Lehetne ez is vega
Két francia elnök is ezzel járt. Kapott motorokat a Volvótól. A Biturbóval legendát teremtettek. Eredmény? Kevesebbet adtak el belőle, mint a gyűlölt R25-ből.
A '90-es évek eleje. A presztízs kategóriában rengeteg pénzt vernek el meg nem térült fejlesztésekbe. Aktív futóművek, négykerék-kormányzás és -hajtás, nagy lökettérfogatú ésvagy turbómotorok, bonyolult elektronika vezérelte extrák hosszú sora jelenik meg a nagyra nőtt személyautókban. Hiányzik azonban a tapasztalat, a tervezők, a gyártás és a szervizek rutinja. Az adott márka megbecsültségének növekedése helyett így maradt a kínos mentegetőzés, piacvesztés, összességében súlyosan deficites mérleg.
De nehogy azt gondoljuk, hogy a gyenge minőség a fő ok. Emlékezzünk csak az első nagy Audira, a V8-asra. Ócska első fék, gyenge lengéscsillapítás, átláthatatlan elektronika, horribilis szervizszámlák - mégis, makacsul ragaszkodtak a tetszetős ideához, és sikerrel. Mert más a megközelítés. Nem feltétlenül sokat akarnak eladni, hanem drágán. Az így keletkezett bevétel egy részét viszont az óhatatlanul kialakuló gubancos helyzetek megoldására fordítják. Miképpen? Udvarias ügyfélszolgálat. Felkészült szerelők, megfelelő alkatrészbázis. És a legfontosabb: csereautó, de nem ám ezer köbcentis törpe, hanem ugyanakkora, ugyanolyan felszereltséggel. Nos, ezek azok, amik hiányoztak a közepes autókhoz szokott márkáknál. A Safrane balsikerét is ez okozta.
A sáfrány virágzása és kihalása
Raymond Levy és
Louis Schweitzer elnökök
A Safrane 1992-ben jelenik meg. A sok problémával küzdő 25-öst cserélik vele. A hagyományos négyajtós karosszériát építő németekhez (BMW, Audi, Mercedes) képest a praktikus ötajtós alaktól remélik a sikert. Meg a szokatlan szélességtől, ami tágas utasteret eredményez. Arca a 25-ösé, de kicsivel hosszabb, és a hátsó rész arányai teljesen mások.
A motorválaszték igen széles. Azokon a piacokon, ahol a teljesítményt adóztatják, a kétliteres nyolcszelepessel, 107 lóerővel indul a lista. Nincs kétségem, W123 200D-ből átülve fickós, máskülönben tohonya. Máshol 2,2-es a belépőmotor, az se valami erőművész, 110 lóerős, de alacsony fordulaton nyomatékos, ebben illik az autó karakteréhez. 12 szeleppel 140 LE-t tud, az már megfelelő. Az olaszoknál ez nem volt jó, ott brutális sarccal sújtották a két liter feletti autókat, ezért kapják a 2,0 12V-t, ugyanekkora teljesítménnyel. A legbikább az ősöreg PRV V6-blokk (a Peugeot, a Renault és a Volvo közös terméke), 3 liter, 170 LE. Egy dízel is van, bár ne lenne: 2,1D, 90 LE.
A francia piac, ahol a döntés elsősorban érzelmi, csak utána racionális, fogyogat a Safrane, de a határon túl a magas fogyasztás és a szerény teljesítmény távol tartja a vevőket. Jön is '93-tól egy 2,5 literes dízel, 115 lóerővel. Igen ám, az Audi már 140-nel árulja az öthengeres gázolajosát. A benzinmotorok maradnak.
A teljesítményt ért kritikákat egy csomagban utasítja vissza a Renault, amikor 1994-ben a német Hartge közreműködésével két turbót kap a V6-os motor. 270 lóerő, 365 Nm, 7,22 s százra, 250 km/h. Szédületes adatok, teljesen indokolt ehhez a teljesítményhez az összkerékhajtás. Borzasztó összeget kértek érte, a menetdinamika okán jogosan ugyan, de ennyi pénzért V8-ast és automata váltót vártak a vevők. 535 példányt sikerült eladni belőle. Fenntartani szinte képtelenség, nem is a fogyasztás (kit érdekel, ha alig van ellenfele?), hanem az alkatrészellátás okán. Quadra, azaz a hozzávaló négykerekes váltót lehetetlen szerezni, miközben szívesen széttépi. Egy-két darab itt van Magyarországon. Ha eladják, sok pénzt kérnek érte.
Még ennél is elenyészőbb szerepet kap a Heuliez építette Safrane Long Cours. Csinos, sportos kombi lehetett volna, a Biturbóra gondolták ráhúzni. Sajnos, tudtommal sosem került gyártásba. Nem a koncepció volt a hibás. Az ötlegazda klassz autókat gyártott és gyárt .
1996-ban érkezik el a modellfrissítés ideje. A modernizálás jegyében módosul az orr és a far. Nem az előnyére. Ennél még a Dacia Logané is tetszetősebb. Lényegesebb, hogy a Volvóval való együttműködést megpróbálja kamatoztatni a Renault, két svéd motor beépítésével. A legkisebb tehát a soros négyes kétliteres (moduláris blokk a Volvótól), 140 lóerővel. Ezt követi az öthengeres, 170 LE, szintén Skandináviából. Esküsznek a felhasználók, hogy jobb, mint a vadonatúj a PSA-val közösen fejlesztett új 192 lóerős 3,0 V6-os. Ekkortájt az MV6-os Omega (és a Saab 9000 V6 ) 210, a Scorpio Cossie 207, a Mitsubishi Sigma 205 lóerős - a katalógusbúvárok finnyásan tolták félre a Renault-brosúrát. Főleg, mert eltűnik a biturbó. Hogy legyen feltöltés, arról a turbódízel gondoskodik. Teljesítménye nem nő, viszont csak 2,2-es.
2000-ben beszüntetik a gyártást. Kategóriájában egy évvel később a Vel Satis érkezik. Teljesen más koncepció: már a Safrane is különcködött az ajtók számával, az utódnak viszont semmi köze a konzervatív vevők elképzeléseihez. Egyesek azt sejtik, hogy a Nissan bekebelezésével annak luxusmárkája, az Infiniti veszi majd át a Renault prémiummodelljének szerepét.
Tetszetős, kényelmes miliő
Beszéljünk végre a konkrét autóról. 2,2 DT, 1999-ből, viszonylag szerényebb felszereltségben. Ettől persze az alap kétzónás klíma, a villanyablakok, a gyári hifi már a vételnél benne volt. Két légzsákot is találunk; ez 8 éve nem volt csoda, de '92-ben a Safrane volt az első Renault, amit ezzel az opcióval szereltek.
Bent szétnézve hatalmas fotelek, rögtön négy. Szépek és kényelmesek, némi vezetékezés után a 100 euróért szerzett pótgarnitúra minden eleme elektromosan állítható. Az, hogy elöl motorosak, nem érdemel említést, de hogy a két hátsó is, az már különlegesebb. Az egyik szervomotor a háttámlát adjusztálja, a másik az ülőpárnát emelgeti. Vérmérséklettől függően nevezik felesleges ökörségnek vagy a franciás luxus méltó gondoskodásának. Jár középre és az ajtókra széles könyöklő, elöl ráadásul felbillenthető, szép nagy zárt rekeszt rejtettek alá. Tetszik még a hátsó szellőző, sőt a luxusváltozatba fejhallgató-kivezetést is kaptak a második sorban utazók.
Az anyagok puhák, az ülések rugózása szintén, de nem kényelmetlenül süppedősek - pont eltalálták az epeda erejét. Autónk belseje többféle szürke ízléses kombinációjából áll össze. A műfától eltekinthettek volna, sokat ront az összképen. A műszerfal bal oldali ernyője renault-s sajátosság, szerintem praktikus, jól tagolt és érdekes is, a tömbszerű mellvédeket utálom. Igen vicces a mellső ajtók belső fogantyúja.
Kisebb autóban verné az oldalunkat a nagy, kétkezes markolat, itt viszont bőven van hely a hasonló téridomok alkalmazásának. Meg termetes felnőttek elhelyezésére is, nemhogy a válluk, a tepsinyi közös könyöklőre támasztott karjuk sem ér egymáshoz, ha négyen lennének. Hosszában és magasságban ugyanígy, pazarlóan bőséges láb- és fejtér áll rendelkezésünkre. Ötajtóshoz méltóan az ülések lehajthatók, a 455 literes csomagtartót 1360-ig bővítve. Költözés? Építkezés? Csak a jóérzés gátolja a az összes ajtó vagy a 10 zsák mész berakását.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
