Nem vagyok egy nyertes típus, többször elmeséltem már, de ez cseppet sem töri meg a lelkesedésemet. Így aztán a TC szerkesztőségi gyorsulására is kitűztem magam elé két célt - Bende Tibby E28-át és Pista Vulváját Volvóját kell megvernem. Az egyik egy alulmotorizált német presztízslimuzin, a másik pedig az amerikai háziasszonyok autója. (Várj csak, Prokee, várj csak! -omm) Mindkettő teljesíthető feladat.

Viszont egyik sem sikerült.

Biff izomból aludt és feszülten ébredt, hirtelen, mint egy áram alá helyezett Terminátor. A fecske bágyadtan lóg rajta, a reggeli merevedés elmaradt, ma nincs ilyesmire idő, harcba indul. Hidegvérrel lapozza át a napi tuning-magazint, miközben jelentős súlyfeleslegtől szabadul meg, minden deka számít…

(Végén a vitamin.)

Még több fotó a galériában, katt a képre!

A Techartnál már akkor nem volt sajtóanyag, amikor először álltam meg a matt-babakék GT Street RS mellett. Hogy mégis legyenek képeink, elkértük a csúcsmodell slusszkulcsát, melyet a cég visszafogott képviselője kicsit vonakodva nyújtott át. A legbizarrabb GT2 RS mutánst nagyon féltik, de látták rajtam, hogy nincs kész tervem az autórablásra, így alaposan körbenyalhattuk a leonbergi cég jelenlegi csúcsmodelljét.

Remegni kezdett a térdem, elhomályosodott a szemem, amikor megláttam. Már fotókon is erős vágyat tudott kelteni, de mellette állva valósággal megigézett. Gyorsabb versenyautó talán létezik nála, de szebb?

Két órát kellett várnom a Land Roverénél is tömöttebb sajttáj után, mire szétszéledt a nép és hozzá lehetett férni a Hyundai i30-hoz. Igen, ahhoz az új koreai kis kompakthoz, amely elődje alig négy évet élt, máris leváltották.

Na nem azért, mert annyira rossz lett volna, hiszen a technika java nem változott, csak éppen nem volt arca. Most lett.

Elbizonytalanodtam egy pillanatra, hogy a Napszemüveg blogon vagy a Belsőségen van a helye a Jaguar C-X16-nak, de a téma itt inkább az autó, a hemü csak bónusz.

Az Abarth standján nagy volt a nyüzsgés, mert ide szerződtették a legdögösebb csajokat. Egyikük a korlátozott számban gyártott 695 Competizione mellett szolgált. Néha beült, néha megkerülte, de mindvégig ügyesen kombinálta azt a háromféle mosolyt, amit ismer. Sajnos nem engedték meg neki, hogy sokáig őrizetlenül hagyja a matt szürke sportautót, vagy urambocsá a kedvemért kinyissa a motorháztetőt.

Mint a TC belső gárdájának leggyengébb és legöregebb kocsijait birtokoló tagja, előre tudtam, hogy esélyem se lesz bármilyen autónak nevezhető tárgy ellenében ezen a gyorsulási versenyen. Különféle kretén ellenfeleket kellett találnom: robogót, teherautót, rollert.
 

Teljesen elvesztünk a Brabus standján, ahol több volt a nyolcszáz lóerős autó, mint a szép arcú hoszteszlány. Egyrészt bemutatták a CLS-re épülő Rocket 800-at, másrészt ugyanezzel a motorral, elérhető az E- és az S- és a G-osztály egy-egy alaposan átépített változata is. Mi a Brabus 800 E V12-ben töltöttünk el három önfeledt percet. Felemelő volt, de hirtelen véget is ért, amikor egy technikatanár jelmezes úr a kezét tördelve megkért, szálljunk ki. Állítólag ha sokat mocorgunk a 800 lóerőre hevített Mercedes vajszínű bőrülésein, azok menthetetlenül átveszik a farmerünk színét, őt pedig azonnal leváltják e bizalmi posztról. Aha, tehát a leendő tulajdonos, illetve felesége és gyermekei is csak öltönynadrágban szállhatnak be a félmillió euróért rendelhető rettenetbe. 
 

Fullasztó tömeg verődött össze a Land Rover standjánál a DC100-as leleplezésénél, pedig gálánsak voltak a britek, előre megmutatták fényképen, mire számíthatunk a rongyok alatt. Csakhogy két lepelbe burkolt prototípust hoztak ki Frankfurtba, ami némi izgalomra adott okot.

Egy pillanatig úgy tűnt, elfogy az oxigén a hatos csarnokban és úgy halunk meg, hogy nem tudjuk meg, mit takar a vászon, de győzött a kíváncsiság, mindenki visszatartotta egy pillanatra a belélegzett levegőt, majd jött a megkönnyebbülés egy kabrió formájában.

Nem kell magyarázni, mennyire fontos a Defender leváltása a Land Rover számára, hiszen a márka úgynevezett ikonjáról van szó, amelynek megfelelő utódjáról kellene lassan gondoskodni, így hatvan év elteltével. Nem könnyű feladat ez, hasonló horderejű a probléma, mint Queen Elizabeth esetében.

A britek viszont mindig jók egy meglepetésre: a Defender-utód felé vezető úton olyan könnyed lépéssel indultak meg, ami bizakodásra ad okot. Ha a DC100 prototípus valakinek nem lenne elég játékos, oda tették mellé a sárga DC100 Sportot, jelezve, hogy nem csak a haszonjármű szektorban szeretnének kaszálni az új Defenderrel, ha egyáltalán megtartják a típusjelzést.

Pofonokig nem jutottunk el, de ízlés dolgában sem sikerült meggyőzni egymást Danival. Szerinte túl trendi a DC100, amivel sokat veszít a vén Defi agyonüthetetlen imidzséből, és valószínűleg sérülékenyebb is. Szerintem túlságosan a szívéhez nőtt az autóipari dinoszaurusz, nekem bizony bejön ez a dizájn – van benne egy kevés a Range Rover stílusából, de nem olyan komolykodó.

Elbeszélgettem pár percig a dizájnfelelőssel, aki elhintett néhány információmorzsát, például hogy a kábé négy év múlva érkező szériamodellnél az a céljuk, hogy minél testre szabhatóbb legyen. Lesz egy alapmodell, úgy 20 ezer font körül, a plafon pedig a csillagos ég. A kabrió például egy lehetséges variáció, amivel egy piaci rést fednének le: amikor megemlítettem neki, hogy ezt a rést már megpróbálták betömni a Murano nyitott változatával, egy pillanatig elakadt a szava, de aztán megegyeztünk, hogy ez a Landy azért sokkal jobban néz ki.

Katt a képre: Land Rover sajtógaléria

A DC100 főleg belülről tanulmányautós. A moziszékek és a sportkocsis üléspozíció biztosan változik még, de olyan messze vagyunk a szériamodelltől, hogy gyakorlatilag mindent átszabhatnak, ha akarják, mivel még arról sem született döntés, hogy egyáltalán milyen platformra és milyen anyagokból építkezzenek. Gyári emberem azzal bíztatott, hogy ütésálló műanyagokat szeretnének használni a külső karosszériaelemeknél, ami szimpatikusabbnak tűnik, mint az eddig használt alumínium.

Meglátjuk, milyen kritikát kap a többiektől – ha már ketten sem tudtunk megegyezni, hogy kuka vagy gyártósor, valószínűleg nem egyértelmű a helyzet.

A Fisker tökéletesen hekkelte meg a szomszédos Lotus sajtótájékoztatóját a Frankfurti Autószalon első perceiben. Amikor a britek rutinosan üvöltöző szpíkere éppen belemelegedett a More Lotus than ever szlogen ismételgetésébe, Fiskeréknél megszólalt az egyik autó riasztója. Ettől egy pillanatra megakadt a csajokkal és jól öltözött menedzserekkel telepakolt műsor, mert minden újságíró megfordult.

Mi ekkor már semmin sem lepődtünk meg, hiszen percekkel korábban fejeztük be a szörnyülködést a Karma utasterében. A képeken vagány gran turismo valójában közepes fércmű. Például ráfaragták a BMW Z8 hűtőmaszkját, melyet gyanúsan Mercedes SLS jellegű első fényszórókkal fejeltek meg, de más részleteken sem agyaltak túl sokat. Nem lenne rossz ez így, de a Fiskereken közelről nagyon látszik, hogy kisipari méretekben nem mindenki űzi felsőfokon a lemezmegmunkálást. Az utasteret is hiába vonták be bőrrel, ha nem volt aki pontosan kiszabja és megvarrja a kárpitot.

A stand érdekessége az idei újdonság, a Surf volt. A Karma ötajtós változata ugyanazt az elektromos hajtásláncot használja, mint a limuzin, de ülései dönthetők. A beépített 260 lóerős, közvetlen befecskendezéses benzinmotort csak a 175 kilowatt teljesítményű generátorhoz kapcsolták, a hátsó kereket hajtó villanymotorok 20 kWh-s lítium-ion-foszfát akkumulátorról nyerik az energiát.

A Surf hajtási módjai közül a Sport hozza ki a legtöbbet az autóból. Ilyenkor 1330 newtonméter forgatónyomatékot produkál a rendszer, ami körülbelül 5,9-6,0 másodperces százas sprintre elegendő, a végsebesség pedig kétszáz körüli. Ha csak az akkumulátorokat használjuk, 8 másodperces gyorsulásra számíthatunk, és a csúcstempó is szolid, mindössze 159 kilométer óránként. Ha nem engedjük bekapcsolni a benzinmotort, nagyjából 80 kilométeres hatótávolságra képes a Fisker Surf, míg vegyes üzemben 483 kilométert tehetünk meg, de ilyenkor azért kell neki 35 liter benzin is. Nem rossz értékek, persze ez el is várható egy autótól, ami közelről egyáltalán nem finom kidolgozású, középkonzolján a kilencvenes évek olcsó szórakoztató elektronikai cikkeinek kapcsolóit viseli, mégis elkérnek érte tizennyolc-húszmillió forintnyi eurót.

A Cougar már két éve készül. Két szerviz vérzett el rajta, de valamelyes fejlődés azért van. Szép lett a tető, sokat rendeződött a motorház, végre egészen kényelmesek az ülések. Vannak díszlécek, krómok a műszerek körül, szól a duda, működik az index. És Sabc átmenetileg csinált féket, bár a verseny után megy hozzá vissza a Cougar, hogy rendes féke legyen. Motortuning tehát nem volt. Lehet, hogy az is lesz egyszer, de első a fék és a futómű.
 

Mindenki megőrült az utolsó hétre. Tibby minden nap egyre több másodpercet faragott a BMW idejéből, Papp Tibi házi nitrót ígért, sőt, még az általában csendes és szerény Bandi is beszerzett két kis átmérőjű gumiabroncsot a 02-esre hátra, az össz-áttétel csökkentése végett. Nekem is ki kellett találnom valamit, csak hogy ellensúlyozzam a pszichikai nyomást, olyasmit, amivel el tudom hitetni, hogy a vén 440-es Volvo komoly ellenfél is lehet. Végül lett vajákolás, és pont annyit ért, mint a többieknél.

Úgye ön sem hiszi, hogy gyorsak lehetünk. Én sem gondoltam, de a Kék nem hozott szégyenbe

Eszembe jutott, hogy az RC modellezésből maradt otthon majdnem egy egész flakon gumira való tapadásnövelő, amit csak fel kell kenni a futófelületre, ami negyed óra múltán érezhetően jobban ragad. Mondtam is a többieknek, hogy a Kék jó erőben van, csak ugye egyesben nehéz vele szépen indulni, mert elfüstöli az első gumikat - így csinálok némi tapadást, anélkül nincs rendes gyorsulási verseny.
 

Noszvai András és csapata Bársonyoson jártak és véletlenül akadtak a világ legártalmatlanabb vadászgépére, a méltán híres MIG-15 házi gyártású másolatára. Trabant-alkatrészek, fürdőszobai apróságok, partvisnyél, a dugattyúmotoros (talán IL-2?)-kópiában a csikóistálló-szellőztető ventilátorlapátnál már felállva tapsoltunk. Ilyen nagyapa minden gyerek álma, ebben biztosak vagyunk és egy csendes főhajtással adjuk meg a tiszteletet ennek a jó kedélyű és ügyes bácsinak. (Aki tudja a nevét, kommentelje be legyen szíves!)

Így kell ezt csinálni, ettől lesz egy picit vidám a világ. Köszönjük.

A rohadt életbe. Rosszkor jött ez a betegség. Még a habpatronokra alapozott nitrót sem tudtam beszerelni a Balenóba, örültem, hogy egyáltalán ott tudtam lenni.

Pedig kiszámoltam mindent, felkutattam a szakirodalmat. Elvégre a kéjgáz sokoldalú vegyület. Nagy segítségemre voltak például a kezdő bódulatkeresők tutorial-oldalai a weben, olyan tanácsokkal, mint sose használd állva, mert pofára esel. Továbbá nem tanácsos közvetlenül a szifonból szívni, mert lerobban a fejed. Amúgy egy patronban hat gramm nitró van, hetven baros nyomáson. Fejben már megvolt az összes megoldás, bár az adagolással még voltak gondjaim.
 

Mit mondhatnék? Negyedik lettem. A krumpli-díj nekem jutott, elméletileg szomorúnak kellene lennem, hiszen a legerősebb autóval ez minden bizonnyal nem az az eredmény, amit más elképzelt volna.

De ez nem az én esetem. Én tulajdonképpen szopni mentem oda, mint az ominózus vadász. Tudtam, hogy szoros lesz és valószínűleg kikapok majd az épített autóktól és Sipos 400 kilóval könnyebb, összkerekes kis Mazdájától (raliautó, tudod :) de meg sem fordult a fejemben, hogy ezt kompenzálandó a papíron sokkal gyengébbek és lassabbak ellen bizonygassam, mennyire király is az öt henger turbóval. Kipakoltam a gyerekülést, a pótkereket, tankoltam egy kis V-Power Racinget (ennek simán utána tud menni a turbómotor) és ennyi volt a felkészülés. Ez ebben a szép.
 

Jaj, de jó, jaj, de jó, itt ugrálunk és izgulunk örömünkben, hiszen már jövő hét szombaton ismét korabeli puccba vágjuk magunkat és a családot. A Velodrom Millenáris betonján már másodszor rendezik meg azt a találkozót, amire sosem gondoltuk volna, hogy lesz itthon kellő felvevőkészség. Ilyen volt idén az első:

Jövő szombaton (szeptember 17.) biztosan ott fogunk toporogni a régirégi katlanban, már vadásszuk a göncöt, láncos zsebórát és kalapokat. Ezer forint a beugró, ha kellőképpen jól összeállítottuk a szerelést, anélkül 2500 de nem hinném, hogy bárki is megkockáztatja a seggközépig tolt zsebes gatyát. Fluor Tominak öltözve ő fogja magát hülyén érezni, nem érdemes.

Érdemes viszont eljönni, mert garantáljuk, hogy ilyen hangulatos, nyugodt és látványos rendezvényből nagyon kevés van idehaza, hagyja meglepni magát.

Ha netán érdekes járművel nevezne, azt megteheti itt, a feltételek egyszerűek:

Háború előtti autók, motorok, kerékpárok vezetői és statikus részvevők (akik nem vesznek, vagy nem vehetnek részt a körözésben) nem fizetnek.
Háború utáni motorok, kerékpárok és háromkerekűek vezetői számára 1000,-Ft a nevezési díj
Háború utáni autók számára 7000,- Ft a nevezési díj.
Háború utáni autók számára statikus részvevőként 1000,-Ft/1 fő a részvétel (aki nem vesz, vagy nem vehet részt a körözésben)
16 év alatt és 65 év felett ingyenes a látogatás. A korhatárok betartását diák-, illetve személyi igazolvánnyal kérjük igazolni.

És ha úgy gondolják, hogy ez reklám, teljes mértékben igazuk van. Az. A jó dolgokat nem illik a szőnyeg alá seperni.

Már régen kíváncsiak voltunk arra, hogyan hal meg egy villanyautó reális körülmények között, nem a laborban szépen kivéreztetve. Hirtelen beáll, mint a szög, vagy lassan, fogyasztót-fogyasztóra lekapcsolva kimúlik? Csik vállalkozott a tesztpilóta hálátlan szerepére. Íme.

Mai cikkünk blogposztja.

Amikor beszereltem a Porsche-fékeket a 1303-as kasztniba már tudtam, hogy a régi piros Bogaramnál ez az autó lassabban fog gyorsulni. Nagyobb tömeg, nehezebb kerekek és hosszabb váltó, ezek nem segítenek a negyedmérföldes sprintnél, úgyhogy a 15,4-es nettó idő elég karcsú. Csalódott vagyok? Dehogy.

Ezt az autót gyors utcai túraautónak terveztem, nem gyorsulósnak. Nyilván a kettőt nem lehet teljesen szétválasztani, de amikor túraautót tervez az ember, nem csinál olyan módosításokat, amelyek túra alkalmával pokollá teszik az életét. Például nem rak merev uretán motor- és váltótartó bakokat, mert az ilyen nagyon áthozza a motor rezonanciáját, zajos lesz.
Viszont tettem bele hosszú áttételű váltót, amellyel akár folyamatosan tudok 140-nel utazni relatíve kis fordulaton.
 

Egyre több a traffipax. Belegondolt már, mi lesz, ha az autósok a sok kamera miatt egyáltalán nem mernek majd gyorsan menni?

Mai cikkünk blogposztja.

Előre szólok, hogy ez egy tipikus trollok kíméljenek-poszt lesz. Elsősorban azért, mert segítséget kérünk, másodsorban azért, mert mi magunk is teljes mértékben át tudjuk érezni a helyzet szomorúságát. Eltűnt egy autó, ráadásul egy féltve őrzött, dédelgetett darab, ami ugyanúgy lehetne egy Jaguar XK vagy Ferrari, mint Lada.

A ladás srácokat kedveljük, nagyon jó barátokra tettünk szert annak idején, amikor a Lada-hetet vitte vállán Csikós, sok reggeli és esti kávét megittunk velük az OT Expókon. Tudjuk, hogy egy összetartó társaság, ha kell, segítenek, ez pedig ritkaságszámba megy manapság. Most azonban lehet, hogy ők is kevesek ahhoz, hogy megtalálják az eltűnt ezeröcsit, ezért kérnek segítséget. Ha bármit is tudnak az autó jelenlegi helyéről, ne legyenek restek, Ricsi biztosan nem lesz hálátlan.

Kedves Winkler Robi!
Kedves TOTALCAR!
Egy már már ritka, nagyon szép állapotú autó eltűnésével kapcsolatban kérem a segítségeteket.
Szeretett autómat, egy klasszikus Lada 1500s típusú makulátlan állapotú kocsit nemrégiben ellopták. A Mellékletben egy pár fényképet is csatoltam róla.
Többen is keresik az országban, összehangolt akció keretén belül.

Tisztelettel kérem a Totalcart, segítsen az autó megtalálásában! Ha bárhol az országban Kiváló állapotban lévő, tűzpiros 1500s Ladát látnak az 99% valószínűséggel lopott. Eredeti rendszáma még a régi H feliratú trikolóros, a hátsó rendszámtábla keretén egy pécsi szerviz címét és 76-os körzetszámú, hatjegyű telefonszámát látni, de elképzelhető, hogy más rendszámot raknak rá - tehát csak az autó lehet gyanús (tudomásunk szerint nincs több ilyen állapotú és színű 2106-os, leszámítva ezt, ami 100%-ban megegyezik vele).
 

Sehogy nem készültem a versenyre, hiszen az egyhármas Suzuki Swift gyárilag egy 810 kilós versenyautó. Ezt sikerült is bizonyítanom a tököli négyszázon. Egyébként ki ne látott volna már a péntek-szombati időszakban padlógázzal furikázó kamaszokat az ország tetszőleges településén? Én is találkoztam egyszer egy ilyen csapattal. Az eset már tíz éve történt és karambol lett a vége. Átlagos sztori.
 

A cél nyilvánvalóan nem reprezentálás vagy bármiféle örömautózás lesz, mert arra alkalmatlan, nem is arra készítették. A haszonállat szerepkörét azonban majdnem hibák nélkül valósítja meg - majdnem tökéletesen a majdnem autó. Majdnem ajánlom is bárkinek. De tényleg csak majdnem.

Mai tesztünk blogposztja.

Egészen friss fejlemény: a biztosítóm felhívott, hogy minden vissza: az eredeti szerződésemet helyezik vissza, az újra befizetett, illetve fedezetlenségi díjként megfizetett összegeket pedig átvezetik a régi biztosításra.  Már csak arra lennék kíváncsi, ezt miért nem lehetett megtenni pusztán jófejségből, pontosabban önös üzleti érdekeket szem előtt tartva. Mert akivel a biztosítója ezt a cirkuszt eljátssza, az nem valószínű, hogy legközelebb is náluk köt bármilyen biztosítást. És őszintén, kinek hiányzik az ilyen huzavona, meg az esetleges felügyeleti szervtől kapott dorgálás/pénzbüntetés?

Mai cikkünk blogposztja.

Teszik fel a kérdést ezen a kampány-plakáton.
Nos, a választ az autósok maguk odaírták. Itt jelölje ki, ha nem értené: Segíteni nektek korcsok, fizetni a fánkokért.