Teszt: Dongfeng T5 Evo Luxury - 2023.

Mindenkinek megspórolom a felesleges görgetést, nem tartogatom a végére az információt, tudom, hogy a legtöbben arra kíváncsiak, mennyi az annyi? Ezt a kompakt szabadidő-autót a maga 4,5 méteres hosszával és 2,7 méteres tengelytávjával, 1,5 literes, 177 lóerős turbós benzinesével és duplakuplungos váltójával, Nappa bőr üléseivel és nyitható üvegtetejével a magyar importőr 12,5 millióért adja. Ez első hallásra sem tűnik diszkont árnak, én is azonnal elkezdtem túrni a hasonló méretű autók árlistáit. Ezek szerint tényleg komolyan gondolják a prémium kategóriát és a világszínvonalat.

Csak néhány példa, hogy kézzelfoghatóbb legyen a megrökönyödés: a Hyundai Tucson 1.6 T-GDi 7DCT váltóval (akciós áron) 13 199 000, a hétfokozatú automata Renault Austral TCe 160 13 699 000, a Skoda Kodiaq 1.5 TSI DSG 11 306 873 Ft-tól konfigurálható, sőt, azt sem ördögtől való kiguglizni, mennyibe kerülnek az európai prémiumok: az Audi Q3 1.5 TFSI 150 lóerővel és S tronic váltóval 14 855 100, a specifikációban közelebb álló BMW X1 sDrive20i 1,5 literes turbós benzinessel, 170 lóerővel, hétfokozatú, duplakuplungos Steptronic váltóval 15 495 000-től elérhető, szóval ez egy bátor árazás.

Extrából persze biztosan többet kapunk a kevesebb pénzünkért, elég, ha csak a tesztautóba épített nyalánkságokra gondolunk, és az ügyfélautók még ennél is több kütyüvel kerülnek az országba. Nem kétlem, hogy ki van ez találva, de hiába próbál lenyűgözni a sajtóanyag piros cérnával varrt bőrrel, 10 colos kijelzővel, hűthető rekesszel, nekem ez csak hab a tortán, egy eddig ismeretlen autó esetében arra vagyok kíváncsi, mi van a cukormáz alatt. Sejtem, hogy ez már nem egy bátortalan piacszerző kísérlet, hanem egy merész stratégia eredménye, de pontosan mit is tud felmutatni a Dongfeng?

Például rögtön egy mellbevágó színt, a találó Jáde zöldet, olvassátok csak Győzike hangján! A sportos fiataloknak szánt T5 Evo tervezésekor a koncepció része volt a szakítás az unásig ismert, komor árnyalatokkal a feltűnő színek javára. Ezt csak támogatni tudjuk, persze fontos a fokozatosság, a susogós melegítőkről ismerős színek mellett a klasszikusok is rendelhetők maradtak. Bölcs döntés volt, mert nem reprezentatív felmérésünkben megkérdezett barátaink, rokonaink fele-fele arányban szerették vagy utálták ezt a zöldet. És akkor még ott van a magyar árlistában nem szereplő pink is...

Ha nem is mindegy, kinek milyen az ízlése, a formaterv önmagában is elég ütős ahhoz, hogy sokan felkapják rá a fejüket. Ezzel a fazonnal tényleg bármelyik luxusmárka kiegyezne, még hunyorítani sem kell, hogy a Lotus Eletre ugorjon be róla. Aki plágiumot gyanít, jobb, ha tudja, hogy a Henning Knoepfle nevéhez fűződő T5 Evo már három éve megjelent, amikor a Lotus leleplezte szintén Kínában gyártott, tisztán elektromos szabadidő-autóját. Amiben Ben Payne sokkal ügyesebb volt német kollégájánál, az a hátsó kerékjárati ív, a Lotusé széles és vagány, a Dongfengé keskeny és bátortalan.

Nekem egyébként nem hiányzik róla semmi, főleg a giccses díszítés. Meglepő, de ez a négy kipufogóvég tényleg a két oldalra kivezetett egy-egy dobból jön ki, ez a sportos imidzs része. Stílusos a vékony, LED-es nappali menetfény, hátra futófényes index is jutott a most divatos, csíkszerű lámpatestbe, ami a betűtípussal együtt végképp a Porsche Cayenne-ére hajaz. A Volkswagen konszern szeretete több részletében is nyilvánvaló, ami azért érdekes, mert az együttműködő partnerek hosszú listájában nem szerepel a Volkswagen konszern. Különben jó a lemezek illesztése, finoman csukódnak az ajtók.

A kulcs nélküli nyitás-zárás a lehető leggördülékenyebben megy, kár, hogy csak a vezetőnél van érzékelő a kilincsben, mondjuk ezzel néha a nagy nevek is fárasztják a vevőiket. Miután kívülről már láttam, őszintén nem lepett meg, hogy belül is össze tudtak hozni egy európaias dizájnt. Ezt az összehozást akár szó szerint is érthetitek, mert amit itt láttok, azt a különböző márkák különböző beszállítóitól vásárolták be. Best of összeállításukban van váltókar és pár légbeömlő az Audi, többféle gomb és kapcsoló a Kia-Hyundai típusaiból, de akad a különféle Volkswagenekből ismerős alkatrészekből is.

Mindezt egy random Mercedes utasterére emlékeztető környezetben szórták szét, elég csak a kijelzőre vagy a váltókonzolra nézni, és ezért még csak haragudni sem lehet rájuk. Persze van itt tízből kilenc tesztvezető kezében maradó műanyag rekeszfedél is a móka kedvéért, a benyomásunk mégis az volt, hogy ezen már egy jót szörnyülködni sem lehet. Tud pár egész figyelmes trükköt, 37 tárolóhelyet, kihajtható akasztót az első ülések támláján, egyliteres palackot befogadó ajtózsebeket, csiptetőt a telefontartónak és zárt állapotban automatikusan behúzódó árnyékolót, sőt, vezetőülésből mozgatható utasülést is.

Azért bele tudok kötni pár dologba. Az ujjlenyomatot gyűjtő, karcolódó zongoralakktól még a kínaiak sem tudtak megszabadulni, a vegyesen fizikai és érintős gombokból álló klímapanel annyira fekszik, hogy szinte mindig csillog, és ha hőmérsékletet állítunk, nagy fáziskéséssel jelzi ki a képernyőn, pedig a külső helyett a belső hőfokot írja ki a sarokba, szóval ezért kár előrángatni a klíma menüjét. Egyébként a légkondija nem csak nepperesen jéghideg, hiába állítottam 26 fokra, mint a bolond fújta az északi szelet, pedig a Dongfeng keleti szelet jelent. Nekem hiányzott egy hangerőszabályzó is. A kormányon ott van, de az utas csak nem fog átnyúlkálni, mint egy oktató!

A tesztautó nem végleges konfigurációja miatt több vakgomb is jutott a kormányra, de a műszerfal fényerejét is ott lehet állítani. Egy szabadon konfigurálható kedvenc gomb is van a többi között, amivel a tükör mögé erősített kamerát aktiválva elvileg fotózni is lehet. Bár volt exponáló hang, nem sikerült a dolog, ez összefüggésben lehet a kínai piacon elérhető kettes szintű önvezetéshez szükséges asszisztensek hiányával. Maga a kormány átmérője és vastagsága is bejött, bár itt már spóroltak a Nappa bőrrel.

Nekem kényelmetlen a vezetőülés, másoknak meg nem, maradjunk annyiban, hogy nem ez a legjobb darab a piacon, viszont elöl-hátul rendesen el lehet benne férni, alapvetően nincs gondom az ergonómiával sem. Sajnos a csomagtartó már szűkösebb, 480 liter támladöntés nélkül, ez az ára a T5-höz képest kupés stílusú sziluettnek. Padlója magasan van, alatta egy vékonyka rekeszt alakítottak ki az apróságoknak, a fedele viszont a modern távirányítóról is nyitható. Amit látunk és tapintunk, az valóban ijesztően közel áll ahhoz, amit mostanában az Európában kapható autóktól megszoktunk.

Amiben még érzek némi lemaradást, az a vezethetőség, pontosabban a finomhangolás. Az a nem kézzelfogható, inkább csak érezhető harmónia, ami átüt az olcsó műanyagokon vagy az alacsony felszereltségen is. Mert elvileg a T5 Evóban is megvan minden a boldogsághoz, 177 lóerős, 285 Nm nyomatékú Mitsubishi turbómotor, hétfokozatú duplakuplungos váltó, elöl klasszikus MacPherson, hátul igényes Multilink futómű. Igaz, csak elsőkerekes, de ezzel nincs egyedül a kategóriában, és valahogy az Audi és pár új BMW is elvan vele. Az tuti, hogy nekik egyelőre nincs félnivalójuk tőle.

Viselkedése alapján ez egy ízig-vérig tömegautó az átlagos fajtából, jó, a szükségesnél kicsit több erővel, de abban sincs köszönet, ha indulásnál annyira rakoncátlan a váltó, hogy mire a gázadás mozgássá alakul, a sofőr a tétlenkedés miatt csak jobban lenyomja a pedált, amitől az autó vagy megugrik, vagy csak simán kipörög a kerék. Vizes úton lámpánál indulásnál az első három fokozatban fel-felvillan a kipörgésgátló visszajelzője. Ebben egyértelműen benne van a Batman márkájú gumik tapadással szemben tanúsított merev ellenállása. A TC-nél azt javasoljuk, inkább Spiderman gumival szereljék...

Az irányváltásoknál ideges váltó menet közben már feltűmésmentesen teszi a dolgát, hagyja kibontakozni a motort, ami általában alacsony fordulatot és nyomatékból autózást jelent. Alig hallani a hangját, ahhoz 2000 fölé kell pörgetni. Ahhoz, hogy érdemben meginduljon, inkább 3000-rel kezdődő értékekre van szükség, ilyenkor viszonylag lineárisan, morgással aláfestve gyorsul. Van benne erő, de senkit sem csábít majd gyorshajtásra, mindenesetre akár kézzel is váltogathatunk, ha szeretünk egy digitális kapcsolót billentgetni. Inkább a Sport módot ajánlom, ha hirtelen akcióba kell lendülni.

A szerpentinen örömködésről leginkább a futóműhangolás beszél majd le mindenkit, akinek kedves az élete. Az úthibákon döcögős, feszes felfüggesztés ellenére hajlamos dőlni a karosszéria, ami esőben, ezekkel a gumikkal felér egy rendőrautóval a visszapillantóban. Kormányzása nem hagyott bennem mély nyomot, ami jót jelent, a rásegítés mértéke elvileg változtatható, de nem sok különbséget éreztem köztük. Tetszik, hogy könnyen kezelhető, és viszonylag kis helyen meg lehet vele fordulni, 1665 kilójával a négy tárcsafék ügyesen bánik. Már csak azt nem értem, miért fogyaszt ilyen sokat?

Nekem 7,9-re sikerült levinnem az átlagot, ami az ígért 6,8-hoz képest, és úgy általában sem számít jónak. Aki sokat megy országúton és autópályán, talán takarékosabban is járhat vele, előny, hogy 130-as tempónál, 2400-as fordulat mellett, némi gördülési és szélzajjal aláfestve egészen pihentető volt utazni vele, ebben a közegben szerettem a legjobban vezetni. Ugyan nem lopta be magát a szívembe, nem fájna, ha egy T5 Evo lenne a céges autóm, és ez már önmagában is nagy szó. A rövid szállítási határidő és exotikus karaktere előnyére válhat, de kell még idő, mire kiforrja magát. Talán kevesebb, mint gondolnánk.