját dobta piacra. Menetteljesítménye és helykínálata ugyan átlagos, de komfortja átlagon felüli, és elegáns, nem hivalkodó, ugyanakkor nem is unalmas.
Ez az Allure 1.2 PureTech 130 a legjobban felszerelt változat volt, ledes fényszórókkal alapáron, és bőven megszórva mindennel, azért nem is lehetett már csak 1,34 milliónyi extrát ráborítani. Az ára így 7,35 millió forint, ami abszolút versenyképes a hasonlóan felszerelt konkurenciához képest is, sőt. Mondjuk idehaza manapság nincs ennyi pénze autóra a magánembernek, de a közepesen felszerelt 1.6 HDi a maga 5,5 milliós árával már egész jó ajánlat, belépőszintű 308 SW szűken ötmillió forint alatt akad. Az öt éves garancia már szinte kötelező.
