Lehetne ez is vega

A sáfrány virágzása és kihalása

Tettestársak a Renault-nál:
Raymond Levy és
Louis Schweitzer elnökök

A Safrane 1992-ben jelenik meg. A sok problémával küzdő 25-öst cserélik vele. A hagyományos négyajtós karosszériát építő németekhez (BMW, Audi, Mercedes) képest a praktikus ötajtós alaktól remélik a sikert. Meg a szokatlan szélességtől, ami tágas utasteret eredményez. Arca a 25-ösé, de kicsivel hosszabb, és a hátsó rész arányai teljesen mások.

A motorválaszték igen széles. Azokon a piacokon, ahol a teljesítményt adóztatják, a kétliteres nyolcszelepessel, 107 lóerővel indul a lista. Nincs kétségem, W123 200D-ből átülve fickós, máskülönben tohonya. Máshol 2,2-es a belépőmotor, az se valami erőművész, 110 lóerős, de alacsony fordulaton nyomatékos, ebben illik az autó karakteréhez. 12 szeleppel 140 LE-t tud, az már megfelelő. Az olaszoknál ez nem volt jó, ott brutális sarccal sújtották a két liter feletti autókat, ezért kapják a 2,0 12V-t, ugyanekkora teljesítménnyel. A legbikább az ősöreg PRV V6-blokk (a Peugeot, a Renault és a Volvo közös terméke), 3 liter, 170 LE. Egy dízel is van, bár ne lenne: 2,1D, 90 LE.

A francia piac, ahol a döntés elsősorban érzelmi, csak utána racionális, fogyogat a Safrane, de a határon túl a magas fogyasztás és a szerény teljesítmény távol tartja a vevőket. Jön is '93-tól egy 2,5 literes dízel, 115 lóerővel. Igen ám, az Audi már 140-nel árulja az öthengeres gázolajosát. A benzinmotorok maradnak.

Az elnöki Safrane

A teljesítményt ért kritikákat egy csomagban utasítja vissza a Renault, amikor 1994-ben a német Hartge közreműködésével két turbót kap a V6-os motor. 270 lóerő, 365 Nm, 7,22 s százra, 250 km/h. Szédületes adatok, teljesen indokolt ehhez a teljesítményhez az összkerékhajtás. Borzasztó összeget kértek érte, a menetdinamika okán jogosan ugyan, de ennyi pénzért V8-ast és automata váltót vártak a vevők. 535 példányt sikerült eladni belőle. Fenntartani szinte képtelenség, nem is a fogyasztás (kit érdekel, ha alig van ellenfele?), hanem az alkatrészellátás okán. Quadra, azaz a hozzávaló négykerekes váltót lehetetlen szerezni, miközben szívesen széttépi. Egy-két darab itt van Magyarországon. Ha eladják, sok pénzt kérnek érte.

Long Cours a Heuliez-től

Még ennél is elenyészőbb szerepet kap a Heuliez építette Safrane Long Cours. Csinos, sportos kombi lehetett volna, a Biturbóra gondolták ráhúzni. Sajnos, tudtommal sosem került gyártásba. Nem a koncepció volt a hibás. Az ötlegazda klassz autókat gyártott és gyárt .

1996-ban érkezik el a modellfrissítés ideje. A modernizálás jegyében módosul az orr és a far. Nem az előnyére. Ennél még a Dacia Logané is tetszetősebb. Lényegesebb, hogy a Volvóval való együttműködést megpróbálja kamatoztatni a Renault, két svéd motor beépítésével. A legkisebb tehát a soros négyes kétliteres (moduláris blokk a Volvótól), 140 lóerővel. Ezt követi az öthengeres, 170 LE, szintén Skandináviából. Esküsznek a felhasználók, hogy jobb, mint a vadonatúj a PSA-val közösen fejlesztett új 192 lóerős 3,0 V6-os. Ekkortájt az MV6-os Omega (és a Saab 9000 V6 ) 210, a Scorpio Cossie 207, a Mitsubishi Sigma 205 lóerős - a katalógusbúvárok finnyásan tolták félre a Renault-brosúrát. Főleg, mert eltűnik a biturbó. Hogy legyen feltöltés, arról a turbódízel gondoskodik. Teljesítménye nem nő, viszont csak 2,2-es.

Hazai pályán volt csak esélye

2000-ben beszüntetik a gyártást. Kategóriájában egy évvel később a Vel Satis érkezik. Teljesen más koncepció: már a Safrane is különcködött az ajtók számával, az utódnak viszont semmi köze a konzervatív vevők elképzeléseihez. Egyesek azt sejtik, hogy a Nissan bekebelezésével annak luxusmárkája, az Infiniti veszi majd át a Renault prémiummodelljének szerepét.