A szocializmus nagy sztárjainak irigyelt kabriója, nyitott kis élményautó csehszlovák módra a '60-as évekből. Se nem erős, se nem sportos, viszont szép és kedves, különleges vidám veterán, a KGST autóiparának gyöngyszeme.
Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. Idén a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, erről majd mindenképp hírt adunk! Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és Old Rent Kft.-nek!
A Felicia szép. Az én ízlésemnek ugyan kissé már túl veterán, sok rajta a szárny- és vezérsík-motívum, de szép. Felhívták rá a figyelmemet, hogy ez az autó nem gyári színt kapott a restaurálásban: az eredeti tompakék helyett rikító Pall Mall-kékre fújták. Szerintem jól tették.
Szemből a hatvanas évek brit, francia, olasz kis roadstereire hasonlít (ugye, hogy azonnal beugrik Columbo Peugeot kabriója?) Meg persze emlékeztet a púpos Wartburg kupéváltozatára. Kis kerek fényszórók, apró indexek, hangsúlyos krómozott hűtőrács, kétrészes, nem összeérő krómlökhárító: mint a kor nagy sportautói , csak kompakt változatban. Büszke magára az autó, mindenfelé hatalmas Skoda és Felicia krómfeliratok díszítik. Különösen figyelemreméltó a típusjelzés F betűjének kalligráfiája.
Oldalról szemlélve párhuzamos vonalak sokasága repteti optikailag még az álló Feliciát is. Krómcsík az első sárhányó tetején, a fényszóró tengelyvonalában, a küszöbön, határozott domborítás az öv- és középvonalban. Hátul az övvonal le-, a középvonal felfut, ahogy a repülő farokrésze végződik. A repülős hatásra erősít rá a két függőleges szárny, melyek a hátsó lámpákban, kvázi sugárhajtóművekben végződnek.
Mikor, milyen, mennyi
A Felicia gyártása 1959-től 1964-ig tartott Mladá Boleslavban, 14863 példány készült belőle. Kezdetben 1089 köbcentis blokkal készült, két Jikov karburátorral, 50 lóerős teljesítménnyel, 128 km/h végsebességgel (gyári kód: 994). 1961-ben jött a Felicia Super, ez már 1221 köbcentis volt, emelték a kompressziót, módosítottak a vezérlésen: teljesítménye elérte a hátborzongató 55 lóerőt, ami 130 km/h-hoz volt elegendő.
A Felicia minden részletében ennivaló, édes pici drága kutyuli-mutyuli. Aranyosak az apró, arasznyi hosszú ablaktörlők, szépek a Skoda-emblémával (rossz nyelvek szerint szárnyaslfsz) nyomott tyúkitató krómdísztárcsák, a kis indexek, a húzásra működő kilincsek, a lökhárító babái, a krómkeretes hátsó macskaszemek, a rendszámvilágítás, és az egyebek. Ez a részletezettség a kabinban és a motortérben is szemet gyönyörködtető.
A Felicia ugye kabrió, de tesztjószágunkon a fotózás, a próbaút során rajta volt az üvegszálas műanyag keménytető, amit korára való tekintettel jobb, ha nem bolygatunk. Elvileg négy könnyen, gyorsan oldható rögzítőcsat kikattintásával már le is lehetne kapni, de ez a Felicia idén már nemigen vetkőzik, beázás- és kopásgátlási okokból. Érdekes, dicséretes, hogy a hátsó oldalablak ezen a fel-le dobálható tetőelemen nyitható, kibillenthető. A Feliciát úgy tervezték, hogy ne csak teljes értékű kabrió, de hibátlan kupé is legyen. Van hozzá különben utólagosan gyártott ponyva, sőt, szép kék ponyvatakaró is.
A KGST
Hogy telik az idő, nemsoká 15 éve lesz, hogy felbomlott a Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa. A szervezetet 1949 januárjában hozta létre Bulgária, Csehszlovákia, Lengyelország, Magyarország, Románia és persze a Szovjetunió. A cél az volt, hogy a vörös zászló tábora megmutassa, ők is tudnak olyan hatékony összefogással internacionális gazdaságszervezni, mint a nyugati blokk, sőt, mindent meg tudnak oldani egyedül, nincs szükségük a rusnya kapitalistákra.A KGST-hez 1949-ben csatlakozott Albánia, 1950-ben az NDK, '62-ben Mongólia, '73-ban Kuba, '78-ban Észak-Vietnam, külön szerződésekkel együttműködött - talán mondhatom így - velünk Finnország, Irak és Mexikó.
A szervezet nem rendelkezett utasítási jogkörrel a tagállamokra nézve, csak ajánlásokat, határozatokat hozott a legkülönbözőbb gazdasági ágazatok összehangolásának területén. Minden tagország egy szavazattal rendelkezett, a KGST legfelső döntéshozó szerve ide delegált kormányfő-helyettesekből állt. A tagállamok igyekeztek minden gazdasági tranzakciót KGST-n belül megoldani, az ipari nyersanyagokat, árukat, mezőgazdasági termékeket a szervezeten belül megtermelni és elosztani.
A KGST elméletileg nem volt rossz ötlet, hiszen égisze alatt minden tagállam azzal foglalkozhatott volna, amihez a legjobb adottságokkal rendelkezett, így hatékony lehetett volna a termelés minden szektorban. (Az osztozkodásban sajnos elbuktuk az autógyártás lehetőségét, minden rendes magyar autóbuzi nagy szívfájdalmára.) Persze piaci oldalról megközelítve az idea eleve kudarcra volt ítélve: se verseny, se egyéni kreativitás. A hangyáknak megy az ilyesmi, az embereknek nemigen.
A szakosítással a tagállamok évtizedes távlatokban szemlélve hatalmas károkat szenvedtek el, történelmi ágazatokat építtettek le velük, amiket később a piaci törvények kényszere miatt újra fel kellett építeni. Az országonként egyoldalúvá vált termelési profil nem jött jól a szocializmus bukása után sem, gondoljunk csak hatalmas, oszladozó vasműveinkre, vagy az KGST-piacok elvesztésétől még ma is csak szédelgő magyar mezőgazdaságra.
1991 elején a Szovjetunió gyakorlatilag betiltotta a barterügyleteket a tagállamok között, a KGST helyzete reménytelenné vált (bár addigra már amúgy is fellazultak a korábbi gazdasági kapcsolatok). A szervezet hivatalosan 1991. szeptember 26-án múlt ki.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
