Használtteszt: Volkswagen Golf Plus 1.6 Comfortline – 2007.

Nem akarom fennhangon mantrázni, hogy bezzeg mi a Zsiguli hátsó ülésén is felnőttünk, meg hogy tizennégy éves koromig a nagyapám Kispolszkijának hátsó ülésén vígan elvoltunk hárman. A légzsák különben is buzis, ABS-es autót idomított majmok is tudnak vezetni, a szervó meg nőknek való. A technika nyilván nem véletlenül fejlődik, én is szeretném a szeretteimet biztonságban tudni. Csak furcsa azt olvasni családi kombik hirdetésében, hogy az első-második gyerek érkezése miatt nagyobbra váltanék.

Amikor a Volkswagen 2004-ben bemutatta a Golf Plust, furcsán nézett rá mindenki, mi a francnak, ha ott a Golf, akinek nagyobb kell, vehet Passatot, aki egyterűről álmodik, annak a Touran. A németek mégis előjöttek ezzel a félszerzettel, amelyet egy nagyobb fészlifttel tíz évig gyártásban is hagytak, ráadásul közel egymilliót adtak el belőle.

Pedig logikus lépés volt, ha jobban belegondolunk. A sima Golfnál tágasabb és jobban használható, variálható a beltere, miközben a Tourannál jóval kisebb, és megjelenésekor mintegy 700 ezer forinttal olcsóbb volt. Egy átlagos családnak újonnan is jó alternatívát jelentett, most pedig olyan árkategóriába süllyedt a használtpiacon, hogy szélesebb réteg engedheti meg magának.

Volkswagen Golf Plus 1.6 Comfortline forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	33 750 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	50 432 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves vidéki férfi, 12 éves jogsi)	38 220 Ft
Gépjárműadó (éves)	14 082 Ft

A Golf Plus az 5-ös Golffal azonos platformra épül, ennek megfelelően méreteiben sincs nagy különbség. Tengelytávja ugyanakkora, milliméterre ugyanolyan széles, de közel tíz centivel magasabb és két milliméterrel hosszabb. Azonos motor és felszereltség mellett majdnem száz kilóval kövérebb. Külsőre mégis határozottan más, nem lehet elintézni annyival, hogy egy gombóccá fújt sima Golf.

A szélvédő az oszlopokhoz képest hasonlóan mélyen fekszik, mint az alap 5-ös Golfnál, és visszaköszön néhány alkatrész is, mint a külső tükrök. Markáns különbség ugyanakkor a fényszórópár: a lámpatestek csúcsosabbak, egészen más formájúak, mint a Golféi. A motorháztető és a szélvédő lejtése, a tetővonal szintén határozottan elkülönítik, sokkal inkább kisbusszerű, mint kompaktautós a forma. Hátul jókora, gömbölyded puttonyt találunk, és lényegi eltérés a két lámpa. Szériában ledesek voltak, a kategóriában elsőként.

A tízéves modellciklus alatt egy komolyabb modellfrissítés volt: 2008-ban a 6-os Golf arcára formálták a Plust is. Az utód 2014-ben érkezett a 7-es Golf padlólemezén nyugvó Golf Sportsvan képében. A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kapott tesztautónk még fészlift előtti, 2007-es évjáratú 1,6-os, benzines verzió.

A tizenkét éves autó kasznija kívülről egyben van, alaposabb kutatómunka után is csak néhány kisebb rozsdafoltot találunk rajta: a bal hátsó lámpa mellett, a bal oldali küszöbön, valamint a küszöb és az A-oszlop találkozásánál, illetve a hátsó sárvédőíven. Ezek egyike sem tűnik tragikusnak, vélhetően pont abban a stádiumban vannak, amikor még a javítás nem dönti anyagi romlásba a családot. Ezen kívül néhány kavicsfelverődés és javítófestékkel fedett karc bukkan fel.

A belső tér sem mutatja az elhasználódás komoly jeleit. Az ülés a legkényesebb ponton, a vezetőoldali bal szélén is csak enyhén kopott, szakadásnak nyoma sincs, a kormányon a gyári bőrözés ugyan fényes már, de jó állapotú, a varrás is tartja. Pedig kilométer van benne bőven, 295 ezernél jár.

Praktikusnak mondható a Golf Plus, hiszen a hátsó üléssor előre-hátra csúsztatható, így nagyobb rakteret kaphatunk. De alapállapotban is használható méretű a csomagtartó, közben pedig a magam 181 centiméterére állított első ülés mögött kényelmesen elférek, a térdemnél van hely bőven. A tágasság a hátsó sorban addig terjed, amíg három átlagos méretű felnőtt be nem akar ülni, akkor a szélsőknek fejben lesz kicsit kevés, de az autó négy embernek hosszabb távon is kényelmes lehet.

Elöl a le-fel és be-ki egyaránt állítható kormánynak és a magasságában is – igaz, mindenfelé kézzel – állítható ülésnek köszönhetően jól belőheti magának a sofőr. Idősebbeknek, hátfájósoknak jó hír, hogy nem kell alacsonyra ülni. Az ülések viszonylag kemények, ami a gerincnek hosszabb úton is kíméletes. A bennünket körülvevő anyagok jó fogásúak, ennyi év után sem pusztulnak, az ülés és az ajtókárpitok bordó betétjei pedig feloldják a szürkeséget. Érdekesség még, hogy mindenhol párban vannak a légbeömlők.

A Plus technikáján is a Golf 5-tel, majd a 6-tal osztozott, ugyanarról a motorpalettáról válogathatunk. Benzinesből a 86 lóerős 1,2 TSI-től a kétezres, szívó FSI-ig (közvetlen benzinbefecskendezéses változat) terjed a skála. A legerősebb a 170 lovas 1,4 TSI, de léteztek gyárilag benzin-gázos kivitelek is. Dízelből 1,6-os és kétliteres, közös nyomócsöves, valamint 1,9-es és kétezres PD-s is volt a Golf Plusokban. Amikor ezek közül választunk, érdemes odafigyelni: a CBZA és CBZB-kódú 1,2-es turbósok szerepelnek a húsz legrosszabb motort felvonultató listán, de Novoth Tibi az 1,4-esekről is írt már tanulságos történeteket. Dízelből a 2,0 PD TDI-k okozhatnak álmatlan éjszakákat. Biztosabbnak tűnnek az 1,9-es PD-s, vagy a CR-es motorok, benzinesből a szívók.

A tesztautó 1,6-os szívó benzinese nyolcszelepes, 102 lóerős, csúcsnyomatéka 148 newtonméter. A háromszázezer kilométerhez közel is szépen indul, csöndesen jár, és a végig vezetett szervizkönyv tanúsága szerint nem volt szükség megbontásra, a kötelező szervizeken kívül nagyobb javításokra. Azt persze ne várjuk tőle, hogy felszaggatja az aszfaltot. Kétezer és háromezer közötti fordulaton érdemes használni, mert bár a teljesítménycsúcs 5800-nál van, odáig már kelletlenül és hangosan forog el, csak a fogyasztásunkat emelnénk az egekig. Az ötsebességes váltó akadásmentesen jár, minden fokozatot szépen megtalál. Kulturáltan közlekedve hét liter körül kajál az autó, a német Spritmonitor adatai szerint 7,5 és 8,6 liter közötti értékekkel kalkulálhatunk. Sok dugóval persze többre kell számítani, rendszeres autópályázáshoz sem ezt választanám.

A futómű kényelmes, nem hallat magából rendellenes zajokat, zörejeket, az úthibákat is jól viseli. Kanyarstabilitása is elég jó, a viszonylag magas építés ellenére sem billegős az autó, családdal meg amúgy sem valószínű, hogy a transzfogarasi szerpentin meghódítására indulnánk. A Népítéletekben egészen jól áll a modell, hiszen 7,34-es átlaga van, komoly hibákról nem számolnak be a tulajdonosok. Igaz, az ítéletek így is a Fapados szartól a Jobb mint egy szexig terjednek. A teszten szereplő példánynál a már említett rozsdafoltok mellett ismert hiba, hogy megérett az egyik motortartó bak, nehézkesen működik az utasoldali ajtó nyitószerkezete, valamint három év alatt hatszor töltötték a klímát, gyanús tehát a kompresszor.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	22 543 Ft	Bosch
Első fékbetét (garn.)	22 619 Ft	Bosch
Hátsó féktárcsa (db)	13 075 Ft	Bosch
Hátsó fékbetét (garn.)	10 655 Ft	Bosch
Első lengéscsillapító (db)	24 221 Ft	Bilstein
Hátsó lengéscsillapító (db)	19 392 Ft	Bilstein
Első lengőkar (db)	39 888 Ft	Lemförder
Kuplungkészlet (szett)	67 455 Ft	Luk
Kormányösszekötő gombfej (db)	7 638 Ft	Febi
Motorolaj (4 liter)	12 711 Ft	Total (5W-30)
Olajszűrő (db)	2 534 Ft	Bosch
Levegőszűrő (db)	4 353 Ft	VAG Group
Klímakompresszor (db)	92 856 Ft	Ava

Ez a konkrét Golf Plus egy 1,3 millió forintos autó. Hasonló évjáratban, benzinmotorral ennyi pénzért felbukkannak Citroën Xsara Picassók, Renault Scénicek, Opel Merivák, Zafirák, Kia Carensek, Seat Alteák, Ford C-Maxok, esetleg egy-egy Toyota Corolla Verso, de aki a Volkswagennél maradna, akár Tourant is kaphat. Ha valaki városban is jól használható, pont megfelelő méretű, de kellően tágas autót keres a családnak, jól járhat a Golf Plusszal, a Volkswagen-csoport egyen-technikája miatt pedig alkatrészből is van ellátás bőven.