Folytatjuk az Év Autója-díj dobogósait bemutató sorozatunkat, amelyből kiderül, mely típusok váltak be, és melyek bizonyultak később melléfogásnak. A használtpiac ugyanis szigorúbban ítél, mint a zsűri.
Mi is ez az egész?
Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Ma már Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően a Totalcar olvasói is első kézből ismerhetnek meg olyan autókat, amelyekből csak jóval később lesz sajtónak szánt tesztpéldány. De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként. Sorozatunkban erre keressük a választ.
Az első részt itt, a másodikat itt, a harmadikat itt, a negyediket erre, az ötödiket erre, a hatodikat itt, míg a hetediket ezen a linken találják, ha lemaradtak volna.
1985
1. Opel Kadett E
Bevált receptet vett elő a nyolcvanas évek közepén az Opel, amikor hozzáláttak a Kadett E fejlesztéséhez. Nem változtattak ugyanis jelentősen a műszaki alapokon a Kadett D-hez képest. Az új modell is a GM-T platformra épült, vagyis elsőkerékhajtású, keresztmotoros kompakt lett. De miért is módosítottak volna, ha időközben nemzetközi szinten egyre elterjedtebbé vált ez a konfiguráció?
Teljesen új karosszériát rajzoltak viszont a német dizájnerek: a kor szellemének megfelelően a gömbölyded forma mellett voksoltak, így az utókor nem véletlenül aggatta rá a modellre a csepp-Kadett elnevezést. Egyébként már a jóval szögletesebb előd is kategóriájának egyik legáramvonalasabb versenyzője volt, de az E szériával egészen 0,32-ig sikerült lefaragni a korábbi 0,39-es légellenállási együtthatót.
Ami a karosszériavariánsokat illeti, először a három- és ötajtós ferdehátút mutatták be, később készült kombi is. Ebből is létezett az öt- mellett háromajtós is, sőt idővel előrukkoltak kimondottan fuvarozáshoz szánt dobozossal is. Az évek során a kínálat kiegészült lépcsős hátúval, GSI-vel, végül pedig Bertone-féle kabrióval.
Gazdag motorpalettáról beszélhetünk, amely nagyrészt a Kadett D-ből származott, azonban az 1989-es modellfrissítés után kiegészült frissebb egységekkel. Azokat aztán a szintén sikermodellnek számító utód, az Astra F vitte tovább. A Kadett E-nél a belépőszintet 54 lóerős 1,2-es jelentette, de volt 1,3-as, 1,4-es, 1,6-os, 1,8-as és kétliteres benzines is. Közös bennük, hogy mindegyik négyhengeres. A csúcsot előbb a nyolc-, később a tizenhat szelepes GSI-k jelentették, utóbbi 150 (katalizátor nélküli exportkivitelben 156) lóerőt tudott. Dízelből szívók és Isuzu-fejlesztésű turbósok kerültek az autó orrába.
A gömbölyű Kadett hamar kedvelt lett a vásárlók körében, az 1993-ig tartó modellciklusa során közel 3,8 milliót gyártottak belőle, amivel az addigi legnagyobb példányszámban eladott Opel lett. Licenc alapján más márkanév alatt is készültek Kadett-alapú járművek: így a hazánkban is ismert Daewoo Nexia és Racer, valamint a Daewoo Le Mans, az Isuzu Optima, az Asüna SE, valamint a Passport Optima.
Egész sok Népítélet is készült a típusról, nem is rossz átlaggal: kereken 7-esen áll jelenleg. A tulajdonosok inkább a dízelekre panaszkodnak, nem volt ritka a motorhiba: hengerfejesedés, szelepek görbülése, hűtési problémák. Benzinesek közül főleg a régebbi konstrukciójú motorok fáradtak el, a későbbi Astrával közösek jól bírják. A legnagyobb gond azonban motortól független: a korrózió. Rohadni szinte bárhol képes, méghozzá nem is kicsit.
A modell Magyarországon is népszerű volt, sok is futott belőle a hazai utakon. Ennek köszönhetően még ma sem lehetetlen hozzájutni. A legolcsóbb vizsgás példányokért százezer forint körüli összeget kérnek, 400 ezer körül már nagyon megkímélt, keveset futott kis benzineseket kínálnak. Az alacsony ár annak tudható be, hogy nem számít felkapott veteránnak, ilyen szempontból igazi értéke csupán a GSI-knek és a kabrióknak van, azokból a gyűjtői darabok Nyugat-Európában 15 ezer eurót is megérnek.
2. Renault 25
Sokkal kevésbé ismert autó hazánkban az 1985-ös voksolás második helyezettje, a Renault 25. Nem is csoda, hiszen nem kis- vagy kompakt autóról van szó, hanem egy nagy limuzinról, pontosabban ferde hátúról, méretes benzin- és dízelmotorokkal. Nem az a műfaj, ami nagyon pörgött volna Magyarországon a nyolcvanas-kilencvenes években. A franciák nem kisebb célt tűztek ki maguk elé az R25-tel, mint hogy ebben a szegmensben is megpróbálják megszorongatni a németeket.
A formatervet arra a Robert Opronra bízták, aki Flamino Bertonit (a DS és a 2CV tervezője) váltotta a Citroen designfőnöki székében, 1962-ben, az ő nevéhez fűződik a DS cápaorrosítása a közös üveg alá tett fényszórókkal, de az SM és a CX formaterve is, s jóval később ő alkotta meg az Alfa Romeo SZ vonalait. Az R25-ös belső terét az olasz zseni, Marcello Gandini dolgozta ki, s mi tagadás, mintha az egy szinttel feljebb is lenne igényességben az autó külsejénél.
Noha a lekerekítetten szögletes kaszniról első ránézésre nem is gondolnánk, mégis nagyon kedvező az alaktényezője, egyes kiviteleknél 0,28 a Cw-érték. Ezzel megelőzte például a két évvel korábban Év Autójának választott szivar-Audit, a 100 C3-at. Az R25 alapból sem volt rövid a maga 4,6 méterével, de a későbbiekben egy közel 23 centivel megtoldott változatot dobott piacra az Heuliez (ejtsd: "ölié").
Az R25 egyaránt készült soros négyhengeres és V6-os benzinmotorokkal. A legkisebb a 101 lovas kétliteres volt, míg a csúcsot a V6 Turbo jelentette kezdetben 182, a gyártás vége felé 205 lóerővel. Különösen utóbbival szerelve a kategóriában kiemelkedőeknek bizonyultak a menettulajdonságai. Az előkamrás dízelek leggyengébbike 63, a legerősebb pedig 86 lóerős.
Míg a dízelmotorokhoz csak kézi váltókat kapcsoltak, addig a benzinesekhez elérhető volt három-, illetve négyfokozatú automata is. Ám az automaták nem voltak tartósak, egyebek mellett a kenésükkel, hűtésükkel is adódtak gondok. Ha például szivárogni kezdett a szerkezet, annak csak későn lett érezhető jele, azaz szinte teljesen észrevétlenül meghalt a váltó. Leginkább az AR4 kódú négysebességesek hullottak, de összességében is kevés automata R25-ös maradt fenn.
Az évek során a váltón kívül is számos más probléma előjött. A motor esetében főként a folyadékokkal adódtak gondok: olajfogyasztás, vízszivárgás és egyebek mind jellemzőek rá. Nem volt ritka a kormányszervó, az önindító, az ablaktörlőmotor, vagy éppen az ablakemelők halála sem. Kényelme miatt azonban a tulajok jellemzően szerették, a kisebb hibákat is könnyebben nézték el neki.
A magyar használtpiacon ritkaságnak számít. A legolcsóbb dízel jelenleg 300 ezer forintért keresi gazdáját, a kínálat csúcsa egy egymilliós benzines. Külföldön a legszebb V6-osokért 10 ezer euró körül kérnek, de hosszított kivitelűt ennek a duplájáért is találunk.
3. Lancia Thema
Hasonló céllal készült, mint a Renault 25, csak éppen egy latin országgal arrébb. Az olaszok szintén a német nagykocsik uralmát szerették volna megtörni, a nagy Lanciával a prémium szegmenst célozták meg. A márka neve jól csengett akkoriban, részben a motorsport-sikereknek, részben pedig a Giugiaro-tervezte Delta 1980-as Év Autója-címének köszönhetően. Ebbe a környezetbe érkezett tehát a Thema, amelyet szintén Giorgietto Giugiaro rajzolt meg.
Ha úgy vesszük, a Thema nem is önálló modell, mert valójában egy modellcsalád része - az alapokat (Type Four néven) a Fiat-konszern és a Saab együtt dolgozta ki, ezért a Thema műszakilag a Fiat Croma, az Alfa Romeo 164 és a Saab 9000 viszonylag közeli rokona. A motorkínálat alján az a négyhengeres, nyolcszelepes kétliteres tanyázott, amelynek öröksége egészen az Aurelio Lampredi által a Fiat 124-esbe tervezett egységig nyúlik vissza. Ezt a kezdeti 120 lóerőről egészen 152-ig pöckölgették, az igazi teljesítményt viszont a turbósítás hozta meg: 165-től 201 lóerőig skálázódott a feltöltött motor ereje. Ott voltak aztán a V6-osok, de az igazi krémet a nagy olasz tortán, vagy inkább annak belsejében a Thema 8.32 verzió jelentette.
A számokból következtetni lehet a hengerek és szelepek számára, vagyis a 8.32 egy V8-as 32 szelepes motor volt, amely legerősebb változatában 215 lóerőt tudott. A köznyelvben csak úgy emlegették, hogy a Ferrari-motor. Sokak szerint nem igazán az, mert nem egy gyártósoron készültek, de a valóságban a Lancia és a Ferrari közötti együttműködés régre nyúlt vissza. A Themához a 308 QV (quattrovalvole - milyen szép ez) 90 fokos hengerszögű V8-asát választották, de a kapacitáshiány miatt valóban nem Maranellóban, hanem Bolognában, a Ducatinál szerelték össze. Változtattak a motor hangolásán is.
Az évek során a Thema az egyik legnépszerűbb Lancia-modellé lépett elő. Előszeretettel használták olasz politikusok, de más országok kormányzatai is rendeltek belőle. Utólag azt mondhatjuk, bármennyire is vágyott darab egy-egy 8.32, összeségében viszont nem alakult a modell köré akkora kultusz, mint a német riválisok köré. Idehaza jóval kevesebb is futott belőle. Gondok a rozsdásodáson kívül inkább a dízelekkel voltak: olajszivárgás, hengerfej, turbó, porlasztók, adagoló és a többi.
E sorok írásakor egyetlen Themát hirdetnek itthon, kevés kilométerrel, fellelt, de elég jó állapotban egymillió forintért. Nyugatabbra a kínálat legalja egy-kétezer euróért megy, de a különleges 8.32-esek már kicsivel harmincezer alatt érnek.
1986
1. Ford Scorpio
Egy évet máris ugrunk, de továbbra is maradunk a nagykategóriánál. Az Escort 1981-es sikere után a Scorpio hozott újabb Év Autója-címet a Fordnak. A Granada utódaként érkezett a kínálatba, ám az előddel ellentétben kezdetben kizárólag ferdehátú karosszériával készült. Később lett ebből is lépcsős hátú, sőt Turnier néven kombi is.
Formáján erősen megmutatkozik a Sierra hatása, ami több szempontból sem véletlen: a három évvel korábban bemutatott kisebb modellből időközben sikeres modell lett, ráadásul a Scorpiót éppen a Sierra megtoldott padlólemezére húzták fel. Az egyik legfontosabb szempont a kényelem és a helykínálat volt – egyes németországi vélemények szerint utóbbi tekintetben a Mercedes-Benz S osztályhoz volt mérhető a nagy Ford.
Felszereltség terén is igyekeztek többet adni a vetélytársaknál. A Scorpio volt például az első, nagy szériában gyártott autó, amelyben az alapfelszereltség része volt a blokkolásgátló. Persze ez nem azt jelenti, hogy korábban nem lett volna elérhető az ABS, de a legtöbben jelentős felár ellenében szerelték be ezt a biztonsági extrát. De elérhetőek voltak olyan nyalánkságok is, mint a légkondicionáló, az elektromos napfénytető, az elektromosan állítható üléstámlák – akár hátul is.
Motorizáció tekintetében azt mondhatjuk, hogy a kor nagy autóinak megfelelőek voltak a lehetőségek a Scorpiónál is. 1,8-as volt az alapmotor, a négyhengeresek legerősebbike a láncos vezérlésű 2,0-s volt 120 lóval. Egészen más hangulatot árasztottak a V6-osok: ezek 2,4-től 2,9 literig, 125-től 195 lóerőig terjedtek. A 2,5-ös dízelből létezett szívó és turbós, utóbbiak közül a töltőlevegő-hűtővel ellátott jelentette a kínálat tetejét. A gázolajos motorok eleinte a PSA-tól, majd a VM Motoritól jöttek. Az ötgangos kézi váltó mellett négyfokozatú automata is elérhető volt, kivéve az alap-benzineshez és a dízelekhez.
Sajnos a Scorpio egészen elképesztő módon képes rohadni, nagyon sok példány éppen ezért kötött ki a bontóban. Emellett a dízelek gyakori nyűgje volt a hengerfejtömítés átégése, de akadtak gondok a vezérléssel is. Motorváltozattól függetlenül elhagyta magát olykor a biztosítéktábla, ami különféle elektronikai zűrzavarokat is előidézett.
Egy-két Scorpio ma is felbukkan a hazai piacon. E pillanatban a legolcsóbb egy százezer forintos, működőképesnek mondott példány, de már friss vizsgásat is adnak 7-800 ezer körül. Németországban tízezer euróig kúsznak az árak.
2. Lancia Y10
Első ránézésre csak egy szögletes kiskocsi, valójában azonban sokkal nagyobb jelentőséggel bír a Lancia Y10. Előfutára volt azoknak a prémium kisautóknak, amelyek sorát később az új Fiat 500, a Citroën DS3, a Mini, az Opel Adam vagy az Alfa Romeo Mito jelentette. Pedig gyakorlatilag csupán ünneplőbe öltöztetett Fiat Pandáról van szó.
Ugyanis az akkorra már a modellfrissítésen éppen átesett Fiat Panda padlólemezére építették, de a Lancia rövidebb, szélesebb és alacsonyabb, így összességében zömökebb lett, miközben a tengelytáv nem változott. A kaszni további érdekessége az alapszíntől függetlenül minden autón egységesen feketére fényezett csomagtérajtó. Bevallom, amikor először láttam ilyen kocsit, engem is megtévesztett, azt hittem, az elemcsere után még alapozott harmadik ajtót látok a kocsin, de nem: ezek mind ilyenek, ez feature, nem bug.
Ha pedig már említettem a Panda fészliftjét: akkor kezdték bevezetni az olaszok a FIRE-motorokat (Fully Integrated Robotized Engine), amelyek kevesebb alkatrészből álltak, az összeszerelést robotok végezték, így olcsóbban előállíthatóak, valamint takarékosabbak is voltak a korábbi Fiat-motoroknál. Ha pedig már elkészültek, természetesen ezeket kapta meg az Y10 is. Az alapkivitel a 45 lóerős egyliteres, de volt 55 lovas 1,1-es, később 1,3-as is, míg a legizgalmasabb a Turbo, amelynél 1049 köbcentiből sajtoltak ki 85 lóerőt.
A kiskocsi kategóriájához mérten egész tágas – ebben a Fiat amúgy is jó volt abban az időszakban. A kortársakhoz képest ráadásul a műszerezettsége bőséges, a visszajelzőket teleszórták ledekkel, ami szintén nem volt általános akkoriban. Nagy szó volt akkor az elektromos ablak is, mármint főleg azért, mert itt még a hátsó üvegeket is villanymotorok billentették ki. Az anyaghasználat helyenként prémiumságot sugároz, hiszen itt-ott már nem szégyelltek alcantarát bevetni, bár sok burkolat így is silány minőségű volt, ezek pedig elég törékenynek bizonyultak az évtizedek során.
Ahogy a korabeli Fiatok, úgy a Lancia Y10 is irgalmatlanul tud rozsdásodni. A küszöbök indulnak meg először, de máshol is előfordulhat a korrózió. Amúgy a műszerfali elektronikákkal, a kapcsolókkal, a generátorral, az önindítóval lehetnek gondok, néha pedig az üzemanyagszivattyú is felmondja a szolgálatot. Maguk a motorok elég tartós konstrukciók.
E sorok írásakor a hazai használt autós oldalakon egyetlen ilyen kis Lancia sem találtható és az utcán is csak elvétve találkozunk vele. Nyugat-Európában sem nevezhető már tömegcikknek, de arrafelé azért még találni belőle. A legolcsóbbak valamivel ezer euró fölött mennek, de a szebbekért 5-6 ezer eurót sem restellnek elkérni. Egy patika Turbo akár 8-9 ezret is megér, az már rálépett a kultuszautóvá válás útjára.
3. Mercedes-Benz W124
Ez a sorrend nagyszerű példája annak, hogy az Év Autója-zsűri nem tévedhetetlen, és nem lát a jövőbe. Ha ugyanis visszatekintünk az 1986 óta eltelt évekre, nyugodtan mondhatjuk, a W124-es Merci elhomályosítja mind a Ford Scorpiót, mind a Lancia Y10-et. Nemcsak jelentőségében, hanem újításaiban is előtte járt a két másiknak, ez a típus még abban a korban készült – leszámítva talán a legutolsó évjáratokat –, amikor a Mercedes az örökkévalóságnak szánta az autóit.
A W124-esben – és az egy mérettel kisebb W201-ben, azaz a 190-esben – alkalmaztak például először szériában nagy szilárdságú acélokat, amelyek azóta a modern autók közt szinte kihagyhatatlannak számítanak. Ugyancsak itt vezették be a puha, programozottan deformálódó belső elemeket (mert a deformálódó orr- és farrészt, a merev utascellát már húsz évvel korábban bevezette a márka), hatalmas ugrást jelentett biztonság szempontjából, hogy immár a pedálok, a kesztyűtartó, vagy éppen az ajtókon elhelyezett könyöklők sem okoztak szükségszerűen sérülést a bent ülőknek. Egy kategóriával feljebbről már ismerhettük, de itt is elérhetővé vált a vezetőoldali légzsák.
Az alaktényező igen kedvezően alakulhatott részben a teljes alsó burkolásnak köszönhetően, így 0,28-as Cw-értéket tudtak elérni. De nemcsak a karosszéria, valamint a beltér tartogatott újdonságokat, hanem a technika is. Ilyen volt a motorok hengereinek Alusil-bevonata, a fejlett kenési rendszer, illetve a (190-esnél először bevezetett) ötlengőkaros, avagy térlengőkaros hátsó futómű, amelynél jobb konstrukciót azóta sem hozott ki az autóipar.
Lényegében alapvető karbantartásokkal kilométerek százezreire, de nem ritkán jóval egymillió kilométer fölötti futásteljesítményekre is képesek voltak a W124-esek. A szofisztikált első, és oldalanként öt lengőkaros hátsó futómű kiváló úttartást, egyben kellemes rugózási komfortot adott, a felszereltségi listán pedig olyan tételeket találunk, mint a blokkolásgátló, a kipörgésgátló, az állófűtés, a motoros ülés, a tempomat és a hidropneumatikus szintszabályzás.
A nagyon bőséges motorpalettán négyhengeres (2,0-2,3 liter), hathengeres (2,6-3,6 liter), valamint nyolchengeres (4,2-6,0 liter) benzinesek, valamint négy-, öt- és hathengeres dízelek voltak, az öthengeres verziónál turbóval is. A csúcsot a V8-as E60 AMG jelentette 381 lóerővel és 580 newtonméteres nyomatékkal.
Alapvetően nagyon tartós az autó minden porcikája, de néhány típushibája azért akad. Ilyen a hűtőventilátor hőkuplungja, az első rugók törése, és idővel a dízelek porlasztócsúcsai is kikopnak. Ha a vákuumszivattyú adja meg magát, akkor nemcsak a fékrásegítővel (dízeleknél), hanem számos más olyan részegységgel is gondok adódnak, amelyek onnan táplálkoznak.
Ilyen Mercedesből idehaza is futott jó néhány, sőt jelenleg is fut. Ezek nagyon eltérő pályát futottak be, hiszen van köztük igazi megkímélt Liebhaberstück, de sajnos sok zöldséges-dinnyés-piacolós is. A típust körüllengi az elpusztíthatatlanság mítosza, részben ezért, részben pedig a valóban kiemelkedő minőségnek és tartósságnak köszönhetően egy részük kedvelt veterán ma már, egy másik részük pedig lerohadva, karbantartást soha nem kapva húzza még harminc-egynéhány évesen is az igát.
A hazai piacon 300 ezerért mérik a legfáradtabbakat, de a szépek és különlegesek 4-5 milliót is megérnek - és akkor a különleges 500E-ről még nem beszéltünk, amelynek részben a Porschénél készült a technikája. A németeknél 70 ezer euróig szaladnak az árak.
1987
1. Opel Omega A
Három éven belül két Év Autója-díj az Opelnek, ez azért nem semmi. Az Omega bizonyos szempontból beszélő név: ugye, a görög ábécé utolsó betűjéről van szó, és filozófiai értelemben is valaminek a végét jelöli a szó (vö. alfától omegáig). Ebben az értelemben az Omega A még nem maga a vég, hanem csak annak kezdete. Az Omega volt ugyanis az Opel utolsó orrmotoros-hátsókerékhajtásos típusa, de mivel volt még belőle egy második generáció is, azaz az Omega B, így az igazi zárószerep annak jutott.
Másrészt viszont az Omega A gyártási ciklusával szinte egyszerre zárult le a José Ignació López-korszak is az Opelnél: a zűrös módszerekkel operáló menedzser 1993-ban lépett le a Volkswagenhez, aminek rendes pereskedés lett a vége.
De most térjünk vissza az első Omegához: a modellt a Rekord utódaként mutatták be, kezdetben csak lépcsős hátú kasznival készült, de később kijött a kombi, vagyis opelül a Caravan is. Egészen kiváló aerodinamikája volt a kaszninak, amit jól jelez a 0,28-as Cw-érték. Emellett olyan újításokat is bevezettek az elődhöz képest, mint a négy tárcsafék, és átdolgozták a teljesen független hátsó futóművet is.
A legkisebb motor ezekben az Omegákban az 1,8-as benzines volt, ebből létezett kétféle karburátoros és egy injektoros változat. Négyhengeresből kétliteres és 2,4-es is került az orrába, de a kínálat tetejét nem ezek, hanem a soros hathengeresek jelentették: volt 2,6-os és 3,0-s, utóbbiból a 24 szelepes már egészen egészséges, 204 lóerős teljesítményt volt képes leadni. A 2,3 literes dízel készült szívó és turbós kivitelben is.
Igazi különlegesség, hogy amikor a Lotusnál valaki beütötte a fejét, és megálmodta, hogy a cégnek családi szuperautót kell építenie, éppen az Omegát vették alapul. Ebből született meg a Lotus Omega. A háromliteres sorhatost felhúzták 3,6 literesre, és GM-féle befecskendezőrendszerrel, valamint két Garrett-turbófeltöltővel egészen 377 lóerőig és 568 newtonméterig húzták fel. Ezzel még mai viszonylatban is igen meggyőző menetteljesítményeket csalogattak ki az aránylag könnyű, ráadásul nagyon jó légellenállású autóból.
Az Omega idehaza is kedvelt típus, a Népítélet-átlaga például 7,33-as. Ahogy az a kortárs kocsiknál már többször előjött, itt is inkább a dízelmotorokkal volt probléma. Említhető a hengerfejesedés, az adagoló és a porlasztócsúcsok hibája. A legnagyobb rákfenéje ennek a típusnak is a rozsda, sajnos ezek is szinte bárhol és bármennyire tudtak rohadni, vélhetően így pusztult el belőlük a legtöbb.
Mivel sok már elporladt, jelenleg alig néhányat hirdetnek itthon. 400 ezer tájáról indulnak, de azokon még lesz lakatosmunka. A skála teteje most kétmillió körül áll. Külföldön a legszebbek 10-12 ezer eurót kóstálnak, míg a szuperritka Lotus Omega 70-80 ezer közt is érhet.
2. Audi 80 B3
Az Audi néhány évvel korábban már mutatott olyat a szivar-100-assal, amire nyugodt szívvel lehetett alapozni a 80-as harmadik generációjának fejlesztésekor is. Ilyen volt egyebek mellett a teljes egészében galvanizált karosszéria, ami kiváló védelmet jelentett a korrózióval szemben. Talán mondani sem kell, ez mekkora szó volt abban az időben, és mennyire jó túlélővé tette a 80-ast.
Szintén a 100-asnál megszerzett tapasztalatokból merítkezve készülhetett el a még áramvonalasabb forma: 0,29-es Cw-értékével jól illeszkedett abba az irányzatba, amit egyre több gyártó képviselt már ebben az időszakban. Kezdetben csak négyajtós szedánt gyártottak, emellé, afféle luxuskivitelként érkezett az Audi 90, majd 1988 őszétől a kétajtós Audi Coupé. A gyártás végéhez közeledve bemutatták az Audi Cabriolet-t is, amely viszont külsőségeiben már részben az utódból, a B4-es szériájú 80-asból táplálkozott, ráadásul az Avant padlólemezét és hátsó futóművét véve át.
A B3-as 80-as Procon-ten biztonsági rendszert kapott (a rövidítés a programmed contraction and tensiont jelöli). Ez a légzsákok széles körű elterjedését épp egy leheletnyivel megelőző, egész más szemléletű aktív biztonsági rendszer frontális ütközés esetén megfeszítette az öveket és a kormányt közelebb húzta a műszerfalhoz, hogy nagyobb tere legyen a vezetőnek a sérülés elkerülésére. Mai szemmel kezdetleges szisztéma volt, amely a légzsákok elterjedésével ki is veszett, azonban a maga korában forradalminak számított.
A motorválasztékban szerepeltek 1,6 és 2,0 liter közötti benzinesek, amelyek teljesítményben 69-től 137 lóerőig skálázódtak, tehát egészen széles palettát lefedtek. Dízelből az 1,6-os szívó és turbós mellett megjelent az 1Y-kódú 1,9-es szívó, amely nagyon takarékosnak és tartósnak bizonyult az évtizedek során. A Quattro összkerékhajtás az 1,6-osok és a dízelek kivételével minden variánshoz elérhető volt. A feljebb pozicionált Audi 90-ben már főleg öthengeres motorok voltak, akár 170 lóerővel.
A korabeli tesztek egyébként egy érdekes hiányosságot is felróttak a 80-asnak: nevezetesen azt, hogy teljes értékű pótkerék helyett itt már előkerült a mankókerék vagy vészpótkerék. Ha tudták volna, hogy alig kell egy-két évtizednek eltelnie ahhoz, hogy még ez a kevés is kivételes előnyt jelentsen a defektjavító készletekhez és a nulla pótkerékhez képest...
A 80-as Audik idehaza sem voltak ritkák, bár ma már az összes generációjuk kiveszőben van. A galvanizált karosszéria elég jól bírta az éveket, de azért annak is van egy tűréshatára, ameddig a horgany véd, és persze a korábban megsérült elemek úgyanúgy, ha nem gyorsabban rohadnak, mint más kocsikon. Amúgy 7,32-es a Népítélet-átlaga, ami igen jónak számít.
Jelenleg összesen pár tíz darabot hirdetnek Magyarországon. Százezer forint körül indul a kínálat és egészen 700 ezerig fut, de felújított-épített példányt 1,2 millióért is látni. Németországban jóval bőségesebb a felhozatal (naná), egy-egy igazán megóvott darabra akár 10 ezer eurós árcédula is kerül.
3. BMW 7-es sorozat (E32)
A dobogó harmadik fokára beslisszolt egy igazi luxusautó, a 7-es BMW második generációja, gyári kódnevén az E32. Sokaknak talán úgy érthetőbb, hogy a Szállító előtti 7-es. A formaterv annak a Claus Luthénak a nevéhez köthető, aki többek közt az Audi 100 C2-t, az Audi 80 B2-t és az NSU Prinzet is jegyzi, tehát hagyta már el ceruzáját ikonikus vonalvezetés. Tettestársa Ercole Spada volt.
Az E32 sokéves fejlesztés után érkezett meg 1986-ban, először az M30 motorcsaládhoz tartozó hathengeresekkel, 730i és 735i kivitelben. A hatalmas, alapból is 4,9 méter hosszú BMW-ből készült hosszított, iL kivitel is, amely már az öt métert is átlépte. Alaktényezője viszont méreteihez képest egész jó, 0,32-es volt. Az alapfelszereltséghez tartozó blokkolásgátló mellett olyan extrákat is felvonultatott, mint a bizonyos kényelmi berendezésekre vonatkozó memóriafunkció, valamint a fűtött ajtózár, vagy a rendelhető légzsákok.
Ami a motorokat illeti, kizárólag szívó benzinesekkel lehetett megvenni a kocsit. A már említett hathengeresek mellé később bekerült a kínálatba az úgynevezett kis V8-as is: a 730i kapta meg az M60 motorcsaládba tartozó háromliterest, amely 218 lóerővel váltotta a korábbi 184 lovas hathengerest. A 740i ugyanebből a motorcsaládból kapta meg a nagyobb, négyliteres változatot, a kínálat tetejét pedig a V12-es 750i jelentette. Utóbbi kereken 300 lóerős volt, csúcsnyomatéka 450 newtonméter. Prototípusként elkészült az Aranyhal, amely 6651 köbcentis 16 hengeres motort kapott, 6 másodperc alatt gyorsult százra, és megfutotta a 280 km/h-t. Túl kockázatos lett volna piacra dobni, mert az előállítás többletköltsége mindenképpen a vételárban csapódott volna le.
Az E32-ből a magyar utakat is koptatta jó pár, de persze egy ilyen autó üzemeltetése és karbantartása elég komoly költségeket von maga után. Időről időre hajlamos volt megkotlani egy-egy elektromos extra (klíma, ablakok, központi zár), de akadnak példányok, amelyek például a benzinpumpát falták. A V8-as motorok nikasilos bevonatú hengereit könnyen kikezdte a nagy kéntartalmú üzemanyag.
Idehaza egymillió forint alatt csak lejárt vizsgás, kisebb-nagyobb hibával küzdő darabokat adnak. Másfél milliótól jönnek a műszakival rendelkező, ám sokat futott példányok, míg a kifogástalannak mondottak már 4-5 millió körül érnek. Külföldön a ritkább kivitelekért, vagy megőrzött gyári állapotúakért 20-30 ezer eurót is ki kell csengetni.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
