Korábbi posztomban emlegetett testi-lelki békét mi sem példázza jobban, minthogy a jelenlévők népes csoportja képes érdeklődve figyelni az elakadásjelző-háromszög összerakó versenyt, amelynek indulói is igen nagy számban vannak. Én magam is belemerültem az igyekvő autóstársak iparkodásának csodálatába, majd innen elbandukoltam néhány autót közelebbről is szemügyre venni, de erről majd később. A háromszög-összerakó verseny közben bájos kiszólásokra lettem figyelmes:”Egy Mazdásnak ilyet soha nem kell összeraknia, jó hogy nem tudom, hogy kell.” Vagy:”Ezt a versenyt egy olasz autós biztosan megnyerné.” Bár Fiat Bravóval érkeztem, nem tudtam felbátorodni annyira ezen, hogy benevezzek a versenybe.

A háromszög-összerakást a hengerfejhajítás előzte meg. Nem tudom végül is ki nyerte, de a hajítási technikák igen széles skáláját volt szerencsém megfigyelni. Gondolom többeteket parázsként éget a kíváncsiság, hogy megtudjátok, milyen hengerfejről van szó. Nos, annyi biztos, hogy Mazda és mivel háromhengeres volt, nyilván egy V6-os motorról származik, később azt mondták, egy 2,5-ösről.

Nagy Sándor a hajító- és összerakó verseny után néhány érdekesebb autót közelebbről is megmutatott nekem. Először egy tuning hatost, ám meglehetősen rendhagyó módon nem hengerfejpolírról, tuning vezérműtengelyről vagy nagy szuszogó turbóról híres az autó, hanem elsősorban a fékrendszeréről. Talán nem árulok el közgazdasági titkot, ha leírom, 350 ezer forintért upgradelte a tulajdonos a hatos fékjeit. Még egy fékbemutatóban is volt szerencsém részt venni. Miután visszatértünk és a padlóról összeszedegetem a fényképezőgépem szertegurult alkatrészeit, megköszöntem a lehetőséget. Minden esetre azt hiszem okos és követendő dolog a tuningot a fékrendszerrel kezdeni.

Ezután egy 929 kupét vettünk szemügyre közelebbről. Tulajdonosa igazi megszállott, négy ilyen autója van.

Gyermekkorában ilyen gép volt a családban, így nem csoda hogy számára ez a kocsi a nagybetűs autó. A család 929-esét 140 ezer kilométerrel eladták – amelyet állítólag azóta sem bocsátott meg. Bánatát némiképpen csökkenti, hogy az autót - igaz 400 ezer kilométerrel többel az órában - sikerült visszavásárolnia.

Az autó egyébként igazi műszaki csemege, nem csoda, hogy nagyságrendileg mindössze tíz ilyen van az országban. Azon túlmenően, hogy szerintem nagyon jól néz ki, számos érdekes megoldást is találunk benne. A tulajdonos megközelítőleg egy órát beszélt nekem az autóról, remélem megbocsátjátok nekem, hogy ennek csak egy részére emlékszem. Az ülés 24 pontban állítható, kezdve attól, hogy a háttámla két részben, odáig, hogy az oldaltartás is. Aki ezt az ülést nem tudja az alkatára faragni, az valószínűleg megél abból, hogy a testéről készült fotókat közzéteszi.

A fordulatszámmérő egy kis ledsor, a funkciók között szerepel a tempomat, a mindenféle módon beállítható utasfűtés, sőt még riasztás funkcióval ellátott óra is helyet kapott. A futómű csillapítása elektronikusan állítható, hard, soft és auto fokozatokban. Auto fokozatban meghatározhatjuk, hogy milyen sebességnél keményítse fel a rendszer az autó útfekvését. A négy 929 közül az egyik driftversenyeken fog szolgálni, ami azért jó műfaj ennek az autónak, mert ott nagyon kicsi a komoly karosszériasérülés esélye, ami egy ilyen gyöngyszemnél igen nehezen megemészthető valami. Egy kicsit vezethettem is, igazán remek kocsi.

A sárga csoda tulajdonosának kis csalódást okoztam, amikor kiderült, hogy se kamerám (így nem lesz benne a tévében), se nagymellű riporternő nem vagyok. Saját mellem megmutatásával próbáltam kárpótolni, de ettől eltekintett és főzés közben néhány részletet elárult az autójáról.

Egy harmadik generációs RX-7-ről beszélünk, amelynek két rotorja az írás szerint 1,3 liter űrtartalmú, két turbó gondoskodik a megfelelő teljesítményről. A megfelelő esetünkben 260-at jelent, amely a tulajdonos elmondása szerint elegendő ahhoz, hogy a 180 mérföld/óráig skálázott órát végkitérésbe vigye. Ha ez igaz, akkor az akárhogy is a 300 kilométer/óra tartománya, amihez sok kommentet kár lenne fűzni. A próbakör esetünkben elmaradt, amelyen búslakodtam azért, mert ilyen autóval még nem mentem, ám mivel a főszakács a főzés közben saját üzemanyag-ellátásáról is gondoskodott, konszenzussal úgy ítéltük meg, hogy majd jövőre merészkedünk közútra az autóval.

A nap szervezett része a különböző vetélkedőkön elnyert díjak kiosztásával zárult. Nagy Sándor is kapott valamit, ami nekem bunda-gyanús. Annyiban végül igazam lett, hogy valami ruhadarabról volt szó.

Update:

Írásaimban méltatlan módon nem említettem meg Szabó Zoltánt, aki a Mazda Klub elnöke immár hetedik éve. A találkozó szervezésében is nagy részt vállalt, valamint az egész esemény levezetését is neki köszönhetjük.

 

 

Bár minden helyszíni tudósítás így indulna! A Szelidi-tónál lévő Árnyas Kempingben nagyon kellemes szél fúj, az egész terület valóban árnyas a hatalmas fák lombjai alatt. A kapuban maga Nagy Sándor fogadott, ő az itteni Mazda esemény főszervezője. Az autók között sétálgatva az Égő családdal is összefutottam, később elmentünk harapni valamit. Többek között az ikres szülők által leküzdendő kihívásokról beszélgettünk, no meg arról, hogy ugyan miért tart közel egy óráig egy zöldségköret elkészítése. Kapcsolatom sebessége 1,8 Mbps, kívánhat-e a kakucsi pálya mellett megperzselődött és a lefedettség hiányába beleőrült on-line tudósító ennél többet?

 

A találkozó nagyon kellemes családi kemping hangulatban telik, a nap hátralevő részében ilyen-olyan vetélkedők színesítik majd az itt tartózkodók élményeit. Jelenleg egy furcsa verseny folyik, egy szemüvegben kell minél pontosabban megközelíteni egy bóját. Ez láthatóan nem egyszerű feladat, a legtöbb induló két méterrel a bója előtt áll meg. A második körben szemüveg nélkül ugyanez, persze itt már pártíz centiméterre csökken a hiba.

 

Két srác autó-hifit és egyéb autófelszerelési cuccokat állított ki, autójuk ajtaját egy elmondásuk szerint „gizda” lánc zárja le a magukat túlságos érdeklődésre ragadtatók elől. Én azt hittem, hogy ez valamiféle dizájnirányzat, olyasmi mint mondjuk a felfelé nyíló ajtó.

 

A fentiekkel az eddigi események tolmácsolását 110 százalékosan lefedtem. Szerencsére nem nehéz itt a történések sodrásában maradni, alapvetően azért, mert az emberek ide kikapcsolódni jöttek és ez remekül egybevág az én jelenlegi lelki állapotommal. Szóval jó itt, nyugi van.

Van itt pár érdekes autó, a következő posztomban már reményeim szerint ezekről is be tudok számolni nektek, hiszen autós vonatkozásban, azt hiszem ez lesz a legérdekesebb. Holnap is itt lesznek még a Mazdások, akit érdekel, a www.mazdaklub.hu oldalon talál információkat, az idejutást illetően.

Nemsokára indulunk egy Dolomitok-Garda tó-túrára a feleségemmel. Legkevésbé idős motorunkkal megyünk, a 32 éves Kawasakival, a Mindenható és Buddha karöltve adjon neki megbízható, hosszú életet, ez már csak önös érdekből is kívánom.

Motoron azonban használhatatlan a mitfárer, mert mögöttünk ül. Viszont az út kacifántos, mert főútvonalon, az autók között motorozni rossz, alaposan meg kell tervezni a festői szerpentineket, figyelni kell a millió elágazást. A tanktáska átlátszó tetejébe tett térképre pedig nem ajánlatos pislogni, hosszan keresgélni rajta, mert mire megtaláljuk rajta magunkat, szembe jön a kamion. Kell valami szemmagasságban, lehetőleg valami automatizált cucc. Ezért vettem egy GPS-t, olcsót, mert eleve terven felül jött (majd megírom azt is talán), találtam hozzá vízhatlan tokot, motoros tartót, ma reggelre azt is beszereztem. Mindenkinek büszkén megmutogattam, aztán ledobtam az általában mellettem ülő, de ma épp hiányzó velvet.hu-s Marci asztalára.

Aztán valamikor később el akartam csomagolni. Nyúltam érte, de a GPS-tok drótkivezető nyílása alatt észrevettem az éppen a hozzá tartozó ábrát.

Felmarkoltam hát a használati utasítást is. Nem igazán emlékeztem, hogy kaptam volna ilyet, de az én koromban már bármi kieshet az ember fejéből.

Ha már meglett az útmutató, belenéztem. Mi ez a felfújószelep? Mit kell ezen lábbal taposni? Gyanút fogtam. Marci asztalára pillantottam – hát a guminőhöz tartozó útmutatót vettem fel.

Képen egyébként mutatós a Saucy Siren, helyes pofi, semmi műmosoly, inkább hűvösen kedves, és ez a fajta csecs is bejön nekem. Amikor pár napja megvette a Velvet, és megtudtam, hogy Ms. Saucy ezentúl nálunk dolgozik majd, örültem nagyon.

Aztán megismertem élőben is a hölgyet. Basszus, még rendesen ülni se tud.

És a melle… Ennél bármilyen elcseszett, a tyúkól mögött disznóvágó késsel beműtött tejeszacskó is jobb. Hiszen még bimbója sincs. És hát a száját is… khm, zárva tartja, szorosan. Lesújtó csalódást éreztem, rögtön utána mélységes antipátiát.

De hogy azért a kedves olvasó ne tartson teljesen hülyének, megmutatom hogy néz ki a hölgy egyik jellemző testnyílása, és milyen ugyanez a Bags Connection PDA Bag "Big" típusú GPS-tartómén. Látszik a szoros rokonság, de szerintem a tartóé kicsit izgatóbb. Megérte azt az 5700 forintot, most már biztos. Ha esetleg elvesztem a feleségemet a Garda tó felé félúton, lesz mivel vigasztalódnom…

A Közlekedési Múzeumban lévő legutóbbi Ikarus-kiállítást jól elblicceltük a Totalcarban, pedig mi (Csikósék) például ott voltunk, de gyerekekkel, lóhalálban, épp csak meg tudtuk nézni. Jó volt, kép nincs, hát ennyi.

Viszont most még két hétig vasárnapig (bocsánat, rossz volt az informátorom) tart egy nem kevésbé érdekes, időszakos motorkiállítás, ezen szerencsére egyedül voltam, nyugiban, kicsit fotóztam is. Kihagyhatatlan, mert egészen furcsa, illetve különösen fontos jószágok állnak itt különféle magángyűjtemények mélyéről. Ki tudja, mikor lesznek újból együtt, talán soha.

A bő tucatnyi motor mellett plakátkiállítás is hever a motorok hátterében a Maróti Kft. jóvoltából – a grafikára, korhangulatra érzékeny szem sokáig ellegelészik ezeken is. Sajnos csak a motorokhoz tudok hozzászólni, mert azok mellett ott állt a bemutató táblácska, és még én is le tudtam olvasni, mit kell tudni róluk.

R42-es BMW és E 206-os DKW, mindkettő 1928-ból, bemutatva, miként motorozott az első világháború utáni nyomorból feltápászkodó gazdag, illetve középosztálybeli német egyed. És odébb akadt egy 1934-es, egyhengeres BMW R4 is, hogy a köztes szint is képviselve legyen.

Meg egy Böhmerland replika 1928-ból. Hűűű.

Ez a világ leghosszabb szériagyártású motorja (még ma is tartja a rekordot), egyes változatain hátul, a rakétaszerű tankok felett is volt egy ülés, tehát három személyt tudott szállítani. Ilyen tartószerkezetet csak hidakon látni, a vezető legérzékenyebb testrészétől centiméterekre zakatoló nyomórudak és szabadon álló, olajat köpködő szelepek látványa pedig hátborzongató. És a színek miatt az egész olyan – csehszlovák. Fantasztikus darab, még ha 2006-ban készült is. Egyszer láttam egy eredetit Ausztriában, amennyire vissza tudok emlékezni, tök ilyen volt.

Aztán az angolok jönnek: egy 1929-es AJS R7 versenymotor, trombita-kipufogóval, óriási fogaskerekes vezérléstokozással a hengere mellett, meg hárommal odébb egy Triumph Silent Scout 500 TT olyan kidolgozottságú, döntött motorral, hogy ha ma készítenének ilyet, rögtön a múzeumban landolna. Ennek a Triumphnak 76 évet kellett várnia erre, hiszen 1932-es.

Személyes kedvencem azonban az 1934-es Ariel Square Four volt a britek közül. Ennek a motornak úgy állnak a hengerei, mint üvegek a sörös rekeszben. Emiatt két-két hengernek külön al-főtengelye van, mindkettő fogaskerék közreműködésével hajtja a fő-főtengelyt. Ekkora ökörséget is csak az angolok mertek bevállalni, amikor még volt pénzük ilyenre.

Meg kitették Szabó II. László 1963-ban futott, forgótárcsás, 200 km/h-t szaggató 125-ös MZ-jét, valamint Drapál János 1980-ban használt Yamaha TZ 250-es gyorsasági versenygépét is. Két motor, amelyek bármelyikéből beszippantani három molekulányi benzinpárát felér egy honolului nyaralással.

 

Van persze Riga 4, meg Pannónia P12, sőt, egy motorkulival és az összes extrával felspécizett Jawa 350 is ácsorog utánfutóval a nézők felé. A magyar szekció két másik darabja azonban sokkal érdekesebb a szociknál, lévén az egyik nem szoci korszakos motor, a másik pedig egyedi építésű szerkezet.

Előbbi a Méray-JAP. A magyar gyártású, jellegzetesen háromszögletű vázba a márka üzemeiben négyütemű JAP és kétütemű Puch-motorokat szereltek be a két világháború között. Ha jól tudom, ezek voltak nálunk akkoriban a legelterjedtebb nagymotorok. Ami itt áll, az a KK 31-es típus, 345 köbcentis JAP-blokkal, 80 km/h-s végsebességgel.

Mégis, talán a másik magyar az, ami előtt a motorbuzik leborulnak. Ez Rull Béla ötvenes években készített, egyedi gépe. Aki élt akkor, vagy akár csak olvasott arról az időszakról, tisztában van vele, milyen borzalmasan nehéz lehetett megépítenie a motort. Mint ha ma valaki magánhidat akarna építeni a Dunán.

Pedig ez az RB 250 nevű szerkezet telis-tele van jó ötletekkel, a kidolgozása fenomenális. Kétütemű, kéthengeres bokszermotor hajtja (az MZ BK 350-esen kívül nem is tudok még másik ilyenről), a vezérlése forgótárcsás, ami még tíz évvel később is a versenysport újdonsága volt. Kerékhajtása kardántengellyel történik, innen oldalkocsi-hajtás is levehető, a hátsó villa teljes egészben együtt leng a motorral, az egész blokk a BMW-khez hasonlóan tokozott, áramvonalas. És a váz, hát az fantasztikus, nézzék csak meg. Ha szériában ilyet gyártottunk volna, motorvonalon talán miénk mára a világuralom.

Aztán a terem végében egy 1000-es Laverda áll a Jawa és a Pannónia között, ennek háromhengeres, soros blokkjáról úgy hírlik, hogy a legszebb hangú motor a világon. Hallani sajnos nem lehetett, látni azonban mindenkinek kellene. Ne sajnálják a múzeumtól azt a nyamvadt nyolcszáz forintot, nem igaz, hogy két sajtburgernél ne érne többet egy ilyen tárlat. Tudják, még két hétig lesz a kiállítás, aztán jön valami más, siessenek.

 

Vannak ilyen mélyen gyökeredző ösztönök az emberi természetben. Ha valaki ásít, a körülötte lévők is ásítozni kezdenek: etológusok szerint erre azért volt szükség valaha, az emberi evolúció hajnalán, hogy a horda együtt álmosodjon el, együtt térjen pihenni, ne szóródjon szét a közösség, ne tudja egyesével levadászni az elbágyadt ősembereket a kardfogú.

Vagy ez a másik: ha Csikós kolléga Warszawáról és BMW-ről ír, amiket a Használtautón talált, akkor nekem is kell. Főleg, ha még épp csak a minap kerestem pickupokat egy másik ügyből kifolyólag, és élénken él a középtávú memóriámban két csudalény. Íme az első:

 

Hogy ezt a kentaurt mikből, és milyen sugallatra tákolta össze ki, ne kérdezzék. Lényeg, hogy eladó, nem is sokért. Négyszázezer forintot kér érte gazdája, hiszen rendszámos! Olvassák csak: 1970-ben egyedi épitésre lassújármű renszámot kapott , ma pirosrendszámos ! Üzemképes ! (5éves vizsga intervalum , évi tizezer forint kötelező biztositás).

 

'70-ben még alighanem jóval kevesebb gondot okozott, ha a platós Warszawa hajtója, lassú rendszám ide vagy oda, rendes országúti tempóban haladva rendőrrel találkozott, mint ami most várná a hatóság részéről. De a fene tudja, ez a meglepően jó állagúnak tűnő és teljességgel egyedi jármű talán még a piros rendszámmal, a törvény előtti traktorsággal együtt is megérdemelné, hogy ellakhasson az udvaromban, és néha hordhasson egy kis trágyát az ötven négyszögöles konyhakertembe. Mert szép. Már csak négyszázezer elb@sznivaló forint kéne.

 

Nem tetszik? De van háromszor annyi pénz a zsebükben? Nézzék meg ezt:

 

Az Ötös pickup fejlesztőit alighanem más motiválhatta, mint a Warszawát létrehozó brigádot. Nem elsősorban kerti munkára szánták a gépet: 4l-es V8-as motorral kéziváltó szinter kuplung 16-os alufelni börülések chipp tunin, gegyedi kipuff, hidraulikus kézifék. Kb 320le driftre rövid difivel hibátlan gyorsuláshoz még tapadás kell.

 

Ha kell is még az a tapadás, azért így se rossz az. Bár a platós BMW még a piros rendszámra sem valószínű, hogy aspirálhatna a közlekedésrendészetnél, elég kívánatos darab. Felteszem nem kell sok idő hozzá, hogy új tulajával kormánya mögött (néha mellett) láthassuk majd driftes tudósításokban.

 

 

A számítógépet be kellene tiltani, az internetezést halálbüntetéssel kellene sújtani. Rögtönítélő bíróság általival. De tényleg, lassan ott tartok, hogy pornó-, erőszak- és trágárbeszéd-szűrő helyett beiktatok valami eladóautó-szűrőt a kompjúteres láncolatba. Lehetőleg közvetlenül a tűzfalamba építtetem, hardverileg, nehogy még meghekkeljem valahogy.

Most vettem, ugye a Pandát, jelentem, imádom, napról-napra mélyebbre lopja magát a szívembe, tényleg nem gondoltam volna, hogy ennyire megszeretem. Persze most nyár van, nem zavar benne a javításra váró, gyenge fűtés (amit mellesleg nem lehet elzárni, mert nem működik a fűtéscsap), viszont ki lehet nyitni a tetőket, rákkeltő gomolyokban ömölhet be rajtuk a drága jó napsugár, amit annyira szeretek. Francnak kell légkondi, kabriófíling rulez.

De azért a vatera.hu, meg a mobile.de, és persze mindenekelőtt a hasznaltauto.hu fixen be van drótozva a kedvenceim közé, néha beléjük kukkantok, tényleg csak szintentartás-ügyileg, mi merre tart a piacon. És minden alkalommal léket kap az autónemvásárlás Panda-szeretetből, néhány molekulányi józan észből és mindenekelőtt likas zsebekből összehegesztgetett tartálya, és szökni kezd a gáz.

Legutóbb például véletlenül egy 1602-es BMW-be botlottam, Gazsi barátom pontosan rávágná, de ha jól emlékszem ez a Cayenne orange szín, überhorror 70-es évek. Ide kapcsolódik: öreg Bazeg valamikor nyár végén, ősz elején távozik közülünk, mert kell a pénz másra. Meg fog szakadni a szívem, mert nemrég rendberaktam rajta szinte az összes mechanikai nyűgöt, és borzalmas rohadásai ellenére most inkább érződik új W115-ös Mercinek, mint valaha bármelyik állólámpám az eddigi hétből. Tegyük fel, tényleg csak véletlenségből, de mondjuk valamiért addigra megoldódik az az ügy, amire kell a pénz, én meg a rossz időzítés és a sors furcsa fintora miatt ott maradok egy üres hellyel a garázsban, pár százezer forinttal a zsebemben.

Egy ilyen furcsa helyzet jobb, ha nem éri készületlenül az embert, mert a rászakadt OTP-vel olyankor hirtelen nem is tudja, mit csináljon, a még valami őrültséget tesz, mondjuk befizet egy új autóra. Tehát a BMW megpillantása és megvásárlásának fontolgatása ezúttal jóravaló cselekedet, egy józan, megfontolt stratégia része csupán.

E tudattól megnyugodva hátradőltem tizenkétezer forintos, kisebb foltokban valódi bőrből készült, román gyártású vezérigazgatói székemben, és mustrálni kezdtem a darabot. 390 ezer az i.á., nyilván lehet alkudni valamennyit. Nem az olajválságos 1502, amit annyira rühellek, hanem 1602, tehát igazi 02-es, igaz azok közül a legkisebb.

(A 1502-est azért nem szeretem a 02-esek közé sorolni, mert éppen a lelkét ölte meg az olajválság és a BMW. A 1602-es 1.6-osával megegyező, de fordulatszámilag, lóerőileg lebutított motorja van, nincs rajta körben krómcsík, ezért a fürdőkádforma erősen csorbát szenved, nem lehet kitekerni az elefántfüleit, egyáltalán, egy csomó finomság hiányzik róla, ami minden valódi 02-esen megvan.)

És ez a második szériás 02, amit az uralkodó trenddel ellentétben jobban is szeretek valamiért, mint a kerek hátsó lámpás, korábbi verziót. Nekem úgy illik az autó farához az a szögletesség.

Szemre nem is annyira lepusztult, persze azért látni kéne. Egy pici sárvédő-díszléctől eltekintve az összes "zierleisten" megvan rajta, a bele komplett, szép a lökhárítója, egészségesnek tűnnek a doblemezei, guszta a maszkja – autó ez, nem is nagyon avéttos. Persze a belső szakadt, de a szövet megoldható, a műbőr meg menthetőnek tűnik.

Ismerve a 02-esek mostanában felszálló ágban lévő árait, az a 390 igazán barátságos ajánlat, ráadásul az eladó korrektnek is tűnik. Nem fényezi az autót, mint a hirdetésből is megtudjuk, a rozsdamentesség és ez a konkrét példány diszjunkt fogalmak, ő maga is csak felújítási alapnak javasolja. De a papírjai németek, a vámhivatalos pokol miatt pedig én minden külföldi rendszámos autót messze elkerülök.

Ha már sportos kocsin gondolkozom, az egér gombját tétován kattingató jobb ujjam a 350-450 ezres, 1982 előtti sávban lapozgatott tovább. Meleg van, ezért nem horgadt fel bennem a vágy a hirtelen nagy mennyiségben felbukkant Mantákra. Hamarost a Z betűhöz értem.

Micsoda???! 300 ezer forintért akar valaki eladni egy rühes Zastava 750-et? Azt az autót, amelyik olyan gyenge, hogy a végsebességét rükvercben éri el? Amit egy fél Velorex eltipor az M7-esen? Nem bírtam ki, belementem. Hű basszus, ez kéne.

Aranymetál fényezés, ami nem korhű, nem is illik egy pici népautóhoz, olyan kompenzálok-valamiért hangulata van, meg azok az ötágú alufelnik is jobban mutatnak eredeti helyükön, a Ferrarikon, de valahogy az egész összeáll. A halálos kórral egyenértékű, fáradt Zaszti érdekes, sportos kis döggé vált, és közben sikerült elkerülni a szörnyű, "mindentahomasitából" balkángenerátoros hatását.

Tény, az a sportmotor-kipufogó kicsit hülyén mutat a farán, mint valami Csernobilban génkezelt alpesi tehén tőgye, én azonnal ledobnám róla. De a motor Autobianchiból származik (ha nem az Abarth-verzióé, akkor megegyezik a 127-es Fiatéval.), tehát a kocsika vagy kétszer olyan erős, mint amilyennek eredetileg tervezték. Nocsak, nocsak, nem is lehet rossz. De egy öreg Fiatom van, emez meg ráadásul nem is olasz, hanem szerb, tehát mentem tovább.

Az ábécé sokaknak ismerős felépítéséből adódóan a Zastava után lényegében vége szakad a keresésnek. Rossz érzés is volt ilyen hirtelen kiesni a szer hatása alól. Ezért kicsit visszalapoztam. Hopp, itt egy autó, amit valamiért nem vettem észre az imént! Warszawa (ugye mindenki Varsavának ejti, "s"-sel? Éljen az idegesítő tudálékosság!) 223.

A 203-as volt a lépcsős, a 223-as a kombi, ezt minden jóravaló fiúgyereknek illett tudnia a hetvenes években. Amikor én is (mondjuk) jóravaló fiúgyerek voltam. A lépcsőst sose szerettem túlságosan, bár ahogy múlik az idő, egyre jobban megenyhülök az irányában. Áll például egy kicsit ratyinak lefényezett 203-as a legjobb (és legérdekesebb piákat felszolgáló) balatonföldvári kocsma előtt. A közelben nyaralunk mindig, elég gyakran járunk ide, a Pub-Likba, állandóan látom a Varsót, és - kapaszkodjanak meg – használják is. De azért a pornókőnig változat nem a 203, hanem a 223, a részben fel-, részben pedig lefelé nyíló csomagtér-ajtóval, a hatalmas ablakokkal, a teherautónyi raktérrel.

Nézzék csak ezt a belső képet, ahogy a mellkasroppantó kormánytengely előtt a végtelenbe nyúlik az a nemes, római sasorr! A pléhműszerfal amúgy is nagy mániám, az egybepados ülés szintúgy, a kormányváltóért pedig olyan nagy a motivációm, aminél kevesebbel is öltek már embert kocsmai dulakodásban. És rendes húzókilincsei vannak, az egész alatt pedig ott figyel egy kábé 1920-ban divatos alváz, laprugókkal, merev híddal, dobfékekkel, diagonál gumikkal a kerekeken. Csodás.

Ez a Bertone-áttervezte új-Warszawa persze már nem az igazi, hiszen az orosz Pobjeda-származék eredetinek még krómozott, nagy lécekből álló maszkja volt, és oldalt szelepelt (SV) motorja, ami a legenyhébb felelőtlen száguldozást is azonnali szelepbeégéssel büntette. Ez esetben a száguldozás = 75 km/h fölött bármi. Az az eredeti az igazi csoda, abban még a sofőr a gép rabszolgája volt. Ahhoz képest ez az OHV-motoros (oldalt, vezérelt, nyomórudas), 70 pacis lóerőgyárral hajtott új változat már a Doppel-VANOS és a radaros, távolságtartós tempomat ígéretét hordozza magában. De azért ennek is ott fityeg az elejében a kurbli, ROTFL.

Tudják mit? Nem is nagyon rozsdás, pedig a Varsókra csak újkorukban mondták a nagyszakértő kopogtatóujjúak – milyen jó anyagból vannak. Aztán az a sok milliméteres jó anyag három év alatt elmállott, annyira pocsék minőségű acélból hengerelték. De ez egybennek látszik. Még vonalban is van. Kéne rá két darab első Nysa-index, egy FSO-jelvény, némi szőnyegezés, létra a tetőre, olajos vasak a csomitérbe, oszt' gyí, ki a világból, akár még kilencvenöttel is.

A vicc, hogy ez a vénséges vén, elfeledett, letűnt csoffadék csak másfél évvel idősebb a jó kis Bazegnél…

Autonánia

Gyakran bóklászunk a Mobile.de-n és a Használtautó.hu-n érdekes autók nyomában, amiket aztán nem veszünk meg. Ismerős? Ha ön is szokott ilyet csinálni, írja meg nekünk!

A konkrét használtautókra mutató linkeket a posztok publikálásakor ellenőrizzük, utána azonban lehet, hogy eltűnnek, mert eladják az autót vagy leveszik az oldalról.

Ha nem szeretne lemaradni egy részről sem, tegye el a sorozat okos könyvjelzőjét (RSS).

...avagy, ami a Puma cikkből kimaradt

A hétvégi Puma Air Rally-s beszámolómba már nem fért bele ez a három Gripen, amelyek a tököli indulás előtt áthúztak a pálya felett nagyon alacsonyan és nagyon hangosan.

Élőben ennél sokkal hangosabb és lenyűgözőbb élmény volt:

Sokat vitatott, hogy jobbak-e a Gripenek a MiG-eknél, és hogy miért kellett nekünk ez a nagyon drága nyugati gép. Aki MiG-en repült, természetesen azt mondja, hogy a MiG-29 jobb, annak mégiscsak 2 hajtóműve van. Viszont kevesen vannak, akik tényleg össze tudják hasonlítani a kettőt: az új pilótákat már ki sem képzik a ’régi’ MiGekre, a ’régi’ pilótákat pedig az új Gripenekre. Akárhogy is legyen, nekem a Gripen is bejött.

 

Érdekes, vagy talán szociálpszichológusok és marketingesek számára annyira nem is, zavar mutatkozott a Mátrixban, mikor kézhez kaptam a szlovák/cseh új Superb katalógusát és árlistáját.
Mivel tesztautóink esetében mindig a magyarországi árat adjuk meg alapul, így rá is kerestem a minket olyannyira szerető PoHu honlapján a Superb Ambition árára.
Kicsit meglepett, hogy a regadóval terhelt országban 7 121 000 forintba kerül, ami lényegesen kevesebb, mint amit a katalógusban feltüntetett cseh és szlovák árakból átszámoltam.
Ilyenkor általában megszólal a vészcsengő, valamit biztosan elnéztem.
De nem, 2.0 PD TDI DPF, Ambition…stimmel, azaz nem.

Egyszerűen arról van szó, hogy a magyarországi Ambition-szint nem ugyanazokat az extrákat tartalmazza alapáron, mint amit a kezemben lévő cseh/szlovák katalógus szerint kéne. Többek között az igen fejlett AFS-t (Adaptive Frontlight System) sem. Ha annak a plusz költségét (289 200 Ft) hozzáadtam a listaárhoz (7 121 000 Ft), akkor már majdnem jó voltam, de jött még ehhez a 32 400 forintos fényszórómosó (másutt szintén benne van az árban) és a 44 400 forintos esőérzékelő ablaktörlő. Így már minden klappolt, de a kérdés maradt.

Miért van ez?
Nem tartom magam teljesen lámának marketingkérdésekben, hiszen csináltam ezt a munkát egy darabig. De erre csak egyetlen kézenfekvő, talán nem is igaz kérdéssorozat jutott eszembe.
Ennyire átlátnak már a vásárlókon a marketingesek? Tudják, hogy ilyen autók esetében három „extra” mellé teszi a pipát (vagy X-et) a vásárlók 80 százaléka : 18-as felni, Black Magic fényezés és „típusjelzés nélkül”?
És ha igen, akkor Magyarországon miért más a specifikáció? Ugyanabban a térségben élünk, nagyjából hasonló színvonalon.
Önök szerint?
 

 

Megérkezett hozzánk a Európai Car of the Year 2009 aktuális listája, amiből kiválasztják az év autóját. Ebben számos olyan típus tűnt fel, aminek szinte még képen se létezik. És úgy látszik, van olyan, ami tényleg nem. Konkrétan a Hyundai i55-nél állt meg a tudományunk, mivel bármilyen keresésre csak a COTY2009 listát dobta ki a gép.

Végül a Hyundai klub oldalán lévő fórumon sikerült egy kis információ-morzsát elérni. Úgy tűnik, hogy a lista összeállítói kihagytak egy x-et, és ez valójában cég új 7 személyes SUV-ja, ami iX55-re hallgat, és leánykori nevén Hyundai Veracruznak hívják.

 

A minap beugrottam egy gépi kávéra a herceghalmi MOL kútra. Egyrészt, mert ez a kút útbaesik befelé, másrészt, mert itt még mindig csak száz forint az a klasszikus, porból és vízből kevert édes műcappuccino, amit, Isten bocsássa meg nekem, annyira szeretek.

Benzinkúti kávézáskor pedig remekül el lehet nézegetni a polcokra kirakott dobozos autómodelleket. Át lehet pakolni őket egyik oldalról a másikra, hátha hátul akad egy rég vadászott makett saját autónkról; közben le lehet verni pár tucat dobozt, hogy a pultoslány/pultosnéni szemrehányó pillantásaitól kísérve vörös fülekkel pakolhassuk vissza őket. Mindig élvezetes időtöltés.

Most vettem is két kisautót. Az egyik egy fekete Chrysler C-300, alighanem 1955-ből. A C a Chryslert jelenti a nevében, a 300 a beléje illesztett 5,4 literes HEMI blokk teljesítményét, lóerőben. Kicsengettem érte a 399 forintot, mert tetszett, hogy még az icipici betűs felirat is olvasható hátul az uszonyán.

A másik egy Miura, ezt már csak a Belsőség ősatyja, Orosz doktor iránt tanúsított kegyelet okán sem hagyhattam ott. Kicsit kancsi, kicsit csúnya a felnije, de mégiscsak egy Lambo. Ezt hologramos matrica is tanúsítja a doboz alján.

És még egy oka van, hogy pont ezt a két kis modellt vittem a kasszához. Ugyanis csodálatosan érzékletesen szemléltetik az amerikai és az európai kétajtós sportkocsik közti különbségek némelyikét. Meg is mutatom, el is mondom, mire gondolok.

Ide-oda gurulgat, lötyög a dobozban az eredeti méretében 4360 milliméter hosszú Miura, épp csak befér, papírfalak közé feszül az életben öt és fél méternél is hosszabb Chrysler. Hintázik az amerikai, döcög az olasz. Előbbi természetes, hogy megmutatkozik két azonos méretarányban kicsinyített modellnél, de a rugózás... Ha ezt tudatosan csinálta a Maisto, akkor gratula, remek geg.

A formai különbségek között meg persze nem csak 10-15 év, meg egy óceán van, hanem úgy egy egész világegyetem.

 

Lehet valamikor sikerélménye az embernek?

Avagy bulvárosan:
Itt az új! Milyen lesz?

Elmondjuk. Mert megvolt. És tudjuk, hogy kilépve saját árnyékából egy nagyon erős játékos érkezett felső-középre.

Ötletes cselei: lux, ahol számít, spór, ahol nem, és sok jó ötlet.

Az olvasókért mindent.
Hamarosan.

 

Az életben nem úttest, hanem út van; nem kijelölt gyalogátkelőhely, hanem zebra; én speciel parkolóhelyen szoktam parkolni, és nem várakozóhelyen, ha pedig ki akarok onnan jönni, akkor kitolatok, nem pedig hátramenetetet végzek.

Vélemények az azonos című publicisztikáról.

A következő levél esett be a Totalcar postafiókjába néhány napja:

Nemrég nászúton jártunk Olaszországban, ahol meg akartuk nézni a Lamborghini Múzeumot, ami nagy bánatomra nem volt látogatható aznap.

Éppen káromkodva szálltunk vissza az autónkba, amikor észrevettem, hogy egy fehér, valószínűleg álcázott autó kihajt a gyár kapuján. Utánamentünk, és készítettünk pár fényképet a környező utakon. Az autó engem a Reventon-ra emlékeztetett (legalábbis a hátsó lámpája); a hangja természetesen csodálatos volt, és nehéz volt követni az 1,6-os Focusunkkal, amikor a tesztpilóta 90 km/h körül nyomott egy kövérebb gázt.

Készítettünk néhány fényképet is az autóról, amiket szívesen megosztanék a Totalcar olvasóival. Ha igényt tartanak a képekre, kérem, jelezzék, és küldöm azokat!

Üdvözlettel:
Sári Szabolcs

Rövid levélváltást követően itt pislogtak valamilyen Reventón képei a gépemen, így nem habozom megosztani a nagyérdeművel.

A képre kattintva húsz elegáns képhez lehet jutni Szabolcs jóvoltából, akinek azúton kívánunk nagyon sok boldogságot egy olyan ara mellett, aki káromkodik, ha nem nézhet Lamborghini múzeumot a nászútján.

Csak így tovább, legközelebb a Morgan vagy a Ariel gyár felé menjetek!

A Reventón a Lamborghini legerősebb, legdrágább, legexkluzívabb középmotoros sportkocsija. 2007-ben azt állították, hogy mindösszesen húsz darabot kívánnak készíteni plusz egy múzeumi példányt. Ennél persze több van, például ez itt, a képeken. A műszaki tartalom az LP 640-ből érkezik, ami leánykori nevén a Murcielago. A vadászgépeken nevelkedettek biztonsan tudják, hogy az F117 vagy az F22 Raptor ihlette-e a desingt, forrása válogatja.

 

jó szándékkal van kikövezve.

 

Kitisztítottam a medencét, de sehol sem leltem a vízszűrőt. Pedig úgy emlékeztem, hogy tavalyról még maradt egy új. Na mindegy, útra kelek, a vasboltig hajlandó vagyok elmenni,  elvégre város lett Biatorbágy, ha már bölcsőde nincs, legalább medenceszűrő legyen a szatócsnál. Persze nem volt.  Én tovább nem megyek egy métert sem, és igazából nem is volt kedvem valami barkácsáruházban több ezret adni egy gagyi papírszűrőért. Úgy emlékeztem, hogy a Škoda 120-as légszűrője körülbelül a medence szűrőjének mérete. A Fő úton van egy háztartási és autós bolt konstelláció, ott kaptam is Škoda-szűrőt 600 forintért.

Az eredeti szűrőnek csak az alján van nyílása, így le kellett zárnom a Škoda-szűrő egyik oldalát. Az első ötletem - a festékes kupakok - kicsik voltak, így mást után kellett néznem. Előkerült egy tölcsérkészlet, amiből a legkisebb pont passzolt.

Kifúrtam a szárát, és jó barátaimmal, két gyorskötözővel rögzítettem a szűrő belső fém hálójához. Nem volt az egész művelet öt perc. A fotózgatás vitte a legtöbb időt.

A légszűrő belső nyílása  - a tölcsér túloldalán - nagyobb, mint az eredeti szűrő. De sebaj a motor szívó hatása lent tartja, így ráadásul indikátorkén is működik.  Amint eltömődik a szűrő, felemelkedik a felszínre.

Természetesen ezt is lehet nagy nyomású vízzel tisztítani, egy baja van csupán, az, hogy a belső merevítés acélháló, ami elvileg rozsdásodik. De azt hiszem, mire az elrozsdásodik, addigra az egész megy a kukába, aztán veszek még egyet hatszázért.  Esetleg majd egy mosható K&N tuningszűrőt örök életre.

 

Még csak épp nézegettem Szentesen, de már akkor is láttam, hogy valami nem stimmel a Panda elejével. Aztán megvettem, gond nélkül hazajöttem vele Szentesről, annyira nem aggódtam. De lélekben már készültem az első alámerülésre a Panda-oxidban.

A lány, akitől vettem, főleg Szentesen használta, ahol a dugó szinte ismeretlen fogalom, már ha a közlekedés témakörében maradunk. Ment vele országúton is jó néhányszor, de – amint a saját hazautamon is megtapasztaltam – olyankor van elég menetszél ahhoz, hogy a rácsait rossz oldalán hordó maszkot megkerülje, és levegőhöz jutassa a hűtőt.

Ám jött az a bizonyos első veteránklub. Zuglóból huszonnyolc fokos hőségben, a legnagyobb délutáni dugóban vergődtem át Csepelre, a Könyves Kálmán körúton tényleg csak araszoltam vagy tíz percen át. Aztán belefejeltem a csepeli tempóba, amit a helyiek valamikor 1932-ben állítottak be örökre – még bicikliket véve mércének. Ott is csak vánszorogtam, no.

A klub parkolójába már bugyogva állítottam be, és mivel ebben a társaságban meglehetősen sok a kritikus gépészet-szpotter, legalább hárman azonnal észrevették az új büszkeségem motorházfedele alól sejtelmesen szivárgó párafelhőcskét.

 

Magyarország, Kakucs, Kakucsring. A hőmérséklet 30 és 40 fok között van kint, itt az autóban 40 és 100 között. Térdemen a notebookkal ülök, hogy a jelenleg zajló Drift OB-ról tudósítsalak benneteket. A szél éppen csak annyira mozdul, hogy a szélvédőre terített árnyékoló pokrócot lefújja időnként, a pályán szabadedzés folyik éppen.

A fenti bekezdéssel indult bejelentkező írásom, ám a mobil internet sebessége miatt 3 óra alatt sem sikerült feltöltenem a Belsőségre első posztomat, így off-line-ra sikerült a már szokásosnak nevezhető on-line helyszíni beszámoló. Pedig jól indult a nap, itt nem áruszállítónak gondolták a Totalcart, és ennek megfelelően be is engedtek kocsival a versenyzői parkoló közelébe. Két dolog azonban nem volt , ami nekem nagyon hiányzott: Az egyik a kürtőskalács árus, a másik pedig az árnyék. Hirtelen jött a meleg és biztos, hogy stabilan 30 fok felett volt a hőmérséklet. Sok ember pecsenyevörösre sült, én nem tudom mi lesz velük estére, nem tréfadolog ez szerintem. A szívómotorral szerelt autók is megérezték a nagy hőséget, van akinek nagyon hiányzott, de ahogy a V8-as rémeket elnéztem, van aki észre sem vett egy hiányzó 30-40 lóerőt.

A Kakucsring nem régen épült, elsősorban a gokartosok igényeit szem előtt tartva. Én motorral egy pár kört még régebben mentem rajta, így tudom, hogy nagyon lassú és autók számára keskeny. A célegyenesben 100 körüli tempót lehet elérni, a pálya többi része szinte mind kanyar. A drift verseny persze más, de itt is érződik, hogy szűkösen vagyunk, hiszen műszer szerint mindössze 70-75 kilométer/óra sebességgel kezdik a versenyzők az első kanyart. Egy szűkülő jobbos, utána terhelésváltás, majd még egy. A végén még van valami csiki-csuki, de azt hiszem azt már nem pontozzák. Tehát bár az autók körbe mennek a pályán, csak ebben az első pár kanyarban mutatott produkciót pontozzák a bírók. Kár, amikor megérkeztem azt hittem, hogy majd körbe-körbe nyüstölik egymást a kocsik.

A speaker azt mondta, hogy a szűk pálya miatt a párbajokban gyakrabban fordul majd elő koccanás, de én semmi komolyabb affért nem láttam. Volt egy kisebb ütközés még az edzésen, de az egész versenyen megforgáson kívül más különleges esemény nem történt. A kvalifikáció közben Tibisznek féltengelyproblémája volt, ami sokakat megijesztett, azonban később végig tudta csinálni a versenyt. Aztán a döntőből (vagy annak közeléből) az egyik srác azért esett ki, mert megállt az AC-je, de ezeken kívül minden a papírforma szerint haladt.

Nem igazán jó szerintem ez a keskeny pálya egyébként, a tököli verseny lényegesen látványosabb volt. Itt a versenyzők nagy óvatosságra kényszerülnek az első kanyarban, ami a bevállalósságukat szemmel láthatóan rontja. Ehhez hozzátartozik, hogy a szabályzat szerint ezen a pályán tilos gumiégetést művelni, amit a versenyzők példásan be is tartanak. Ám ennek a műfajnak ez elengedhetetlen eleme, így a versenyzők padlóig nyomott gázpedállal – és kuplungpedállal – ünnepeltették magukat.

Felmerülhet a kérdés, hogy mi értelme annak, ha driftelni szabad, gumit égetni meg nem. A válasz egyszerű: normál driftelésnél a gumi rárakódik az aszfaltra, amit a Kakucsring kezelője később erre rendszeresített céljárművével el tud távolítani. Ha egy helyben áll az autó és úgy pörgetik a kereket, akkor azonban a nagy, egy pontba koncentrálódó hőtől maga az aszfalt is károsodhat, a versenypályán (különösen ha gokartok számára készült elsősorban) nem jön jól a sok kis gödör.

Mint mondtam maga a verseny dráma nélkül zajlott le. Mint tudjátok ez pontozásos műfaj, így a bírók szubjektivitása sokat nyom a latban. Sokszor álltam értetlenül a bírói döntés előtt, a közönség nem egyszer bekiabálással, fütyüléssel is véleményt nyilvánított. Az AE86 és a BMW csatáját vagy négyszer újraindíttatták, emlékeim szerint a Toyota minden alkalommal fölényesen nyert (a közönség szerint is), a bírók szerint nem. Azon izgultam, hogy az már igazán nagy kitolás lenne, ha a n-edik visszahívásnál ront a Toyota és az dönt, de szerencsére ez nem történt meg. Egyébként ebben a műfajban el kell fogadni, hogy a pontozás szubjektív, a bíró döntés pedig szent. Aki erre nem képes, az valószínűleg nem bírja sokáig cérnával a driftet.

A párharcok eredményeit elegánsan beillesztem e cikk végébe. A lényeg, hogy Kerényi Ádám ismét nyert. Tudjátok, neki van a hátsó ülésről vezetős, motort is hátrébb építős, ki tudja még mit átalakítós BMW-je, amit már tököli tudósításomkor bemutattam. Azt gondolom, hogy ebben a mezőnyben egyelőre nem fenyegetik pozícióját, Ádám ugyanis szemmel láthatóan jól összemelegedett az autóval, nem hibázik, a kocsi meg (talán nem túlzok) a legjobb. Nagyon erős, és ami legalább annyira fontos döbbenetesen stabil. Persze nem így vették a sarki boltban, az autó is Ádám csapatának szakértelmét dicséri. Ismét gratulálunk az eredményhez!

 

Volt ugye ez a mentődobozos cikkem, volt benne egy kivonat is abból a levélből, amit az OMSz-től kaptam egy sor kérdésemre. Ez meg egy másik levél, amit egy gyakorló mentőstől kaptam a cikkre. Kommentár nélkül, íme:

Csupán észrevételeket szeretnék hozzátenni.Egészen hétfőig orvosi mellett félállásban mint mentőápoló tevékenykedtem. Van egy kevés belátásom az elsősegélynyújtós történetbe.

1. Az emberek hülyék (Copyright House MD): súlyosabb balesetnél, sérülésnél nemigen segítenek, tesznek semmit a mentő kiérkezéséig. Viszont ha egy részeg fekszik egy padon, már kilométerekről integetnek.

2. A személygépjárművekben kötelező elsősegélydoboz néha felszereltebb, mint egy mentőautó. (Gyakori O2, egyéb hiányról nem is beszélve)

3. Nem az ovisokat kéne oktatni az elsősegélyre, hanem mondjuk az egészségügyi dolgozókat. Többször voltam háziorvosi rendelőben ahol a beteg-sérült semmiféle ellátást nem kapott, az orvos-nővér páros meg a sarokban izgult.

4. Garantálom, hogy lejárt kötszerrel ugyanúgy el lehet látni egy artériás vérzést. Igazából ott a helyszínen szinte mindegy, hogy mivel szorítod el a vérzést. Még mindig jobb egy fertőzés mint a kivérzés.

5. A mentők zömén nincs defibrillátor. Ugyan a rendőrtől kezdve az utcaseprőig bárki használhatja, de OMSZ protokol szerint mentőápoló nem!!! (ugyan az utóbbi időben több helyen szerveztek erre külön képzést)

A mentés valós menete:

0-3p rácsodálkozik a bejelentő, hogy valami baj van.
3-5p az ügyeletes szolgálat vezető megpróbálja kihámozni mi a gond (nem a bejelentő hibája, h. meg van rémülve, a szolg vez nem képes rendesen kérdezni...)
5-6p A szolg vez eldönti milyen kocsit küldjön az esethez. (Nem ritka, h. bizonytalan és a jól felszerelt "nagy autók" helyett alapfelszereltséggel bíró "szállító kocsi" megy ki valóban komoly dolgokhoz. Meg lehet általában oldani a szállítóval is, csak nem mindegy, hogy milyen a minőség. Pl: kézzel reanimálsz, vagy erre kifejlesztett reanimáló géppel, orvos általi intubáció után)
(+1p Kicsenget a szolgálat vezető egy olyan autót ami nincs is bent az állomáson...)
6-7p - 1p nappal a mentőegységnek kivonulási idő + esetleg térképen megtalálni a tanya 1294-t

Innentől 15 perc van a helyszínre érkezéshez. A legtöbb sofőr kolléga le sem szarja a szirénázó mentőt, ezért a mentő sofőrök sem hőzöngenek általában. Jah, ha nekiütközöl egy ilyen gyökérnek aki nem állt félre a cég nem tartja érted a hátát "miért nem mentél óvatosabban felkiáltással.

Kiérkezéskor persze még hátráltató tényezők tömkelegével szembesülsz (pl. sehol nincs utca tábla, házszám) És ezek után kezded meg a mentést. Szóval a balesettől kezdve általában 15 de inkább 20 perc a kiérkezés.

Tetszett a cikk, csak sajnos Győrfi kolléga tartja magát a bevett modorhoz. És hülyeségeket mond.
(A kedvencem tőle a "szilveszter este 500 rohamkocsi volt szolgálatban". miközben a 700nál alig több mentő elenyésző része rohamkocsi. (kb. 10%)

Tisztelettel: xxx
 

 

Volt pár hete az az ominózus cikkem a londoni dugóról, ami, ugye nincs is. Legalábbis amikor mi ott jártunk, nem volt. Pedig két és fél napon át, nagyjából reggeltől éjjelig folyamatosan a belváros és a peremkerületek között cirkuláltunk a bér-Fiestával. A legbelebb kerületekben is órákon át keringtünk, megfelelő térkép és utcanévtáblák híján ugyanis sehova nem tudtunk elsőre odatalálni.

A cikk célja az lett volna, hogy felhívja a magyar illetékesek figyelmét, valamint köztudatba emelje, hogy a rettenetes autófolyam mozgásban tartásához nem halálos fenyegetések és betarthatatlan szabályok kellenek, hanem következetes betartatás, logikus szabályzás, rugalmas forgalomszervezés. Nem hajtunk bele a kereszteződésbe, ha nem tudunk áthaladni, nem teperünk a buszsávban, nem ütjük el a motorosokat, biciklistákat, nem riogatjuk rárontással a járdáról lelépni készülő gyalogosokat. Viszont ahol lehet, nyomulunk, kis hézagokat hagyva.

De kisebb hiba csúszott a számításba.

 

Így tűnődtem a széna téri gyalogátkelőnél a feketén világító lámpa alatt tegnap délután, ahogy a zsebeimet tapogattam. Átérve a táskában kotorásztam keveset, hiszen világos volt, hogy oda nem tettem. Sose szoktam, most se tettem oda. Az út túloldalára érvén ismét kérdőre vontam magamat.

Nem volt sehol. Ilyenkor az ember egy pillanatra megrémül, arra gondol, hogy szerencsétlen kiszolgált vas ott fekszik egyedül elhagyatottan a Mammut mélygarázsában, hamarosan valaki megtalálja a kulcsot, és HUSS!

Az élet bonyolult. A tárgyalásom fél háromkor kezdődött, visszamenni már nem volt idő. Felhívtam a feleségem, hogy elhozná-e a pótkulcsot otthonról. Azt mondta, hogy én tényleg hülye vagyok, de inkább velem aggódva, mint rajtam röhögve. Nem tudtam, hogy mikor végzem, ezért abban állapodtam meg vele, hogy vár amíg szabadulok, megnézem, hátha megtalálom, és ha végképpen nem megy, elindul.

Dolgom végeztével odasétáltam a kocsihoz, de nem láttam a kulcsot sehol. Alánéztem, körbejártam, nem volt meg. Benéztem az ablakon, hátha az ülésre tettem, de ott sem volt.

A gyújtáskapcsoló! Ott fityegett benne. Tehát az történt, hogy amíg az árnyékban - a mélygarázsban - vártam és közben telefonáltam az emberemmel, nem vettem ki. Kiszállás után lenyomtam a gombokat és bevágtam az ajtót.

Sose szoktam bezárni. Azt vallom, valaki nézze meg inkább, mi van benne (semmi), de ne törje be az üveget meg ne rontsa el a zárat. Most - nem tudom miért - mégis bezártam. Elképesztően hülye vagyok tényleg, nyugodtan röhögjenek ki.

Hanem már majdnem felhívtam a feleségem, amikor beugrott, hogy nem lehet akkora trükk kinyitni egy ilyen autót, pl. a csomagtér felől be lehetne jutni, amit aztán végképpen sose zárok.

DE. Emlékszem! Hetekkel ezelőtt történt, hogy apu végre kivette a pótkerekeit belőle, én pedig fickósan ráfordítottam arra is a zárat. Több út nincs. Akkor próbálkozom mindenféle nálam lévő kulcsokkal, hátha. Először a Toyota kulcsa került elő, de az nem fért be a zárba. Jöttek aztán a lakás és irodakulcsok, némelyik megmoccant, de nem nyitotta. A rövid postaládakulcs lett a megoldás! Bent vagyok!

Néhányadik próbálkozásra tehát meg lett a megfelelő eszköz, így megkíméltem nejem egy felesleges úttól. Amúgy a BX kinyitásával a következők miatt nem érdemes próbálkozni: értéktelen kacat, vacak, kulccsal sem indul, pláne nélküle. Szar a gyújtása, rohad az ajtaja. Nincs benne semmi, ami bárkinek is jó lehet, kivéve egy adag lejáratközeli vérnyomásgyógyszert.

Közép-Magyarország közepe ezen a hétvégén Kakucson lesz, legalábbis a driftesek számára. A Magyar Drift Szövetség soron következő futamait ugyanis az egyre népszerűbb KakucsRingen tartja, mely Budapesttől alig 40km-re található, így tényleg keveset kell autóznia annak, aki kilinccsel előre közlekedő autókat szeretne látni. Június 21-22-én tehát irány Kakucs!

Június 21-én szombaton a Profi Liga 3. fordulója következik, ahol természetesen a kvalifikációt követően ismét tsuiso, azaz páros csatákban dől el, hogy kik lesznek a továbbjutók. Kiélezett csaták várhatóak, hiszen teljesen nyílt továbbra is a pilóták közti versengés. Egy győzelemmel, jó szerepléssel sokan okozhatnak totális átrendeződést, az élen járók viszont nagy lépést tehetnek a pozíciójuk megerősítésére. Aki pedig hibázik és nem jön ki a lépés számára vagy netán technikai zűr keletkezik, az bizony nehéz helyzetbe kerülhet! A soron következő futam tehát minden profi számára sorsdöntő, így remélhetőleg a közönség is nagyon komoly csatáknak lehet majd szemtanúja.

A másodosztály nyitó futama igazi meglepetés volt Máriapócson, így a folytatás garantált szórakozás lesz minden látogató számára. Az autók többsége profin megépített színvonalas gépsárkány, a tudásszintek miatt remek kis csaták alakultak ki és adott izgalmakat bőszen, hiszen olykor a jobb képességekkel bírók intettek búcsút a legjobb 16 egyenes kieséses küzdelmeiben. A mezőnyben kezdők, haladók és a pro liga várományosai egyaránt megtalálhatóak, így néhányan annak örülnek, ha egy-egy kanyar épp kiadja, valaki annak, hogy egyben lefűzi már a pályát és vannak olyanok is akik arra gyúrnak, hogy nagy szögben tökéletesek legyenek az érintési pontok úgy, hogy a látvány letaglózzon mindenkit. Érdekes és izgalmas futamoknak nézünk tehát elébe, mivel a pálya nyomvonala igazi kihívás lesz mind a Pro Ligának, mind pedig a II. osztály részére.

Itt a nyár. Az egész évben a Kárpát-medence porában kapirgáló magyar dolgozó ilyenkor ellenállhatatlan késztetést érez, hogy eljusson a Tengerhez. Aztán vagy eljut, vagy nem, és ha eljut, vagy már az Isztrián megáll egy kempingben tetőboxos kisautójával, vagy elrepül a karibi térségbe, esetleg saját yachtján vitorlázza körbe a Földet: ki-ki pénztárcája, kalandvágya, természete szerint.

Én például, ha tehetném, vadiúj saját lakóautómmal átgurulnék mondjuk Portugáliába (egy hét odaút), és feldolgoznám a teljes óceáni partszakaszt (vagy három hét alatt), horgászgatnék, várost néznék, hajókirándulgatnék, bicikliznék, motoroznék. Majd más útvonalon hazajönnék a kertek alatt (még egy hét). Na most ennyi nyári vakáció, meg egy új lakóautó ára az élet császárának, a magyar netes autósmagazin újságírójának nem jut, ehhez legalábbis német vízvezeték-szerelőnek kellene lennem.

No de azért az Adria évente két hétre egy olcsó használt motoros csigaházzal nem is olyan kilátástalan cél. És év közben, egy-egy hétvégére a családdal mókás dolog lenne  elruccanni közelebbi tájakra is. Milyen remek lenne például egy kehidakustányi vizicsúszdás hétvége úgy, hogy a két gyerek cuccait nem kell betrógerolni a kivett szobába, vagy apartmanba péntek este, és visszatrógerolni vasárnap délután!

Azt hiszem, ez így fair. És merje még mondani valaki, hogy a kukások szemétládák. Lám, milyen finoman tudtára adták a Golf tulajdonosának, hogy díjazzák, amiért megkönnyítette kicsit sem irigylésre méltó munkájukat.
Szép volt, uraim, így is lehet!

Morzsa kutyámnak így 16 évesen megvan a maga baja. Szed kétféle gyógyszert a szívére, igazából vízhajtót is írtak neki, de úgy veszem észre, ha nyáron megnyírom, az sokkal jobban enyhíti a hörgést, szóval Diaphillint nem kap, csak időnként kiviszem az erkélyre - őt, meg a Fiskars ollót. Nagyon szép nem lesz, de nem stresszelem kutyakozmetikussal.

Egyik este viszont, olyan fél 10 körül epilepsziás rohamot kapott. Elég rémisző, pedig a múltkor már egy okmányirodán az előttem sorbanálló ember kapott ilyet, de hozzá mégse kötődtem olyan erősen. (Igazából nem nagyon lehet mit csinálni, stabil oldalfekvés, és pár perc alatt elmúlik.)

Szegény Morzsa meredt izmokkal rángatózott, a fogaival is mintha kapkodott volna, rémisztő, na. Felvettem és fogtam az ölemben, amíg el nem csitult, aztán rohantunk az Állatkórházba a Lehel útra. Csak bő másfél órát töltöttünk a váróteremben, mire kiderült, hogy aki nem fix időpontra jött, az a jobb oldali ajtóhoz üljön. Mondjuk tényleg jobb ez így, mintha ki is írnák, hogy ez a rendszer. Így már a többi kutyástól-macskástól mindent megtudtam az epilepsziáról, az életkor-összefüggésekről, tünetekről, gyógykezelési lehetőségekről.

Na de sorbaült velünk párhuzamosan egy házaspár és egy kis szürke bichon havanese, nem is tudtam, hogy van belőle egyszínű, mármint havanese-ből. Egy ideig hallgattunk, aztán a férj megkérdezte, mert pont látta, amikor befutottunk a Tehénnel, hogyan és mikor adtam el a Mazdámat.

Mondtam, hogy nem adtam el, megvan, csak garázslakó.

– A miénk volt, mi hoztuk be még Svédországból. Mikor vetted?

– Olyan öt éve, talán. Kicsit már kezdenek összemosódni az évek.

– Stimmel, valamikor akörül adtuk el.

Azannya! Tényleg, valahonnan tudtam, hogy egy operettprimadonnáé volt, a szőke feleség tényleg simán lehetett operettprimadonna, de amennyit én az operetthez konyítok… Azt meg most hogyan kérdezzem meg, hogy "akkor kend vóna az az operettprimadonna"?

Beszámoltam róla, hogy azóta volt egy teljes festés, mert mattnak találtam a fényezést, és egy tetőcsere, mert a hátsó plexi be volt szakadva, a gyári plexi meg olyan horrordrága, hogy inkább 170 ezerért rendeltem szürke ponyvát Németországból, plexi incluido.

Felhívtam Dömsödi Gábort, akivel idén úgyse találkozhattunk, mert idén sajnos nem lesz traktormajális, amit ő szervezett. Viszont egyszer korábban elkérte a Mazdát, mint meglepetést valamelyik borzalmas, Hajdú Péteres műsorába, mert a vendégnek (egy operettprimadonna) ez a konkrét autója volt. Oda is adtam volna, csak épp akkor mentem vele Olaszországba. Na, és megkérdeztem, ki volt a tulaj, végre legyek képben egy kicsit az operett-biznisszel is.

Az Állatkórházban természetesen nem fényképeztem, mert épp Morzsáért aggódtam, kárpótlásul előtúrtam egy privát autós relikviát: a cetlit, amire vásárláskor kiírtam a Mazda adatait. Piros, 101 ezer kilométer (azóta jó 50-et raktam bele), Németvölgyi út. Balázs Viktorral mentünk a helyszínre, és bár az eladó komplett elmebeteg benyomását keltette, pékldául azt állította, vadászpilóta, meg hasonló hajmeresztő történetek, hogy a plexit ő szakította be snowboarddal, mert az MX-5-össel volt a sípályán - szóval az autó kósernek tűnt, egyből meg is vettem.

Mellékszál: Morzsától vettek vért, csináltak hasi- és szívultrahangot, a leletekből pedig kiderült, hogy egy sima epilepszia. Úgyhogy most le van ragasztva a vérvétel leborotvált helye, egyébként sírt is szegény a vérvételtől, pedig jól tűri a fájdalmat.

Na de a lényeg, hogy Dömsödi agya még kevésbé csinál biztonsági mentést a múlt eseményeiről, mint az enyém. Alig emlékezett már a sztorira, de aztán beugrott neki, hogy tényleg, a Kovács Zsuzsa volt nála vendég, az operettprimadonna, aki régen a Szörényi Levente felesége volt. És most 60 felé járhat, de jól néz ki. A személyleírás nagyjából stimmelt is, de ahogy a neten kerestem képet Kovács Zsuzsa és operett szavakra, egyetlen vitathatatlanul Kovács Zsuzsa kép jött be, de az túl kicsi.

Ismer Ön rendőrviccet? És rendőrt? Biztos benne, hogy mindegyik egyforma? Talán nem is annyira együgyűek, mint azt sokan hiszik. Erre ékes példa lehet a Szlovák Rendőrség legújabb, mobil radarral szerelt autója.

Csőrmesterék rafinált eszközhöz nyúltak, minden bizonnyal tudatosult bennük, hogy az unalomig ismert zöld és kék sötétített Passat 2.5 TDI-k és fekete S4-es Audik rendszámait szinte az egész ország fejből fújja, minden sofőr szeme automatikusan kiszúrja őket a forgalomban.

Mi a megoldás?

Ez:

Ha szemem nem csal, akkor ez bizony egy Subaru Justy. Egy apró, a külső/belső sávban 130-cal vánszorgó valami, ami vörös posztó minden wannabe-racer és büntető szemében.

De nem árt résen lenni, ez a nyúl visszalőhet. Ha nyaralásuk során netán szlovák utakra tévednek és kedvük tartja a gázra lépni, legyenek óvatosak a sötétített, fekete mikromobilokkal. A helyszíni bírság jellemzően 2000 korona (kb. 16e forint) de durva esetekben 40 000 koronás (kb. 320 e forintos) csekket is hozzánk dobhatnak.

Annyit pedig nem ér meg.