A Citroën anyagi helyzetét a legnagyobb jóindulattal sem nevezhetjük rózsásnak. Amikor az új C3 fejlesztésébe fogtak, minden bizonnyal sokkal fontosabb szempont volt a költségek alacsonyan tartása, mint hogy menő kiskocsit csináljanak. De a kettő nem zárja ki egymást.
Bámulok a frissen érkezett tesztautó szemei közé. Elsőre nem tudom hova tenni a C3-ast, legutóbb talán az űrhajó-Civic váltott ki belőlem hasonlót. A Hondáról még ma sem tudnám megmondani, tetszik-e. Hétfőn még imádom, szerdán a hideg ráz tőle. A Citroënnél azonban gyorsan megszűnt bennem ez a kettősség. A formára persze nem mondhatjuk, hogy sugárzik belőle az új ötlet: szinte ugyanezeket a jegyeket korábban már elsütötték a C4 Cactusnél. Ha pedig oldalról keresünk fogódzót, a Peugeot 208-at láthatjuk a C3-ba. Nem véletlenül. A platform közös, csak a 208-ast inkább kötelező gyakorlatnak nevezném, mely nem tűnik ki a kisautók közül, miközben a Citroën vonzza a tekinteteket.
Az új C3 egyszerre tűnik agresszívnek és szeretni való, kedves gombócnak. Ami nekem a C4 Cactusnél nem tetszett, a nagy üres felület az embléma körül, itt eltűnt. A nappali menetfényeket összekötő maszk egybeolvad a logóval, ez pedig jól áll az autónak. Egy sorral lejjebb a fényszórókat, alattuk a ködfényszórókat találjuk - talán egy póknak sincs ennyi szeme. A hátsó lámpát ugyanakkor ki-ki saját vérmérséklete szerint a Volkswagen Polóéval, a Mercedes-Benz A osztályéval vagy az 1-es BMW-ével is rokoníthatja.
Mindenképpen hozzá kell tenni, hogy az alap-C3 közel sem néz ki annyira menőnek, mint ez a fullos, Shine felszereltségű példány. A kaszni nyilván ugyanaz, de itt nagyon sokat dob az összképen a piros tető és tükrök, ködlámpa körüli betétek, és az ajtókon elhelyezett műanyagok. Ezeket Airbump fantázianéven jegyzik. Ráadásul itt a 15 colos lemezfelni plusz dísztárcsa kombináció helyett 16-os könnyűfém kerekeket is kapunk, ezek szintén jót tesznek az összhatásnak.
A móka bent is folytatódik, de itt már érződik a spórolás. A műanyagok kemények, kopognak, de legalább a textúrájuk nem ronda. Az ajtókárpitok nagyobb felületeit ügyes homorításokkal törik meg, így nem tűnnek nagyon sivárnak. Ahol viszont a mindennapok során a kezünk érintkezik az autóval, nem rosszak az anyagok. A bőröndfogantyúra emlékeztető ajtóbehúzót Csikós a Tannistesten már megénekelte, ez jópofa ötlet. A váltógomb kis krómot is kapott, a kormány pedig bár papíron bőr, nekem műbőr. A szellőzőknél, kapcsolóknál is ott a króm, a sarkok lekerekítettek, összességében jópofa az egész. A műszerfalon végigfut a tető színét viselő csík, ami éppúgy kellemesen hatol át a szürkeségen, mint az ülések mintája.
Ha már ülés: kimondottan kényelmesnek éreztem egy hét után is, ráadásul egész jól tartanak. Bár az ülésmagasság alapkivitelben is állítható, a legalsó állásban is viszonylag magas az üléspozíció. A kilátás ennek köszönhetően nem rossz - bár az A-oszlop amolyan Suzuki SX-4-stílusban sokat takar ki a látótérből -, de kicsit azt a hamis érzetet kelti a C3, mintha magas autóban ülnénk. Ez egyáltalán nem így van, érdemes ezt észben tartani a magasabb padkáknál. Hátul egyébként két átlagos felnőtt elfér, de öt ember már nem érzi magát igazán jól - ebben a kategóriában ne is várjuk el.
Úgy adódott, hogy hátra gyerekülést is be kellett raknom. Mikor már becsatoltam a helyére, szembesültem azzal, hogy a gyerekülés háttámlája a Citroën fejtámlájától nem kattan vissza a helyére. A fejtámlát viszont a tető miatt csak akkor lehet kihúzni, ha az ülést előrebillentjük. Gyerekülés ki, kezdődhet a műveletsor elölről. Ezt nyilván csak egyszer kell eljátszani, utána a megszerzett rutinnal már könnyedén megy.
Míg a Tannistestre hangosan vartyogó, morgós háromhengeres benzinmotorral szerelt C3 jutott, addig a tesztautó 1,6 literes BlueHDi dízellel érkezett. Egy jó motornak komoly szerepe van abban, hogy összességében milyennek érezzük az autót, a dízel C3 legalább egy kategóriával jobb autónak tűnt, mint a 82 lovas benzines. A BlueHDi 100 valójában 99 lóerős (3750-es fordulatnál), csúcsnyomatéka 254 newtonméter (1750-nél), és dízel létére egész csöndes az alapjárata. 1090 kilót kell mozgatnia, amit könnyedén tesz, de sportosnak egyáltalán nem érezni. Ehhez a futómű is túl puha lenne, komfortosnak viszont az úthibákon jelentkező zörejei és rezgései miatt szintén nem mondanám.
Utazni nem rossz vele, bár forgatva kicsit megcsörgősödik a motorhang. Ez már csak azért sem annyira zavaró, mert jó az ötgangos kézi váltó áttételezése - igaz, moderndízel-szinten mondjuk nem számít rendkívül hosszúnak -, így nem kell szétpörgetnünk a motort. Ötödikben ötvennél ezer alatt forog, tehát városban inkább negyedikben fogjuk használni, autópályatempónál viszont teljesen rendben van a 2500. Ha a fordulatszám nem ingerel gyakori váltogatásra, maga a váltó még annyira sem: hosszú úton jár, és pontos, de akadós. Ha a kuplungot hirtelen dobnánk rá, elég markáns csillapítást érzünk.
A katalógus szerint 3,7 liter a vegyes fogyasztás, a városi pedig 4,4: nagyon optimista adatok. Nálam 6,6-ra jött ki úgy, hogy nagyjából kétharmad részben városban használtam - elég sok araszolással -, a maradék pedig kábé egyforma arányban volt országút és autópálya. Főként országúton használva, kicsit odafigyelve viszont simán el tudom képzelni a négy liter körüli átlagot.
Ami a kezelőszerveket illeti, a kormányról a fedélzeti komputer információit tudjuk léptetni, és innen vezérelhetjük a rádiót is. A két megszokott bajuszkapcsolón - világítás és ablaktörlők - kívül egy harmadikat is találunk a kormánykerék mögött. Erről nemcsak a tempomatot állíthatjuk be, hanem sebességkorlátozást is megadhatunk, amit aztán nem enged átlépni a rendszer. Maga a kapcsoló egyébként a kormány középállásában eléggé takarásban van, így az első napokban, amíg nem megy készségszinten, kicsit kellemetlen a kezelése. Az elektromos tükör izgatásához pedig előre kell hajolni, ami nehezíti a pontos beállítást.
Vezetési segédletből, kényelmi extrából nem áll rosszul a C3. A Stop & Start rendszer nem állítja le a motort, amíg tök hideg, és folyamatosan figyeli a motorhőmérsékletet, az akku töltöttségét, a fogyasztókat, és ha kell, újraindít. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy bekapcsolt fűtéssel, világítással, rádióval egy piros lámpánál nagyjából harminc másodperc után indít - talán szerencsésebb lenne, ha le sem állítaná. A holttérfigyelő jól működik, a sávelhagyás-figyelmeztető szintén - már amennyiben látja csodás útjaink még csodásabb felfestéseit. Az ülésfűtést az ülés oldalán kapcsolhatjuk: három fokozatban állítható, viszont az ülőlap és a támla találkozásánál marad egy hideg folt.
A középkonzolon hétcolos érintőkijelzőt találunk, és szinte semmi mást. Fizikai gombjaink az indításon kívül az első és hátsó ablak párátlanítására, az elakadásjelzőre és a központi zárra vannak, plusz a hangerőt csavargathatjuk. Egyébként minden mást az érintőképernyő segítségével állíthatunk. Itt kapcsolhatjuk ki és be a vezetési segédleteket, itt látjuk a tolatókamera képét, a klímát is itt kezelhetjük, de a navigáció, a rádió és a csatlakoztatott eszközök is innen érhetőek el.
A navigációnál aztán megint érezhetjük kicsit a spórolásra való törekvést. Egyrészt a hangutasítás sem úgy szól: kétszáz méter múlva forduljon balra. Ehelyett azt kapjuk: után kétszáz méterrel forduljon balra. A magyarítás az írott szövegben sem lett tökéletes. Ezt azóta tudom, hogy megtaláltam az Ének menüpontot. Gyorsan ki is dobtam fészbukra a találós kérdést, mit is jelenthet ez. Sok kreatív megfejtés érkezett, az igazság azonban az, hogy itt tudjuk beállítani, mondjon-e például utcanevet a navi. Oké, a fordító nyilván csak egy táblázatot kapott, őt nem okolhatjuk, de utána azért illett volna ellenőrizni a végeredményt.
Mai találós kérdés: melyik új autóban szerepel, és mit takar ez a menüpont?
Közzétette: Totalcar.hu – 2016. december 9.
Ha kíváncsiak vagyunk, mennyibe kerül az új C3, egyelőre kénytelenek vagyunk a listaárakra támaszkodni, a hahut ugyanis még nem árasztották el a kereskedések készleten lévő példányai. A leggyengébb benzinest hárommillióért kapjuk meg, a dízel négyről indul. A BlueHDi 100 Shine felszereltségi szinttel azonban már alulról karcolja az ötöt. Házon belül egy alaposan felextrázott, 120 lovas dízel Peugeot 208-asért nagyjából ugyanennyit kérnek. A Renault Clio 110 lóerős dCi-vel, Intense felszereltséggel 5,3 millió, Corsából a 95 lovas 1,3-as dízelért 5,8 körül fizethetünk. A Volkswagennél az idősödő Polo Highline 90 lóerővel 5,1 millió körül indul. A Citroën tehát a kategóriatársakhoz képest egyáltalán nem számít olcsónak, viszont van saját karaktere, jó eséllyel ötévesen sem nézzük majd unalmas tucatautónak.
