A szerkesztőségi irodaházat üzemeltető cég megbízottja türelmesen elmagyarázta, hogy emberei miért húzták ki a harmadik emeleten parkoló autó töltőkábelét éppen a regenerálódás közepén. A többi bérlő rossz szemmel nézné, ha az autóját töltő kisebbség miatt kellene emelt díjat fizetniük a következő hónapban, hát ezért. Nem haragszom rá, de aggódom a leendő Prius Plug-in vásárlókért.
A Plug-in Premium listaára nálunk 13 millió forint, és ezt itthon még alkuval sem lehet jelentősen lenyomni. Az olcsóbbik Sol kivitel is közel 12 millió forintba kerül, de abból egyebek mellett hiányzik a bőr, a navigáció és a JBL rádió. Franciaországban már a Toyota központi oldalán ott virít, hogy 5000 euróval támogatja az állam a Prius konnektoros modellváltozatának vásárlását. Ez egyébként több európai uniós országban bevett dolog, így gondolom sokaknak több se kell, hogy az amúgy kétségkívül pozitív üzenetet hordozó tárgy mellett döntsenek. A franciaországi alapár forintra átszámítva nagyjából 10 millió és ott is egyre több a nyilvános konnektor. Ez még mindig egy vagyon, de kicsit emészthetőbb. Magyarország csak a regisztrációs adóból enged, az egységesen 70 ezer. Örüljünk neki, hogy ezt még nem tüntették el egy éjszakai parlamenti szavazással.
Ezért az összegért elsősorban nem autót ad a Toyota, hanem jövődemonstrációs eszközt, de van egy olyan érzésem, hogy Amerikában, ahol az első generáció megjelenése óta zabálják a hibridet, nem olyan nagy gond ez. Aki ugyanis megveszi, az sokszor inkább azt akarja csak tudatni a világgal, hogy ő egy kordzakós környezetvédő, vagy egy olyan celeb, és/vagy született feleség, aki szeretné tájékoztatni közönségét, hogy ő gondol a Föld sorsára. Nekem tetszik ez a forma, mert különleges, és az már csak ráadás, hogy közlekedni is elég pihentető a Priusszal.
Mivel formáit a kompakt kategória egyéb tagjaival szemben tíz éve alig változtatták, hamar ki lehet szúrni a forgalomban. Zseniális, hogy a tetőig lágyan emelkedő, majd a farnál hirtelen véget érő sziluett még mindig úgy hat, mintha a hibrid-Toyota valami kísérleti jármű volna, mi pedig a fontos küldetés résztvevői, akik soha nem nyomnak nagy gázt. Szemünket a központi kijelzőkre tapasztva követjük az elektronok vándorlását, és csak akkor vagyunk elégedettek, ha a folyamatábrán a lehető legtöbbször látható, hogy a benzinmotor nyugszik, és a villanymotor viszi az 1400 kilós kasztnit.
Az utastér nem egy tízen-milliós autóé. Itt a prémiumság kizárólag a hajtáslánc összetettségében áll. A belső korrektül összeszerelt, ritkán zörög, de inkább átlagos, mint kiváló minőségű. Nem kétlem, hogy ez a Toyota is becsületesen szolgál majd tíz év múlva, biztos vagyok benne, hogy akkor is finoman működik majd, de az összkép elég messze esik attól, amit mondjuk egy mai Volkswagen Golfban négy-öt millióval olcsóbban megkapunk.
Akit mindez nem zavar, boldog lesz a beépített kütyükkel. A legérdekesebb a kamerás tolatóradar vadhajtása, a parkoló-asszisztens. Egy kormányhoz közeli kapcsolóval aktiválható. A feladat egyszerű, az autót a kamera képének vizslatásával megfelelő helyzetbe állítjuk, majd a gép átveszi a manőverezési feladatok egy részét. Helyettünk tekergeti a kormányt, és közben utasít, hogy a gázra lépjünk-e vagy a fékre. Az éles próbán felül rengetegszer megnyomtam véletlenül a gombját a térdemmel, menet közben. Alig félelmetesebb vele a parkolás, mint nélküle. A másik kedvencem az ülésfűtés volt. Kapcsolóját valamiért egészen mélyre, a semmi fölött átívelő középkonzol alá helyezték. Így, ha menet közben kezdünk fázni, minden önfegyelem ellenére lepillantunk az útról, hogy megtaláljuk.
A többi extra viszont igen jól működik. A kormányról nem csak a rádió vezérelhető, de a légkondicionáló is. Ha csak félig nyomjuk le a gombjait, a műszerfal tetején lévő bal oldali kijelzőn felbukkan egy második, előtérbe vetített kép, melyen az összes kormánygomb képe látható, s közülük sárgán világít az, amelyiket éppen megnyomni készülünk. Ez nem csak önmagában lelkesítő, de jól kiegészíti a szélvédőre vetített head up display szerepét is. Ezen követhetjük a sebességet, és ha akarjuk, a navigáció egyszerű utasításait is.
A tesztautóban követőradar is volt, amit csak egyszer próbáltam ki, mert éppen autópályán haladtam, és nem győztem csodálkozni, mennyire hangos tud lenni egy ilyen néma autó, ha fogyasztási rekord helyett egyszerűen csak sietni szeretne vele az ember. Erőteljes gázadásra jól hallható motorzaj és némi gyorsulás a válasz. Fene tudja miért, de hiába tűnik megfelelőnek a papíron ígért 11 másodperc körüli százas sprint, a valóságban, pláne nyolcvantól százharmincig nem tűnik erősnek a Prius. Idővel aztán begyakoroltam a CVT-jellegű váltó helyes használatát, kisebb gázt adtam és alábbhagyott a zaj is.
Ha lenne családom, biztosan alaposan meggondolnám ezt a hibridautó-kérdést. A döntés egyre nehezebb, mert a Toyota folyamatosan bővíti a választékot. A Prius Plug-in csomagtere több mint négyszáz literes, olvasom. Aztán kiderül, hogy ez nem az a 443 liter, amiből egy új Kia Cee'd 380-at tud, de nem ám. A Toyota ugyanis valamiért még felhajtott üléstámlák esetén is tetőig rakott csomagtérrel számol, ami nyilván nem életszerű. A valós érték sokkal kevesebb lehet, így akinek nagy csomagterű Prius kell, annak a Prius+ lehet a megfelelő.
A Plug-in esélyeit rontja, hogy az alap-Prius benzin-elektromos hajtásláncával szerelt Auris HSD indulóára 6,4 millió forint. Papíron pontosan ugyanezek a menetteljesítmény-adatai, talán nem is fogyaszt többet az általam mért 5 liternél, és a hely sem lehet sokkal kisebb benne, mint a konnektoros Priusban. Akkor kinek is jó a Plug-in? Félek, hogy ez pusztán erődemonstráció a cégtől, pedig amúgy lenyűgözött a hibridhajtás működése. Kíváncsi vagyok, milyen lesz az új Auris HSD. Lehet, hogy abból lesz majd a tömegesen eladható - végre autóforma - hibrid?
