Ragyogó napsütés szűrődött át a lombkoronán, hogy aztán egyenesen az arcomon és a finom bőrbe húzott, szürke utastéren landoljon. Egy szűk erdei úton zúztam épp a 911 Targával, valahol Nagyirtáspuszta környékén, a fenséges, ikerturbós bokszer a hátam mögött dohogott. Döbbenetes légiességgel siklott kanyarról kanyarra a nagy test, szinte az ujjbegyeimen éreztem, hogy mi történik az első gumik alatt. Ropogósan friss, tavaszi levegő kavargott a pilótafülkében, a közelről fújtató bokszer hangját vitte a szél, én pedig egyértelműen megérkeztem.
Egészen kis klambó voltam még, amikor beakadt nálam a Porsche 911. Ebben talán semmi igazán meglepő nincs, hiszen egy páréves gyerek jó eséllyel valami karakteres sportautóra, esetleg terepjáróra – a másik nagy kedvenc a Defender volt – fog rábúgni, nem egy Dacia Sanderóra.
Az tette be igazán a kaput, amikor egy Porsche szalonban dolgozó családi ismerős által végigülhettem az összes akkori Porschét. Csodálatos, Playboy-szerűen kihajtogható könyvekkel és a világ legszélesebb mosolyával az arcomon távoztam, lehettem vagy hétéves. Szinte biztos, hogy itt lett belőlem rajongó és már akkor eldöntöttem, hogy ha törik, ha szakad, egyszer muszáj kipróbálnom egy 911-est. Egészen 2023-ig kellett várnom erre a pillanatra.
Immár volt kollégám, Sturcz Anti társaságában érkeztem meg Alsópeténybe, hogy megnézzük, mit tud a Porsche manapság. Mérhetetlenül kíváncsi voltam, hiszen eddig csak két Porschét vezettem összesen: Csipszer Máté régebbi Cayman S-ét, illetve egy újabb Cayman T-t. Mindkettőnél, már az első pillanatokban átjött, hogy a Porsche valami egészen más. Az imádnivaló Caymanok azonban csak szomjasabbá tettek, egyre jobban piszkálta a fantáziámat, hogy milyen lehet a személyes rajongásom tárgya, vagyis a 911.
De ne menjünk fejjel a falnak, fontos a fokozatosság, elsőre inkább egy Panamerába tettem be magam. Nyilván viccesnek tűnik, hogy a 630 lóerős, V8-as túlzó szedán tűnt a legelső lépcsőfoknak, de azért mégiscsak egy 2,1 tonnás autóról van szó. A cseppet sem szerény, narancssárga Turbo S a sor legvégén állt, legelöl Walter Csabi vezette fel a konvojt egy 911 GT3 Touringgal.
Többen megpróbálták előre elrontani a kedvemet olyan érvekkel, hogy lassan fogunk menni, ráadásul közúton, ami egyértelmű pazarlás ilyen kvalitású autókkal. Eleinte tényleg nem toltuk neki, de azért pár tempósabb kanyar után így is átjött, hogy már a tohonyának gondolt Panamera is mennyire elképesztően ki van találva. Nagyon hasonlított az RS6-ra: pokoli durván ment és még annál is jobban fordult. A legpusztítóbb Audihoz képest kevésbé volt tahó, cserébe sokkal pontosabbnak érződött. Mindazonáltal a fizika törvényeit egyik se tiszteli.
Aztán átültünk a Taycan Cross Turismóba, ami már tényleg a pofátlanság határát súrolta: az elektromos kombiszerűség a maga 2,4 tonnájával a mezőny legnehezebbike volt, mégis úgy fordult, mintha egy kis hot hatch lenne. Van azonban olyan szituáció, amikor nem lehet teljesen elkenni a súlyt, ez pedig nem más, mint a fékezés. Egy nagyon szűk, kanyargós erdei úton tartottunk Nagyirtáspuszta irányába, Csabi pedig rádión jelzett, hogy lehet előzni, nem jön senki. Előttünk több autó még viszonylag stresszmentesen befért a kanyar előtt, de én éreztem, hogy ez sarkos lesz. A 680 lóerő persze olyan erővel lódította meg a nehéz testet, mintha papírból lenne, a megállás nem volt ilyen egyszerű. Anti nem majrés gyerek, de azért kapaszkodás közben átszólt: Én fékeznék! Fékeztem, méghozzá teljes erővel, és bár a gigantikus fékek pokoli durván lassítottak, azt azért érezni lehetett, hogy hatalmas teher alatt nyögnek épp. Simán visszalassultunk, és mindkettőnket meglepett, hogy mekkorát harap a fék, de az élményben mégis volt valami nagyon izzasztó.
Az autókat cserepontokon rotáltuk, a következőbe már egyedül ültem be. Nagy pillanat volt ez, hiszen a 911 Targa 4S következett, az első nine-eleven, amit vezethetek. Nem ebből a brancsból, hanem valaha. Zsigeri, gyermeki izgalom kerített hatalmába, ahogy megközelítettem azt az autót, amire már a páréves, pici én is a legjobban vágyott. Azt eddig csak sejtettem, hogy milyen vezetni, azt viszont biztosan tudtam, hogy a formáját mindennél jobban imádom. Sajnálom, végtelenül elfogult vagyok, szerintem a 911 minden generációja csodálatosan néz ki – igen, nekem még a 996 is rohadtul adja –, ezt a mostanit pedig különösen eltalálták a dizájnerek.
Betettem magam a szürke bőrbe húzott, nyitott tetejű 911 Targába, felcsaptam egy baseball sapkát, bedurrantottam a karcos hangú bokszert, ami hanyagul megrázta a kasznit, ahogy életre kelt. Verőfényes tavaszi napsütésben indultunk el, hogy kicsit megfenjük a szűken kanyargó, közepes minőségű erdei utakat. Már az első métereken érződött, hogy a 911 valami egészen más. A Targa kasznija brutálisan merev, a kormányzás olyan pontos, mint egy lézeres szemműtét, az üléspozíció pedig hibátlan.
A napsugarak áttörtek a lombkoronán, a nyitott tetőn keresztül illatos tavaszi levegő szűrődött be, a hathengeres bokszer pedig hajómotorként dohogott a hátam mögött, miközben kanyarról kanyarra fűztem a 911-et. Néhol lassan, szinte krúzolva, néhol támadós tempóban. Nyilván utóbbi az igazi: a 450 lóerős, turbós bokszer ordítva-fújtatva tol, miközben a futómű olyan penge, hogy a legádázabb kanyarba hajítás is habkönnyűnek érződik.
Van az úgy, hogy szar dolog találkozni az ikonjainkkal, mert sokszor jóval rosszabbak élőben, mint a képzelet alapján. Most azonban nem ez történt, a 911 pontosan olyan tökéletes autó, amilyennek gondoltam. Talán még egy kicsit több is. Ez még úgy is átjött, hogy a túra legjobb szakasza se volt igazán jó, hiszen pár rövid, tempósabb szakaszon túl szomorúan kevés esélyünk adódott igazán megrángatni az autók bajszát. Na meg persze amikor elillant a rózsaszín köd, azért eszembe jutott, hogy a 911-esek között ennek a szerényebbnek számító modellnek az áráért is egy rendes méretű budapesti lakást adnak.
A következő ponton a csapat kedvencébe, vagyis a 718 Spyderbe ültem át. A négyliteres, nyolcezer fölé forgó, 420 lóerős szívómotor manapság hatalmas kuriózum és tényleg igazán zseniális volt, de sajnos egy olyan szakasz jött, ahol egyáltalán nem tudtam kiélvezni a kvalitásait. A Spyderrel ugyanis egy zötyögős, lassú szakaszon kerültem össze, ami abszolút méltatlannak érződött egy ennyire éles célszerszámhoz. Szomorúságában szinte kiabált a gyönyörű alakú, lapos Porsche, aminek az extrémen feszes futóműve és fenségesen éneklő szívómotorja egyértelműen a Stelvióra termett. Na, majd legközelebb!
Már csak egy autó volt hátra, a 911 Turbo S. Erre előre felkészítettek: annyira goromba és meredek, amit sehogy nem lehet elképzelni, muszáj kipróbálni. A Turbo S a bohókásan vidám, babakék színével próbálta elaltatni a gyanakvásomat, a komikusan széles kaszni és a felni méretű fékek azonban tudatták, hogy miről lesz itt szó igazából.
Kicsit lemaradtam a GT3 Touring mögött, úgyhogy elérkezettnek láttam az alkalmat, hogy padlóig toljam a gázpedált. Szó bennszakad, hang fennakad: a következő századmásodpercekben a testem olyan erővel nyomódott a sportülésekbe, mint semmi másban azelőtt. Az élő szövet nem tudta értelmezni, hogy mi történik vele, valószínűleg azt hitte, hogy véletlenül bekerültem az űrprogramba és éppen egy Hold felé tartó űrhajó rakétáit gyújtották be alattam. De nem, ez csak simán egy 650 lóerős Porsche, ami könnyfakasztó színházi előadás közepette 2,7 másodperc alatt – a valóságban inkább 2,4 – tudja elérni álló helyzetből a százat. Elhiszem, hogy egy egységsugarú Plaid talán odaverne neki, de egyáltalán nem érdekel, mert ennek itt egészen más az íze.
A gyorsulási élmény ezzel a hangorkánnal és ezekkel a váltásokkal olyan pokoli durva, hogy még a fegyvernek minősített Audi RS6 is szinte játékautónak érződik hozzá képest. Előzés? Egy lassan cammogó autó mögül kirajtolva gyakorlatilag egy szempillantás, bárhol és bármikor, miközben mire a saját sávjába visszaér a Turbo S, a tempóra még a Midnight Clubban is elismerően bólogatnának. Kanyarokban pont ennyire nevetségesen extrém az egész, hiszen ez a bő 1,6 tonnás autó érzésre akármennyivel elfordul akárhol. Soha nem sajnáltam még ennyire autógumit. Az egész mérhetetlenül sok, egy hatalmas versenypályán van az ilyesminek igazán értelme, közúton olyan, mintha egy SR-71-et fognának be permetezőgépnek.
A nagyon bő 100 milliós, minden aspektusában megdöbbentő 911 Turbo S méltó lezárása volt egy olyan napnak, ahol végre olthattam a szomjamat. Bár az utazásunk legnagyobb részében nem volt kihívásokkal teli a tempó – értsd: poroszkáltunk –, azokban a pillanatokban viszont, amikor csűrhettük neki teljes erőből, akkor megvillantották az autók, hogy miért van a Porsche évtizedek óta az iparág élvonalában. Csodásan precíz sportautók, finom ízzel és emberi ésszel felfoghatatlan tudással, a legtöbbünk számára szomorú árcédulával. Eddig is sejtettem, de most már biztos vagyok benne, hogy igazából nem mérnökök, hanem varázslók készítik ezeket.
