Hírek

A katonai eredetű óriásterepjárót nemigen éri meg gyártani, bár a Hummer márka arculata még mindig erre a típusra épül.

A General Motorshoz tartozó Hummer vezetői úgy vélik, a jóval praktikusabb, és a H1-esnél alig kisebb H2-es átvehetné a csúcsmodell szerepét, de végleges döntést egyelőre nem hoztak. A legnagyobb gond az, hogy a 140 ezer dolláros óriásból évente alig 400 példányt adnak el, és a SUV-os mércével mérve is magas üzemanyag-fogyasztás, illetve az óriási kardánalagút miatt igencsak szűkös belső tér miatt ez a szám is folyamatosan csökken. A típus továbbfejlesztésére ráadásul aligha lesz pénze a GM-nek, így az ős-Hummer hibái hosszú életciklusa végéig változatlanok maradnak. A fejlesztésre fordítható összegeket a vásárlók igényeinek megfelelően a H3 sorozat, illetve egy ennél is kisebb, H4 néven emlegetett típus fejlesztésére fordítják, hiszen a GM a Jeep közvetlen riválisává szeretné tenni a Hummer márkát.

A Hummer eredetileg az amerikai hadsereg 1983-as megrendelésére készült a Jeep önállósult katonai részlegénél, az AM Generalnál. A gyártás 1985-ben indult meg, és ezzel az egy típussal sikerült kiváltani négy régebbi katonai járművet. A HMMWV, azaz nagy mobilitású, több célú kerekes jármű a katonáktól kapta a Humvee, majd a Hummer nevet, és már az első öbölháborúban az amerikai hadsereg jelképévé vált. A polgári változat 1992-ben került piacra, miután kiderült, hogy igenis van fizetőképes kereslet az akadályt nem ismerő járművek iránt. A luxusfelszereltségű terepjárók a következő tíz évben státusszimbólummá váltak Észak-Amerikában, és jórészt ennek köszönhető, hogy a General Motors 1999-ben megvásárolta az AM Generalt. A Hummer ekkor kapta a H1 nevet, de a második modell, a H2 csak 2002 elején mutatkozott be, a H3-ast pedig 2004 végén láthattuk először.

Ma a Hummer eladások nagy részét ez utóbbi két modell teszi ki, nagyjából fele-fele arányban, a H1-nek pedig már csak statisztaszerep jut. "Még mindig sokan megnézik, de már senki nem vesz belőlük" - mondta egy detroiti Hummer kereskedő, és elképzelhető, hogy 14 év polgári pályafutás után ez lesz a valaha utcára engedett legnagyobb terepjáró végzete.

Acura RDX-nek próbálták álcázni a prototípust, de a fotós kiszúrta a turpisságot. A Honda tesztelőinek ötlete persze nem véletlen: az új CR-V és a napokban bemutatott RDX azonos alapokra épül, és a két karosszéria arányai is nagyon hasonlóak, bár a részletek gyökeresen eltérőek.

Jól látható például, hogy az autó hátsó oldalablakainak vonalát ragasztócsíkokkal igyekeztek átrajzolni, de a fotón kivehető az új Honda terepjáró érdekes, íves ablakkialakítása. Láthatóan megtartották a tetőoszlopba integrált hátsó lámpasort is, amely az előző két CR-V változatra is jellemző. A fotón úgy látszik, a harmadik generáció egész rövid első túlnyúlással készül, bár sajnos az orr kialakítása ezen a fotón nem látható.

Úgy tudjuk, a motorválaszték nem változik sokat. Amerikában továbbra is 2,4 literes négyhengeressel forgalmazzák majd a típust, bár a motor teljesítménye valamivel nagyobb lehet – a becslések szerint az eddigi 160 helyett legalább 170 lóerő –, míg Európában valószínűleg változatlanul kétliteres 150 lóerős benzines és a 2,2 literes, 140 lóerős turbódízel motorral kerül piacra a típus.

A hivatalos bemutatóra legkorábban az idén szeptemberben kerülhet sor, a forgalmazást pedig várhatóan a jövő év elején kezdik.

Úgy tűnik, a koreaiak minden kategóriában az első helyezésre pályáznak az autórusnyasági versenyben. Legújabb modelljük a korábban már bemutatott terepjáró-szörnyeteg, az Actyon testvérmodellje, lényegét tekintve egy hosszú kabinos pick-up, de szerencsétlenségére megörökölte a bogárhátú személyszállító változat ssangyongosan aránytalan orrát. A Q100 néven fejlesztett rettenetről egyelőre nem is árultak el részleteket, csupán a fotóját tették közzé, hogy az április 27-én esedékes bemutatóig kiégethesse az értő közönség ideghártyáját, ezáltal téve immúnissá őket a látványra.

Az új XL7 már a GM segítségével készült, szemben az elődjével, amely még a Suzuki saját alkatrészeire épült. Az új típus nagyobb és erősebb lett, mint az első generáció, bár még így is csak amolyan alsó-középkategóriásnak számít az amerikai szabadidőautók közt.

Az egyetlen hétüléses Suzuki meglehetősen érdekes jelenség, bár ezt nem a szokványos, sőt, már-már az unalomig ismert alapformának, hanem néhány kisebb részletnek köszönheti. Elsősorban az orr-rész érdemel figyelmet: A hűtőrács a Swiften és az SX-4-esen látható formát követi, az ötszögletű fényszóró-egységekhez hasonlót azonban mindeddig nemigen láttunk sehol. Az összképet a hűtőrács alatt felfelé húzódó fekete műanyag elem teszi teljessé, amely a raliautók hatalmas első légbeömlőit idézi, az XL7-esnek pedig barátságtalan buldogarcot kölcsönöz. A többi részlet már messze nem ilyen eredeti, sőt, határozottan ismerős, de ez nem is csoda: ugyanezekkel a formákkal találkozhattunk már a GM Theta platformjára épülő típusoknál, a Chevrolet Equinoxnál és a Pontiac Torrentnél.

Az XL7-ben persze nem csak a forma utal a GM-rokonságra. A régi 2,7 literes, Suzuki V6-ost egy meglepően korszerű, négy vezérműtengelyes és változó szelepvezérlésű, 3,6 literes, hathengeres V-motor váltotta fel, amely a GM más típusaiban is fellelhető. A maga 250 lóerős csúcsteljesítményével, illetve 330 Nm-es maximális forgatónyomatékával ez a motor bőven elegendőnek tűnik a nagydarab Suzuki tempós mozgatásához, és a maga 14 literes városi fogyasztásával terepjárós viszonylatban még iszákosnak sem tűnik. A V6-os motorhoz ötsebességes automata váltót kínálnak, és az XL7-est első- vagy négykerék-hajtással lehet majd megvásárolni.

Az autó felépítése arra utal, hogy elsősorban közúti használatra tervezték, terepjáró képességeit legfeljebb rögösebb földutakon érdemes kipróbálni. Az önhordó karosszéria mellett ezt támasztja alá a több lengőkaros hátsó felfüggesztés, a közvetlen kormánymű és a kényelmesre hangolt rugózás is.

Az új Suzuki XL7-es elődjéhez hasonlóan Észak-Amerikában készül, és másutt nem is lesz kapható, de odaát azt várják tőle, hogy folytassa az elődje sikeres szereplését, és az amerikai Suzuki egyik húzómodelljévé váljon.

Új modellekkel próbál vért pezsdíteni a Jeep, de egyelőre abból építkezik, ami van: a Commander valójában a Grand Cherokee padlóvázára és hajtásláncára szabott új karosszéria.

Valóságos erődemonstráció fogadott az Adventure Parkban, ahová az új Jeep modell, a Commander meghívója szólt. A Totálsár minden tesztautót elhoz ide, ezért a helyszín igencsak ismerős, de a látványos pozícióban beállított Jeep-ek plusz egy ikon, a veterán katonai Jeep (amit történetesen a Ford gyártott ) hatásos fogadtatás volt – a legrémisztőbb helyen, a rámpa teteján (is) állt Commander. És alulról nézve egész meggyőzően nézet ki – hatalmas fekete kocka, nagy krómozott hűtőmaszkkal.

A gyátó szándéka szerint a Commander a luxusterepjárók elegancia-extrémítás-sportosság háromszögében leginkább a Hummer által képviselt extrémításhoz áll közel; távol a prezentációban Porsche Cayenne által képviselt sportosságtól, és nem olyan távol a Range Rover képében megjelenített eleganciától. A különlegesség érdekében (a Jeep történetében elsőként) hétszemélyes utasteret, és a műszaki alapokat adó Grand Cherokee-tól jelentősen eltérő formatervet választottak.

Ráadás, és igazából jó hír, hogy a háromliteres V6-os turbódízel a Mercedes-től származik. A 218 lóerős, közös nyomócsöves motor elég komoly, 510 Nm-es nyomatékot tud. Az ötfokozatú váltómű automata. Rendelhető lesz majd 5,7 literes HEMI V8-as benzines is (326 lóerő, hengerlekapcsolás és egyebek), illetve egy kisebb V8-as is (4,7 liter, 231 lóerő).

A Commander mindemellett a Jeep egyik legfejlettebb terepjáró összeállításával rendelkezik. A Quadra-Trac II osztóműve állandó összkerékhajtást kínál és képes a teljes nyomatékot bármelyik tengelyre továbbítani. Az első és hátsó elektronikus differenciálzárakkal, illetve az automatikus nyomatékelosztással a Quadra-Drive II összkerékhajtási rendszer akkor is képes megmozdítani az autót, ha annak csupán egy kereke érintkezik a talajjal (vagy képes átadni nyomatékot).

Műszaki tekintetben nemigen van külkönbség a Cherokee és a Commander között. Habár nyilván nem ez volt a szándéka a tervezőnek, de az utastér szűkösségében is eléggé hasonlítanak. A leghátsó sorba nem éppen könnyű a bejutás, igaz gyermekes családoknak ez mégsem rossz megoldás. Ugyanakkor a Commander is szenved a hétüléses szabadidőautók betegségétől: ha heten ülnek bent, akkor csak 170 literes a raktér.

Mindez a rövid első menetpróba alkalmával derült ki, ahol azért jó tapasztalatokat is szereztünk. A Commander magabiztosan viselkedik aszfalton is, a műszerfal és a szélvédő közötti hatalmas felület, illetve a vísszintes motorháztető magabiztossággal tölti el a vezetőt. Akit ráadásul számtalan extra kényeztet, a motorsan állítható pedálsortól kezdve a tolatókameráig.

Az árlistán jelenleg egyedül a fent említett háromliteres V6-os turbódízel szerepel, 13,5 millió forintért. A Grand Cherokee ugyanezzel a motorral fillérre potosan ugyanennyibe kerül. Ugyanazért a pénzért két alternatívát kínál a Jeep: hétüléses doboz vagy csirke. A választás az Öné!

Ez az első alkalom, hogy a nyers minimál-terepjáró akár családi autó is lehetne. A Wrangler Unlimited lényegében nem más, mint a januárban Detroitban bemutatott új Wrangler több mint fél méterrel megtoldott változata, amely a lehetőségekhez mérten kényelmes utazási lehetőséget nyújt öt felnőtt, és egy hosszabb úton szükséges összes csomag számára.

Az új modellváltozat az orrtól a B-oszlopig, illetve a hátsó tengelytől hátrafelé teljesen ugyanolyan, mint rövidebb testvére, csupán a tengelytáv nőtt 2,423-ről 2,946 méterre. Így csináltak helyet a plusz két oldalajtónak, amelyek ugyanúgy derékszögig nyithatók, mint az elsők, és 673 mm szélesek, így igazán kényelmesen hozzáférhetővé teszik a hátsó üléssort. A teljes magasságú ajtókat természetesen hátul is le lehet cserélni derékig érő félajtókra, vagy otthon is lehet hagyni, ahogy az elsőket is, a hátsó ülések pedig a padlóba hajthatók, akár 60:40 arányban két részletben is.

A Wrangler Unlimited így zárt állapotban akár 2,35 köbméternyi csomag szállítására is alkalmassá tehető. Lényegében a használható tetőmegoldások is változatlanok. A rövid Wrangleréhez hasonló keménytető használható a hosszú változaton is, de itt az első két utas két, külön-külön eltávolítható panelt kap a feje fölé, amelyek egyben napfénytetőként is működnek. E mellett persze ehhez a változathoz is van könnyen összehajtható vászontető.

A hosszabb tengelytáv persze a Wrangler menettulajdonságait is befolyásolja: jobb egyenesfutást és nagy sebességű stabilitást eredményez, ugyanakkor jóval nagyobb lett az autó fordulóköre, és csökkent a középső terepszög is,

25,4-ről 20,8 fokra, így nehéz terepen könnyebben elakad az Unlimited. A műszaki megoldások gyakorlatilag azonosak a Wrangler alapváltozatában alkalmazottakkal, ugyanaz a hajtásrendszer, a 3,8 literes, 205 lóerős, V6-os benzinmotor, és a hatsebességes kézi kapcsolású, illetve a négysebességes automata váltó. Itt is megtalálható a szétkapcsolható első kanyarstabilizátor, a terepen is használható ABS, és a részben vagy teljesen kikapcsolható menetstabilizáló elektronika.

Kívülről igazi hagyományőrző hazafi, belülről azonban csak egy féljapán szabadidőautó a Jeep új modellje. A Patriot New Yorkban mutatkozott be, és finom átmenetet képez a szentségtörő Compass és a legkisebb igazi családi Jeep, a Cherokee/Liberty között.

A Patriot kívülről annyira erősen Jeep, hogy még a laikusok is azonnal beazonosíthassák: oldalról a Grand Cherokee formáit hozza a szögletes sárvédőkkel és majdnem teljesen egyenes élekkel. A meredek szélvédő és a hétlyukas, szimpla kereklámpás hűtőmaszk ugyanakkor a Wrangler vonásait idézi fel. Egyszerű, konzervatív és letisztult forma, pavlovi reflexként fogadnánk rá, hogy kőkemény terepjáró. Pedig nem az.

A platform a Compassnál és a Dodge Calibernél is használt darab, a Mitsubishi és a Chrysler közös fejlesztése, keresztben álló orrmotorhoz és első- vagy négykerék-hajtáshoz kifejlesztve. Erre épül az új Outlander, sőt, nemsokára ugyanezen az alapon érkezik az új Mitsubishi Lancer is. A Patriot esetében a Chrysler-Hyundai-Mitsubishi világmotor-család 2,4 literes, 172 lóerős változatával és fokozatmentes automatával, vagy ötsebességes kézi váltóval kombinálták, és lesz egy egyszerű alapmodell elsőkerék-hajtással, szigorúan szilárd útburkolaton való használatra. A Jeep persze nem teheti meg, hogy ne kínáljon legalább elfogadható terepjáró képességű változatokat is. Az egyszerűbb, állandó négykerék-hajtású, zárható központi differenciálműves, emelt hasmagasságú kivitelt Freedom Drive I néven hozzák forgalomba, de lesz egy komolyabb változat is Freedom Drive II néven, amelyet a CVT2L jelű váltóval hoznak forgalomba. Ez ugyanolyan fokozatmentes szerkezet, mint a többi változatba épített CVT2, de jóval rövidebb a leglassabb áttétele, így többé-kevésbé helyettesíti a felezőt is.

A Patriotot elsősorban kis családi autónak szánják – Észak-Amerikában anyukák, nagyobb gyermekek és magányosok járnak hasonló méretű típusokkal –, így fontos volt a praktikus kialakítás. Férőhelyből ugyan csak öt van, de a hátsó üléssor egy síkba dönthető a csomagtartó padlójával, és az egész rakfelületet kivehető és mosható elemekkel burkolták le, így az autó nagy és piszkos tárgyak szállításra is alkalmassá tehető.

Elsőre nehéz megérteni, hogy minek a Jeepnek a Compass mellé még egy kompakt modell szinte ugyanazzal a műszaki tartalommal, de aligha tévedünk nagyot, ha azt mondjuk, a célközönség nagyon eltérő. A Compass szinte lázadónak tűnik a Jeepek közt, míg a Patriot – ahogy a neve is mutatja – az amerikai hagyományokba burkolózik. Jó republikánus csak ilyet vesz a gyerekeinek. Azt már kevésbé könnyű megítélni, hogy Észak-Amerikán kívül hogy boldogul majd a két típus, de az a gyanúnk, Jeepesebb formavilágával, amelyet akár finom öniróniának is felfoghatunk, Európában is a Patriot lehet a befutó. Mire megérkezik hozzánk, a legújabb Jeep kap egy kétliteres VW-dízelmotort, ahogy a többi padlólemez-társa. Reméljük, hamarosan a TotálSár tesztelői is megbizonyosodhatnak róla, hogy mennyire szolgál rá a Patriot a Jeep márkanévre.

Egyszerre szűkül és frissül az öreg terepjáró motorválasztéka.

Miután a Mercedes nemrég a G osztály gyártásának folytatása mellett döntött, elkerülhetetlenné vált a frissítés. Megszabadulnak a régebbi motortípusoktól, egyszerűsítve ezzel a kínálatot és csökkentve a gyártási költségeket, ugyanakkor egy új motorral és új váltókkal próbálják vonzóbbá tenni a típust.

Ennek szellemében megszűnik a G 320, a G 270 CDI és a G 400 CDI, ugyanakkor bemutatkozik a G 320 CDI, amely az új, 224 lóerős dízelmotornak köszönhetően képes lesz kiváltani mind a három modellt. A 298 lóerős G 500 és a 476 lóerős G 55 AMG típus viszont marad, és a G 320 CDI illetve a G 500-as a továbbiakban kizárólag a jól ismert hétsebességes automata váltóval készül majd. A szériafelszerelés emellett bixenon fényszórókkal bővül.

A változtatások persze nem lépnek érvénybe azonnal, a régi változatokat szeptemberig, illetve a raktárkészlet erejéig még árusítják.

Az új MDX luxusterepjárót New Yorkban mutatják be április közepén, de addig is láthatjuk az autót néhány gyári vázlaton. A Honda luxusmárkája ezzel a típussal elsősorban a Lexus RX sorozatnak igyekszik konkurenciát teremteni, és hogy az autó minél inkább megfeleljen az észak-amerikai vásárlók igényeinek, a tervezés és a gyártás is helyben folyik. Sajnos a típussal kapcsolatban kiadott előzetes sajtóanyag szinte semmit nem ír a részletekről, viszont több fejezeten át foglalkozik az Acura márka történetével. Az első Acura márkajelzésű modell ugyanis 1986-ban, azaz pont húsz éve készült el, bár a Toyotával ellentétben, amely a kezdetektől igyekezett másutt is ismertté tenni saját luxusmárkáját, a Lexust, a Honda mind a mai napig csak Észak-Amerikában forgalmazza más néven alap- és csúcsmodelljeit.

Nincs okunk kételkedni benne, hogy a Range Rover Sport tüzesebb, és izgalmasabb jószág, mint az melléknév nélküli Range Rover, de dörzsölt, vén autóguruknak is nehézséget okoz beazonosítani, hogy éppen melyik típust is látja. Igaz, hogy a két testvérmodell arányai egy picit eltérnek, de a hasonlóság mégis olyan mértékű, amilyet eddig még az egyenautóiról messze földön híres Audi tervezői sem produkáltak eddig. Valószínűleg a Land Rovernél is érezhették ezt, mert most piacra dobják a Range Rover Sport azonnal felismerhető változatát HST néven. A hivatalos marketingszöveg szerint az egykori Range Stormer tanulmány ihlette a tervezőket, és tényleg van is némi hasonlóság az első Land Rover tanulmány és a HST között, de lényegében csupán a lökhárítók és a hűtőmaszk átalakításáról van szó.

Az első lökhárítóra alul nagy, trapézforma nyílást vágtak, hátul pedig egy hasonló formájú diffúzorral találkozhatunk. Az eredeti, három vízszintes, krómozott rúdból álló hűtőrácsot pedig szürke, méhsejt-mintázatú elemre cserélték. Ahogy az agresszív külső alapján sejthető, a HST csak a legerősebb motorral érhető el: a 4,2 literes kompresszoros V8-as 390 lóerős, így akár 7,6 másodperc alatt is felgyorsíthatja a szögletes, 2,6 tonnás testet 100 km/h-ra, cserébe viszont spórolva is megzabál 22 liter benzint városban, 100 kilométeren. Sajnos emellett a legdögösebb külsejű Range Rover szörnyen drága is: Nagy-Britanniában 63 ezer fontot, azaz átszámítva több mint 24 millió forintot kérnek érte, de nyilván sokan lesznek, akik inkább ezt vásárolják majd a műszakilag azonos, és csaknem ugyanilyen borsos árú, de jóval szokványosabb külsejű változatok helyett.

Falrengető változtatásokról szó sincs, bár az autó külseje és a motorválaszték is módosul egy keveset.

Ahogy ez sikeres modelleknél szokás, csak néhány olcsón kicserélhető elemen – így az első és hátsó lökhárítókon, a lámpákon és a belső tér díszítésein – változatattak egy keveset a Volvónál, bár az idestova négy éves szabadidőautó eddig sem látszott elavultnak. A kötelező frissítés egyben jó ürügyet szolgáltat az új, soros hathengeres bevezetéséhez, amelyet elsőként az új S80-asban láthatott a közönség. A 3,2 literes szívómotor 235 lóerejével és 320 Nm-es csúcsnyomatékával jól illeszkedik az XC90-eshez használt öt- és hathengeres turbómotorok közé.

A megújult terepjáróval kapcsolatos információink egyelőre a kiszivárgott képeken és adatokon nyugszanak, de úgy tudjuk, a hivatalos bejelentésre is sor kerül néhány napon belül.

A koreai terepjáró kisebb modellfrissítésen esik át.

A Ssangyong tervezői elsősorban az autó külsejét igyekeztek megújítani. Az első lámpák kerekdedebbek lettek, a hűtőrács pedig keskenyebb lett, és még jobban emlékeztet a Mercedes hűtőmaszkjára. Ezen kívül a lökhárítókat dolgozták át egy kissé, de a többi lemezen nem változtattak. A Rexton karaktere így nem változott sokat, szerencsére, hiszen az összes Ssangyong közül eddig is ez volt a legkellemesebb megjelenésű.

A műszaki változtatásokról egyelőre semmi biztosat nem tudunk, az sem biztos, hogy lesznek ilyenek egyáltalán, de a motorpaletta azzal a kétliteres XDi dízelmotorral bővül, amelyet a Kyronba is beépítenek. A 141 lóerős turbódízel a Ssangyong többi motorjához hasonlóan a Mercedestől származik, bár erre semmiféle külső jel nem utal. A felújított Rexton Dél-Koreában már a hónap végén bemutatkozik, az európai bevezetés időpontját viszont még nem ismerjük pontosan.

Valahogy így néz majd ki a legkisebb Land Rover a kémfotókból készített rekonstrukció alapján.

Mint oly sok más modell a Fordnál, ez a típus is a Focus alkatrészein alapul, bár a platform rugalmasságát kihasználva jóval nagyobb autót terveztek a Land Rovernél, mint a Ford kompakt modellje. A formaterv egyértelműen a Land Rover bevált sémáit követi: a szögletes típuson felismerhetőek a Range Rover és a Discovery stíluselemei, így az új Freelanderre már nem mondhatja senki, hogy nem illeszkedik a márka arculatába.

A motorválasztékról egyelőre keveset tudunk, bár állítólag megmarad a régi felállás: egy négyhengeres dízelmotor, valamint egy négy-, illetve egy hathengeres benzines közül lehet majd választani. A csúcsmodellbe valószínűleg a Ford 3 literes V6-osa kerül a maga 225 lóerejével, így a Freelander már motorteljesítményben sem marad le túlságosan legnagyobb ellenfele, a BMW X3-as mögött. Az új hobbiterepjáró várhatóan a szeptemberi Párizsi Autószalonon mutatkozik be a nagyközönség előtt.

Az egyedi Land Rover igazi történelmi darab, kár hogy kivételesen ronda.

A kétajtós, félig zárt négyszemélyes terepjárót 1988-ban rendelte Szaud-Arábia királya a Land Rovertől. Az egyedi formaterv ugyanattól a Dennis Adamstől származik, aki a hasonlóan ijesztő Lamborghini LM002-est is tervezte. Az autó annak idején több 100 ezer fontba került, és 1989-ben szállították le Abdullah királynak, aki többek közt ezzel a járművel vett részt az első öbölháború során, Kuvait felszabadítása alkalmából rendezett parádén. A különleges terepjáró később hosszú ideig egy amerikai autógyűjtemény része volt, majd 2000-től Kaliforniában rótta az utakat. A páncélozott üvegezésű járművet persze senki nem használta agyon, összesen 23 ezer kilométert tettek meg vele.

Történelmi szerepéhez képest meglehetősen olcsón megszerezhető az egzotikus Land Rover. Jelenleg az e-bay árverési portálon próbálják eladni: 42 ezer dollárért, azaz átszámítva 9 millió forintért azonnal elvihető, de valószínű, hogy még olcsóbban találhat új gazdára, mivel eddig ennek az összegnek alig több mint a felét kínálták érte a lehetséges vásárlók.

Az új modell a meglehetősen sikertelen Mavericket válthatja fel a Ford kínálatában.

A típusról egyelőre csak annyit tudunk, hogy várhatóan az őszi Párizsi Autószalonon leplezik le, és ugyanarra a platformra épül, mint a Ford Focus. A négykerék-hajtást állítólag ugyanarra a Haldex-kuplungos erőátviteli rendszerre bízzák, amelyet a Volvo modelljeibe építenek. Ez a szerkezet terepjárásra ugyan nem a legjobb megoldás, viszont olcsó, így a Ford szabadidőautója igazán versenyképes áron kerülhet piacra.

A Ford eddig az Észak-Amerikából importált Maverickkel próbált helyt állni a szabadidőautók közt, de a japán vetélytársak mellett nemigen rúghattak labdába: míg a piac legkelendőbb modelljéből, a Toyota RAV4-esből több mint 87 ezer példányt adtak el tavaly, addig a Ford típusából alig 7000 talált gazdára. Ez nagy részben annak köszönhető, hogy a típushoz nem kínálnak dízelmotort, pedig Európában a szabadidőautók benzines motorral szinte eladhatatlanok. Az új modell ilyen szempontból is javít a Ford helyzetén, de a siker esélyét csökkenti, hogy mostanra szinte az összes nagyobb gyártó felismerte a hobbiterepjáró-piacban rejlő lehetőségeket.

Így a következő egy-két évben az Opel, a Renault, a Peugeot-Citroën és Volkswagen is bemutat egy-egy hasonló típust. Elemzők szerint az olcsó szabadidőautók piaca Európában a jelenlegi évi 750 ezer helyett akár 1,1 millió autót is felvehet 2010-ben, de úgy tűnik, addigra a jelenleginél sokkal többen próbálnak majd megosztozni rajta.

A Ford Rangerrel együtt leplezték le annak testvérmodelljét, amely a B2500-ast váltja fel a Mazda kínálatában. A BT-50 – a típust mindenütt így hívják majd – műszaki szempontból megegyezik a Ford új modelljével, sőt, a formai hasonlóság is szembeszökő, viszont eltérő hűtőmaszkot és kerekdedebb első lámpákat kapott, hogy jobban illeszkedjék a Mazda modellpalettájába. A Rangerhez hasonlóan a BT-50 is Thaiföldön készül majd, és innen exportálják a világ minden tájára.

A kisteherautó következő generációját Thaiföldön, a Bangkok Motor Show-n leplezte le a Ford. Különösnek tűnhet a helyszín és az időzítés, de a Fordnak jó oka volt épp a távol-keleti országban tartani a típus bemutatóját. Thaiföld a világ egyik legnagyobb pick-up-piaca, és a Ranger gyártása is itt folyik, innen látják el a típussal az egész világot. Sőt, nagyrészt a fejlesztést is a régióban végezték.

Az új Ranger minden ismert elemében megújult, amennyire ezt egy gyári sajtóközlemény alapján meg lehet ítélni, sokkal jobb lett, mint az elődje volt. Már a forma is jóval ígéretesebb. Az óriási, ritka osztású hűtőrács és a szögletes lámpák felismerhetővé teszik az új Rangert, míg az elődje gyakorlatilag észrevétlenül olvadt be a japán konkurensek közé. Hátulról vagy oldalról már messze nem ilyen jellegzetes a látvány, de cserébe az egyszerű, szögletes forma igazán praktikus. Hasznos megoldás, hogy a rövidebb fülkéjű változat is négy ajtót kapott, méghozzá egymással szemben nyílókat, így a kabin mindkét oldalon egy-egy hatalmas, egybefüggő nyíláson át közelíthető meg.

A motorválaszték egyelőre két dízelmotorból áll, amelyek szokás szerint a Duratorq fantázianevet kapták. A kisebbik a jól ismert 2,5 literes négyhengeres továbbfejlesztett változata, amely 143 lóerőt ad le 3500-as percenkénti fordulatszámon, 330 Nm-es csúcsnyomatéka már 1800-as fordulatszámon jelentkezik, és állítólag 22%-kal kevesebbet fogyaszt, mint az elődje. A nagyobb motor 3 literes, a legnagyobb teljesítménye 156 lóerő, és 380 Nm maximális forgatónyomatékot szolgáltat, szintén 1800-as főtengely-fordulatszámnál. A motorok fejlődése elsősorban a változó geometriájú turbófeltöltőnek és Bosch legújabb közös nyomócsöves befecskendező-rendszerének köszönhető. A négyhengeresek által keltett rezgéseket dupla tömegű lendkerékkel igyekeztek mérsékelni. Mindkét motorhoz új, ötsebességes kézi váltót kínál a Ford. Elődjéhez hasonlóan az új modell is kapható lesz hátsókerék-hajtással, vagy kapcsolható összkerékhajtással.

Azt egyelőre nem tudjuk, hogy az új Ranger mikor mutatkozhat be Európában, de remélhetőleg még az idén módunk lesz tesztelni az új kisteherautó valós képességeit.

Láttuk tanulmányként és kiszivárgott fotókon is az A6-os alapú terep-kombi második generációját, de azóta kiderült, mit is rejt pontosan az ismert forma. Az Allroad – ahogy az elődje is – méreteit és belső térkínálatát tekintve lényegében megegyezik az Audi A6 Avant modelljével, egyedül a motorkínálat, a futómű kialakítása és a felszereltség terén találunk jelentős különbségeket.

A típust négyféle motorral kezdik forgalmazni. A legkisebb egy 2,7 literes 180 lóerős V6-os turbódízel, amely még épp megfelelő dinamikával mozgatja a termetes karosszériát: az alapváltozat 9,3 másodperc alatt érheti el a 100 km/h-t, a végsebessége 215 km/h, az átlagfogyasztása pedig 8,7 liter gázolaj 100 kilométeren. A 3 literes hathengeres dízel jobban illik az Allroadhoz, hiszen jóval dinamikusabb és takarékosabb is: a gyorsulás 100 km/h-ra ezzel a motorral 7,5 másodpercig tart, a végsebesség 231 km/h, a fogyasztás viszont 8,4 liter 100 kilométeren. Emellett két benzinest is tartalmaz a kínálat, a 3,2 literes V6-os 255 lóereje is bőven elég a száguldozáshoz (0-100 km/h 7,2s, 242 km/h, 11,2 l/100 km), de az igazi erőt és presztízst a 350 lóerős 4,2 literes közvetlen befecskendezéses V8-as (0-100 km/h 6,6s, 242 km/h, 11,2 l/100 km) nyújtja. A hathengeres motorokhoz kézi és Tiptronic váltó is választható, a nyolchengereshez viszont kötelezően automata jár. A quattro hajtás itt alapesetben a nyomaték felét osztja egy-egy tengelyre, de szükség esetén a hajtási arány akár 25:75-re is módosulhat, ha valamelyik kerék megcsúszik.

Az A6 Avant nem terepjáró, és ebből adódóan az Allroad sem igazán az, de a légrugós felfüggesztés révén azért laza, hepehupás talajon is elboldogul. A hasmagasság öt lépésben állítható: lehet 185, 175, 160, 140 és 125 mm. Hogy éppen pontosan mennyi, az részben a vezetőtől, részben az autó sebességétől függ. A legmagasabb állást csak a sofőr állíthatja be, és 35 km/h-nál nagyobb sebességnél mindenképp jön az eggyel alacsonyabb fokozat, azután a sebesség emelkedésével egyre lejjebb ereszkedik a karosszéria. Hogy pontosan milyen sebességhatároknál változik az autó magassága, az ráadásul a futóműprogramtól is függ. A komoly terepezésnek persze nem csak a hasmagasság és a terepszögek korlátozott volta állja útját, hanem a kerekek is. Az Allroadra a szokásosnál ugyan durvább mintázatú, de méreteit tekintve mégis inkább utcai használatra való 245/45 R17-es, illetve a V8-ason R18-as abroncsok kerülnek, természetesen drága és érzékeny alufelnivel.

A felszereltség is inkább luxusautóba illő, mint terepjáróba. Az alapfelszerelés része az MMI vezérlőrendszer, az automata többzónás klímaberendezés és az elektromechanikus kézifék, az extralistán pedig parkolókamerát, kanyarlámpát, kulcsnélküli zárakat, és hasonló puhányoknak való kényelmi berendezéseket találunk, viszont sehol egy csörlő vagy kapcsolható felező. Épp ezért furcsa, hogy az új Allroad európai specialitás lesz. Az elődjével ellentétben egyáltalán nem forgalmazzák majd Észak-Amerikában, ahol pedig volna esélye az érvényesülésre, bár az Audinál vélhetően így próbálják elkerülni, hogy bármi is akadályozza az új nagyágyú, a félelmetes Q7-es érvényesülését.

Land_e néven mutatkozik be a terepjáróforma ötlettár. A képeken látható számítógépes modellt számítási eredményekkel és kísérleti megoldások leírásaival támogatta a Land Rover tervezőcsapata, így egészen olyan érzésünk lehet, hogy egy valódi járműről van szó. A Land_e projekt csupa olyan technológiát vonultat fel, amelyek a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentését célozzák. Hibrid hajtásról, biodízelről, szétkapcsolható négykerék-hajtásról szól a sajtóközlemény. A mérnökök szerint a felsorolt megoldásokkal egy Freelander méretű szabadidőautó kevesebb mint 5,7 litert fogyaszthatna 100 kilométeren, és mintegy 30%-kal kevesebb szén-dioxidot eregethetne a környezetébe, mint manapság.

A Land_e egyik legérdekesebb részlete az összkerékhajtás és a benzin-elektromos hibrid hajtás kombinálása. A tervezők úgy vélik, a hátsó tengelyhez telepített villanymotor nem rossz ötlet, de nem válthatja ki a mechanikus négykerék-hajtást, inkább csak kiegészítheti azt. A lényeg, hogy a hajtáslánc elején elhelyezett dízelmotor és a végén található villanymotor az összkerékhajtás révén terepen összedolgozhat. Más esetekben – épített úton, illetve kis terhelésnél – a hajtásrendszer két különálló egységre bomlik. Kis sebességnél, például városi araszoláskor csak a villanymotor hajthatja az autó hátsó kerekeit, míg a dízelmotor legfeljebb az indítómotor-generátoron keresztül, a villanymotorok energiaigényének fedezésével lép be a hajtásba. Nagy sebességnél, közúton viszont csak a dízelmotor hajt az első kerekeken át, és az autó úgy takarékoskodik az energiával, hogy a hátsó kerekek hajtására szolgáló erőátviteli elemeket a motornak nem kell forgatnia.

Mindez persze egyelőre csak elképzelés szintjén létezik, de azt mutatja, hogy a Land Rover megpróbálkozik a terepjárókhoz kötődő előítéletek felszámolásával. Azt állítják, megoldásaikkal minimálisra csökkenthetők a nagy, négykerék-hajtású modellek legnagyobb hátrányai – így a személyautókét jócskán meghaladó fogyasztás és károsanyag-kibocsátás –, miközben az előnyeik csorbítatlanul megmaradhatnak. Már csak az a kérdés, hogy a Land_e projektben összegyűjtött ötletek mikor léphetnek át a fizikai valóságba, és teljesíthetik a Land Rover ígéreteit.

A Genfben bemutatkozó A6-os alapú szabadidőautón nem változtattak sokat a tavalyi tanulmány-változathoz képest. A műanyag sárvédőívek és a lökhárítók alsó fele ugyan fekete lett a szériaváltozaton, valamint a különleges fényszórók és gumiabroncsok helyére is egyszerűbb elemek kerültek, de a többi díszítőelem a helyén maradt.

Az Audi hivatalos sajtóközleményét egyelőre nem olvashattuk, csupán néhány fotó szivárgott ki, így az autó műszaki megoldásait illetően kénytelenek vagyunk pletykákra hagyatkozni.

Úgy tudjuk, még a hasmagasságot a terepviszonyoknak és a sebességnek megfelelően állító légrugózás is megmarad, így az A6 Avant Quattróra épülő modell terepen is egész jól boldogulhat. A fotókon látható autón a felirat arról árulkodik, hogy lesz egy 3 literes, V6-os dízelmotorral felszerelt változat, de úgy tudjuk, ez csupán az egyik alapmodell lesz. Várható még egy 3,2 literes benzinmotorral felszerelt változat, valamint egy benzines és egy dízel-V8-as is.

A bizonyosságra persze nem kell túl sokat várnunk: a bemutatót a jövő hét elején tartják a Genfi Autószalonon, ahol várhatóan minden kiderül a típusról.

Concept A-nak nevezték el a kupéforma nagykerekű járművet. Rég tudjuk, hogy a Volkswagennél egy kisebb szabadidőautón dolgoznak, de nem pont erre számítottunk. A menetpróbákat ugyanis egy módosított Golf Plus karosszériával végezték, és mindenki úgy vélte, a végső termék is egy egyszerű Golf-variáns lesz. Az persze egyáltalán nem kizárt, hogy a Concept A végül is tanulmányautó marad, és egy másik karosszériával dobják piacra a végleges VW hobbiterepjárót, de ez után a koncepció után egy magasított Golf szörnyű csalódást okozna.

A jármű ugyanis nem csak VW mércével mérve merész. A hosszú, csaknem vízszintes motorház, az alacsony ablakvonal, a kupészerűen ívelt tető és az egymással szemben nyíló, B-oszlop nélküli ajtók olyan autót eredményeztek, amelyhez hasonlót eddig még nemigen láttunk. Hiába került így az autó elejére a Passat hűtőmaszkjának erősen módosított változata, ez épp csak arra elég, hogy az autót Volkswagenként azonosítsuk, a szokásos egyenautó-érzés kiváltásához azonban nem elegendő. A Concept A színezése az egyetlen, amely valahogy ismerős lehet. Ugyanezzel a világoskék színnel mintha a Skoda Yetin már találkoztunk volna, és a tető eltérő – ez esetben fekete – festése is a csehek apró tanulmányán tűnt fel elsőként a VW-csoport autói közt.

A tereptanulmány az aktuális Golf padlólemezére épül, de annál minden irányban nagyobb. Hossza 4,348 méter (+144 mm), szélessége 1,854 méter (+95 mm), magassága 1,551 méter (+66 mm), tengelytávja pedig 2,602 méter (+24 mm). A méretnövekedés jórészt a nagy hasmagasságnak, a sárvédő-szélesítéseknek és a megnövekedett első és hátsó túlnyúlásnak köszönhető, így belül viszonylag kevéssé érezhető, annál is inkább, mivel a VW-nél négy különálló ülést építettek a Concept A-ba. Cserébe viszont elhúzható vászon tetőbetéttel lehet növelni a térélményt, a hátsó ajtó feltámasztásával pedig egész hosszú tárgyak szállítására is mód nyílik.

A lemezek alatt nemigen találkozunk egetrengető újdonságokkal. A motorháztető alatt a VW kétfeltöltős benzinmotorja rejtőzik, amely ezúttal 150 lóerő mozgósítására képes, és egy hatsebességes DSG váltón, valamint a jól ismert 4MOTION négykerék-hajtáson keresztül hajtja a 20 hüvelykes felnikre épülő nagyméretű kerekeket. A tervezők külön hangsúlyozzák, hogy a kompresszoros-turbós benzinmotor helyére gyakorlatilag bármelyik korszerű VW-motort beszerelhették volna.

A Concept A bemutatóját Berlinben tartották, de természetesen Genfben is kiállítják az autót. A hivatalos sajtóközlemény szerint a típus sorozatgyártásáról még nem született döntés. Mi azonban biztosra vesszük, hogy hamarosan bemutatnak egy hasonló felépítésű szériagyártmányt, hiszen a VW évek óta dolgozik egy kisebb terepjáró fejlesztésén, és nem valószínű, hogy mindössze egy látványos tanulmány kedvéért költöttek volna el sok millió eurót.

A nagydarab tanulmány nem szűkölködik érdekes és hasznos megoldásokban. Már a Rampage formája sem a megszokott: nincsenek különálló sárvédők, mint a többi Dodge terepjárón és kisteherautón, és a nagy krómozott hűtőrács is jobban beleolvad az autó orrába, mint megszokattuk. A rövid orr, az autó oldalára kifutó lámpák, a viszonylag hosszú utaskabin és a hátsó oldalablakot felosztó díszoszlop igazán jellegzetessé teszi a tanulmány megjelenését. Ha igaz, a Rampage formaterve már a Dodge terepjárók és kisteherautók következő generációjának vonásait hordozza, de ami ennél sokkal fontosabb, a praktikus megoldások egy része is átkerülhet a sorozatgyártású modellekre.

A Rampage nem kapott B-oszlopot, és hátul tolóajtókat helyeztek el a tervezők, így az ötszemélyes utastérbe könnyű a bejutás. Ráadásul a hátsó ülések lehajtásával és az utastér hátfalának kivételével a plató és a belső tér egyetlen hatalmas raktérré nyitható össze. A plató hátfala ráadásul könnyedén rámpává alakítható, így viszonylag nehéz tárgyak is könnyedén bepakolhatók az autóba. A Rampage európai mércével hatalmas: 5,15 méter hosszú, 2,03 méter széles és 1,89 méter magas, az orrába pedig egy 5,7 literes Hemi V8-ast szereltek. A Chicago Auto Show többi újdonsága közül nemigen lógott ki a típus, de úgy tudjuk, az Európában az idén bemutatkozó Dodge Genfbe is elhozza a Rampage tanulmányt, ahol a sok kisebb autó közt alaposan kilóg majd.

A Tundrával hazai terepen próbálja megverni amerikai riválisait a Toyota. Az óriási pick-upok piacán ugyanis még a Ford, a GM és a Chrysler uralkodik, annak ellenére, hogy a Toyota és a Nissan is évek óta próbálkozik a szegmens meghódításával. A helyi gyártók persze lépéselőnyben vannak, hiszen ezt a kategóriát ők teremtették meg. Itt a hatalmas méretek, a nyers, masszív műszaki megoldások, az iszákos és bivalyerős V8-as benzinmotorok előnynek számítanak, és a japánoknak mindezt a semmiből kellett előteremteniük.

Az előző Toyota Tundra nem hozta meg a várt sikert: nem volt elég nagy és nem volt elég karakteres. A japánok azonban híresen gyorsan tanulnak, és azt is jól tudják, hogy a helyi igényeket a legkönnyebben helyben tervezett autókkal lehet kielégíteni. Ezért a Chicagóban bemutatkozó új Tundra műszaki fejlesztését a Michigan államban székelő Toyota Technical Centerre, a formaterv elkészítését pedig a kaliforniai Calty tervezőközpontra bízták. A végeredmény láttán reszkethet a Ford. Az amúgy semmitmondó forma az orrára biggyesztett alkarvastag krómpatkótól épp olyan félelmetessé vált, mint az F150-es, vagy a Dodge Ram.

Az autó méreteit is alaposan megnövelték - a tengelytáv például vagy 25 centivel nőtt -, így már nem ez a kategória legkisebb versenyzője. A motorválaszték egy 4 literes V6-osból, a régi, 4,7 literes i-Force V8-asból és egy vadonatúj, 5,7 literes nyolchengeresből áll, amelyekhez egy nagy teherbírású hatsebességes automata váltót párosítanak. Ráadásul a Tundra már háromféle kabinkialakítással, összesen csaknem harmincféle változatban lesz kapható.

A Toyota gyakorlatilag minden szempontból behozta a lemaradását a konkurensekkel szemben, sőt, még az amerikai hazafias érzület sem állhat az útjába, hiszen nemcsak a tervek készültek helyben, de a gyártás is az Egyesült Államokban folyik majd. A régi Tundrából tavaly 125 ezret tudtak eladni, de az új modell annyival közelebb áll a kategória bestselleréhez, a Ford F150-eshez, hogy nem csodálkoznánk rajta, ha egy-két éven belül már a legkeresettebb pick-upok közt láthatnánk viszont a típust.

Tavaly ilyenkor még tanulmányautóként mutatták be a Dodge legkisebb terepjáróját, a 2006-os Chicago Auto Show-n azonban már a szériaváltozatot láthatja az amerikai közönség. A DaimlerChryslernél persze már tavaly is tudták, hogy a Nitro szériagyártásba kerül, de a típus fejlesztése így is rekordsebességgel zajlott. Ez elsősorban annak köszönhető, hogy egy az egyben átvették a Jeep Cherokee műszaki alapjait, így a tervezőknek csak a karosszériát kellett áttervezniük. E tekintetben a Chryslernél elég alapos munkát végeztek. A két testvérmodellen egyetlen közös karosszériaelemet sem találni, csupán a Cherokee jellegzetes arányai – a feltűnően rövid első túlnyúlás és a hátratolt utaskabin – fedezhetők fel a Nitrón is. A Dodge új terepjárójának formavilága szinte azonos a tavaly bemutatott tanulmányéval: az autó karosszériája dobozszerűen szögletes, egyedül a vaskos, íves sárvédők törik meg a szigorú, egyenes vonalakat.

A Nitro az alvázon, a futóművön és a négykerék-hajtású erőátviteli rendszeren kívül a váltókat – egy négysebességes automatát és egy tisztán mechanikus hatsebességest – és a 3,7 literes 210 lóerős hathengeres motort is megörökölte a Cherokeetól, de azért műszaki újdonság is jutott a Nitrónak. A DaimlerChrysler ebben a típusban mutatja be legújabb V6-osát, amely 4 literes, 255 lóerős, és legfeljebb 373 Nm forgatónyomaték leadására képes. Az autó belsejének egyik érdekessége a csaknem 200 kilogramm teherbírású, mintegy 45 cm-re kihúzható csomagtérpadló, amely jelentősen megkönnyíti a berakodást a Nitro tágas hátuljába.

A Nitro forgalmazása Észak-Amerikában mintegy fél év múlva kezdődhet, és az sem kizárt, hogy a típus hamarosan Európába is eljut a Dodge márka itteni bevezetésével együtt. A márka első típusa, a Caliber az idén mutatkozik be kontinensünkön, de a folytatás egyelőre nem ismert, pedig ahhoz, hogy a Dodge valóban versenyezhessen a tömeggyártókkal, legalább három-négy típusból álló kínálatra lesz szükség. A Nitro egy dízelmotorral és megfelelő árcédulával ideát is komoly szereplője lehet az egyre nagyobbá váló hobbiterepjáró-piacnak, amelyet az európai gyártók egy jelentős része csak mostanság kezd felfedezni.

Genfben mutatják be a japánok új tanulmányautóját, egy kompakt városi terepjárót, amely folyton igazán rettenetes arcot vág. Az Urban erőteljes sárvédő-domborításai és bulldogpofája alapján azonnal sejthető, hogy az autó a Toyota európai tervezőstúdiója, az ED2 felelős a formatervért. Annak ellenére, hogy a cég eddig sem jeleskedett a szívszorítóan szép autók tervezésében, az Urban telitalálat. Épp az van meg benne, ami az eddigi Toyota hobbiterepjáróiban nyomokban sem: az erőteljes fellépés. Sajnos többet egyelőre nem tudunk a típusról, de e hónap végén a Genfi Autószalonon várhatóan minden lényeges részletre fény derül.