Sági Elemér kiküldött tudósítónkként ott volt a hétvégi WTCC-futamon, ahol - sajnos - ismét egy paraszthajszálon múlt minden: a dobogó, az ünneplés és a siker, amire nagyon-nagy szüksége lenne már az egész csapatnak és Norbinak is. Aki látta a versenyt - főleg a második futamot - az tudja, hogy az öregecske BMW-knek feküdt a pálya, volt esély arra, hogy megfogják a Chevroleteket, sajnos az utolsó kanyarban dobta el Norbi a gépet. Iszonyatosan sajnáltuk, de természetesen továbbra is csak neki drukkolunk, most nem szabad feladni, talpra kell állni, amennyire csak lehet, mert a jövő szezonban ez az autó már nem fog tudni odaérni. Gyere Norbi, csináld a helyed, mi veled vagyunk!

Most pedig következzen Elemér beszámolója, egyenesen a boxutcából.

Az elején elmondom: nem túlzás az ország legjobb, legmozgalmasabb, legváltozatosabb autós eseményének nevezni a nyíregyházi KGST Partyt.

A Múzeumfaluban vártuk a díjátadót

Idén először sikerült megoldanunk - bár csak egy éjszakára - az ottalvást is, így azt gondoltuk, rengeteg időnk lesz alaposan végigjárni és megcsócsálni a rengeteg autót és ráérősen dumálgathatunk azzal a sok-sok ismerőssel, akikkel évek óta csak az ilyen alkalmakkor futunk össze.

Mindig a legszörnyűbb rémálom válik valóra, főleg, ha öreg Mercit vesz vagy ad el az ember.

Ott ült a sámliján a műhelyben, jó mélyre leszívta a cigit, mint mindig, amikor a gondolatot szó követi majd. Közben a lábával egy automataváltót billegtetett, a nyári vihar előtti nyomasztó csend volt az úr hosszú percek óta, amíg pihegtünk. Épp a tetőablakot cseréltük aznap a Mercin. Karesz hangja szüremlett át a feje körül gomolygó füstfelhőn.

– Vegyük le a szelepfedelet, nézzünk bele. Hoztad a tömítést? Gyanús ez a motor nekem, a múltkori olajmassza után. Lóg-e a vezérlés, meg egyáltalán. Nem tetszik.
– Kicsit izgulok, nem volt ebbe betervezve, hogy motort is kell piszkutálni, azért annyira nem volt olcsó ez az autó.

Kezdek félni kicsit. Mióta Tibby autóját az öreguras 19 másodpercről lerángattuk jóval kevesebbre, a Tramp lassacskán tolódik el a mezőny hátsó felébe. Azt meg én nem szeretem, így az utolsó pillanatban vásároltam egy esélyesebb autót. A Tramp MELLÉ, természetesen, azt is megmérjük.

Kéne egy lökhárítósarok is.

Ez nem egy Aston Martin? Ja, vagy azt már eladták!

Mivel a rengeteg program mellett volt hat-hét órányi üresjárat, elugrottunk a közeli műszaki múzeumba, a helyi sajtós Petra szervezett nekünk egy fullextrás Transitot, amihez hasonlót ritkán látni. Nagy élmény volt.

Mai szenzációnk blogposztja.

Elmegy az autó úgy is, ha nem nézünk be soha a gépházba. Egy darabig. Csak sajnos nem tudhatjuk, mikor van vége ennek a darabkának. Ha már fel-felvillan az olajlámpa, pirosban jár a hőmérő, lehet, hogy késő benézni a motorháztető alá, akkor tényleg át kell adni a helyet valakinek, aki ért hozzá. És ez sok pénzbe kerülhet.

De ahhoz, hogy megnézzük az olajszintet, a hűtőfolyadékot, és még két-három tartályt, nem kell autószerelőnek lenni. Tankolásnál, mosáskor, vagy amikor feltöltjük az ablakmosót, úgyis nyitva van a motorháztető, két perc alatt végig lehet nézni mindent. Általában úgysincs semmi baj. De ha van, időben észrevesszük. Megköszöni az autó.

Hivatalos választ többszöri megkeresésünk ellenére sem kaptunk, de információink szerint az ORFK-nál még nem tudják pontosan, mekkora erőket mozgósítanak az ominózus szigorított jogszabály betartatására.

Mai cikkünk blogposztja.

Amikor Bandi elkészítette azt a (nekünk) publikus Google-táblázatot, amibe be kellett írnunk, milyen járművet viszünk majd Tökölre, milyen a kg/LE aránya, és mit tud százon gyorsulásban, én az esélytelenek nyugalmával rakosgattam be az adatokat. A szerkesztőségben közel nincs olyan gyenge autó, mint a Bianchi, a tömeg-teljesítmény aránya pedig kétszer rosszabb, mint bármilyen más kocsié - Koncz urunk Trabant Trampját beleértve.

A kútnál is bírták

585 kilóra 17,5 lóerő jut szériában. Legyünk azért reálisak - én beülök a 88 kilómmal, a motor erejét viszont 600-as hengerek növelik olyan magasságokba, hogy csak a Hubble-teleszkóppal lehet látni valamelyik szupernova közelében pásztázva, tehát megvan talán a 20 lóerő is (hiszen a karbit nem cseréltem nagyobbra, a vezérlés is a régi, egy kispók body builder hozzá képest), így már közelítjük a 34 kg/LE-t. Csak a Winkler Yamaha Vinója mérhető hozzá, Rob asszem valami 25 kg/LE-t számolt, úgy, hogy rajta ül.

Nem szép sztori ez. Nyilván lesznek majd, akik megjegyzik – lehetett volna máshol autót venni, hiszen a szomszéd most adta el a hibátlan Golf III-asát ennyiért, százezer kilométerrel. Igen, csodák vannak, de ezekben a tesztekben azt szeretnénk modellezni – mit érez az egyszeri autóvásárló, aki golfhármasos szomszéd nélkül, kevés autóvásárlási tapasztalattal, nehezen összekuporgatott pénzével elindul autót venni. Mert kell neki, mert nincs haver, mert ő csak a hirdetési oldalakat ismeri és az autókereskedéseket.

Mai cikkünk blogposztja.

Nem készülök semmi extrával. A Cougar motorját a Last Barons rendberakta, előtte se ment rosszul, de most lement a fogyasztás 16 literre. Persze még egyszer azért GPS-szel is rámérek, mert az új váltó miatt kicsit többet csal a műszer, de a legutóbbi Belsőség találkozó alkalmával a Budapest-Perkupa-Budapest utat majdnem megcsináltam egy tankkal. Az új váltóval persze azért is tud kevesebbet fogyasztani, mert hosszabbak a fokozatok, és az overdrive miatt sztrádán sem üvölt már a motor.

Az új váltóval viszont mintha nem tudnám megcsinálni azt, amit az előzővel: fix 1-esben kihúzatni, 5000-es fordulatnál áthúzni 2-be, hogy aztán a következő 5000-es fordulatnál már maga váltson fel 3-asba. A kickdown funkció sem működik fényesen, és általában túl hamar vált fel, már legalábbis gyorsulási verseny céljára. Utcán egész jó. Lehet persze, hogy menni fog, de egyszerűen nem volt alkalmam rendesen tesztelni, utcán pedig nem mertem, mégpedig a futómű miatt.

Pedig elhihetik, ilyenkor szeretnénk mindannyian a rendőrt, aki egy pihenőhelybe intené le az egész karavánt és mondjuk indítana százezerről per autó, alkudni pedig csak felfelé lehet.

Mai publikációnk blogposztja.

Mint nehéz kő, úgy nehezedik rám a barátok és Bogár-szimpatizánsok elvárása: nyerni kell a szerkesztőségi gyorsuláson. Azonban, ha sorra veszem a tényeket, azért nem annyira vidám a helyzet. A piros kasztniban ez a motor két dupla Weber-karbival tudott fékpadon 148 lóerőt és kézi GPS-es gyorsulásmérővel 14,6 mp-et negyed mérföldön. Közben kapott egy nehezebb kasztnit és egy hosszabb végáttételű váltót, valamint malomkeréknyi, sárnehéz féktárcsákat. Utóbbi kettő elég sokat visszavesz a dolgokból, de az is igaz, hogy a karbikon is igazítottam is kicsit közben, remélem ez pozitív irányba vitte.

Most olvasom Bende Tibi posztját a véresen komolyan vett gyorsulási versenyünkről és rádöbbenek, hogy tulajdonképpen ja, rákészültem én is. Pedig nem is terveztem különösképpen, úgy gondoltam, hogy odamegyek, vívunk egyet a Motordokival (ahol ilyen rövid távon ő az esélyesebb) és ennyi.

Az már csak a véletlen játéka, hogy a múlt héten jött el az ideje, hogy a motor bólintását csillapító kitámasztó-szilentet (avagy motortartó bak no.3) kicserélje nekem Peti, mivel még a Belsőség-találkozón mutatott rá egyik Volvós kollégám, hogy az már nem az igazi. Egy szép, elnyúló estén aztán meg is ejtettük a cserét, bár ehhez le kellett bontani ezt-azt. A lényeg, hogy megvolt, nem is emlékszem pontosan, mennyibe került maga a szilent, olyan 3500 forint lehetett.

Aztán hazafelé jövet eszembe jutott, hogy lesz ez a verseny, le kéne mérni, mit lép Kredenc állórajtból, így ki is próbáltam egy állórajtot (fék-gáz együtt, majd leugrás a fékről), melyet az egyik 14 éves gyári vákuumcső nem bírt (a szívósor és a wastegate között található) és szépen elrepedt. Az autó ettől ment, sőt, százig akkorát gyorsult, mint a barom, de ott beavatkozott az elektronika és nem hagyta, hogy a töltőnyomás az egekbe szökjön és kárt tegyen bármiben is.

Így másnap ismét visszagurultam a műhelybe, Peti pedig már rutinosan bontotta le a légszűrőházat, meg is lett hamar a ludas, kicseréltük egy 3,2-es BMW vákuumcsőre (az volt kéznél, tökéletesen passzol) tettünk egy próbakört és kész is volt. Megrendeltük a gyárit, a többiből is, kicseréljük. Kredenc újra a régi, erős és határozott. Sajnos nem állórajtból, ott nem tud jobbat 7-7,2 másodpercnél, a régimódi turbómotor egyszerűen ilyen. Ott kezd menni, ahol más véget ér. Nem is baj, ezen a gyorsuláson legyen túl, aztán hamarosan eljön az ideje egy komplett és alapos gatyába rázásnak.

És azt már most tudom, hogy nem 239 lóerős lesz.

Addig is, kirakom a gyerekülést és a pótkereket, tankolok egy kis V-Power Racinget és mehetünk gyorsulni. Tudom, hogy a koros bútor - melyet időközben iszonyúan megkedvelt az egész család -, nem hoz szégyent rám. Még akkor sem, ha a négyszáz méter csak arra elég, hogy jól megszívja nagy vastüdejét, de aztán elereszti a hangját... Ha a Motordoki kicsit is rosszul rajtol, akkor megfogom. Sipos 180 lovas, összkerekes kis Mazdája ezen a távon - szerintem - verhetetlen. Nem baj, nem négyszázkét méter a világ.

Úgy néz ki, megtartom. Sokáig.

Előre lejtő, dinamikus forma.

Egyszerű elemekből felépülő, de jól hangolt első futómű. Ne felejtsük el, hogy nem felső kategóriás autó, ezt azért is véssük táblára, mert a hátsó futómű akár egy jóval drágább modellben is megállná a helyét.

 Mai cikkünk blogposztja.

Bármiről is legyen szó, mániákusan szeretünk keseregni. Bezzeg Ausztriában milyen nagy a rend, Svédországban milyen jó a közbiztonság, Angliában milyen pompás a gyep. Miért nem a dán adórendszert emlegetjük, ami megtriplázza egy új autó árát?

Gazdasági cikkünk blogposztja.

Ez itt a két kutyám. A nagyobbik, Lloyd, egy 55 kilós hovawart. Nemcsak a macskák, de a kutyák, sőt a betörők réme is ő, hatalmas, gyors és erős, nem lennék zsákmányállat a közelében. A kicsit Vikinek hívják, és bár még csak 9 hónapos, már most 23 kilós, csupa izom, egyébként meg Staffordshire Terrier, ami azért mégiscsak okot adna némi elővigyázatosságra. A macskák azonban nyilvánvalóan tájékozatlanok a kutyafajtákat illetően, ugyanis rendszeresen összejárkálják a kocsim tetejét és ablakait kicsiny, sáros tappancsnyomokat hagyva maguk után.

Ami azonban ennél is rosszabb, hogy a macskák rendszeresen a kertben végzik el a dolgukat, a szart pedig a kutyák felzabálják, aztán boldogan belekenik a gatyámba/trikómba/kocsimba stb. Tanácstalan vagyok. Ha két ilyen kutya kevés ahhoz, hogy távol tartsa a macskákat a kertből, akkor mi a fenét csináljak? Vegyek egy medvét? Amúgy minden tiszteletem a cicáké, ha nem arról lenne szó, hogy összeszarják a kertet, még csodálnám is őket rátermettségükért, így azonban csak a francba kívánom őket, pedig egyébként szeretem az állatokat. Mit tegyek?

A GTG Stúdió guruinak köszönhetően egyszer már végigkövethettünk egy remek Hungaroringi hétvégét, meglepően stabil és működőképes stream mellett. Az élő netes közvetítés még messze nem olyan elfogadott mifelénk, mint kéne, sok a hiba, a kapcsolat sem mindig stabil, ezért volt talán meglepő, hogy relatíve gond nélkül képes működni. Feltéve, ha van mögötte egy igazán hozzáértő brigád.

A Totalcar egyik nagy médiatörténeti pillanatát élhetik meg velünk, kedves olvasóink. Amire oly régen készültünk és terveztük, az végre megvalósul: kihívjuk a kollégát és a földbe döngöljük, majd együtt sírunk és nevetünk a leszakadt lendkerekek, füstölgő hengerfejek és hűtővíztócsák fölött. Gyorsulunk negyedmérföldön. Íme a résztvevők listája:

Telós Bandi: BMW 1602, Yamaha FZR1000
Pista: Volvo S70 T5
Papp Tibi: Suzuki Baleno 1.6, Honda Xelvis, Toyota Avensis
Assur: Kék rettenet
Csikós: Bi Jancsi, Kawa Z750, Yamaha XJ900, Mercedes 300TD
Rézmányi Balázs: Mercedes 300D
Nyegleo: Fiat Tipo 1.4 DGT
Motordoki: VW 1303 S
prokee: Trabant Tramp 903
Winkler: Cougar, Yamaha Vino, XJR1300 (?)
Koncz Jani: Mitsubishi L200, villanyroller
Bende Tibby: BMW 518i, Mercedes-Benz 190E 1.8
Árpád: Fiat Panda
Karotta: Toyota Prius, Toyota Corolla AE86 (?)
Tom: Nissan Micra 1.3
Sipos Zoli: Mercedes W108 280SEL 4.5, Mazda 323 TXL

Szabályok nincsenek, csalni ér, az egyes futamok kihívásos alapon zajlanak, bár készítettünk egy hozzávetőleges kg/lóerő-táblázatot is. Motordoki az épített Bogárral és Sipos úr az összkerekes, turbós kis Mazdával mindenképpen esélyesek a győzelemre (autós kategóriában), de sem én, sem a Winkler nem fogjuk kímélni őket. A motorok között Telós Bandi FZR-e eddig a favorit.

De ez mind semmi, nem számít, a látványos csaták 100 lóerő körül és alatta történnek majd, a Bianchi-Yamaha Vino párharcot mindenki iszonyúan várja már. Szabályok nincsenek, a felkészülés során csalni ér, mindenki annyi - saját (ill. feleség) - géppel nevez, amennyivel akar, de az odaszállítást is meg kell oldania. Papp Tibi már három napja a nitrós-szetek világában él, Prokee már szárazjeget hajkurászik, Csikós políroz és tán füstcsavart tekerget, Bende Tibi rövidebb difit/váltót/kisebb kerekeket keres, egyszóval mindenki be fog vetni mindent, hogy legyőzze kihívóját. Tudják, a jó kolléga nem csak ígér, hanem be is tart.

Fotocellával, időméréssel, egy egész nap a forró reptéren. Iszonyatosan jó buli lesz, természetesen stábot viszünk. Addig is, egy klasszikus Top Gear-epizód.

Mi magyarok nem vagyunk a legjobb karbantartók, és különösen igaz ez az autóinkra. Az átkosban a csehek, endékások, de még a szlovákok öreg Skodái, Trabantjai is milliószor jobb állapotban voltak, mint a mi hasonló korú, vagy még fiatalabb Zsigulijaink. Nálunk össznépi sport lett a szoci alatt a buherálás, a hanyagolás, majd később az összekacsintás a szervizkönyv felett a márkaszervizben: "Bélám, ne cseréld már ki a vízpumpát, ne hülyéskedj, nincs rá negyvenezrem, épp elég lesz a harmincas munkadíjat és a húszezres olajszámlát kifizetnem. Itt egy ötös, tedd el, aztán írd ám be, hogy kicseréltük, mert adom el az autót."

Senkit nem zavar, hogy a következő tulajnál átugrik a fogazottszíj, szétrobban a motor, amikor megáll a vízpumpa - az már nem az én dolgom-alapon.

Pedig az autó korántsem karbantartásmentes szerkezet. Minimum évente, de nagyobb futás esetén még gyakrabban szervizbe kell hordani. A leggyakoribb tétel az olaj-, olajszűrő cseréje, de időközönként a fék- és hűtőfolyadékot is cserélni kell, különben sok százezer forintos javításoknak nézünk elébe - vagy nettó kikúrunk a következő tulajjal.

Leírom inkább így: szándékosan átverjük és meglopjuk. Remélem érthető.

Itt egy videó arról, mire kell mindenképpen odafigyelni.

A vételár a gázpedál első lenyomásától méltányosnak tűnik. Bármennyit megér a szükség esetén dühös, békeidőben szimplán csodálatos, négyfeles stuttgarti V8-as karaktere.

Mai cikkünk blogposztja.

Ez tipikusan az a videó, amin először felröhögünk, aztán nyomban elszégyelljük magunkat. Gyarlók vagyunk.

Bár Budapestet alapvetően retkes városnak tartom, mely retek képződésében egyszerre ludas a gátlástalanul szemetelő embertömeg, a pénzhiányos takarítóvállalat, a légköri viszonyok (nálunk eleve porosabb a levegő, mint például Hollandiában), illetve az általános "nemazéndolgom" hozzáállás. Amikor mások helyett kidobok néha szemetet, összeszedem a kutyaszart, megvallom, kicsit fasiszta féregnek érzem magamat, nem illik ezt errefelé, ez túlmegy a tudálékoskodás határán, ez már-már népnevelés. Vagy csak lúzerség, rosseb tudja. Ezért is csak néha teszek ilyet.

De Zuglóról, pláne egyes kertvárosi részeiről más a véleményem, szűkebb hazám csodásan élhető, kellemes hely, nem egy vidéki kisváros megirigyelhetné azt a nyugalmat, ami a Nagy Lajos Király útja, Erzsébet királyné útja, Rákospatak utca, Telepes utca négyszögben honol. És tudok még néhány ilyen négyszöget a kerületben. Hétvégén Kareszék viszi mellékutcájában is nagyobb a forgalom, mint a miénkben. Na, ez volt eddig a promó, következzen a többi.

Innen minden békés, jó kis utca ez

Az utóbbi napok híre, hogy újabb nagy konszern döntött úgy, hogy felhagy a teljesen önálló fejlesztéssel és inkább költséget csökkent. A Ford okosan úgy döntött, hogy SUV-jai és kisteherautói megmentése érdekében összeáll a Toyotával, melynek nagyon bejött a hybrid-technológiába vert minden egyes jen, sokan állnak sorba a technológiáért. Most éppen a Ford.

Ennek kapcsán aztán eszembe is jutott a Car Magazine-os Ben Oliver által immáron másodszor kidolgozott autós metrótérképe, mellyel utoljára egy tavalyi magazinban találkoztam és olyan hasznosnak bizonyult, hogy azóta is itt lóg a falon.

Hopsz, ezt közzé kéne tenni, elkerülendő a sok félreértést, amikor a kommentablakban esnek egymásnak tulajdonképpeni konszerntársak. Ha ön is tudni szeretné ezentúl, mi köze lehet a BMW-nek a Daimlerhez, a Mitsubishinek a Subaruhoz, Infinitinek a Ladához, akkor tessék, töltse le, nyomtassa ki, máris tisztábban lát majd az autóipari őskáoszban.

Jó autó a Honda és a BMW, de nagyon rossz az Alfa Romeo? Ha megszeretünk egy autót, akkor elviseljük a hibáit, ha nem szeretjük, akkor pedig a hibátlan sem elég jó.

Mai cikkünk blogposztja.

Homlokrakodó az égben

A beton, az aszfalt és a csillogó üveg közé nem illenek a régi mezőgazdasági gépek. Tájidegenek, meg nem értettek és ha kell, tiltó táblákkal tartják őket távol. Budapestre sokáig be sem tehették lábukat a traktorok, behajtani tilos volt a jussuk – a városházán féltek egy újabb gazdablokádtól.

A D család több típusból állt

Hála az égnek a rendelet már nincs érvényben: Laci teljesen legálisan látogathatott meg minket. Járműve, az 1962-es Deutz D50 nem egy preparált csoda – a családi kaszálóról ugrott be a szerkesztőséghez, így elöl fenn volt a homlokrakodó, hátul meg a kasza. Ritka látvány ez a város szívében: nem csak mi ugráltuk lelkesen körbe, hanem a járókelők és az autósok is döbbent csodálkozással gyönyörködtek a zöld veteránban.

Csodálatos gyári prospektusok

A gép vonattal érkezett Magyarországra: a hazai svábok kinti családtagjai szedtek össze egy szerelvénnyi mezőgazdasági gépet és küldtek ide a rokonoknak. Laci egy piliscsabai tehenésztől vette. Nem volt túl jó állapotban, kotyogott a csapszeg, de ennek ellenére még három évet elcsettegett. A bronzperselyt és a csapszeget leszámítva más károsodást nem találtak bele szétszedés után. Nagyobb feladat volt a hiányzó alkatrészek, lámpák és kapcsolók pótlása. A homlokrakodó részben házi gyártmány, részben egy öreg Steyr traktoré volt. Így, zöldre festve nem feltűnő, hogy típusidegen.

Dísztárgynak sem utolsó

Korábban már láttam szétszedve, tanúsíthatom, hogy alaposan fel lett újítva. Persze a cél nem a múzeumi állapot volt, hanem a használhatóság, de ennek így kell lennie: egy öreg mezőgazdasági gépnek nem áll jól a steril csillogás – kell neki az olaj, a zsír és gépszag. Ez a Deutz mindezt tudja, sőt.

Lacit nem kellett sokáig győzködni, hogy menjünk már egy kört. Felmásztunk a széles és masszív sárhányókra, és már be is böffentette a 3400 köbcentis sornégyes léghűtésest. Meglepően jól gyorsul úgy harmincig, rendesen kell kapaszkodni, hisz rugózás nem nagyon van, csak az 1 barra fújt ezeréves abroncsok csillapítanak valamicskét. A hátsó gumik talán még eredetiek, míg a T mintás elsők török gyártmányúak – itt nem a tapadás a lényeg.

Régen láttam ennél szebb műszert

Pedálok, karok és a gyönyörű műszer: nem árt némi előképzettség a traktorozáshoz. Aki már vezetett ilyen öreg dögöt, érzi a varázst, könnyű szerelembe esni a Deutz-cal. Az efajta veteránozásnak is megvannak a rajongói, elég ha a bokori traktormajálisra gondolunk – hát nem sokkal férfiasabb egy ilyennel gurulni, mint valami közepesen unalmas youngtimerrel?

Az ablakokból is lenéztek a panellakók

Az öreg traktorokat még félteni se nagyon kell, hisz bármikor képesek a munkára. Nem hímes tojások ezek, hanem igazi gépek – még a körülöttünk gyülekező nagyvárosi férfiak is gyermeki őszinteséggel bámulták a D50-et. A fénykép kedvéért az Inda gyakornoklányát is felimádkoztuk a kényelmes rugós ülésbe, de neki sajnos nem jött be az élmény, nem gerjedt rá az óriás dízelre. Ő a kivétel, de nem kell aggódni: ismerünk olyan nőt, akit bármikor el lehetne csábítani egy ilyennel.