Teszt: Toyota Hilux 3.0 D-4D

Valami hiba csúszhatott a számításba és a lassú, karakterformáló gépezetbe porszem kerülhetett – félrecsúszott egy váltó, és előre megjósolt sorsom más irányt vett. Tudja a franc, hogy hormonháztartásom melyik pontját csavarintotta meg maga a Hilux, de jómagam is csak bambán figyeltem befelé: mitől lettem ilyen nyugodt? Pedig semmi jel nem mutatott rá, mikor a szűkös mélygarázsban egyszer csak ott tornyosult előttem ez a rinocérosz. Úgy álltam ott, mint egy Mohamed, akihez megérkezett a hegy. Édes Istenem, erről nem volt szó. Száznyolcvan centiméter magas, 5255 milliméter hosszú, 1835 mm széles és kevés híján két tonna. Nincs mit tenni, ez kellett, megkaptam, ha valahogy lejött, ki is tud menni, még ha nem is olyan könnyedén, mint Csikós Autobianchija: inkább csak szépen, lassan, megfontoltan. Jókora biztonsági ráhagyással, fél szemmel a visszapillantó tükröt figyelve terelgettem ki, nehogy kárt tegyen az épületben, ettől kitelik.

Elértem a sarki benzinkútig, ott félreálltam, nézegettem, próbáltam felfogni irdatlan méretét. A formáján nincs mit ragozni, lényegében az összes ilyen kisteherautó ugyanúgy néz ki, üde kivétel tán csak a Ssangyong Actyon Sports a maga csőrmesteri pofájával, és a Mitsubishi L200 . Jókora nagy baltaarc, gyaloggyilkos orr, minimál fenék, közte a szobányi élettér. A dupla kabinos plató a legkisebb mind közül, de a „kisebb” szó új értelmet nyer, ha be kell mászni valamiért, ami a hátsó falhoz csúszott. Múlt heti találkozónkon például tucatnyi nyugágyat és hálózsákot, valamint ugyanannyi pokrócot és ágyneműt szórtunk bele minden további gond nélkül. Nem bántó, de nem is egy esztétikai orgazmatron. Sebaj, a lényeg máshol lakozik. Az intercooler-beömlővel púpozott motorháztető alatt már az új, 3 literes, 171 lóerős turbódízel dolgozik, tetején akkora közteslevegő-hűtővel, hogy rétest lehetne nyújtani rajta. Kapcsolható fix összkerékhajtás, felező, hátsó önzáró differenciálmű és automata. Automata bizony, mikor először megtudtam, heveny lábrázásom lett, és legszívesebben mérföldekre futottam volna, de ahogy rákaptam az ízére, rájöttem, ebbe semmi más nem való.

A Dél-Afrikában készült kisteher beltere valójában céges kirakós, hiszen az egész Toyota-modellpaletta alkatrészeiből megtalálható itt legalább egy. Ez persze egyáltalán nem rossz, hiszen egykettőre otthon érezhetjük magunkat benne. Az összeszerelés minősége kitűnő, pedig sem szemre, sem tapintásra nem a legjobb anyagokból építkezik. Minden kézre áll, egyedül a terepváltóért kell mélyen a középkonzol alá nyúlni, de nincs ez máshogy a konkurensek esetében sem, ezen tehát nem akadunk fenn. A kákán is csomót keresők azonban nem távoznak üres kézzel, hiszen a négy és fél ezer kilométert futott tesztautó gyári fejegysége bizony nem jó. Nem tudom, hogy kizárólag jelen esetben, vagy netán tömegesen, de a tény tény marad: az írott CD-kkel nagyon rapszodikusan boldogul.

Az mp3-lejátszást pedig felejtsük is el, zene helyett sípolás, krákogás és torz hangok törnek elő a hangszórókból, eszünkbe juttatva a 8 bites korszak szoftverkazettáit. A klímakonzol áttekinthető, az üléseknek nemcsak az ülőlapjuk, a háttámlájuk is széles, oldaltartásuk ugyan minimális, de közúton úgysem kéne akkorát kanyarodni, hogy szükség legyen rá, terepre pedig ott a majrévas. Ha minden kötél szakad, már csak a jó szerencsében és a függönylékzsákokban bízhatunk. A dupla kabin hátsó sorában keringőzni éppen nem lehet, de nem is fognak az utasok egymáshoz simulva lambadázni, mikor éppen csapatunk a dzsindzsában. Széltében-magasságában van elég hely, egyedül a nálam nyúltabbak lesznek gondban a térdeikkel. Beltér kipipálva, menjünk…

És valahol itt kezdődött minden. Minden, ami oda vezetett, hogy végül egy kisteherautóban találjam meg a béke és nyugalom szigetét, nem egy Lexusban. Vidéki gyerekként nekem mindig is imponáltak a teherautók, emlékszem, mennyire irigyeltem a szomszéd Laci bácsit, aki kékre festett 148-as Tatrájával éjjelente a ház előtt parkolt, mennyire menő dolognak tartottam az oldalablakból lazán kilógó tetovált alkart, miközben felsüvített a léghűtéses motor, majd lassan, de biztosan, mint a halál, mozgásba lendült a VAS. Nagy volt és erős, mindenki takarodott az útjából, amerre járt. Ja, és eközben Laci bácsit tartottam a világ legjópofább emberének, mindig viccelődött, engedte, hogy felmásszunk a kabinba és tekergessük az óriási nagy bakelitkormányt, ha a városban látott minket, úgy ráhúzott a légkürtre, hogy a trécselő nyugdíjas nénik ijedtükben messzire hajították a kerekes szatyrot. „Megint ez a Laci” − csóválták a fejüket −, „sosem nő be a feje lágya.”

Pedig nem így volt. Most már tudom, hogy alapjában véve nagyon is helyén volt az esze, hiszen TEHERAUTÓT vezetett! Pontosan ez itt a lényeg. Egyszerűen tudatosítani kell, hogy a Toyota Hilux lényegében teherautó, munkagép, és úgy állni hozzá. Nem egyszerű a dolog, fogékonyság kell hozzá, de ha megvan, megtérünk. A baj akkor van, amikor a személyautót keressük benne, és úgy közlekedünk, úgy kanyarodunk, olyan tempót autózunk. Pedig ez nagyon messze van a családi limuzintól. Először is itt van a mérete. A képekből talán nem jön át, de teljesen szürreális élmény, amikor az ember lenéz a pirosnál mellé besoroló Navarába, ami önmagában sem egy Daewoo Tico.

Ehhez társul persze a jelentős önsúly, nem beszélve arról, hogy akár egytonnányi akármivel is megterhelhetjük a platót. Ekkor már kis híján 3000 kiló környékén járunk, márpedig ekkora tömeget nemcsak mozgatni nehéz, megállítani sem könnyű. Még úgy sem, hogy a Hilux fékje pontosan adagolható és kategóriáján belül nagyon jónak számít. Persze ezt nehéz lenne demonstrálni, ha csak állnánk egy helyben, valami lagymatag, szuszogó kis dízellel, de szerencsére a vállalat – válság ide vagy oda – úgy gondolta, piacra dobják mifelénk is a modern, nagyobbik turbódízelt.