Hírek

Stanley kevesebb mint hét óra alatt tette meg a 211 kilométeres versenytávot teljesen egyedül.

Az Egyesült Államok hadügyminisztériumának kutatási részlege, a DARPA először tavaly rendezte meg a Grand Challenge nevű versenyt. A feladat a nehezen leküzdhető akadályokkal teli Mojave sivatag átszelése volt mindenféle emberi segítség nélkül, de tavaly egyetlen induló sem teljesítette a távot. Az idén már jóval komolyabb mezőny jött össze, ezt mutatja, hogy a résztvevők közül ötnek is sikerült teljesítenie a távot, ráadásul ezek közül négy elenyésző különbséggel ért célba, annak ellenére, hogy az önjáró autóknak nem ritkán áthatolhatatlan akadályokat kellett megkerülnie, ami számos önálló döntést feltételez.

Az első helyen befutó Stanley - a Volkswagen és a Stanford Egyetem közös fejlesztése - 6 óra, 53 perc és 58 másodperc alatt vágott át a nehezen járható terepen, de a negyedikként befutó KAT-5 is teljesítette a feladatot mintegy 7,5 óra alatt. Utolsóként a Terramax csapat 8 tonnás, hatkerék-hajtású teherautója is leküzdötte a sivatagot, igaz, majdnem egy nap késéssel ért célba, mivel a sötétség beálltával tervezői leállították, attól tartva, hogy netán baja esik a méregdrága szerkezetnek.

A DARPA részéről természetesen hatalmas sikerként értékelték, hogy az idén négy önirányítású autó is akadt, amely elvihette volna a kétmillió dolláros fődíjat. A hadügyi kutató intézet ugyanis azzal a céllal hirdette meg a versenyt, hogy a robot-autókban kifejlesztett technikák révén később önjáró harci járműveket készíthessenek a hadsereg számára, és úgy tűnik, ennek most már semmi akadálya.

Hivatalosan is megérkezett Magyarországra a négy keréken járó ellentmondás, a takarékos, erős, gyors, környezetbarát SUV. A Lexus RX 400h (azaz hibrid) jelzésű autóról a nemzetközi sajtóbemutató apropóján már mindent elmondtunk, amit nem, azt majd a Toyota Motor Hungary ígérete alapján hamarosan átvehető tesztautó elevenen megnyúzása után mondjuk el. Azért egy fontos dolog mégis kiderült tegnap: az autó ára.

Az RX 400H-ból mindössze egy modellváltozat létezik, ami 211 (V6-os benzinmotor) plusz 167 (első kerekeket hajtó villanymotor) plusz 67 (hátsó kerekeket hajtó villanymotor) lóerővel 16 365 000 forintba kerül, azaz 2,66 millióval drágább, mint az RX Sport elnevezésű nem-hibrid Lexus SUV alapára. Ezért a pénzért jár a hibridtechnológiához kapcsolódó mindent átszövő elektronikus biztonsági védőháló, ami a szervokormányt, a fékeket és a kerekekre jutó teljesítményt úgy állítgatja, nehogy baj legyen. Van xenonlámpa, kétzónás automata, és természetesen villanymotoros klíma, hét légzsák, tempomat, és minden egyéb, aminek egy Lexusban lenni kell.

Akinek mindez kevés, 1 635 000 forintért vehet Executive Sunroof Packet, ami napfénytetőt, kanyarba világító lámpákat, bőrüléseket és hasonlókat jelent. Kicsit drágább az Executive Navi Pack I, amiben már meglepő módon navigációs rendszer is van a fentieken kívül, viszont nincs napfénytető. A kettő hibridje az Executive Navi Pack II, 2 615 000-ért, ugyanez Mark Levinson hifivel már 3 105 000 forint. A metálfényezés felára további negyedmillió.

A három motoros Lexus terepjárót alaposan megelőzte a híre: eddig húsz darabot adtak el az RX 400h-ból, köztük többet úgy, hogy a vevő látatlanban rendelte meg az autót. Jövőre 50 és 100 darab közötti értékesítést prognosztizálnak Magyarországon.

A Porsche tegnap Frankfurtban bejelentette, hogy a tavasszal felmerült pletykáknak megfelelően valóban megépít egy hibrid hajtású változatot a Cayenne terepjáróból. Az új hajtással a Porsche SUV fogyasztása akár 15%-kal is alacsonyabb lehet. Eldőlt, hogy a hibrid hajtáslánc fejlesztésében a Volkswagent választották partnernek. A hibridet az eddig megismert megoldásokhoz hasonlóan benzines és elektromos motorral szerelik fel, melyek működhetnek egyszerre, vagy akár egymástól függetlenül is. A környezetbarát Cayenne megjelenése körülbelül 2010-re várható.

Az új terepjáró formájával korábban már megismerkedhettünk , de az európai változatok paramétereit és pontos leírását csak most közölte a Suzuki. A Grand Vitara család második generációja csak nyomokban emlékeztet az elsőre: bár továbbra is egy rövid háromajtósból és egy hosszú ötajtósból áll a választék, és a bevált nevet is megtartották, itt nagyjából véget is ér a hasonlóság.

Az új Grand Vitara elődjével ellentétben már nem alvázas konstrukció: önhordó karosszériát kapott, bár a Suzuki megfogalmazása szerint beépített létravázat tartalmaz. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy a karosszéria megerősítésével igyekeztek ugyanolyan merevvé és strapabíróvá tenni az autót, mintha még mindig meglenne a különálló alváz. Ennek a megoldásnak a helytakarékosság a legnagyobb előnye, hiszen az alváz nem foglal külön helyet, így az új modellek úgy lehetnek alacsonyabbak elődeiknél, hogy közben a belső tér magassága nem csökken. Mindkét karosszériaváltozat nagyobb lett, mint korábban. A háromajtós 4,005 méter hosszú, 1,81 méter széles és 1,695 méter magas lett, azaz 100 mm-rel hosszabb, 30 mm-rel szélesebb, de 45 mm-rel alacsonyabb, mint az elődmodell. A tengelytáv 2,2-ről 2,44 méterre nőtt. A hosszabbik, ötajtós Grand Vitara is terebélyesebb lett, a hossza 4,47 méter (+255 mm), a tengelytávja 2,48-ról 2,64-re nőtt, a szélessége és a magassága pedig ugyanakkora, és ugyanannyit változott, mint a kisebb modellé. Alaphelyzetben mindkét típusváltozat hasmagassága kerek 200 mm.

Műszaki szempontból a rövid és a hosszú Grand Vitara élesen elválik egymástól. A háromajtós változat igazi városi hobbiterepjáró. Bár felépítéséből adódóan ez a modell alkalmasabb volna kemény terepen való közlekedésre, az állandó összkerékhajtás és az 1,6 literes 106 lóerős, viszonylag pörgős, és mindössze 145 Nm csúcsnyomatékú benzinmotor inkább az épített utakon való használatnak kedvez. A rövid Grand Vitara végsebessége 160 km/h, 13,4 másodperc alatt érheti el a 100 km/h sebességet, és vegyes ciklusban 8,7 liter benzint fogyaszt 100 kilométeren. Az autó üresen 1445 kilogrammot nyom, és legfeljebb 1,6 tonnás fékezett utánfutót vontathat.

Az ötajtós változat ugyanakkor jóval komolyabb motorokat és hajtásrendszert kap. A bemutatókor még csak egyféle, 2 literes, 140 lóerős és 183 Nm csúcsnyomatékú benzinmotorral szállítják a családi változatot, bár ehhez a motorhoz négysebességes automata, illetve ötsebességes kézi váltó egyaránt rendelhető. Ezzel a motorral egész dinamikusan viselkedik a terepjáró:

a végsebessége 175 km/h, a gyorsulása 100 km/h-ra 12,5 másodperc alatt mehet végbe, az átlagfogyasztása viszont 9,1 liter 100 kilométeren. Az autó tömege 1,58 tonna, és akár 1850 kilogrammos fékezett vontatmányt is húzhat maga után. Valamivel később érkezik a Renault 1,9 literes dízelmotorjával felszerelt változat. A 130 lóerős, és 300 Nm legnagyobb forgatónyomatékú motorhoz ötsebességes kézi váltó jár, így az 1,66 tonnás gép 170 km/h-s csúcssebességre képes és 13,2 másodperc alatt érheti el a 100 km/h-s tempót, viszont mindössze 7,7 liter gázolajat fogyaszt 100 kilométeren, vegyes ciklusban használva, és akár egy 2000 kilós utánfutóval is megbirkózik. A hosszú Grand Vitara emellett bonyolultabb, központi differenciálzárral és felező áttétellel ellátott hajtásrendszert kap, így nehezebb terepen is egész jól boldogul.

Az új Suzuki terepjárókat először a Frankfurti Autószalonon láthatja élőben a közönség, de a forgalmazás már a bemutató után néhány nappal elindulhat egyes piacokon. Az autó áráról egyelőre csak annyit tudunk, hogy közel megegyezik majd az elődmodellével, ami nem is igazán meglepő, hiszen a verseny a terepjárók közt is egyre élesebb Európában: a Honda, a Nissan és a Toyota mellett a Hyundai és a Kia is megjelent a Grand Vitara kategóriájában egy-egy korszerű típussal, sőt, ha minden igaz, hamarosan az Opel, a Mitsubishi és a PSA csoport is bemutat egy-egy hasonló méretű modellt.

A nagyszériás modellprogram részévé válik a 450 lóerős terepjáró. Tavaly a Volkswagen már bemutatott egy 12 hengeres Touareg változatot Sport melléknévvel és különleges felszereltséggel, de abból összesen 500 példány készült.

A Frankfurtban bemutatkozó W12 Executive azonban semmivel sem látszik sportosabbnak, mint a modell többi változata, mindössze az tűnhet fel, hogy szinte minden, ami a Touareg más változataiba extrafelszerelésként kerülhet be, itt alapkivitelben megtalálható. Ilyenek a 19 hüvelyk átmérőjű könnyűfém keréktárcsák, a bőrkárpitok, a négyzónás klímaberendezés, és még sorolhatnánk. Az autó ugyanakkor pont ugyanolyan gyors, mint a korábbi, limitált széria: 5,9 másodperc alatt képes elérni a 100 km/h-s sebességet, és a gyorsulás csak az elektronikus korlátozás miatt szakad félbe 250 km/h-s tempónál.

Azt ugyan senki nem tudja, hogy mire jó akár egy ilyen autóban is 450 lóerő és 600 Nm csúcsnyomaték, de a Touareg presztízsének nyilván jót tesz majd, hogy van olyan változata, amelynél alig akad erősebb a saját kategóriájában.

A Suzuki kiadta az első sorozat sajtófotót és információmorzsa-csomagot a Frankfurtban leleplezendő, Japánban már korábban bemutatott Grand Vitara utódról. A három- és ötajtós változatban készülő autóhoz kétliteres benzines és 1,9 literes dízelmotor kapható, kizárólag a háromajtós, rövid tengelytávú verzió lesz elérhető 1,6 literes benzinessel. Alapvetően az összes modell kézi tengelykapcsolóval kerül forgalomba, de a benzinmotorosokhoz rendelhető lesz automata is. Az autó alatt teljesen új fejlesztésű, állandó négykerék-hajtási rendszer található. A Grand Vitara most először készül önhordó kivitelben, bár az alváz tartalmaz egy beépített létravázat a terepezéshez szükséges merevség biztosítása érdekében.
Mindkét változat méretei nőttek az elődökhöz képest, hosszabb és szélesebb is az autó, mint korábban. Már az alapmodellekhez is gazdag kényelmi és biztonsági felszereltséget ígérnek, de a pontos részletekről és az árakról csak a németországi bemutatón árulnak el bővebbet.
További képek a galériában. Kattintson!

Legkorábban a 2006-os Detroiti vagy Genfi Autószalonon lesz látható a kémfotón elcsípett Cayenne terepjáró második generációja. Az autó orr-részét azért alakították át ennyire jelentős mértékben, hogy megfeleljen az új, szigorúbb európai gyalogosbiztonsági előírásoknak.
A lökhárító mintha a jelenlegi S és Turbo modellek orrának valamiféle keveréke volna, a szélső légbeömlőkben mintha valamilyen világítótestet rejtettek volna el. A részben takart első lámpatestek karcsúbbak lettek, a hátsó lámpákat kicsit megrövidítették. Az eddigi 3,2 literes V6-os alapmotort valószínűleg felváltja a Passat VR6-osba is beszerelt keskeny hengerszögű 280 lóerős 3,6 literes benzinmotor.

A Forester új lökhárítót, motorháztetőt, hűtőrácsot, lámpatesteket és spoilereket kapott. A hivatalos sajtóközlemény komolyabb és dinamikusabb megjelenésről beszél, de a Totalcar mai hírszerkesztője szerint a képeken látható autó egyszerűen sokkal rondább, mint elődje. Szerencsére a ruha mögött sokkal örömtelibb dolgokat találunk. A kétliteres feltöltés nélküli boxermotor teljesítményét 33 lóerővel sikerült feltornászni, a 158 lovas motorral a Forester a korábbi 11,1 másodperces 0-100-as sprintet már 9,4 másodperc alatt teljesíti. A tavaly bemutatott csúcsmodell, a 2,5 literes turbómotoros 2,5 XT 19 lóerővel erősödött. A 230 lovas túrabakancs 5,7 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet álló helyzetből.

A kézi és az automata váltókat egyaránt átdolgozták, mindkettő előnyére változott. A kézi változat váltóútjait például 1 teljes centivel csökkentették, míg a váltókar keménységén, azaz, hogy mennyire érződik határozottnak a kapcsolás, körülbelül 15%-ot javítottak. A kétliteres, feltöltés nélküli modellekbe szerelt automata tömegét 3 kg-mal csökkentették, a 2,5 XT modellben pedig bevezették a Sportshift fantázianevű, gyorsabb kapcsolásokat és kézi váltásokat is engedélyező félautomatát.

A korábbi, turbómotorral szerelt 2,0 XT-t kivették a kínálatból, helyére a kedvezőbb ár/érték arányú 2,5 XT lépett. Természetesen továbbra is állandó összkerék-hajtással készül az összes típus, mely alaphelyzetben 50-50% arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között, megcsúszás esetén azonban a másodperc tört része alatt juttatja a vonóerőt a központi differenciálmű viszkókuplungján keresztül a legjobban tapadó kerékre. A 215/60 R16-os kerekeken álló Forester X és XE modellek hasmagassága 205 mm, a turbós XT és XTE változatok 215/55 R17-es kerekeken gurulnak, hasmagasságuk 200 mm. A kézi váltós, feltöltés nélküli modellek felezőt is kapnak, mely akár menet közben is bekapcsolható.

Gazdag biztonsági felszerelést is kapott az autó, az XT változatokban elektronikus fékerőelosztót, négycsatornás, négy szenzoros blokkolásgátlót és hatalmas méretű hűtött féktárcsákat találunk. Az első, oldalsó valamint függönylégzsákok, valamint az aktív fejtámlák szintén a súlyosabb sérülések elkerülését szolgálják.

Az orr-részt, amellett, hogy könnyebb anyagok felhasználásával könnyebben irányíthatóvá tették, mintegy 60%-kal sikerült merevebbé tenni, mint elődjét. Az új Forester forgalmazása Nagy-Britanniában most augusztusban kezdődik, hamarosan remélhetőleg mi is hozzájutunk egy tesztpéldányhoz.

Az Explorer 1990-es piacra kerülése óta az egyik legnépszerűbb típus a szabadidő-terepjárók között, az eltelt 15 év alatt majdnem 5,5 millió példány kelt el belőle. A 2006-os modellévre a Ford kicsit átalakította az autó arcát, javított a menetkomforton és a felszereltségen, és egy új motort is beszereltek az autó orrába.

A korábbi 4,6 literes, hengerenként kétszelepes V8-as helyére egy új fejlesztésű 4,6 literes V8-ast helyeztek. A motor megkapta a Mustang GT-ben és a Ford F150-es pickupban található hengerenként háromszelepes hengerfejet és a változó szelepvezérlést, és ezzel az átalakítással azonnal erősebb, takarékosabb és tisztább lett. 292 lóereje 53-mal múlja felül a régi kétszelepes konstrukció maximális teljesítményét, az autó fogyasztása körülbelül 10%-kal lett kedvezőbb, mint elődjéé. A V8-as hatfokozatú automata váltón keresztül hajtja az Explorer négy kerekét.

Sokat dolgoztak a zaj és a vibráció csökkentésén. A legfontosabb lépés az F150 alvázának átvétele volt, amely egy sokkal masszívabb szerkezet, mint az Explorer korábbi alapja, 63%-kal nagyobb torziós és 55%-kal nagyobb csavarodási merevség jellemzi, mint az előd alvázát. Megerősítették az alvázhoz csatlakozó elemek, az első és hátsó futómű, a fékrendszer és a kormánymű bekötési pontjait, a független hátsó futóműbe új stabilizátorok és lengéscsillapítók kerültek, elöl maradt a kettős keresztlengőkaros megoldás, de a gátlókat itt is kicserélték. A végeredmény precízebb irányíthatóság és jelentősen megnövekedett menetkomfort.

A beltérben kicserélték az üléseket, a vezetőoldali összesen tíz különböző ponton állítható. A második üléssor három eltérő konfigurációban rendelhető: 60-40 arányban osztott, nem dönthető háttámlával, 60-40 arányban osztott, dönthető támlával, a harmadik lehetőség, hogy a második sorba két kagylós ülést szerelnek, ekkor középre egy központi konzol kerül. A harmadik, kiegészítőként rendelhető üléssor mostantól 50/50 arányban osztott, az üléspozíció pedig körülbelül 5 centivel magasabb, mint korábban. Érdekesség, hogy a harmadik sor megrendelhető elektronikus mozgatással is, nem kell bíbelődni az ülések kézzel történő lehajtásával.

Az autó a korábban már megszokott határozott, kicsit erőszakos dizájnt követi, az orr-részt teljesen átfaragták. Új a hűtőrács, a lökhárító és a lámpatestek kialakítása. Az autóhoz krómozott 18 colos kerekek is rendelhetőek, 235/65 R18-as all season gumikkal, amik tovább erősítik az Explorer magabiztos megjelenését.

A koreaiak hobbiterepjárója felsőbb osztályba léphet. A tesztelés alatt álló modell láthatóan jóval nagyobb, mint jelenleg futó elődje, Miután a Tucson bemutatásával megfelelő konkurenciát teremtettek a Toyota RAV4-esnek, a Honda CR-V-nek és a többi kompakt hobbiterepjárónak, a Santa Fének már nem kell ebben a piaci szegmensben is helyt állnia, így a Hyundai tervezői bátran növelhették a méreteket.

A fotó alapján úgy tűnik, a Santa Fe formaterve is komolyabb lesz: a mostani szerethető Quasimodo-arc helyét egy jóval barátságtalanabb tekintetű, de egyszersmind hagyománytisztelőbb orr-résszel váltják fel. Az első keréktől hátrafelé a prototípuson sajnos alaposan eltakarták a részleteket, de valószínűtlen, hogy az álcafólia alatt az orr-kialakításnál sokkal felkavaróbb lemezformákat találnánk.

Az autó műszaki megoldásairól egyelőre keveset tudunk, de a kétliteres négyhengeres motoroknak biztosan búcsút inthetünk. Az alapmodellbe a 2,4 literes Mitsubishi-Chrysler-Hyundai négyhengeres kerülhet, de a Sonata 3,3 literes V6-osával , és talán egy még nagyobb hathengeressel is találkozhatunk az új terepjáróban. A bemutató időpontját még nem ismerjük, de a prototípus készültségi fokából arra következtethetünk, hogy egy éven belül a végleges modellel is találkozhatunk valamelyik nagyobb - várhatóan amerikai - autókiállításon.

A képen látható Touareg terepjáró vezető nélkül is jól boldogul. A Stanley becenevű prototípust a Volkswagen a vezető nélküli járművek számára kiírt US Grand Challenge 2005 nevű versenyre építette a Stanford Egyetem tudósaival együttműködve.

A németországi Oscherslebenben tartott bemutatón a jármű sikeresen végighaladt egy off-road pályán, bizonyítva, hogy valóban képes segítség nélkül felmérni saját környezetét és meghozni a továbbhaladáshoz szükséges döntéseket. A tájékozódáshoz az autó radar- és lézer-érzékelőket, illetve egy igen precíz műholdas navigációs berendezést használ, az adatok értékelését, valamint a kormányzás, a motor és a fékrendszer vezérlését pedig hét egymáshoz kapcsolt, 1,6 GHz-es Intel processzor végzi a külön erre a célra kifejlesztett program alapján. A VW szerint Stanley lehet az első lépés a jövő vezetést segítő berendezései felé, amelyek rövid időre akár át is vehetik az irányítást a sofőrtől, ha a helyzet úgy kívánja.

A bemutatón persze elég könnyű dolga volt a vezető nélküli Touaregnek: az igazi próba az október 8-án kezdődő Grand Challenge lesz, ahol az autónak több mint 200 kilométert kell megtennie Kalifornia és Nevada változatos domborzatú sivatagos részein át, minden külső segítség nélkül. A tavaly megrendezett első Grand Challenge-en egyetlen indulónak sem sikerült célba érkeznie, így senki nem szerezte meg az egymillió dolláros fődíjat, de talán majd az idén.

A svéd Christer Gerlach egyedül vág neki az útnak a terepjáró volánja mögött. A megszállott autós utazó először 1988-89-ben autózta körül a Földet egymagában, de azóta más-más útvonalakon újra és újra nekivág a feladatnak.

Ezúttal Oroszországon, azon belül is a kietlen szibériai pusztákon, Délkelet-Ázsián és az Egyesült Államokon keresztül szeretne visszajutni a svédországi kiindulóponthoz. Útja során, amelyet a Kia természetesen bőkezűen támogat, Dél-Koreába is ellátogat, ahol nyilván újra találkozik majd Yong-Hwan Kimmel, a Kia igazgató-helyettesével, aki a minap adta át Gerlachnak a vadonatúj Sorento kulcsait Svédországban.

A Sorentóval a Föld Körül elnevezésű túra augusztus végén indul, és Gerlach korábbi útjaihoz képest annyi újdonságot tartalmaz, hogy a járművön semmiféle változtatást nem végeznek: még a gumiabroncsok is megegyeznek azokkal, amelyeket Koreában a nagyobbik KIA terepjáró gyári változataira szerelnek.

A BMW amerikai üzemében legurult a futószalagról az 500 ezredik terepjáró. A gyártás megkezdése óta mintegy négy és fél év telt el, azaz a BMW első terepjárójából átlagban évente több mint 100 ezret vásároltak világszerte. Az X5-öst jelenleg 120 országban forgalmazzák, és az elkészült példányok mintegy 60%-a talál gazdára az Egyesült Államok határain kívül. A félmilliomodik X5-ös, egy egyedi kivitelű, háromliteres turbódízel motorral felszerelt példány is áthajózik az Atlanti-óceánon, mire eljut a németországi Hamburgba új gazdájához.

A Porsche első terepjárója jócskán túlteljesítette az eredeti várakozásokat. A gyártás 2002 augusztusában indult, és a sportkocsigyártó stratégái évi 25 ezer Cayenne eladását tervezték, ehelyett több mint 30 ezer példány fogy a típusból évente. Így fordulhatott elő, hogy már most elkészülhetett a százezredik példány, amelynek a tervek szerint csak 2006 nyarán kellett volna legördülnie a futószalagról. A Cayenne az Egyesült Államokban és Kanadában a legsikeresebb, itt kerül forgalomba az eladott autók mintegy 40%-a, de Latin-Amerikában, Délkelet-Ázsiában, a Közel-Keleten és Oroszországban is alaposan feldobta az eladásokat a Porsche terepjárója.

Amikor 2000 körül kiderült, hogy a Porsche egy terepjáróval szeretné bővíteni a kínálatát, a legtöbb elemző úgy vélte, hogy a cég könnyen belebukhat, ha ezen a területen próbálkozik, amely olyan távol esik korábbi vadászterületétől, a sportkocsik piacától. Az, hogy a Cayenne mégis sikeres lett, elsősorban annak köszönhető, hogy a piacon alig akad hasonló modell, amely ugyanilyen erős és gyors, egyaránt jól teljesít terepen és közúton, és a márkajelzése ekkora presztízst hordoz.

A legendás terepjáró Amerikában már eladhatatlan, és a közeljövőben nem várható egy újabb változat bemutatása.

A Pajero/Montero jelenleg forgalmazott változatát 1999-ben, azaz lassan hat éve mutatták be, így az öregedő típus egyre kevésbé versenyképes, olyannyira, hogy Észak-Amerikában, ahol a világon talán a legtöbb terepjáró fogy, döntés is született a forgalmazás megszüntetéséről. Ez persze nem is csoda, ha az eladási számok alakulását nézzük: 2003-ban átlagosan havi 800, 2004-ben kevesebb mint havi 600, az idén pedig kevesebb mint havi 300 autót tudtak eladni az Egyesült Államok egész területén. Az amerikai piac nélkül pedig kérdésessé válhat, hogy egyáltalán megéri-e gyártani a típust.

A Mitsubishi ráadásul rendelkezik két sokkal népszerűbb modellel is: az Outlander és az Endeavour szabadidő-autók kényelmesebbek és olcsóbbak, így az anyagi gondokkal küzdő gyártó inkább ezeket fejleszti tovább, a Pajero pedig még évekig változatlan formában lehet jelen Európában, Japánban és a világ más tájain.

Bár ősszel jön az új Vitara, és a régi verziót sok helyütt már nem is forgalmazzák, az 1988 óta létező terepjáró Spanyolországban tovább készül. A Vitarát eddig a Suzuki megbízásából gyártotta a Santana nevű, mifelénk kevéssé ismert terepjáró-gyártó, és ez a cég most megszerezte a típus gyártási jogait. A régi-új terepjáró 3 ajtós változata Santana 300, az 5 ajtós pedig Santana 350 néven lesz kapható, motorterükben a PSA korszerű 1,6 és 2 literes turbódízel motorjaival.

Az átalakítások jelképesek: a nagy integrált lámpatesteket műanyag idomokba foglalt kerek lámpák váltják fel, és persze a hűtőmaszkot is lecserélik: az új rácsozaton persze a Santana jelvénye látható. Ismereteink szerint a Santana 300-as verzió alapára állítólag 4,5 millió forint körül alakul majd, ami nem túl sok, ha azt nézzük, hogy a jelenlegi változat benzinmotorral is alig olcsóbb. Azt egyelőre nem tudni, hogy a típusnak van-e vagy lesz-e magyarországi importőre. A Santana jelenleg három típust gyárt: a Vitara mellett itt készül bérmunkában a Suzuki Jimny, valamint a Land Rover Defender szerkezeti elemein alapuló PS10/Anibal.

A Rover K-sorozatú négy- és hathengereseiből egyre kevesebb marad a Land Rover raktáraiban, így a terepjárógyártó kénytelen volt csökkenteni a termelést. A Freelander 1,8 és 2,5 literes motorjait az MG-Roverrel együtt csődbe jutott Powertrain Ltd. szállította, így hetek óta nincsen utánpótlás. A maradék benzinmotorokat olyan piacokra szánja a Land Rover, ahol nem vásárolják a dízelváltozatokat, de a Freelander elég népszerű modell, így Brazíliába, Kínába, Mexikóba, Dél-Koreába és Japánba kerülnek az utolsó példányok. A Land Rover szerencséjére a Freelander dízelmotorja a BMW-től jön, így az továbbra is megfelelő mennyiségben áll a gyártó rendelkezésére. Ráadásul a dízel-változat teszi ki az eladások háromnegyedét, azaz akkor sem történik nagyon nagy baj, ha a benzinmotorok teljesen elfogynak. Ráadásul a Freelander utódja is megérkezhet egy éven belül, abba pedig már a Ford motorjai kerülnek.

Akár négy autóval is bővülhet a BMW sportos kínálata. Az M3, M5 és M6 típusokat gyártó részleg a kínálat bővítését fontolgatja. Ulrich Bruhnke, az M részleg vezetője elmondta, hogy elsősorban az X3-as és az X5-ös modellek átalakítása tűnik életképes ötletnek, hiszen a terepjárók és a jelenlegi M-modellek is Észak-Amerikában a legkelendőbbek, de az ötös sorozat kombi változata és a Z4 roadster is szóba került. Végleges az M-sorozat bővítéséről egyelőre nem született döntés, de Bruhnke elmondta, hogy ha ebben az irányban indulnak el, akkor az első munkájuk valószínűleg az X5 átdolgozása lesz. "A 2000-ben bemutatott, 700 lóerős V12-es X5 Le Mans prototípust érdemes megnézni - valahogy úgy nézne ki az X5 M-változata is" - mondta a szakember, aki korábban a Mercedes AMG részlegének bővítésével szerzett magának hírnevet. A jelenlegi paletta bővítéséhez persze a gyártókapacitást is növelni kellene, hiszen az M részleg jelenleg mindössze 500 főt foglalkoztat, és 1978-as megalakulása óta mindössze 228 ezer autót készített.

A környezetvédelmi aktivisták a luxusterepjáró pazarló fogyasztása ellen tiltakoztak. A 35 tagból álló csoport hétfőn reggel bejutott a Land Rover üzemébe, és a gyártósorokon álló félkész autókhoz bilincselték magukat. A figyelemfelkeltő akció célja a Greenpeace közleménye szerint az volt, hogy felhívják a figyelmet a nagy fogyasztású terepjárók értelmetlen környezetromboló hatására, amely szerintük az utóbbi időszak klímaváltozásainak elsődleges okai közé tartozik. A tiltakozók azért épp a Range Rover típust szemelték ki, mert jelenleg ez Anglia legnagyobb fogyasztású típusa: a legerősebb benzines változat átlagosan több mint 16 liter benzint fogyaszt 100 kilométeren, városban pedig még ennél is jóval többet. "Ezek az autók több benzint nyelnek el mint egy 80 évvel ezelőtti Ford T-modell. Őrültség ilyen autókat készíteni közúti használatra." - hangzik a környezetvédők véleménye. A Land Rover szerint ugyanakkor a Greenpeace kijelenétései félrevezetőek, pontatlanok, és károsak. A szimbolikus akció a Ford érdekkörébe tartozó autógyártó közleménye szerint minimális fennakadást okozott a gyártásban.

Az Overfinch nevű tuningcég a Porsche Cayenne Turbo brit ellenfelét szeretné kerékre állítani. A cél érdekében a legerősebb, 4,2 literes, kompresszoros motorral felszerelt Range Rover Sport átalakításába fogtak: a motor kerek 500 lóerős lesz a beavatkozások nyomán, így a terepjáró az előzetes számítások szerint 6,2 másodperc alatt gyorsulhat 100 km/h-ra és elérheti a 250 km/h-s tempót. Az autó külsejét is sportosabbá próbálják tenni néhány új karosszériaelemmel és egy garnitúra 22 hüvelyk átmérőjű felnivel. A fejlesztéssel előreláthatólag az őszre készül el a brit cég, így egyelőre csak a tervezők skicce alapján sejthetjük hogy milyen lesz a végeredmény, de az Overfinchnél biztosak a dolgukban: az 500 lovas Land Rover Sportot már most is meg lehet rendelni. Az Overfinch mintegy 30 éve foglalkozik a Range Roverek tuningjával, és már mind a három Range Rover generációból készítettek átalakított, sportos változatokat. Jelenleg a legerősebb modelljük egy 380 lóerős Range Rover ötliteres V8-as BMW motorral.

A Subaru házi tuningcége a szabadidő-autóból is valódi utcai harcost faragott. A Forester STI kívülről igencsak harciasra sikeredett, ami elsősorban a motorháztető óriási légbeömlőjének, a 18 hüvelykes könnyűfém felniknek, és a 30 mm-rel leültetett sportfutóműnek köszönhető. Az új sport-Forester 2,5 literes négyhengeres bokszermotorja az STI szakembereinek beavatkozása nyomán az alapváltozat 210 lóereje helyett 265 lóerőt képes leadni, a csúcsnyomatéka pedig 320-ról 380 Nm-re emelkedett. A motorhoz természetesen hatsebességes kézi váltó és állandó összkerék-hajtású erőátviteli rendszer csatlakozik. A rossz hír az, hogy a típust egyelőre csak Japánban lehet majd kapni - a szigetországi bemutató május 6-án lesz - és bár a márka szerelmeseinek ez soha nem jelentett igazi akadályt, a szürkeimportból származó példányok a szállítási költséggel és a kötelező átalakításokkal nyilván sokkal többe kerülnek, mint a Forester STI japán alapára, ami átszámítva mintegy 5,7 millió forint.

Körülbelül kétmillió autó, közülük nagyjából 1,5 millió SUV/pick-up visszahívását jelentette be a General Motors, főként a biztonsági öveket érintő gondok miatt. Nagy szerencse, hogy a visszahívási akció kizárólag tengerentúlon forgalmazott modelleket érint, de azért Európában is szaladgál pár amerikai autó, úgyhogy nézzük a típusokat kicsit részletesebben:
a Hummer H2, a Chevy Silverado, Tahoe és Avalanche, a GMC Sierra és Yukon, valamint Cadillac Escalade és EXT modell középső üléssorában levő középső biztonsági övet rosszul szerelték be, így ütközéskor sérülést okozhat az utasnak, bár ilyet eddig még nem jelentettek.
Az övön kívül körülbelül 330 000 Suburban/Yukon modellen kell kicserélni a benzinpumpa túlmelegedésre hajlamos vezetékeit, és körülbelül 142 000 kézi váltós Silverado/Sierra típuson lehet hibás a kézifék mechanizmusa. További 69 000 Buick Lacrosse-t hibás féknyergek, 39 000 Buick Rendezvous/Pontiac Azteket problémás relék, 22 000 Saturn L kombit pedig az észak-amerikai szabályozásnak nem megfelelő biztonságiöv-csatok miatt rendelnek vissza átvizsgálásra.
A hibákat természetesen díjmentesen javítja ki a General Motors.

Az AvtoVAZ hamarosan felújítja 1977 óta gyártott terepjáróját, így a Lada egyik legsikeresebb típusa akár 2012-ig is gyártásban maradhat. Azt egyelőre nem tudni biztosan, hogy a felújítás milyen mélységű lesz, de az biztos, hogy a típus megjelenése változni fog. A Niva - amely méltán tekinthető a mai hobbiterepjárók ősének - mind a mai napig igen népszerű Oroszországban jó alkatrészellátása, egyszerűsége, kiváló terepjáró képességei és persze viszonylag alacsony vételára révén. A Niva utódja, amelyet a GM-AvtoVAZ vegyesvállalat készít Chevrolet Niva néven, jóval drágább mint az ős-terepjáró, így ahelyett hogy leváltotta volna, sokkal inkább kiegészíti azt az orosz piacon. A Nivából eddig hozzávetőleg 1,7 millió példányt késztettek, és ebből úgy félmillió darab került Oroszországon illetve a Szovjetunió utódállamain kívülre.

A Sportec nevű tuningcég SP600M jelű modellje 300 km/h feletti sebességet ért el, így megdöntötte a régi Mercedes M-osztályon alapuló Kleemann ML55K korábbi sebességi rekordját . Az SP600M a Porsche Cayenne átalakításából született, de a 4,5 literes V8-as turbómotor a Sportec beavatkozásai nyomán 700 lóerős és 850 Nm-es csúcsnyomaték leadására képes. A tuning-terepjáró így a gyári adatok szerint 4,2 másodperc alatt érheti el a 100 km/h-s sebességet, és 14,6 másodperccel az indulás után akár 200 km/h-val is száguldhat. Az autó végsebességét a rekordkísérlet folyamán, a németországi Papenburgban található ATP próbapályáján mérték le: a repülőrajtos egy kilométeres átlagsebesség-mérés eredménye 308,45 km/h lett, azaz 26 km/h-val múlták felül a korábbi rekordot. A sors iróniája, hogy a Kleemann ML 2003-ban épp egy Cayenne rekordját döntötte meg, így a Sportec SP600M voltaképpen visszahelyezte a leggyorsabb terepjárónak járó képzeletbeli koronát a Porsche terepjáró képzeletbeli fejére.

A Land Rovernek egyelőre fontosabb az új Freelander bemutatása, mint az ősmodell új változatának kifejlesztése, mivel a Land Rovernél megtalálták a módját, hogy hogyan csökkentsék a Defender előállítási költségét. Az elpusztíthatatlan munkaterepjáróként ismert Defenderből jelenleg mintegy 25 ezer példányt adnak el évente, és valószínű, hogy egy újabb változatból sem fogyna nagyságrendekkel több, viszont a gyártástechnológia módosításával ez a mennyiség is tisztes nyereséggel gyártható. Ugyanakkor a Freelander cseréje aligha halogatható tovább, mivel Európában és Észak-Amerikában is ez a legnépszerűbb Land Rover típus, de az újabb vetélytársak miatt mostanság jelentősen csökkentek az eladások. Az új Freelander várhatóan egy éven belül megérkezik Európába, és nem sokkal később Észak-Amerikában is bemutatják. Az új Defenderre viszont akár még éveket is várhatunk, ami a rajongók szempontjából talán nem is baj, hiszen így a legenda tovább élhet.