Kövezzenek meg, de szerintem az új Citroën kisautó reklámszlogenje (A városi sportautó) rettenetes melléfogás. Ugyanolyan marhaság, mint amikor az 1,2-es Ibizákat próbálták hallatlan vezetési élményt nyújtó betontorpedóként értékesíteni. A mostanában divatos két irányzat, dobozszerű praktikum és dizájngyöngyszem garázsdísz közül a Citroën az utóbbit választotta.
A C2-es tündéri darab, aranyosan gömbölyű, édesen vágott vonalakkal, látványosan lehegesztett hűtőrácslamellákkal, kétfelé nyíló hátsó ajtóval. Városi kisgömböc, néhány - egyesek által vadnak ítélt - töréssel, amelyek semmilyen hatást sem gyakorolnak rám. Lehet, hogy a hiba az én készülékemben van, de megtörő vonalakkal, firnyákos hűtőráccsal, tágra nyílt szemekkel együtt is teljesen jellegtelennek találom. Szóval a kicsinyített C3-ast én még visszadobtam volna a tervezőknek, mert - ritka eset -, még VTR kiadásban sem tetszik, pedig lehet, hogy azt valóban élmény vezetni.
Egy ilyen szlogen, bizony, előítéleteket ébreszt az emberben, és amikor ezek az előítéletek megdőlnek, hajlamosak vagyunk csalódásként értékelni a kialakult helyzetet. Én, kis naív, hittem a Citroënnek, és úgy ültem bele az autóba, hogy rettentő élvezetes városi kisautókázás veszi kezdetét.
Az 1,4-es common-rail dízelmotorral nem is lenne semmi baj, a 206-os Peugeot-ban szépen eldolgozgatott, 1750 és 4000 között hozza a megszokott 150 Nm-nyi nyomatékot, ami a 996 kg-os törpét akár lendületesen is húzhatná, de a C2-es valahogy nem akar menni. Még jó, hogy csak rövid ideig kopácsol hidegindítás után, és egyenesen nagyszerű, hogy négy-öt liter között el lehet vele mászkálni.
Az ötsebességes manuális váltó sem az igazi. A koncentrikus elrendezésű gumigyűrűkkel körbevett bot elég hosszú utakon jár, és ha már ilyenre sikerült, a kuplung is lehetne kicsivel puhább, mindenkinek jobb lenne. A gumigyűrűk közét meg kizárólag fültisztító pálcikával lehet rendesen kitakarítani. A fokozatok kiosztása rendben van, de a kar kissé akadozva, nehézkesen ér célba.
Még ez is elmegy, ha sikerül rendes futóművet kalapálni az autó alá. Mondjuk, olyat, mint a Fiestáé. Nem sikerült. Lehet, hogy a független felfüggesztést úgy értelmezték a mérnökök, hogy a futómű a karosszéria mozgásától teljesen független mozgást valósít meg, vagy esetleg a hátsó tekercsrugók lettek túl kemények, de a C2-es azonnal zavarba jön, amint pukli, gödör vagy kanyar jön az úton. Az úthibákon idegesen elpattog, mint a nagymamám kétkerekű bevásárlószatyra üresen, kanyarban pedig olyan érzés, mintha a feneke mindenáron meg akarná előzni az autó orrát. Lellemetlen, és a legkevésbé sem sportos, inkább bizonytalan és felettébb idegesítő viselkedés.
Egy sportautótól (de még egy nem sportautótól is) elsősorban műszaki tartalmat vár az ember, és ha ez megvan, még azt is hajlamos megbocsátani, ha az autó úgy néz ki, mint egy párzásra készülő kecskebéka, vagy éppenséggel egy bakancs. A C2-es, attól függetlenül, hogy e sorok szerzőjének nem tetszik, még lehet szép, sőt, ahogy már egy első pillantás alapján írtuk róla, spori, ari, trendi, szexi és praki. Sportosságát már a földbe döngöltük, aranyossága és szexi mivolta nekem nem jött át, marad a trendiség és a praktikum.
Előbbivel kapcsolatban nem is lehet sok kétségünk, csak az a kérdés, hogy a divatosság kinek mekkora pozitívum. Marad tehát a praktikum mint objektíven elemezhető szempont, és ez egy ekkora kisautónál leginkább a belső tér és az egyes funkciók kialakításán figyelhető meg.
Kezdjük az ülésekkel. Ekkora területen nem egyszerű kényelmes székeket elhelyezni, de a Citroën ügyesen oldotta meg a feladatot. Elöl. Két, meglepően kényelmes (bár állíthatóság szempontjából az általam kevésbé kedvelt, karos állítású) széket helyeztek el. Az autó megfelelően széles, az elöl ülők nem vívnak folyamatos könyökcsatát, a fejtér sem nyomasztóan kicsi, a lábak is elég jól elférnek. Négy irányban állítható a kormánykerék, nem nehéz megtalálni a kényelmes vezetői testhelyzetet.
Elöl tehát teljesen rendben van, ráadásul itt található a beltér legjobb része, a C3-asból érkező analóg-digitális kombinációjú műszeregyüttes. Nekem ez a kedvenc elemem az C2-esből. A mutatós fordulatszámmérő és a pálcika-pálcika-fordítottszék-hóember kijelzésű kilométeróra igazán jól néz ki együtt, és mindezt hatásosan egészíti ki a benzinszintet és vízhőfokot jelző kétoldali lámpasor.
A hátsó üléseken már nem ennyire rózsás a helyzet. Ugyan be lehet szuszakolni egy teljes méretű operatőrt munkaeszközzel együtt oda hátra, sőt, az ülés hátratolásával még azt is megoldhatjuk, hogy túlélje a kalandot, de a rövid tengelytáv nem a hátsó utasok barátja. Lehet hátul felnőtteket utaztatni, de csak ha nagyon muszáj, egyébként maradjunk annyiban, hogy kistermetű, nem teljesen kifejlett izomzatú egyedek szállítására alkalmas a hátsó pad.
Legjobb, ha senkit sem kell szállítani hátul, ekkor számolhatunk két teljes értékű üléssel elöl, és a hátsó ülések felgöngyölítése után 785 liternyi, meglehetősen jól kihasználható csomagtérrel. Ebben a formájában hozza a legjobbat az autó, igazi kényelmes és biztonságos bevásárlókocsi lesz belőle, elegendő, és nem utolsósorban a kétfelé nyíló hátsó ajtónak köszönhetően változatosan pakolható raktérrel, kár, hogy a menettulajdonságai ilyenkor sem változnak számottevően.
SX kivitelben széria a két első és a két oldallégzsák, a szervokormány, az elektromos ablakemelők, a pollenszűrő, az állítható kormánykerék, a mosós hátsó ablaktörlő, az indításgátló, a központi zár és az ISOFIX bekötési pontok. 140 000 forintot kérnek az ABS-ért, ami a 3 030 000 Ft vételárú autón kissé túlzásnak tűnhet. Ráadásul - akárcsak a többi fő műszaki egység - nem működik kifogástalanul a blokkolásgátló. Kicsivel határozottabb féktaposáskor azonnal kattogásba kezd, szerintem túl korán, csöppet lehetne magasabb a tűréshatár. Ráadásul az ABS működése megint csak zavarba hozza a futóművet, ilyenkor szolid táncba fog az autó.
Másik komolyabb probléma az összeszerelés minősége: egyes műanyag elemek zörögnek, a kasztni rázósabb úton enyhén nyiszog; a C2-es nem érződik igazán gondosan összerakott autónak. Nem lopta be magát a szívembe, kicsi (hiszen kisautónak készült), technikailag elég ergya konstrukció, ráadásul a szerelőrobotokat sem állították a legprecízebb fokozatba. Ezért az autóért soknak, sőt túlzásnak hat a hárommillió feletti vételár. Legfőbb pozitívumai, a kis fogyasztású motor és a trükkösen kombinálható hátsó tér mellé túl sok olyan negatívum párosul, amelyek manapság egyszerűen nem lennének megengedhetők, feltéve, hogy a PSA komolyan gondolja a piaci részvételt a C2-essel. És akkor a gépháztetőt tartó kampóról még nem is szóltam.
A korábbi évek egyes döntései alapján nem tartom igazán mértékadónak az Év Autója választásokat, de ezúttal részben egyet kell értenem a bíráló testülettel. A C2-essel szemben én is a Pandát választottam volna . < >
