Totalcar Erőmérő: Audi TT

Az ezredforduló volt az időszak, amikor az autógyárak már nagyon jó motorokat fejlesztettek, de a környezetvédelmi normák még nem szorongatták őket túlságosan. A Volkswagen-csoportnál sem volt ez másként.

Kevesen tudják, de a konszern rengeteg modelljében megtalálható 1,8 literes, négyhengeres, hengerenként ötszelepes motor változó szelepvezérlésének működési elve pontosan megegyezett azzal, amit a Porsche 911, 996-os generációjának első szériájában, Porsche VarioCam néven találunk. Ez változó szelepnyitási időpontokat jelent és az elvet később a BMW is átvette a dupla Vanos rendszerrel, de a Porsche/Audi előbb alkalmazta.

Az ötszelepes motor hengerfeje is megér pár szót, mert három szívó- és két kipufogószelepe volt és a rossz nyelvek azt mondták, hogy a harmadik nem is szívó-, hanem marketingszelep, hiszen jól hangzik a hirdetésekben, miközben az áramlást nem javítja igazán, ellenben növeli a súrlódási veszteségeket. Nem tudjuk, hogy ez mennyire igaz, de a megoldás későbbi megszűnését inkább a gyártás költségessége és bonyolultsága okozta.

Nagyon szép félgömb égésteret adott ki az öt szelep. A szívóoldali hármast vékony vezérműbütykök nyomkodták, kicsit kisebb hidrotőkékkel, mint a kipufogóoldalon. A vezérműszíj csak az egyik tengelyt hajtotta, innen egy rövid lánc hajtott át a másik tengelyre. Ennek a láncnak a feszítésével hangolták el a két tengelyt egymáshoz képest és változott a vezérlési idő magasabb fordulatszámon.

Ebben a motorban két kopogásszenzort használtak a gyújtásidőpont kopogáshatárra hangolásához és ennek következménye, hogy bár a 225 lóerős motort 98-as oktánszámú benzinre optimalizálták, hiba nélkül ment 95-össel is. Mégis jobban járunk, ha az autóba 98-ast tankolunk, mert erősebb lesz és kevesebbet fogyaszt majd.

Egyébként az 1,8-as motornak sok variációja létezett. Az alapot a szívó kivitel jelenti 125 lóerővel, a leggyengébb turbós 150 lóerőt produkál, a csúcs pedig 225 lovas verzió. A teljesítménylépcsők közt nemcsak külsőben, illetve a turbó és az intercooler méretben volt különbség, hanem a motor belsejében is, vagyis nem lehet simán átcsippelni a győri motort a legalsó teljesítményszintről a legfelsőre. A 225 lovas változat gyárilag kovácsolt dugattyúkat és kovácsolt hajtórudakat kapott, hogy jobban bírja a terhelést.

Látszik, hogy a motor elektronikusan van kicsit visszafogva, nyomatékgörbéje kisimítva, mert a 225 lóerő 5900-as fordulaton jelentkezik, a 280 newtonméter maximális nyomaték pedig 2300-5000-ig jelen van. Nem véletlen, hogy ez a kovácsolt forgattyús mechanikás motor kedvelt tuningalap, simán felhúzzák 300 lóerő környékére az eredeti dugattyúkkal és hengerfejcsavarokkal, és már egy közönséges chiptuninggal is 270-275 lóerőt hoznak ki belőle, 300 Nm körüli nyomatékkal.

Olvasónk mérésre felajánlott Audi TT-je Magyarországon került először forgalomba, vagyis követhető az előélete és már több mint 200 ezer kilométert mentek vele. A tulajdonos elégedett, szereti az autót, a motor nem eszi az olajat és a mérés előtt százas benzint tankolt, hogy kiderüljön, mennyi élet van még a győri motorban. 

Ez a TT összkerékhajtással készült, de mivel keresztmotoros Audi, az A3-as Quattro modellekhez hasonló és nem a hosszmotoros Quattrókból ismert hajtási rendszer van alatta. Itt a hátsókerekek hajtását nem középső differenciálművel oldották meg, hanem elektronikusan vezérelt, szükség esetén bekapcsoló Haldex tengelykapcsolóval. Ugyanezt találjuk a Golf GTi 4motion-ön is. A mérést végző szakember lekapcsolta a hátsó hajtást egy csatlakozó széthúzásával, hogy a mérőpad görgői ne zavarják össze az elektronikát, így elsőkerekesként mértük meg a TT-t.

Szépen ment a mérés, hamar betöltött a turbó, nekifeszült a padnak az Audi és hatezerig simán elforgott a motor. Még a mérőpad kezelőjét is meglepte az eredmény. Nézzétek meg a videót, abban alaposan kielemezzük a monitorra kirajzolt görbéket.

Ha érdekesnek találjátok a sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára, sok érdekes autó jön még, hamarosan 400 lóerő feletti V8-as motor tekeri meg a padot.