Hírek

A sikeres terepjáróhoz elég óvatosan nyúltak a koreai tervezők. Az autó külsejét és belső terét alig módosították, viszont mindkét motort kicserélték.

Kívül a Sorento alig változott, hisz a Kia szakemberei csak a modellfrissítéskor szigorúan kötelező gyakorlatokat végezték el rajta. Változtattak egy picit az olcsón módosítható műanyag lökhárítókon, és a lámpák színezésén. Belül már hasznosabb átalakításokat végeztek: javítottak a műszerfal anyagminőségén, az első üléstámlák átalakításával bővítették a hátsó lábteret, és egyszerűsítettek a hátsó üléssor állítómechanizmusán.

Az igazán lényeges változások azonban a motorpalettát érintik. A régi 3,5 literes V6-os helyett azt a jóval erősebb, 3,3 literes és 235 lóerős hathengerest építik a megújult Sorentóba, amellyel a Hyundai nagykocsijaiban már találkozhattunk. Ennél is fontosabb azonban, hogy a 2,5 literes turbódízelt is átalakították. Az új változat a változó geometriájú turbófeltöltőnek köszönhetően 140 helyett 170 lóerős lesz, igaz, azt egyelőre nem tudjuk, hogy a Kia-dízel hírhedten nagy étvágyát sikerült-e mérsékelni vagy sem.

A Sorento jelenleg is a Kia egyik legsikeresebb terméke. Tavaly majdnem 144 ezer példányt adtak el belőle világszerte, és az átalakítások révén joggal remélhetik, hogy a típus az idén is hasonlóan kelendő lesz. A felfrissített változat bemutatóját a Genfi Autószalonon tartják február 28-án, és nem sokkal később a forgalmazás is beindulhat Európában.

A német tervezőcég újabb tanulmányt mutat be Genfben. Ezúttal a VW Beetle alapjaira építettek egy praktikusnak látszó, terepjárószerű járművet.

A Volkswagen retro-járművéből azonban csak néhány alapmotívum maradt meg. Jellegzetes különálló sárvédők, valamint az íves oldalablakok; a karosszériaelemek nagy részét azonban lecserélték az EDAG tervezői, a hátsó részen pedig kombikat idézően dobozszerű lett a Biwak karosszériája. A magas futómű és a nagy gumiabroncsok mellett az autó hátulján kívül rögzített pótkerék is az autó terepjáró képességeit hangsúlyozza, bár aligha valószínű, hogy a tanulmánynak valaha is alkalma adódik bemutatni, mire is képes.

A német cég ugyanis csupán azért készítette a koncepcióautót, hogy megmutassa, mire is képes az autótervezés területén, és ezzel újabb megrendelőket vonzzon. Az EDAG ugyanis elsősorban bérmunkában dolgozik, manapság főleg a még csak születőben levő kínai autóipar számára, de úgy tűnik, hogy még több partnerre szeretnének szert tenni. Erre utal, hogy míg korábban jóformán a cég létezéséről is alig lehetett tudni, addig manapság már évente több tanulmányautójukkal is találkozhatunk a nagyobb autókiállításokon.

Nagy felfedezőtúrákat képzeltek maguk elé a tervezők a Terranaut tanulmány megalkotásakor.

Már az előzetesként közreadott skiccek alapján sejthető, hogy a Nissan tanulmányát nem magamutogató városi terepjárósoknak tervezték. A formaterv inkább hatásvadász, mint praktikus, a Terranaut darabossága meredek emelkedőkért és rögös talajért kiált. Ezt az érzést erősítik a Goodyear 19 hüvelykes keréktárcsákra illeszkedő különleges terepabroncsai is. Ezek nagy nyomással használva simán futnak épített utakon is, a guminyomás csökkentésével azonban tagoltabbá válik a mintázatuk, így lazább talajon is megfelelő kapaszkodóképességet biztosítanak.

Az ajtók elrendezése ugyanakkor tipikusan tanulmányautós. A formatervezők régóta játszanak az autók nyílászáróival, még ha a legtöbb alkalommal az ötleteik nem is jutnak el a sorozatgyártásig. Ezúttal jobb oldalon csak egy ajtót alakítottak ki, a jobb oldalon viszont két, egymással szemben nyíló ajtó fed egyetlen hatalmas nyílást. Erre elsősorban a belső tér kialakítása miatt volt szükség, hiszen a két első ülés mögött egy egész kis egyszemélyes kutatólaboratóriumot képeztek ki. Itt az expedíció tudósa egy forgó székben foglalhat helyet, amelybe egy billentyűzetet integráltak, körülötte pedig számítógépet, nagy hatósugarú kommunikációs berendezést és mintaelemző készülékeket helyeztek el, így elvben akár a legvadabb körülmények közt is megkezdhetők a kutatások.

A Terranaut a tervezésért felelős Nissan Design Europe munkatársai szerint a világ bármely szilárd talajú pontján hasznos társa lehetne egy kutatóexpedíciónak, már ha nem egyszerű formatanulmány volna. Így viszont a Genfi Autószalon egyik látványossága lesz, amely a japán gyártó hírnevét hivatott öregbíteni.

Maximális teljesítményre kapcsolt az amerikai Ford hűtőmaszktervező részlege. Most a Ford Expedition számára készítettek egy hatalmas, krómozott, vízszintesen háromfelé osztott hűtőrácsot és egy új első lámpagarnitúrát. A két elemen valószínűleg két külön csapat dolgozott, akik csak a csatlakozó méreteket osztották meg egymással, mivel végeredményben a félelmetes SUV olyan elkeseredett arcot vág, mint akinek elvették a játékát.

Mi itt Európában persze elég keveset hallhatunk a Ford Expedition modelljéről, és ez így is van rendjén. A három nagy Ex-sorozatú SUV (Explorer-Expedition-Excursion) közül a középső eddig leginkább egy túlhizlalt Explorernek látszott, annyira hasonlított egymásra a két modell. Ráadásul az Expedition családi autónak készült, de erre a szerepkörre ideát nemigen volna alkalmas. A tengelytávja több mint három méter, és egy 5,4 literes, 300 lóerős benzinmotor hajtja, így hiába lehet több mint 3 köbméternyi csomagot belepakolni, és hiába fér el benne kényelmesen három teljes értékű üléssor, Európába aligha jut belőle egy-két példánynál több. Ráadásul most még egy 30 centivel megtoldott változatot is készítettek belőle.

Az Expedition Észak-Amerikában meglehetősen népszerű modell volt eddig, és most sok tekintetben még többet nyújt. De hiába a felezős négykerék-hajtás, a borulásveszély-elhárító elektronika vagy éppen az új, kényelmesebb, független hátsó kerékfelfüggesztés, ha a növekvő benzinárak miatt lassan Amerikában is kezdenek kimenni a divatból az óriási terepjárók.

Innen Európából nézve tréfásnak hathat az indiai ICML traktorgyár új terméke, de az egyszerűségnek is megvannak az előnyei. A Rhino ellentmondásos darab, egyes részei más-más korszakot idéznek. A szögletes, de itt-ott lekerekített formaterv tiszta 80-as évek vége, az első lámpák egész mai daraboknak látszanak, síküveg szélvédőt viszont évtizedek óta nem láttunk új tervezésű terepjárón. Ez utóbbi megoldásnak persze praktikus okai vannak. A síküveg olcsóbb, sokkal egyszerűbb beszerezni és beszerelni, ahogy egy felpattanó kő után lecserélni is, különösen egy olyan országban, ahol bizonyos vidékeken elég ritkák az autóalkatrész-kereskedések.

Sajnos az autóról egyébként pusztán annyit tudunk, hogy eredetileg MG-Rover-motorokkal készült volna, de a brit gyártó csődje után az ICML szakemberei hirtelen egy kétliteres Isuzu dízelmotort tudtak felhajtani, így most ez került a Mercedest parodizáló hűtőrács mögé. Az indiai cég ugyanakkor igen komoly ambíciókkal vágott bele az autógyártásba: saját közös nyomócsöves dízelmotort fejlesztenek, hogy később ezzel szerelhessék fel a Rhinót. A traktorgyár egyelőre elsősorban a hazai piacra koncentrál. Mindössze 24 ezer terepjárót szeretnének eladni évente, jórészt az indiai autóipar óriása, a Tata rovására, amely eddig szinte egyedül uralta India terepjáró-eladásait hasonló fazonú modelljeivel.

Állítólag ilyen lesz a 2007-re várható átalakítás után a Porsche nagy terepjárója. A Cayenne 2002 óta piacon van, és a vásárlók lassan megunják: az utóbbi egy évben már az eladások jelentős csökkenéséről hallani. A reakció persze nem késhet sokáig, és a Porschénél meg is kezdődött a frissített változat tesztelése. A mosolygósabb hűtőmaszkon és az új első lámpákon kívül állítólag alig változik valami az autón. Egyedül a motorpaletta egyetlen idegen tagját, a VW-féle V6-ost cserélik egy erősebb, 3,6 literes motorra, ugyanarra, amely hamarosan az Audi Q7-esbe is bekerül. Emellett a VW-csoporttal közösen egy hibrid hajtóművet is fejleszt a Porsche a két cég terepjárói számára, bár ez várhatóan csak a modellfrissítés után, 2008 körül kerülhet gyártásba.

Egy vadiúj V6-ossal bővítik a terepjáró motorpalettáját. A 3,6 literes, közvetlen befecskendezésű, benzinüzemű szerkezet kerek 280 lóerő leadására képes 6200-as percenkénti főtengely-fordulatszám mellett. A hathengeres csúcsnyomatéka 360 Nm, ami ugyan jóval kevesebb, mint a háromliteres TDI-é, de már 2500-as fordulaton rendelkezésre áll, ami igen barátságos teljesítmény-leadási karaktert sejtet. Az új motorhoz hatsebességes Tiptronic automata váltót kínál az Audi. A Q7 3.6 FSI 8,3 másodperc alatt érheti el a 100 km/h-s sebességet, és legfeljebb 220 km/h-val képes haladni. A típusváltozat forgalmazása Európában 2006 közepén indul.

Egyelőre csak Japánban kapható a Toyota Rush, de nem kizárt, hogy a típus később Európában is bemutatkozik. A Rush gyakorlatilag a Daihatsu Teriost felváltó Be Go modell átcímkézett változata, így nem csoda, ha a két típust egyszerre kezdték forgalmazni a szigetországban.

A fotók alapján úgy tűnhet, hogy a Rush/Be Go páros valami szupermini-féleség, de a valóságban a B és a C szegmens közé sorolható. Az autó hossza 3,995 méter, szélessége 1,695 méter, magassága 1,705 méter, tengelytávja pedig 2,58 méter. Nagyjából tehát akkora helyet foglal, mint a mostanság bemutatott óriás-kisautók - a Fiat Grande Punto vagy a Renault Clio III -, de azoknál valamivel magasabb. Az 1,5 literes, négyhengeres benzinmotorral felszerelt jármű ugyan létezik négykerék-hajtással is, de a Toyota, illetve a Daihatsu láthatóan inkább a használati értékre büszke. Van is mire. Az ötszemélyes jármű 380 literes csomagtartót, tágas hátsó üléssort (támlától támláig 850 mm),

77 fokban nyíló ajtókat és síkba dönthető hátsó üléseket kínál. Az autó terepjárós külseje ellenére elsősorban közúti használatra készült, de ha valaki mégis burkolatlan útfelületre téved vele, annak valamivel többet nyújt, mint egy hasonló méretű személyautó. A tervezők a menetstabilizáló elektronika - a Toyotánál VSC - mellé lejtmenet-vezérlést (DAC) és a lejtőn felfelé való elindulást segítő HAC névre hallgató szerkezetet is beépítették az autóba.

Biztosat sajnos nem tudunk a Toyota és a Daihatsu terveiről az európai forgalmazást illetően, de alighanem készül már az exportváltozat. Az autóból Daihatsu márkanéven évi 6000, Toyotaként évi 18 ezer autót terveznek eladni a szigetországban, ami még a Toyotánál is kevés ahhoz, hogy egy típus behozza a fejlesztésébe ölt pénzt. Az export mellett szól az a tény is, hogy a Daihatsu legnagyobb vetélytársa, a Suzuki nemrég leplezett le egy hasonló méretű és rendeltetésű modellt, az SX4-est , amely jelenleg szinte vetélytársak nélkül áll az apró szabadidőautók európai piacán.

Tovább csepegtetik az információkat a Captiváról, amely a Daewoo első, GM műszaki alapokra épülő fejlesztése. Az újabb fotók alapján egyértelmű, hogy a 2004 végén bemutatott S3X tanulmányon gyakorlatilag a kész formát mutatták be a közönségnek; két kis első légbeömlőt, a lámpatestek tartalmát és a felniket leszámítva semmi sem változott. Így az sem meglepő, hogy a méretek - a 4,639 méteres hossz, az 1,849 méteres szélesség és az 1,729 méteres magasság - is változatlanok maradtak.

Azt már eddig is tudtuk, hogy a VM Motori és a Daewoo közös fejlesztésű, kétliteres dízelmotorjának erősebbik, 150 lóerős változata dolgozik majd a Captiva orrában, de most az is kiderült, hogy a 310 Nm-es csúcsnyomatékú négyhengeres vegyes használatban 8,1 liter gázolajat fogyaszt a testes terepjáróban 100 kilométeren. Emellett lesz egy benzinmotoros változat is, ebbe a 2,4 literes GM Ecotec blokk átdolgozott változata kerül.

Teljesítménye mindössze 142 lóerő lesz, ami azért meglepő, mert ugyanez a motor néhány amerikai típusban is megtalálható, méghozzá bő 170 lóerővel, cserébe a 220 Nm-es maximális nyomaték elég alacsony fordulatszámon jelentkezhet, ami laza talajon igazán jól jöhet a Captiva leendő tulajdonosainak. Újabban egy harmadik motorról is hallani: ez egy 3,2 literes V6-os, amely szintén a GM-től származik, és a Captivában 225 lóerő leadására lesz képes.

Az új Chevrolet/Daewoo terepjáró első- és négykerék-hajtással, valamint öt- és hétszemélyes változatban is elérhető lesz júliustól, de előtte még többet is megtudhatunk róla a február végi genfi bemutatón. A Captiva feladata elsősorban az olcsóbb, koreai konkurensek megszorongatása lesz. A japán és európai hobbiterepjárókkal az eltérő külsejű, de műszakilag azonos alapokon nyugvó Opel testvérmodell feladata lesz felvenni a versenyt.

A kőkemény Wrangler mellett egy városba való típust is bemutattak Detroitban a Jeep standján. A Compass a márka első olyan típusa, ahol a fejlesztésnél nem volt elsődleges szempont a kiváló terepjáró képesség. A tervezők inkább az épített utakon mutatott menettulajdonságokra és a használhatóságra helyezték a hangsúlyt.

A Compass formaterve már nem újdonság. Nagyrészt megegyezik a tavaly Frankfurtban bemutatott Compass Rally tanulmánnyal, eltérés leginkább csak a lökhárítók és a küszöbök kialakításában fedezhető fel. Az orr-rész a karakteres Jeep-arcot viseli, és láthatóan a szögletes sárvédőkkel is igyekeztek a tervezők némi egyéniséget vinni a Compass formájába, de az összhatás így is inkább átlagos, mint érdekes. Mindez persze nem meglepő, a Compass a Jeep első igazi tömeg-modellje, így nyilván a célok között szerepelt, hogy a lehető legtöbb vásárló tartsa szépnek, vagy legalább elfogadhatónak a külsejét.

Az új Jeep persze nem csak a külsejét tekintve tér el gyökeresen az eddigi modellektől. A Compasst egy elsőkerék-hajtású modellekhez tervezett platformra építették, ugyanarra, amely egyebek közt a Dodge Caliber alapjául is szolgál. Ezért ez az első Jeep keresztben álló motorral, bár természetesen csak négykerék-hajtással gyártják. Az amerikai kivitelbe 2,4 literes, 172 lóerős, négyhengeres motor kerül a CVT2 jelzésű fokozatmentes, de hatfokozatúként is használható automata váltóval, míg Európában 2 literes VW-dízelmotorral is árusítják majd a típust. Az alapvetően személyautókra jellemző felépítés - a független kerékfelfüggesztés és az önhordó karosszéria - több szempontból igen előnyös. Az autó könnyebb és tágasabb lehet mint márkatársai, és épített úton sokkal kultúráltabban viselkedik. Emellett a tervezőknek sikerült némi terepjáró képességgel is felruházni az autót, bár a kis terepszögek és az egyszerű hajtásrendszer miatt az autóval inkább csak laza talajú földutakon és hóban érdemes próbálkozni, vendégmarasztaló dagonyában vagy nehéz, sziklás terepen már nemigen.

A Jeep Compass gyártását 2006 második negyedévében kezdik meg Észak-Amerikában. A DaimlerChrysler ezt a modellt is nemzetközi forgalmazásra szánja, akárcsak a többi Jeepet, így a típus nemsokára Európában is bemutatkozik, és az év végéig a kereskedésekbe is eljuthat.

A Ford teherautó-tanulmány igazán környezetbarát is lehet, bár ormótlan külsejével nem épp ezt sugallja. A hosszúfülkés pick-up modell, ahogy a neve alapján sejthető, a Ford F-sorozatán alapul, amely még mindig a legnépszerűbb kisteherautó-család Észak-Amerikában. A Super Chief nevet állítólag egy régi, szögletesen ronda amerikai dízelmozdony után kapta, elsősorban azért, mert ez adta az ihletet a tervezőknek, amikor a tanulmány vonalait papírra vetették.

A Ford azonban nem a szépsége kedvéért alkotta meg ezt a feltűnő monstrumot, hanem azért, hogy legyen hová beépíteni a háromféle üzemanyaggal működő V10-es teherautó-motort. A kompresszoros tízhengeresről sajnos ugyanúgy kevés konkrétumot tudunk, mint magáról az autóról, de annyi biztos, hogy hidrogénnel, E85 jelzésű alkohol-benzin keverékkel és benzinnel is működhet, így lehetőség nyílik a környezetkímélésre, még egy ekkora járművel is. Hidrogénnel állítólag 12%-kal kevesebbet fogyaszt, és 99%-kal kevesebb széndioxidot bocsát ki, mint benzinnel, bár ez utóbbi adat még mindig rosszabb egy százalékkal az ideálisnál, hiszen a hidrogénből elvileg egyáltalán nem keletkezhet széndioxid.

A Super Chief persze csak egy tanulmány, azaz egyelőre aligha lesz nagy hatással az amerikaiak közlekedési szokásaira, de azért valamiféle képet mutat a Ford jövőképéről. Ebben pedig láthatóan továbbra is nagy szerepet kapnak a kizárólag Észak-Amerikára jellemző óriásjárművek, legfeljebb megpróbálják ezeket valahogy tisztábbá tenni. Már csak az a kérdés, hogy a vásárlók is így gondolják-e, vagy inkább elkezdenek átülni a távol-keleti konkurencia kínálta kisautókba?

Húsz év után elkészült a nagy klasszikus újabb generációja, amely erősebb, tágasabb, kényelmesebb és jobb terepjáró az elődmodellnél, mégis ugyanaz a nyers személyiség, mint 66 éve az összes elődje.

A Jeep Wrangler a legendás Willys MB közvetlen utódja, így bizonyos elvárásoknak meg kell felelnie. Nem lehet vacak hobbiautót csinálni belőle, mert ez A Jeep, a vásárlók elvárják, hogy bárhova eljusson, ahova lánctalp nélkül egyáltalán lehetséges eljutni. Ugyanakkor sikeres divatcikk is, tinik járnak vele iskolába, anyukák bevásárolni, magányos férfiak ismerkedni, épp ezért a közúti használhatóság is fontos szempont. Az 1986-ban bemutatott, és azóta csak néhány kozmetikai beavatkozáson átesett elődmodell tökéletesen ellátta mindkét feladatot így a Jeepnél a legegyszerűbb megoldást választották: békén hagyták a koncepciót, és csak a részleteken változtattak. Az új Wranglerben persze egy csavar sem maradt a régi modellből, de az alkatrészek csak erősebbek, jobbak lettek, a jellegük viszont nem változott.

A mérnökök első dolga valószínűleg az öreg, elavult motorok kukába hajítása volt. A 2,4 literes, soros négyhengeres és a 4 literes, soros hathengeres helyét egy V6-os veszi át, de nem a széles körben használt 3,7 literes, hanem egy új, 3,8 literes, 205 lóerővel és 325 Nm csúcsnyomatékkal. A teljesítményadatok persze nem sokat javultak a régi hathengereshez képest, de a Jeep szerint az új motor, amellett hogy jóval könnyebb és kisebb, alacsony fordulatszámon sokkal nyomatékosabb is, mint elődje volt, ami terepen és közúton egyaránt nagyon jól jön. Egyelőre ez az új Wrangler egyetlen motorja, mivel Észak-Amerikában mással úgysem vennék meg, de a Jeep ígérete szerint a forgalmazás beindításáig megérkezik a dízelváltozat is.

A Jeep rögtön háromféle változatot mutat be a Wranglerből, amelyek elsősorban hajtásláncukban és futóművükben térnek el egymástól. Az X és a Sahara inkább utcára való, míg a Rubicont elsősorban terepezésre tervezték. Ennek megfelelően az első két változat valamivel feszesebb rugózással, és könnyebb, de kevésbé erős tengelyekkel érkezik, a felező áttétele pedig hosszabb, mint a harmadikon. Az X esetében ráadásul dupla lengéscsillapítók javítják az aszfaltos menettulajdonságokat. A hajtásláncban is vannak különbségek. A két utcai változat a felező mellett csak egy hátsó önzáró differenciálművet kapott, míg a Rubicont elöl és hátul is elektronikusan vezérelt differenciálzárakkal szerelik. Az ASBS nevű szerkentyűt viszont mindegyik Wranglerben megtaláljuk. Ez lényegében egy szétkapcsolható kanyarstabilizátor, amely terepen felszabadítja az első futóművet, viszont közúton összekapcsolódva javítja az úttartást és csökkenti a karosszéria dőlését. Az új Wrangler részben ennek az újításnak köszönhetően lágyabb rugókat kaphatott, így jóval kényelmesebb lehet, mint az elődei. Szintén a stabilitást és a kényelmet szolgálja a 9 centiméterrel megnövelt nyomtáv és az 5 centivel megnyújtott tengelytáv, amit terepen a nagyobb szabad magasság kompenzál.

A Wrangler formája nem érdemel túl sok szót. A felépítmény valamivel szögletesebb, karakteresebb lett, az orra a kisebb motor miatt rövidebbé válhatott, de stilisztikailag semmi sem változott. A kerek lámpák, a hétlyukas hűtőmaszk és az óriási sárvédők révén azonnal felismerhető az örök Jeep. Annál lényegesebbek az első pillantásra csak sejthető változtatások: a karosszéria merevsége a duplájára nőtt, az utastérben pedig arasznyival több hely jut az utasoknak minden irányban. A rövid túlnyúlásoknak köszönhetően a Wrangler továbbra is a terepszögek királya, elöl 44,3, hátul 40,4 fok a határ, a két tengely közt pedig 25,4 fok adódik.

A manapság elmaradhatatlan elektronikus biztonsági berendezések persze a Wranglert sem kerülhették el, de a Jeepnél nem vitték túlzásba a hárombetűzést. Van terepjárásra is felkészített ABS, és részben vagy teljesen kikapcsolható menetstabilizáló elektronika. Ugyanakkor az új modellen már négy tárcsafék dolgozik, így a fékrendszer is sokkal hatásosabb mint az elődmodellen.

A Wrangler a Jeep ígérete szerint 2006 őszére az egész világon elérhető lesz. Addigra megérkezik a dízelmotoros változat is, és a britek, japánok, ausztrálok és a többi baloldalon közlekedő kedvéért elkészítik a jobbkormányos Wranglert is. Így remélhetőleg mi is megismerkedhetünk a felfrissített legendával még az év vége előtt.

Az S331 Super Truck a Ford-specialista 20. születésnapjára készült. A Saleen elsősorban átalakított Mustangjaival és Ford-motoros szupersportkocsijával szerzett magának nemzetközi hírnevet, de átalakított kisteherautók eddig nemigen készültek a cégnél, egészen mostanáig.

Az S331 a Ford egyik legkelendőbb típusára, az F-150-esre épül, és bár a plató megmaradt, így a szuperteherautó elviekben továbbra is alkalmas trágyahordásra, a 40 ezer dolláros, látványos optikai kiegészítőkkel, hatalmas alufelnikkel és alacsony profilú gumikkal felszerelt járművet aligha használják majd munkaeszköznek. A látványosan átalakított teherautóba kétféle motort épít a Saleen. Az alapváltozatba a Ford 5,4 literes, 325 lóerős V8-asa kerül, de létezik egy kompresszoros kivitel is 450 lóerővel és 678 Nm-es csúcsnyomatékkal.

Az S331 a Los Angeles Auto Show keretei közt mutatkozott be, de úgy tudjuk, a Saleen F150-ese hamarosan kapható lesz Észak-Amerikában.

Újabb 71 lóerőt csempésztek a Porsche terepjáró motorjába.

Az új Cayenne Turbo S a korábbi csúcsmodellen, a Cayenne Turbón alapul, de a mérnökök megnövelték a maximális turbónyomást 0,2 barral, így a 4,5 literes, V8-as motor 521 lóerős lett, 720 Nm-es csúcsnyomatéka pedig 2750-es és 3750-es fordulatszám között folyamatosan rendelkezésre áll. A terepjáró az erősebb motorral már 5,2 másodperc alatt elérheti a 100 km/h-t, a végsebessége pedig kereken 270 km/h.

Bár a legtöbb leendő tulajdonos számára valószínűleg lényegtelen információ, de a gyári adatok szerint a brutális erejű terepjáró átlagosan 15,7 liter benzint igényel 100 kilométerre. A Turbo S változat az erősebb motor mellé hatásosabb fékrendszert kapott. Az első féktárcsák átmérőjét 350-ről 380 mm-re, a hátsókét 330-ról 358 mm-re növelték, és hogy mindez kényelmesen elférjen, a típus 10 hüvelyk széles és 20 hüvelyk átmérőjű alufelniket kapott. Az óriási keréktárcsákra szintén hatalmas, 275/40-es gumiabroncsok kerülnek.

A többletteljesítménynek és a gazdag felszereltségnek persze komoly ára van. A Turbo S vagy 15 500 euróval drágább, mint a mezei Cayenne Turbo: ismereteink szerint több mint 117 ezer euróba kerül majd.

Los Angelesben mutatják be a legkisebb Hummer új változatát, amely elsősorban néhány látványos külsőségben tér el az alapkivitelű H3-astól.

A H3x nagyrészt megegyezik a H3 Street nevű tanulmánnyal, amelyet a SEMA Show közönsége láthatott először, a legfontosabb különbség, hogy a H3x-et hamarosan meg is lehet vásárolni. A gallytörő ráccsal, zárt pótkeréktartó dobozzal, krómozott tanksapkával és utcai gumiabroncsokat viselő, 18 hüvelyk átmérőjű egyedi alufelnikkel felszerelt változatot elsősorban azoknak a vásárlóknak szánják, akik soha nem merészkednének terepre a H3-asukkal, viszont kedvelik a feltűnést.

A forgalmazás a január elején tartott bemutató után több mint fél évvel, 2006 nyarának vége felé kezdődhet Észak-Amerikában.

Egy régi hagyományt elevenít fel a Jeep a hosszabb tengelytávú modellel, amely már a következő Wrangler vonásait viseli. Régebben, még a Jeep CJ sorozat idején léteztek hasonlóan hosszú, elsősorban személyszállítási célokra készített változatok. Ahogy az utóbbi évtizedekben a Jeep valódi terepjáróból egyre inkább divatcikk lett, eltűntek ezek a praktikus modellek a kínálatból. Szerepüket átvették a nagyobb modellek, mint a Cherokee. Úgy tudjuk, a következő Wrangler ráadásul egy egész modellsorozat alapját képezi. A rövid és a hosszú személyszállító változat mellett készül belőle pick-up kivitel is, így az eredeti Willys Jeep egyenes ági leszármazottja mindenféle igényt kielégíthet. A típussorozat első példányait állítólag már április közepén New Yorkban láthatja a közönség, és a forgalmazás is megindulhat a 2006-ban.

A kétliteres CRDi motor változó geometriájú turbófeltöltőt kapott, így teljesítménye és nyomatéka is jócskán megemelkedett. A Sportage-ben januártól kapható dízelmotor a korábbi 112 helyett kerek 140 lóerős lett, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 245-ről 305 Nm-re emelkedett. A motorhoz ráadásul részecskeszűrő is jár, és az eddigi ötsebességes kézi váltót hatfokozatúra cserélte a koreai gyártó. Az új motor egyébként nemcsak a Kia, de a Hyundai választékában is megjelenik a közeljövőben, ugyanez a négyhengeres kerül például a Sonata hamarosan megjelenő dízelváltozatába is.

A koreaiak sem várták meg a januári bemutatót, és egyetlen kép erejéig megszellőztették új tanulmányautójukat. A Soul egymással szemben nyíló ajtajaival, az első szélvédőtől a C-oszlopig töretlenül végigfutó ablaksávjával, rövid, függőlegesen végződő hátuljával és hatalmas kerekeivel igazán szokatlan jelenség. Olyan, mintha egy városi kisautó és egy terepjáró keveréke volna. Ehhez képest az alkotók a szokásos marketingszólamokkal igyekeznek felhívni rá a figyelmet: ez is egy a fiatalos életstílusra hangolt tanulmányok közül. Az autó érdekes megoldásai közül eddig csupán egyről tudunk. A tervezők egy fiókot alakítottak ki hátul, amelybe a csomagtértől elválasztva helyezhetők el a piszkos vagy nedves tárgyak, például egy esőköpeny vagy egy pár gumicsizma. A Kia Soul bemutatója 2006. január 9-én lesz a Detroit Motor Show-n.

Január közepén, a Brüsszeli Autószalonon leplezik le a koreai szedán dízel-változatát, amellyel a típus talán Európában is labdába rúghat.

A Sonata 2,4 literes négyhengeres és 3,3 literes V6-os benzinmotorja mellé meglepő módon kétliteres dízel érkezik, amely változtatható geometriájú turbófeltöltőjének köszönhetően 135 lóerős, és 304 Nm nyomaték leadására képes. A motorhoz alapkivitelben hatsebességes kézi váltót kap a vásárló, de persze négysebességes automatával is meg lehet rendelni a dízel Sonatát. A durván másfél tonna tömegű karosszériához a kétliteres dízel kevésnek tűnhet, bár ezt egyelőre nem tudhatjuk biztosan, hiszen sem a menetteljesítményekre, sem a fogyasztásra vonatkozó adatokat nem ismerjük.

Ha valaki netán abban reménykedne, hogy később egy komolyabb dízel is bekerülhet a Sonatába, annak viszont bizonyosan csalódnia kell. A Hyundainál a 2,2 literes, 150 lóerős turbódízelt a nagyobb, és persze drágább Santa Fe és Grandeur típus számára tartják fenn.

A Mercedesnél végre minden tervező kiélhette megalomániáját az új hétszemélyes terepjáró tervezésekor. Az új GL-osztály terebélyesebb, mint bármi, amit a Mercedes személyszállító jármű címén eddig készített, és szinte mindent tartalmaz, ami autóban manapság előfordulhat.

Már a képeken is azonnal látszik, hogy a tervezők meg sem próbálták leplezni a GL méreteit. A szögletes hátsó rész, a széles sárvédőívek és az óriási kerekek mellett az íves övvonal épp csak arra jó, hogy a terepjáró ne hasson ormótlan vastömegnek. 5,088 méteres hosszával, 1,92 méteres szélességével és 1,84 méteres magasságával minden irányban nagyobb mint az új S osztály rövidebbik változata, sőt, a hosszabbik luxusmodell is csak hosszával és tengelytávjával tesz túl a GL-en.

A megdöbbentő méretek miatt persze nem okozott gondot a tágas belső kialakítása: a terepjáróban hét felnőtt is utazhat akár hosszabb távon is, az egyetlen gombnyomásra a padlóba hajtható harmadik üléssor eltüntetésével pedig 1240 literes csomagtér nyerhető. A középső üléssor lehajtásával teherautókat megszégyenítő szállítási kapacitást nyújthat a GL: ilyenkor 2300 literes térfogat és 2,128 méteres rakodási hossz áll a tulajdonos rendelkezésére.

A döbbenetes méretű jármű mozgatásához persze megfelelően erős és nyomatékos motorokra van szükség. A GL osztály leggyengébb változatába a Mercedes új hathengeres, 224 lóerős turbódízel motorja kerül, de a 320 CDI-t várhatóan csak Európában forgalmazzák majd, ahogy a 306 lóerős nyolchengeres dízelmotorral felszerelt 420 CDI-t is. A benzines változatokba kizárólag V8-asok kerülnek. A kisebbik nyolchengeres teljesen új: a GL 450 motorja 4,6 literes, hengerenként négy szelepes, és 340 lóerős, azaz erősebb, mint a korábbi ötliteres Mercedes-motor. A csúcsmodellbe ugyanaz az 5,5 literes V8-as kerül, amellyel az S-osztályban már találkozhattunk: ennek a 388 lóereje a GL-ben is jóval több, mint elegendő. Természetesen az összes motorhoz a hétsebességes

7G-TRONIC automata váltó jár, ahogy a 4MATIC összkerék-hajtás, az AIRMATIC légrugózás és az ADS fantázianevű szabályozott lengéscsillapító-rendszer is az alapfelszereltség része. Bár a Mercedes GL inkább hatalmas utazóautó mint kemény terepjáró, megfelelően felszerelve úttalan utakon is megállhatja a helyét. Van benne lejtmeneti sebességhatároló, és a blokkolásgátlót is úgy hangolták, hogy terepen is jól működjön. Emellett létezik hozzá egy Off-Road Pro elnevezésű csomag terepfelezővel, és önzáró középső, illetve hátsó differenciálművel és átdolgozott légrugózással. Ez utóbbival 307 mm-re növelhető a hasmagasság, így a GL akár 60 centi mély vízbe is bemerészkedhet.

A GL biztonsági felszereltsége is teljes: szinte mindent megtalálunk benne, amit a Mercedes csak kínálni képes e pillanatban. Kétfokozatú frontális légzsákok, négy oldallégzsák és az utastér teljes hosszában végighúzódó függönylégzsákok fokozzák a passzív biztonságot. Emellett mind a hét üléshez hárompontos biztonsági övek járnak, bár ez manapság egy luxusmodellben már elvárható. Az aktív biztonság érdekében egy csomó hárombetűs szerkentyű is része a GL felszereltségének: van itt az ABS, a BAS (fékasszisztens) és az ESP mellett egy igazi újdonság is, a TSA,

azaz pótkocsi-stabilizáló asszisztens. Ez az ESP kiterjesztése, amely kritikus helyzetben arról is gondoskodik, hogy a vontatmány stabilitása is megmaradjon. Emellett a GL-osztályban is van PRE-SAFE rendszer, amely a baleseti helyzetet érzékelve megteszi a szükséges óvintézkedéseket, hogy a bent ülők túlélési esélyei a körülményekhez képest maximálisak lehessenek.

A Mercedes GL elsősorban persze Észak-Amerika gazdagjait célozza, akiknek az ML-osztály térkínálata kevés, így eddig elsősorban Cadllac, Lincoln vagy Lexus terepjárókat használtak. Épp ezért a gyártás is Amerikában folyik majd, ugyanabban az üzemben, ahol az ML- és az R osztály is készül. A bemutatót is Detroitban tartják január elején, és a forgalmazás is Amerikában indulhat meg előbb, 2006 tavaszán. Európába némi késéssel érkezik a típus, az első példányok csak jövő ősszel kerülhetnek új gazdáikhoz.

Ahogy ígérték, Bolognában leleplezték az Iveco MLV katonai jármű polgári prototípusát. A katonai változat már most is meglehetősen sikeres, hiszen az olasz hadsereg mellett Nagy-Britannia is ezt a típust rendszeresíti saját védelmi erőinél, annak ellenére, hogy kézenfekvőbbnek tűnt volna a Hummert vagy a Land Rovert választaniuk.

Az Oltre Fiat talán még furább szerzetnek tűnik, mint a polgári alkalmazásra készített Hummerek: a 4,87 méter hosszú, 2,2 méter széles, 2,05 méter magas, 3,23 méteres tengelytávú és félméteres hasmagasságú óriásra 26 hüvelykes alufelniket szereltek, azokra pedig 315/40-es, terepjárásra nyilvánvalóan alkalmatlan aprómntás Pirelli gumik kerültek. Pedig a három tonna teherbírású, és teljes terhelés mellett akár hét tonna tömegű szörnyeteg kiváló terepjáró: oldalirányban 40, hosszirányban 80%-os lejtésű talajon is stabil marad, a három differenciálzáras, teljesen automatikus négykerék-hajtás révén pedig szinte bármilyen minőségű talajon képes helyt állni. Még a víz sem jelent akadályt: a gázlómagassága 85 centiméter, ami a szívó- és a kipufogórendszer megtoldásával akár 1,5 méterre is növelhető.

A motor is jó partner lehet terepen: az F1C jelű 3 literes 4 hengeres turbódízel 185 lóerős csúcsteljesítményét 3700-as percenkénti fordulatszámon adja le, 456 Nm-es csúcsnyomatéka pedig 1800-az fordulatszámon jelentkezik, így a megfelelő vonóerő azonnali előteremtése aligha okozhat gondot. Ráadásul a szervokormánynak és a hatsebességes automata váltónak köszönhetően az Oltre Fiat viszonylag könnyen vezethető. Ugyanakkor a V sebességindexű sportgumik használata azért is fura, mert az óriási terepjáró legfeljebb 130 km/h-val haladhat, és bár biztosat nem tudunk, a szögletes forma alapján úgy tűnik, hogy a szélzaj miatt már ez a sebesség sem lehet igazán kellemes.

Tanulmányautó lévén persze nem a kerékválasztás az Oltre Fiat egyetlen furcsasága. A törtfehér karosszéria, a kék ablakok, és a kék-fehér belső is olyasfajta luxusjátékszernek láttatja a marcona külsejű járművet, amilyet a Hummer H1-esekből készítenek Észak-Amerikában. Az apró, háromküllős sportkormány vagy a beépített LCD kijelző így már nem is olyan meglepő.

Az ötszemélyes tanulmány ebben a formájában persze aligha lesz kapható, de az egyáltalán nem kizárt, hogy a Fiat is piacra dobja a katonai jármű polgári változatát, ha másért nem, hogy európai alternatívát kínáljon az óriásterepjárók szerelmeseinek a Hummer H1-essel szemben.

Elmúlt az újdonság varázsa, így lassan elpártolnak a vásárlók a Porsche terepjárótól. A típus legnagyobb piacán, az Egyesült Államokban a legnagyobb a baj: az év első 10 hónapjában 26,5%-kal csökkentek az eladások. Bár a visszaesés részben az üzemanyagárak drasztikus növekedésének köszönhető, a Porsche emiatt legfeljebb 15%-os visszaesésre számított.

A helyzetet persze mindenki másképp ítéli meg. A Porsche amerikai részlegének képviselője szerint a Cayenne egyelőre jól teljesít, hiszen árengedmények és bármiféle felújítás nélkül sikerült a piacon maradnia, de ez lehet akár kincstári optimizmus is. A kereskedők és a független elemzők egy része azonban úgy vélekedik, hogy a Cayenne nem volt igazán jó húzás a Porsche részéről. Egyesek a típus megbízhatatlannak tartott elektronikus rendszerét is emlegetik, amelynek köszönhetően a J.D. Power felmérése szerint az átlagosnál csaknem kétszer gyakoribb a típus meghibásodása. Mások szerint egyszerűen arról van szó, hogy a szabadidőautót a Porsche minden igyekezete ellenére sem sikerült beilleszteni a márka arculatába.

Bármi is legyen az ok, az eladások tíz hónapja csökkennek, és nemigen akad, ami ezt a tendenciát megfordíthatná: a modellfrissítés csak 2007-ben esedékes. A Porsche egyetlen szerencséje, hogy időközben kijött a felújított 911-essel, illetve a vadiúj Cayman kupéval, így az eladások összességében tovább emelkedhetnek, és a magas profit sincs veszélyben, de ha a Cayenne továbbra is ilyen ütemben veszíti el a vásárlókat, az akár a típus létezését is veszélyeztetheti.

Dél-Koreában a napokban leplezték le a Hyundai nagyobbik szabadidőautójának utódját, a nemzetközi bemutató pedig 2006 januárjában lesz Detroitban. Az előző Santa Fe 2000-ben nagy feltűnést keltett merész formájával, de viszonylag alacsony árának és japános minőségének köszönhetően az elmúlt öt évben a Hyundai egyik legsikeresebb típusa volt, különösen Észak-Amerikában.

A második generációval a Dél-Koreai tervezők láthatóan igyekeztek a maradék hibákat is kijavítani. Az új, gömbölydedebb forma kevésbé furcsa, mint az előző, de jellegtelennek azért nem nevezhető, így a Hyundainál joggal reménykedhetnek benne, hogy ezúttal azokat a vásárlókat is megnyerhetik, akik eddig esztétikai okok miatt kerülték a típust. Az új Santa Fe jóval nagyobbnak látszik, mint az elődje, és ez nem kizárólag a lekerekített formáknak köszönhető. Az autó hossza 4,675 méter (+175 mm), a szélessége 1,89 méter (+45 mm), a magassága 1,68 méter (+50 mm) lett, míg a tengelytáv 80 mm-rel, 2,7 méterre nőtt. Ezzel elérték, hogy a hétszemélyes utastér még tágasabb legyen, a gyártó szerint elsősorban az első két üléssor láb- és fejterét növelték meg jelentősen. A harmadik üléssor persze itt is csak szükségmegoldás, de ezúttal megoldották, hogy az egészet néhány mozdulattal a csomagtér sík padlójába lehessen süllyeszteni. Szintén a kényelmet szolgálja a Santa Fe új hátsó futóműve. A keresztlengőkaros megoldást multilink rendszerű felfüggesztés váltja fel, amelynek köszönhetően a hátsó üléseken utazók sokkal kevesebb rázkódást lesznek kénytelenek elviselni.

A Santa Fe összesen háromféle motorral készül majd. Európában és Ázsiában egy vadiúj, 2,2 literes, 153 lóerős, közös nyomócsöves, változó geometriájú turbófeltöltővel felszerelt dízelmotor kerül az alapváltozatokba, míg a drágább modelleket a jól ismert 2,7 literes, V6-os 189 lóerős változatával készítik. A legerősebb, 3,3 literes V6-os csak Észak-Amerikában lesz kapható. A két kisebb motor kézi kapcsolású és automata váltóval is párosítható, míg a nagyobbik hathengeres csak automatával készül. Az új Santa Fe összes változatában állandó négykerék-hajtást találunk gombnyomással zárható központi differenciálművel. A nagy és nehéz autó megállítása nem kis feladat, ezért elöl és hátul egyaránt 16 hüvelykes féktárcsák dolgoznak. Ez persze behatárolja a kerekek méreteit is: a terepjáróra szerelhető legkisebb kerék 235/65R17-es méretű, de az erősebb változatokhoz 18 hüvelykes felni és 235/60-as gumiabroncs-garnitúra jár.

Az új terepjáró természetesen felszereltségét tekintve is felveheti a versenyt a legtöbb konkurenssel. Ma még ritkaság a hosszirányban elektromosan állítható pedálsor, de az esőérzékelős ablaktörlő, a kétzónás klímaberendezés, illetve az oldal- és függönylégzsákok sem hiányoznak a Santa Fe felszerelési listájáról.

A Hyundai komoly sikereket vár a típustól. Dél-Koreában 60 ezer, az exportpiacokon 150 ezer példányt szeretnének eladni belőle már a következő évben. A típus forgalmazását Európában 2006 márciusában kezdik meg, közvetlenül az után, hogy Genfben megtartják a kontinens-bemutatót.

A Mercedes egyetlen igazi terepjáróját nem érné meg áttervezni, így továbbra is gyártásban maradhat.

Hiába az amerikai és európai terepjáró-őrület, az igazán komoly munka-terepjárók iránt ma is csekély a kereslet, ezért is lehetséges, hogy ezen a piacon csupa régi vágású szereplővel találkozhatunk. A Land Rover nemrég jelentette be, hogy elvetette a Defender átalakításának tervét, és a japán konkurencia is gyárt még régebbi terepjárókat, amelyek reprezentációra aligha alkalmasak, kemény munkára viszont annál inkább.

A Mercedes G osztály 1979 óta van piacon alapvetően változatlan formában, igaz, azóta sokszor korszerűsítették a típust. A piac felvevőképességére, és persze a G osztályú Mercedesek borsos árára illetve legendás tartósságára jellemző, hogy az eltelt 26 évben összesen 185 ezer példány fogyott el. A típus vásárlói hűségesek, és az eladások nemigen csökkennek, de ekkora kereslet mellett egy újabb típus kifejlesztésére fordított pénz aligha térülne meg. A típus legnagyobb vásárlói, Európa egyes hadseregei pedig valószínűleg még hosszú ideig megelégszenek a G osztály képességeivel.

A legvalószínűbb forgatókönyv szerint a 2007-ben érkező GL osztály így csak a G osztály hosszú, luxuskivitelű változatait váltja le, az egyszerűbb igásló-kiviteleket viszont új motorokkal szerelik fel, és akár további évtizedekig is gyárthatják a Magna-Steyr ausztriai üzemében.

A Toyota mérnökei elkészültek a hibrid terepjáró egyszerűbb változatával. Az elsőkerék-hajtású RX400h-val kapcsolatbanegyelőre csak annyi biztos, hogy Észak-Amerikában az év végén kerül forgalomba, a négykerék-hajtású változatnál 2360 dollárral olcsóbban. Az olcsóbb változat közúton nagyjából ugyanarra képes, mint a nálunk is kapható modell, mivel a hátsó kerekeket hajtó villanymotor híján a teljesítmény mellett az autó tömege is csökkent valamelyest. A hajtáslánc mellett az autó alapfelszereltségén is egyszerűsítettek egy keveset: a kétkerék-hajtású RX400h-hoz már nem jár tolatókamera és navigációs rendszer sem. Azt egyelőre nem tudjuk biztosan, hogy az autó forgalmazását Európában is megkezdi-e a Lexus, de ha igen, akkor legkorábban a jövő év első felében találkozhatunk vele.