Hírek

A Land Rovernél nem mondtak le arról, hogy a Range Rover legyen a kínálat legerősebb darabja. Jelenleg a Range és kisebb testvére, a Range Rover Sport ugyanazokat a benzinmotorokat kapja, amelyek közül a Jaguartól származó 4,2 literes 400 lóerős kompresszoros V8-as a legerősebb. A Ford terepjáró-márkájánál azonban már dolgoznak egy erősebb, és persze jóval nagyobb presztízsű 12 hengeres Range Roveren is. Ennek motorházába az Aston Martin hatliteres, 450 lóerős V12-ese kerül, bár a nagyméretű motor elhelyezésével állítólag még vannak kisebb gondok. Matthew Taylor, a Land Rover első embere úgy fogalmazott, hogyaz Aston motor szorosan ugyan, de befér a Range Roverbe, viszont az akkumulátort egyelőre kénytelenek az első ülésen tárolni. Persze a Premier Automotive Group jelen anyagi helyzetében még kérdéses, hogy rászánják-e a pénzt a további fejlesztésekre, de Taylor szerint az Aston Martinnál örülnének a dolognak, hiszen nagyobb példányszám mellett sokkal olcsóbb lenne a V12-es motor gyártása.

Japán modellek nyerték a legtöbb kategóriát a vásárlói visszajelzések alapján szerkesztett amerikai Consumer Reports magazin idei felmérésében. Az autókat megbízhatóság, biztonság, fogyasztás és vásárlói megelégedettség alapján rangsorolták járműosztályonként. Az egyetlen nem japán győztes az amerikai Ford Focus lett, a többi díjat a Subaru, a Toyota és a Honda osztotta el egymás között. A nyertesek a Lexus LS430 és RX330, a Toyota Prius, a Subaru Forester és az Impreza WRX, valamint a Honda Odyssey, Pilot, Accord és az új Acura RL. Összesen 21 japán autó kapott kiváló minősítést az összesítésben.
A típusokra lebontott megbízhatósági tesztet azonban egy koreai versenyző, a Hyundai Sonata nyerte, melynél száz vizsgált autóra csupán két meghibásodás jut. Összesítésben a száz autónál nyolc meghibásodással jelentkező Subaru nyert a Honda kilenc hibája előtt. A legkevésbé megbízható típusok a Nissan Quest és a Lincoln Navigator volt: csaknem felénél, százból negyvenkilenc autónál volt valamilyen probléma. Csak egy európai gyártó, az Audi ért el az átlagosnál jobb eredményt százból tizenkét meghibásodással, ennél sokkal rosszabbul járt a Volkswagen Touareg, ami negyvennyolc problémás esettel majdnem a típusonkénti lista legalján kötött ki.

Beszállítóktól származó információk szerint a BMW már az egyterű alkatrész-beszerzését szervezi. Az egyelőre csak X6 néven emlegetett modellt elsősorban az észak-amerikai piacra szánja a német gyártó, vagy legalábbis erre utal, hogy a gyártás a BMW amerikai üzemében folyik majd. Arról egyelőre semmi biztosat nem tudunk, hogy az autó milyen lesz: egyesek egy magasabb építésű kombit emlegetnek, mások úgy vélik, hogy egy különösen áramvonalas, alacsony egyterűt terveztek a BMW-nél. A BMW vezetői korábban olyan kijelentéseket is tettek, hogy a cég egyáltalán nem tervez tágas családi modellt, mivel az nem összeegyeztethető a márka sportos arculatával, de most úgy látszik, a kijelentés elhamarkodott volt: minden jel arra utal, hogy az X6-os fejlesztése nagy erőbedobással folyik, így a típus két-három éven belül piacra kerülhet.

A BMW-egyterű megjelenésére még legalább három évet kell várnunk, legkorábban ugyanis 2008-ban kerülhet a piacra. Már biztos, hogy a vezetés rábólintott a hétüléses jármű megépítésére, ami a következő, 2006 végére időzített X5-ös padlólemezét használja.
Az is eldöntött, hogy a második X5-öst és a belőle kitenyésztendő új buszlimuzint a BMW dél-karolinai spartanburgi gyárában fogják gyártani, mivel mindkét modell elsődleges piaca az Egyesült Államok. Elképzelhető, hogy még később egy kisebb egyterű is megszületik az X3 alapjain, de erről még nem született döntés.

Az amerikai Ford közzétett néhány fotót Detroitban bemutatkozó sportos kisteherautó-tanulmányáról. A tanulmány a szériagyártású Explorer Sport Trac modellen alapul, de a Ford tervezői - amennyire ez egy ilyen hosszú kabinos kisteherautónál egyáltalán lehetséges - igyekeztek sportossá varázsolni a tanulmányt. Ezt a célt szolgálja az ültetett futómű, a 21 hüvelykes, különleges felnigarnitúra az alacsony profilú Goodyear gumikkal, a masszív sárvédő-szélesítések, és az orr krómdíszei. A Sport Trac tanulmányba a szériaváltozat négyliteres V6-os motorja helyett 4,6 literes nyolchengeres motor kerül, bár azt egyelőre nem tudjuk, hogy a népszerű blokk melyik változatát használták, hisz a jól ismert moduláris motor teljesítménye lehet 227 lóerő, de léteznek jóval több mint 300 lovas változatok is. A Sport Trac Concept egyik újdonsága a Roll Stability Control nevű menetstabilizáló elektronika, amelyet a Volvo XC90-esből vettek át az amerikaiak, és amely a közeljövőben állítólag a Ford amerikai terepjáró és pick-up modelleinek zöméhez megrendelhető lesz, így a gyártó szerint a következő néhány évben drasztikusan csökkenhet a borulásos balesetek száma az Egyesült Államokban.

A mérnökök nagyon óvatosan nyúltak a Land Rover csúcsmodelljéhez: a forma helyett inkább a tartalmat igyekeztek tovább tökéletesíteni.

Ahogy azt már korábban sejteni lehetett, a BMW 4,4 literes 286 lóerős V8-asát két Jaguar motorral váltják ki: a gyengébbik az új Discoveryből ismert 4,4 literes 305 lovas nyolchengeres, a legerősebb változatba pedig a Jaguar sportmodelljeinek 4,2 literes kompresszoros AJ-V8-asa kerül a maga 400 lóerejével. Meglepetésre a soros hathengeres BMW dízelt nem cserélték le, így a 177 lóerős alapmotor továbbra is változatlan formában lesz kapható a Range Roverben.

A régi és az új változat között a különbségeket nagyítóval kell keresni. Az egyetlen szembetűnő változás az új hűtőrács: a korábbi vaskos, vízszintes sávok helyett apró mintás rácsozat takarja el a hűtőradiátort a kíváncsi szemek elől. Az első lámpák házán is alakítottak egy keveset, így a belső lencsék most belógnak a hűtőrácsba, bár a világítóegységek elhelyezése maradt a régi. Belül még ennyire sem feltűnő a változás, csak az anyagokkal variáltak a tervezők egy keveset.

A készítők szerint ugyanakkor sokat fejlődött a típus menettulajdonságok, a kényelem és a felszereltség tekintetében. Mindenekelőtt változtattak a hajtásrendszeren - a központi differenciálművet egy új szerkezetre cserélték -, finomítottak a légrugózás beállításain, hatékonyabbá tették a fékeket és közvetlenebbé vált a kormányzás is, ami állítólag mind terepen, mind épített úton jót tesz az autó viselkedésének. Javítottak az utastér hangszigetelésén is, így még nyugodtabb lehet az utazás az óriási luxus-terepjáróban, és telepakolták a Range Rovert a legújabb biztonsági és kényelmi extrákkal. Így, került az autóba kanyarba bevilágító fényszóró, tolatókamera, guminyomás-ellenőrző rendszer, új érintőképernyős információs rendszer és a hátsó utasok számára mini-mozi, hogy csak néhány fontosabb tételt említsünk a kilométeres listából.

A felújított Range Rover bemutatójának helyszíne a 2005-ös Detroit Motor Show lesz, a forgalmazás pedig a jövő év első felében kezdődik annak ellenére, hogy a gyártó a megtévesztő amerikai szokás szerint 2006-os modellnek nevezi átdolgozott csúcsmodelljét.

A What Car? magazin minden évben elkészíti a legnehezebben feltörhető autók listáját. Hagyományos szerszámokkal próbálnak bejutni a húsz kiválasztott új autóba a kétperces szintidő alatt, mivel a tapasztalatok szerint ennél több időt a tolvajok sem vacakolnak egy autó feltörésével. Az autón külsérelmi nyomot nem okozhatnak.
Az idei teszten négy autó állt teljesen ellen a feltörési kísérletnek. A BMW 525 nyerte a tesztet, mögötte a Lexus RX300, a Peugeot 407 és egy másik BMW, az X3-as végzett. Az új Octaviát alig három másodperccel a szintidő letelte előtt sikerült kinyitni, 1:48 kellett a Volvo S40-eshez, 1:40 a VW Touranhoz.
A leggyengébb teljesítményt a Fiat Panda érte el, amit nyolc másodperc alatt sikerült feltörni, a Kia Picanto alig bírta tovább, 11 másodpercig. Meglepetésre az új Golf végzett a negatív bronzérmes helyen, kevesebb, mint fél perc kellett a bejutáshoz.
A teszt szervezői elmondták, hogy a fejlődés folyamatos, általánosságban egyre nehezebb feltörni az autókat, de még mindig vannak kifejezetten gyenge zárszerkezettel megáldott újdonságok. A karácsonyi bevásárlás nem csak az áruházaknak hatalmas kasza, a hozzájuk tartozó parkolókban a kocsifeltörőknek is ez az év legaktívabb időszaka. Bármilyen biztonságosnak is gondoljuk autónkat, a legjobb, ha nem hagyunk semmit - táskát, telefont, laptopot, kabátot - az autó utasterében, és soha nem felejtjük el bekapcsolni a riasztót.

1. BMW 525i SE Nem sikerült bejutni
2. Lexus RX300 SE-L Nem sikerült bejutni
3. Peugeot 407 SE Nem sikerült bejutni
4. BMW X3 SE Nem sikerült bejutni
5. Skoda Octavia Ambiente 1 min 57 sec
6. Volvo S40 SE 1 min 48 sec
7. VW Touran S 1 min 40 sec
8. Citroën C2 VTR 1 min 15 sec
9. BMW 116i 1 min 9 sec
10. Audi A6 Quattro SE 1 min 4 sec
11. Peugeot 307 CC 1 min 3 sec
12. Renault Scénic Privilčge 53 sec
13. Mini Cooper S Convert' 52 sec
14. Vauxhall Astra Design 46 sec
15. Subaru Legacy SE 40 sec
16. Mazda RX-8 39 sec
17. Smart Forfour Pulse 31 sec
18. VW Golf GT 26 sec
19. Kia Picanto SE 11 sec
20. Fiat Panda Dynamic 8 sec

A japán gyártó a CR-V típus illegális másolatai miatt kezd a jogi procedúrába. A Honda terepjárója különösen népszerű azoknak a kis kínai autógyártóknak a körében, amelyek valamilyen helyben gyártott pickup-alvázra készítenek terepjáró-karosszériákat, felhasználva különféle, Kínában gyártott külföldi típusok helyi beszállítóktól származó alkatrészeit. A CR-V másolatok létezésére állítólag úgy figyelt fel a Honda, hogy egyes helyi CR-V-tulajdonosok megkérdezték, használhatják-e autóikhoz az amúgy műszaki szempontból teljesen más felépítésű kalóz-Hondák olcsó alkatrészeit. A japánok eddig már bepereltek két céget, ugyancsak CR-V-másolatok készítéséért és forgalmazásáért, így a folyamatban levő ügyek száma most 11-re emelkedhet, ami valószínűleg példátlan az autógyártás eddigi történetében.

A Land Rover luxusmodellje állítólag már a jövő év elején megújulhat. Az L322 néven futó típus külsőre alig különbözik a jelenleg futó változattól, mindössze a hűtőmaszk újul meg, és néhány apró részleten változtatnak. A modellfrissítés elsődleges célja ugyanis a BMW alkatrészek kiirtása az autóból: ennek jegyében mind a motortérből, mind az autó belsejéből eltűnnek a régi tulajdonosra utaló nyomok. A négyliteres V8-as helyére a Land Rover új 4,4 literes motorja kerül, a háromliteres BMW-dízelt pedig a 2,7 literes V6-os PSA-Ford turbódízel motor váltja fel. Az új motorokhoz várhatóan új váltók társulnak majd, az utastérben pedig eltűnnek a német eredetű kapcsolók, és a Jaguarnál illetve a Land Rovernél használtakra cserélik a navigációs rendszert, valamint a szórakoztató és kommunikációs rendszer elemeit. A hírek szerint a megújult Range Rover akár már januárban bemutatkozhat, a forgalmazást kezdése pedig 2005 közepére várható.

A dízel terepjáró visszatér az amerikai piacra, azaz novemberben kezdik árusítani a CRD motorral szerelt Jeep Liberty-t (Európában Cherokee) az Egyesült Államokban. Egy kis környezetvédelmi propaganda keretében a gyárból kigördülő példányok tankját B5-ös biodízellel töltik meg, egy olyan keverékkel, mely 95%-ban hagyományos gázolaj, de maradék 5%-a amerikai szójatermesztőktől érkező növényi eredetű dízel.
Amikor a B5 kifogyott, a tulajdonos bármilyen típusú gázolajjal feltöltheti a tankot. A program kitalálói mindenesetre bíznak benne, hogy a sofőrök ezután is igyekeznek környezetbarát üzemanyagot tankolni új terepjárójukba. Sajnos ez nem túl egyszerű feladat, mert az egyre erőteljesebb környezetvédelmi törekvések ellenére még mindig csak körülbelül háromszáz biodízel-kút található az országban.

A német gyártó a Cayenne terepjáró hibrid hajtású változatának elkészítését fontolgatja. A Porsche a Toyota többszörösen bevált hajtásláncát használná, amely egyebek közt a Lexus RX400h terepjáró típusban is megtalálható és akár 270 lóerő leadására is képes. Azt egyelőre nem tudni, hogy a hibrid Cayenne mikorra készülhet el, de több mint valószínű, hogy a Porsche nem a Toyota benzinmotorját hanem a Cayenne-ben eddig is alkalmazott 3,2 literes V6-os motort egészítené ki a villanymotorral és a speciális erőátviteli rendszerrel, ami nyilvánvalóan legalább egy-másfél éves fejlesztési időt jelent. A németek számára a hibrid-Cayenne elsősorban az Egyesült Államok egyes piacain lenne hasznos, ahol a környezetvédelmi előírások várható szigorodása miatt 2009-től aligha lehet majd piacképes a terepjárójuk a jelenlegi motorválasztékkal.

A GM elkészítette az óriásdzsip környezetbarát változatát a kaliforniai kormányzó hivatala számára. A H2H nevű monstrum egyszeri példány, valódi kísérleti autó, feladata azonban nem csak az, hogy újabb kutatási eredményekkel szolgáljon. "A H2H révén bemutathatjuk Kalifornia lakosainak, hogy hogyan működhet egy mai jármű a holnap üzemanyagával" - mondta Arnold Schwarzenegger kormányzó, aki valószínűleg a valaha volt legnagyobb Hummer-rajongó és -gyűjtő. Valószínűleg ez a magyarázat arra, hogy az új hidrogénüzemű motort pont a Hummer H2 és nem valamelyik azonos alvázra épülő másik GM-terepjáró, mondjuk a GMC Yukon vagy a Chevrolet Trailblazer kapta meg. A H2H-ban a GM-terepjárókban széles körben alkalmazott hatliteres Vortec V8-as kompresszoros változata dolgozik, ami a GM szempontjából elsősorban a hozzákapcsolt üzemanyagrendszer miatt fontos. "Az autó révén kulcsfontosságú adatokhoz juthatunk a hidrogén tárolásával, a belsőégésű motorok hidrogénellátó rendszerével, és a hidrogénelosztó infrastruktúrával kapcsolatban" - mondta el az óriáscég illetékese. Azt egyelőre nem tudjuk, hogy a kaliforniai kormányzó hivatalából ki használja az autót, de biztos hogy a kormányzónak öltözött emberirtó robot is kipróbálja néhányszor a Hummer H2H-t.

A képen a Land Rover következő modellje látható, amely a Range Rover és az új Discovery közti űrt hivatott kitölteni a terepjáró-gyártó palettáján. A BMW X5-ös ellenfelének szánt modell formai szempontból igazi Range Rover, arányai és fontosabb részletmegoldásai mind ismerősek lehetnek, bár a típus műszaki értelemben igen távol áll a jelenlegi Range Rovertől. Az új Sport a Discovery 3 alvázát, motorját és hajtásláncát örökli. A csúcsmodellben a cég új, 4,4 literes V8-as motorjának feltöltős, 400 lóerő körüli teljesítményű változatát találjuk, de emellett elérhető lesz ugyanennek a motornak a kompresszor nélküli 295 lóerős változatával és a 2,7 literes V6-os PSA-Ford dízelmotorral is. A futómű mind elöl mind hátul keresztlengőkaros és légrugós, így elsősorban közúti használatra alkalmas, de a műszerfalról állítható a hasmagasság és a rugózás keménysége, így az autó szükség esetén terepen is használható lesz. A Range Rover Sportot elsősorban elegáns túrakocsinak szánják azok számára, akik magas ára vagy hatalmas méretei miatt túlzásnak érezték a Range Rovert. A típus bemutatója jövő tavaszra várható.

Mostantól a BMW kisebbik terepjárója, az X3-as is kapható kétliteres dízelmotorral. A más modellekben már bizonyított, soros négyhengeres common-rail maximális teljesítménye 150 lóerő, nyomatéka 330 Nm, ami 2000-es percenkénti fordulatszámtól rendelkezésre áll. A motorhoz hatsebességes kézi váltó kapcsolódik, az autó átlagban 7,2 liter gázolajat éget el a gyári adatok szerint.
Az X3-as gyorsulása ezzel a common-raillel 10,2 másodperc 0-ról 100 km/h-s sebességre, végsebessége 198 km.

Az X3 2.0d-t alapfelszereltségként mutatós, 17 colos felnikre húzott négyévszakos gumikkal szerelik, szintén alapárért jár a kipörgésgátló, a fékrásegítő és a nagyobb fékezéseknél fokozott fényerővel felvillanó féklámpa. Ezen kívül a terepre merészkedő X3-as tulajdonosok ingyen élvezhetik a könnyed lecsorgást biztosító HDC, Hill Descent Control jótékony és biztonságérzetet növelő munkáját.
A dízelmotor megjelenésével egyszerre tovább bővítették az X3-asok szórakoztató berendezéseinek együttesét. A BMW Business rendszer nem fintorog, ha MP3-as CD-ket dugunk bele, ellenben lelkesen lejátssza őket, és mostantól a Bluetooth előkészítés is bekerül a kis BMW terepjáróba. A navigációs rendszerrel egyetemben vehetünk a digitális adások vételére alkalmas televíziót is.
Az X3 2.0d 10 297 000 forintos alapáron elvihető a kereskedésekből.

Borzasztó méretek, borzasztó teljesítmény, borzasztó ár: ez a VW terepjárójának csúcsmodellje, az összesen 500 példányban készülő Touareg W12 Sport. Az autóba a Phaetonból, az Audi A8-asból és a Bentley GT-ből ismert négy hengersoros, hatliteres, tizenkét hengeres motort építik, amely ebben a formájában 450 lóerős, csúcsnyomatéka pedig 600 Nm. Ez az erőforrás 5,9 másodperc alatt gyorsítja a hatalmas karosszériát 100 km/h-ra, és a végsebesség is csak az elektronika korlátozása miatt 250 km/h. A motorhoz hatsebességes Tiptronic váltó csatlakozik. A Touareg Sportban kevés maradt az alapváltozat terepjáró képességeiből: a 20 hüvelykes alufelnik és a 275/40-es gumik éppúgy nehezen viselnék az épített utak hiányát, mint az alacsonyra húzott spoilerek. A Touareg Sport természetesen belülről is a legjobb anyagokból van, bőrt, alcantarát és alumínium betéteket találunk mindenütt. Az 500 példány mindegyikéért 99950 eurót (kb. 25 millió Ft) kérnek Németországban. A forgalmazás hivatalosan októberben kezdődik.

Decembertől készül a sportterepjáró még erősebb változata, ami a 450 lóerős Cayenne Turbón alapul. A Tequipment nevű gyári tuningprogram keretein belül kifejlesztett modellváltozat ugyanazt a 4,5 literes két turbófeltöltős V8-as motort kapja, mint az alapmodell, csak az elektronika programozásán változtattak, és a töltőlevegő-visszahűtő radiátorokat cserélték ki. A végeredmény 500 lóerő és 700 Nm-es csúcsnyomaték az eredeti 450 lóerővel és 620 Nm-rel szemben. A Cayenne az átdolgozott motorral 270 km/h-s végsebességet érhet el, és 5,3 másodperc alatt gyorsulhat 100 km/h-ra; átlagfogyasztása 15,7 liter 100 km-en.

A Porschénél persze nem végeznek félmunkát, a plusz 50 lóerőhöz nagyobb átmérőjű és javított hűtésű tárcsákat tartalmazó fékberendezés, valamint feszesebbre hangolt futómű is tartozik. A hab a tortán az 1,4 négyzetméteres napfénytető, ami két nyitható és egy mereven beépített üvegpanelből áll. A tető ráadásul 15 különböző pozícióban rögzíthető, szükség esetén pedig egy gombnyomással le is árnyékolható az egész. Az 50 lóerős tuningcsomag ára a Cayenne Turbo alapárán felül 14 268 euró lesz Németországban, a nagyméretű üvegtető pedig 3190 euróba kerül.

Teljes megújuláson ment át a középkategóriás Hyundai, amellyel szeptember végén a Párizsi Autószalonon találkozhat először a nagyközönség. Az első fotókat látva úgy tűnik, a Sonata sokat veszített egyéniségéből, de összhatásában sokkal sportosabb lett. Az összenőtt dupla első lámpákat keskeny, sarkos xenon-lámpák váltják fel - hasonló formákat a Saab 9-3-ason látni - az orr-rész összképe pedig a Subaru Legacyt juttatta az eszünkbe, bár a részletek alapján nem igazán tudjuk, miért. A hátsó traktus egy kicsit Toyota Camry, egy kicsit az utolsó 626-os Mazda, de mindez kellemes egységet alkot, egy újabb szürke, kissé fantáziátlan családi autóvá áll össze.

Ami a belső teret illeti, a Hyundai mérnökei láthatóan igyekeztek kitenni magukért, a kétszínű műszerfal a képek alapján kellemes, minőségi benyomást kelt. Elődjéhez képest a Sonata vagy hat centiméterrel hosszabb lett, és a tengelytávot is megnövelték mintegy három centiméterrel, ami valószínűleg jót tesz majd a hátsó lábtérnek és a csomagtartó befogadóképességének is, bár ezekről egyelőre nem tudunk pontos adatokkal szolgálni. A felszereltség viszont bőségesnek ígérkezik, a Sonata légzsákok egész erdejét kínálja, és lesz benne ESP is, méghozzá egy koreai gyártmányú, teljesen új fejlesztésű egység.

A motorválasztékot nézve egyértelmű, hogy a Sonata elsődleges célja az amerikai piac: a jól ismert 143 lóerős kétliteres mellett egy 2,4 literes 165 lóerős négyhengerest és egy új fejlesztésű 229 lóerős 3,3 literes V6-ost kínálnak a típushoz de később, várhatóan 2006-ban egy 2,2 literes turbódízel motort is bemutatnak a Sonatában, leginkább az európai vásárlók kedvéért.

Az új Sonata várhatóan épp olyan sikeres lesz Észak-Amerikában, mint a jelenleg futó modell, hiszen szebb, jellegtelenebb, tágasabb és jobb minőségű annál, viszont Európában nem számíthat túl nagy sikerekre, hiszen a nagy középkategóriás autók kategóriája manapság a leggyorsabban szűkülő piaci szegmensek közé tartozik kontinensünkön.

A német geigercars tuningolta az itt látható Hummer H2 Kompressor 780-at, ami végeredményben egy sportautós menettulajdonságokkal rendelkező háromtonnás közveszély:

a Hummer hatliteres V8-as motorjára egy kompresszort és egy intercoolert szereltek, megdolgozták a hengerfejeket, egy sport vezérműtengelyt építettek be, megerősítették a szelepeket, valamint sport leömlőket, katalizátorokat és kipufogót illesztettek a motorhoz.

A monstrum teljesítménye így majdnem duplájára, 598 lóerőre nőtt, maximális nyomatéka 4700 1/min-nél 740 Nm, ami egy különlegesen erős automataváltón keresztül 8,2 másodperc alatt gyorsítja a háromezer kilogrammot 100 km/h-ra, abba pedig bele se merünk gondolni, milyen lehet az autó a 225 km/h-s végsebesség környékén. A motorátalakítás ára 25 900 euro.

Aki kevesebbel is megelégszik, az 14 900-ért választhatja a Kompressor 740-es kitet, amelyben csak a kompresszor, az intercooler és egy sportkatalizátor található. Természetesen ez kisebb teljesítménynövekedést jelent, és több kockázatot a motor élettartamára nézve, hiszen nem tartalmazza a fődarabok erősebbre történő cseréjét.

A geigercars tisztában van azzal, hogy egyéb kiegészítők, például nagyobb felnik és gumik nélkül nem lehetne kiaknázni a teljesítmény-növekedést, az ő ajánlatuk a képeken is látható 10Jx26 méretű alufelni szett, a rávaló 305/30 R26-os gumikkal, 18 900 eurós áron, az irdatlan tömeget megfogni képes AP fékszettet 7000 euroért kínálják.

Az új koreai nagykocsi 2005 végére várható. A Sonata első számú célpontja továbbra is az észak-amerikai piac, azon belül is a Toyota Camry és a Honda Accord által uralt szegmens, ezért a következő generáció - ahogy ez a képekből is sejthető - még nagyobb és kényelmesebb lesz mint a jelenleg forgalmazott névrokon. A formaterv láthatóan visszafogottabbá válik: az ívelt tetővonal, amelyet sokan a VW Passat megoldásához hasonlítanak, a kémfotón is jól látható, ahogy az is, hogy alaposan megszaporodtak a Sonatán az ívek és élek. A hírek szerint az autó belső megoldásai is a Passat decens stílusát követik majd, és ezzel együtt megérkezhetnek a legnagyobb Hyundaiba az eddiginél jobb minőségű anyagok is. Az autó műszaki megoldásairól egyelőre keveset tudunk, bár valószínű, hogy a motorpaletta nagyobb része a ma is használt négy- és hathengeresek közül kerülhet ki. A Sonata várhatóan nem játszik majd túl jelentős szerepet Európában, kontinensünkön inkább a Kia nagykocsijaival próbál sikeressé válni a Hyundai csoport.

Alig három és fél év után bemutatkozhat a luxusterepjáró harmadik generációjának felújított változata, de ezen nincs is semmi meglepő. A Range Rover fejlesztése még akkor kezdődött, amikor a Land Rover a BMW tulajdonában volt, így tele van BMW-alkatrészekkel, amelyeket a Ford érthető módon minél hamarabb lecserélne.

Az egyik ilyen problémás részegység-csoport a motorválaszték: hiába jó a jelenlegi 4,4 literes V8-as és a háromliteres soros hathengeres dízelmotor, ha a beszerzésük túlságosan drága, és a hozzájuk való alkatrészeket is a BMW-től kell megrendelni. Megoldásként a Land Rover Discovery 3-ban már bemutatott, szintén 4,4 literes, de a Jaguar V8-asából kialakított 300 lóerős motort szerelik a 2005 elején bemutatkozó megújult Range-be. A csúcsmodell azonban nem pont ezzel a motorral érkezik, ugyanis a hírek szerint bemutatnak egy erősebb modellt is, amelybe ugyanez a V8-as kerül, de kompresszorral, és legalább 400 lóerős teljesítménnyel. A becslések szerint így ez lehet a valaha gyártott leggyorsabb Land Rover szériamodell: kevesebb, mint 7 másodperc alatt gyorsulhat 100 km/h-ra, a végsebessége pedig meghaladhatja a 250 km/h-t.

Ismereteink szerint a BMW dízelmotor felváltására egyelőre nem vállalkozik a Ford. Mivel jelenleg nincsen hasonlóan erőteljes, nagy hengerűrtartalmú dízelmotorja, a soros hathengeres legalább 2006-ig megmarad a Range Roverben. A távoli időpont miatt egyelőre senki nem meri megtippelni, hogy a 2,7 literes V6-os TDCi nagyobb hengerűrtartalmú változatával vagy egy új, legalább négyliteres V8-as turbódízel motorral váltják-e fel egy következő műszaki frissítés során.

Mindenféle pletykák után itt a bizonyosság: néhány éven belül leváltják a Land Rover alapítótípusát, az 1948 áprilisában bemutatott, jelenleg Defender névre hallgató modellt.

Az információ Matthew Taylortól, a Land Rover ügyvezetőjétől származik, aki egy kongresszus során beszélt az új modellről. Sok részlet nem derült ki, csak annyit tudunk biztosan, hogy az új munkaterepjáró a Discovery 3-ban bemutatkozó T5 jelű alvázra épül majd. A körítés azonban sokat ígér: "A Defender fontos a számunkra. Egy valódi ikonról beszélünk, és feladatunknak érezzük, hogy a felújítás során olyan autót hozzunk létre, amely a 21. században is képes lesz folytatni a nagy előd hagyományait." - mondta Taylor.

A Land Rovernél két másik új modellen is dolgoznak, ami példa nélküli a márka történetében, hiszen 54 év alatt mindössze hét új modellt mutattak be. A sorban az első a Range Rover Sport lesz, amelynek szériaérett változata 2005-ben mutatkozik be, közvetlen utána pedig a Freelander következő verziója érkezik önhordó karosszériával, és ezek után jöhet az új Defender.

A típusváltások sora - amellett, hogy lehetővé teszi az elkerülhetetlen korszerűsítéseket - a gyártás olcsóbbá tételét célozza. A tervek szerint néhány éven belül a jelenlegi négy padlólemez és alkatrész-csomag helyett mindössze kettő lesz. A nagyobb, drágább modelleket mind a T5 alvázra építik, a nagy tömegben készülő Freelander pedig egy önhordó vázra épül, amely várhatóan sok ponton megegyezik majd a Ford Escape/Mazda Tribute páros következő generációjának műszaki alapjaival.

Az Európában Cherokee néven futó modell két új arcot is kapott. A Jeep középső modellje a jövőben két különböző változatban készül: az alapmodellek jobban hasonlítanak a frissítés előtti változatokra, míg a Renegade szériát úgy alakították át, hogy még jobban emlékeztessen az ős-Jeepekre.

Az általános frissítés elsősorban az orr-részt és a belső teret érintette: a jellegzetes formájú hűtőrács immár krómszínben tündököl, szélei ferdén futnak a két kerek fényszóró alatt, és benne helyezték el a ködlámpákat is. Emellett megváltozott az első indexlámpa helyzete és a formája, valamint az első lökhárító kialakítása is. Belül a műszerfal kialakításán és az alkalmazott anyagokon változtattak. Az amerikai vásárlók számára azonban mindez eltörpül az új motor újszerűsége mellett: ezen túl ugyanis az európai Cherokee-hoz hasonlóan az amerikai Libertyt is szállítják dízelmotorral. A 2,8 literes közös nyomócsöves dízel mintegy 160 lóerős, legnagyobb nyomatéka pedig eléri a 400 Nm-t. Érdekes kérdés, hogy mit szólnak majd mindehhez a vásárlók, hiszen Amerikában nem divat a dízel, bár ennél fogva odaát nem is nagyon ismerik a modern turbódízel motorok előnyös tulajdonságait.

A Liberty másik változata, a Renegade az alapmodelltől teljesen eltérő orr-résszel készül: itt a hűtőmaszk továbbra is a karosszéria színében pompázik, viszony az összes műanyag elem fényezetlen. A hűtőrács itt teljesen új formát kapott, a teteje vízszintes, a hét függőleges nyílás magasabb mint korábban, és ennek megfelelően a hozzá illeszkedő motorháztető is szögletesebb formájú. A gyártó ezzel a kialakítással évtizedekkel korábbi Jeepek szellemét kívánja megidézni, amelyek a maguk idejében - más terepjáró nem lévén - egyet jelentettek az úttalan utakon való autózással. A Renegade egyéb részleteit is úgy alakították ki, hogy az autó minden porcikájában komoly terepjárónak tűnjön: mélyebb mintázatú, terepezéshez is megfelelő gumiabroncsokat, DVD alapú navigációs rendszert és kívánságra szélvédő feletti lámpasort szerelnek a Renegade-re, sőt, még a belső tér kárpitjain is visszaköszön a legkeményebb terepjárók fellépőiről és padlójáról ismert csúszásgátló rombusz-minta.

A felújított Libertyn, akárcsak az új Grand Cherokee-n , jól látható az az elkeseredett erőfeszítés, amellyel a Jeep szakemberei megpróbálják megakadályozni, hogy a legendás márka elsüllyedjen a többi terepjáró modell közt. Úgy tűnik, felismerték, hogy a cél eléréséhez nem elég a hagyományokról szóló meséket szajkózni, a sikerhez jellegzetes és valóban jó terepjáró képességű autókra is szükség van. Azt egyelőre nem tudjuk, hogy pontosan mikor érkezik a felújított Liberty európai változata, de az biztos, hogy a Cherokee sem kerülheti el a sorsát.

Az amerikai luxusterepjáró agresszívebb külsejű és kifinomultabb mint valaha. Az előző Grand Cherokee határozottan békés, már-már polgári módon szép autó volt a Hummerek, de még a Jeep Cherokee mellett is. A terepjárók egyre csak dagadó tengerében a születése idején még különlegesnek számító modell felett lassan összecsaptak a hullámok, a váltás igencsak esedékes volt.

Az új Grand Cherokee tervezésekor vélhetőleg két fontos szempontot is kaptak a Jeep formatervezői: az autó legyen azonnal felismerhető, de sokkal agresszívebb mint az elődmodell. Ha valóban ezek voltak a tervezés legfontosabb sarokpontjai, akkor bizony sikerrel járt a Jeep gárdája. A Nagy Csirke jellegzetes, szögletes sárvédőíveit óriásira dagasztották, a hűtőmaszkon minden eddiginél nagyobb méretben jelenik meg a hét függőleges nyílás, de az összhatáshoz nagyban hozzájárulnak a négy különálló lámpát imitáló integrált fényszóróegységek és a feltűnően vaskos ablakkeretek is. Az új Grand Cherokee - a szerző magánvéleménye szerint - újra az egyik legférfiasabb modell az amerikai, európai és japán terepjárók között, és így még az is megbocsátható, hogy teljesen elmúlt belőle az elődmodell harmonikus arányossága.

Mindehhez természetesen megújult műszaki tartalom tartozik. A négykerék-hajtás rögtön háromféle is lehet az új Grand Cherokeeban: a legegyszerűbb a Quadra-Trac I, ebben nincsen terepfelező, a második fokozat a felezővel készülő Quadra-Trac II, igazi kemény terepre pedig a Quadra-Drive II rendszer való elektromosan vezérelt önzárási fokú differenciálműveivel és felező fokozatával. A motorválaszték változásai előre láthatóak voltak, mivel a Chrysler az elmúlt évben látványos szabványosításba kezdett ezen a téren. A korábbi, kizárólag a Jeepnél használt négyliteres, soros hathengeres helyét egy 3,7 literes V6-os váltja le, 210 lóerős teljesítménnyel. A középső lépcsőfok az előző Grand Cherokee csúcsmotorja, egy 230 lóerős 4,7 literes V8-as, míg a csúcsmodellbe a Chrysler Hemi V8 fantázianevű 5,7 literes 345 lovas erőgépe kerül. Ez utóbbi motorban - meglepetésre - az MDS fedőnevű hengerdeaktiválási technológiával is találkozhatunk, amely mintegy 20%-kal csökkenti az autó fogyasztását. További újdonság az új futómű, amely hátul öt lengőkaros felépítésű, így igen kényelmes épített utakon is, és rendelésre aktív lengéscsillapítókkal is szállítják, amelyek hatékonyan akadályozzák meg a magas karosszéria erős dőlését akár nagyobb sebességű kanyarokban is.

Hogy kerek legyen a csomag, a tervezők az elődmodelléhez hasonlóan igen kényelmes és tágas belső teret alkottak, amely amellett, hogy a legjobb anyagokkal borítva is megrendelhető és a korábbinál jobban variálható, minden ma létező extrával felszerelhető. Természetesen van műholdas navigációs rendszer, beépített kommunikációs egység, a hátsó utasoknak DVD, minőségi hangrendszer, parkolást segítő radarrendszer és még egy csomó minden egyéb, amit itt hely hiányában nem sorolunk fel.

Az új Grand Cherokee Észak-Amerikában 2004 végétől lesz kapható, Európában azonban tovább kell várniuk azoknak, akik erre a modellre pályáznak: a Magna Steyr osztrák üzemében ugyanis csak 2005 tavaszán kezdődik meg a termelés.

New Yorkban lesz először látható a Land Rover és a Ford első közösen fejlesztett újdonsága, amely az 1989 óta szinte változatlan formában készített Discoveryt váltja fel. Az autó szemmel láthatóan az utolsó csavarjáig új konstrukció, ezt hangsúlyozandó kapta a bevált Discovery névtábla mellé állandó elemként a 3-as számot.

Az autó formája a szó pozitív értelmében egyszerű: ugyanaz a szögletesség jellemzi mint elődjét, de a Land Rover formatervezői még több majdnem-derékszöget faragtak az autóra, így a hasáb-jelleg még inkább uralja az autót. Hogy az összhatás mégse legyen sivár, arról néhány látványos - és néhol praktikus - megoldás gondoskodik. Ilyenek az egyetlen körívet követő vakos műanyag sárvédő-ívek, az erőteljes C oszlop amely mögött az alakok alsó pereme egy kicsit feljebb folytatódik, vagy a hátsó, két részben nyitható ajtó, ahol az ablak vonalába egy erőteljes törés került. Ez utóbbi egyrészt feloldja valamelyest a szögletes alapforma egyhangúságát, másrészt kompozíciós szempontból helyettesíti az előző modellen ezen a helyen található pótkereket, harmadrészt pedig - és ez a hivatalos álláspont - megkönnyíti a rakodást, mivel ezzel a megoldással egy hosszú szakaszon lejjebb kerül a külön is nyitható hátsó ablak alsó pereme. Külön figyelmet érdemel az autó orrkiképzése, amely még a legújabb Range Roverénél is stilizáltabban és markánsabban jeleníti meg az első sorozatú Range Rovernél bevezetett egységes Land Rover arcot. A hatalmas négyzetes - és mellesleg a kanyarokba is bevilágító - lámpák és a köztük szabályosan kifeszülő három vaskos hűtőrács-borda első pillantásra egyértelművé teszi az autó hovatartozását mindenféle felesleges sallang nélkül.

A formatervezőkön kívül a műszaki tartalomért felelős mérnököknek is nehéz feladat jutott: felül kellett múlniuk a korábbi Discoveryt, lehetőleg minden szempontból. A Discovery 3-nak terepen és épített úton is jobbnak kell lennie mint elődjének. A megoldást az új légrugós felfüggesztés adta, amely lehetővé teszi a hasmagasság menet közbeni változtatását. A kabinban egy ötállású kapcsolót helyeztek el, amelyen kiválasztható egy általános célú program, egy csúszós utakra optimalizált beállítás és három terepfokozat sáros, homokos illetve köves talajú felületre. A kapcsoló a hasmagasság mellett más paramétereket is változtat: a motor nyomaték-reakcióját, a menetstabilizáló elektronika és a lejtmenet-szabályzó beállításait, valamint a hajtásrendszer állapotát. A rendszer a Terrian Response nevet kapta, és a Land Rover szerint gyerekjátékká teszi a közlekedést mind terepen, mind épített úton.

A Discovery 3 egyik legfontosabb újdonsága a speciális, alapjaiban önhordó jellegű karosszéria, amely azonban a gyártó szerint rendelkezik az alvázas felépítés minden fontosabb előnyével. Emellett a motorválaszték is teljesen új. Az alapmodellbe a Ford és a PSA közösen kifejlesztett 2,7 literes V6-os turbódízel motorjának kissé átdolgozott változata került, amely kb. 195 lóerős - a pontos adatokat egyelőre nem közölték - a csúcsmodellben pedig a Jaguar V8-asának 4,4 literes, kb. 300 lovas kivitelét találjuk. Amerikában a hathengeres dízel helyett a Ford Explorer valamivel több mint 200 lóerős négyliteres V6-osával forgalmazzák majd a Discovery 3-at. A motorokon elvégzett átalakítások egyrészt a nyomaték növelését célozták minden fordulatszám-tartományban, másrészt a víz- és portűrő képességet hivatottak javítani. A dízelváltozatba alapkivitelben hatsebességes kézi váltó kerül, míg a két benzines motort előreláthatóan csak automataváltóval párosítják majd.

A gyártó szerint az új modell belső tere óriási előrelépés az elődmodellhez képest: nem csak az igényesebb kivitel miatt, hanem a tovább növelt térkínálat és a praktikus megoldások révén is. A Discovery 3-ba extrafelszerelésként harmadik üléssor is rendelhető, amely állítólag a felnőttek 95 %-a számára kényelmes - a második sorral együtt - egy síkba hajtogatható, azaz szükség esetén hátul óriási raktér alakítható ki. Az üléselrendezés további érdekessége, hogy a második üléssor az eleve magasan elhelyezkedő első üléseknél is magasabbra került, így a hátsó utasok is jól kilátnak előre.

Az új Land Rover modell elsődleges feladata, hogy meghódítsa az amerikai vásárlókat, ezzel magyarázható, hogy a bemutatót a New York Auto Show-ra időzítették, de a típus Európában is nagy érdeklődésre tarthat számot. Úgy tudjuk, hogy kontinensünkön 2004 őszén kezdik meg a típus árusítását, a jelenlegi becslések szerint kb. 38 ezer eurós alapáron.

Mr. Godfrey kedves átlagos brit állampolgár Holbech-ből, aki egy szempontból azért nem teljesen átlagos. Évente vesz új autót, de a régieket sem adja el, így jelenleg 27 fehér Range Rover áll a garázsában. Mivel Godfrey 50 000 mérföldet (kb. 80 000 km) tesz meg évente, jelenleg már 1,3 millió mérföldön, azaz kétmillió kilométeren is túl van. Tegyük hozzá, mindig új autóval ez nem akkor teljesítmény, hiszen tudunk olyan P1800-as Volvóról, ami egymaga átlépte már a kétmillió mérföldet .
Az úr tegnap vette át 27. autóját, és ebből az alkalomból meghívták, tegyen egy kis körsétát a Solihullban található Land Rover-gyárban. A gyártósor megtekintése után Mr. Godfrey kipróbálhatta a gyár terültén található legendás offoad dzsungelt, majd új autójával hazakocsizott.
Phil Popham, a Land Rover UK ügyvezetője a következőket mondta a találkozás után:
"Öröm volt egyik legértékesebb ügyfelünkkel találkozni. Boldogok vagyunk, amikor egy korábbi vevőnk új autó vásárlásakor hozzánk tér vissza, de igazán akkor értjük meg a vásárlói elégedettség fogalmát, amikor valaki évente vásárol egy új kocsit." Megértjük az ügyevezető örömét, de véleményünk szerint Mr. Godfrey furcsa szokása inkább hóbortos balekság, semmint a vásárlói megelégedettség egyértelmű megjelenése.