Vén csataló már a Clio, jövőre a Twingóval együtt ki is dobja és a Nissan Micra padlólemezére épülő új modellel helyettesíti a gyártó. Pedig nem olyan rossz autó. A tesztjószágban azonban a Clio másodlagos, a lényeg a ravaszul összehúzott szemek és a pimasz orr mögött volt.
Nahát, milyen egy vacak, alig cammog, száz lóerő, persze, meg kétszáz Nm, hogyne, zsörtölődtem az első pár együtt töltött perc után. Hiszen ennél még a régi 123-as dízel Mercim is jobban húzott, pedig ott - mint halála után kiderült - az egyik henger gyűrűtörött volt és csak fékezte a többi négyet. Aztán felmelegedett a motor és egy előzésnél hagytam 3000, sőt 4000 fölé pörögni - sírva kértem bocsánatot.
Mert bizony ezt a dízelt pörgetni kell, meghálálja. A korábban intercooler nélkül 65, később már töltőlevegő-hűtővel, de még mindig nyolc szeleppel 82 lovas motor tesztautónkban változó geometriájú - és vélhetőleg jóval nagyobb nyomást produkáló - turbófeltöltővel bővült. Így négyezres fordulaton már valóban dübörög mind a száz ló és 1900-nál a 200 Nm is előkerül a mindössze 1461, EURO-3 szabványnak is megfelelő köbcentiből.
Ráadásul ez a száz ló kóros étvágytalanságban szenved, hajtós vezetési stílusban, űzött országúti és városi forgalom mellett 5,5 literes átlagfogyasztást hoztam ki a gépből, de amíg nem ment el az eszem, addig 5,2-vel is kényelmesen eljártam száz kilométerenként. Ha egy kicsit még jobban spórol az ember, az 50 literes tankkal különösebb odafigyelés nélkül is simán elmehet 1000 kilométert tankolás nélkül.
De hát nehéz megállni: a Clio csábít arra, hogy űzzük az autót. A nyomatékos és erős motor kihúzatva könnyedén repíti az épp egytonnás kasztnit, erőlködés nélkül viszi 180 fölé, a négy tárcsafék pedig épp ily könnyedén fogja meg, ha kell. A futómű nagyszerű: elöl MacPhersonok, hátul torziós tengellyel megtámogatott spirálrugók és lengéscsillapítók lapulnak a 15 collos, 185/50-es kerekek mögött, ezekkel a Clio kisautóhoz képest komfortosan, de stabilan, megingások nélkül fekszi az utat. Hajszolt kanyarvételnél még bő gázadásra sem hajlandó nagyon eltolni az orrát, inkább valahogy egyben csúszva tér el az ívtől. Csúszós úton durva gázelvételre képes kissé alattomos farkitöréseket produkálni, de ez már csak messze a mindennapi autózás paramétereit meghaladó idiotizmus hatására fordulhat elő. Ilyen élvezetes viselkedésű kisautóban talán még a százlovas Arosán kívül soha nem is ültem.
Egy pici hiba róható fel neki csupán, és ezzel is hasonlatos az Arosához: az egyenesfutás nagy sebességnél kissé bizonytalan. Lehet, hogy a rásegítés mértéke túlzott, de ha szép tempós országúti haladásnál 4-5 foknyit fordítunk a kormányon, akkor simán úgy marad és a Clio enyhe ívben folytatja útját. A visszatérítő erő sajnos kis sebességnél sem túl meggyőző.
A Clióban tehát egy kiváló motor búvik meg egy csaknem kiváló futómű társaságában. De mi van körülötte? Akárcsak a többi mai Renault, a Clio is nagyon jó minőséget vonultat fel a beltérben. Ezt szerencsére nem germanisztikus sötétséggel és krómmal teszi, hanem vidám, világos műanyagokkal, textíliákkal. Az autó amúgy elég durva kényelmi problémáit olyan kifinomult apróságok álcázzák, mint a világ legszebb motortérnyitó kallantyúja, a praktikusan sorbarendezett, üléshajtogatáskor sem szétzilálódó hátsó övcsatok, a luxusautókat időző könyöklők az első ajtókban, vagy a gyönyörű vészvillogó-, ablakfűtés- vagy központi zár-kapcsoló.
