Kollektív tudatom déja vu-je

A cím talán némi magyarázatra szorul. Winkler kolléga épp csak a minap tért haza külföldi kiküldetéséből , ahol is testközelből tapasztalhatta meg a Fiat új büszkeségét, a Grande Puntót. Elolvastam beszámolóját az autóról és ezt talán nem kellett volna.

Így ugyanis a Clio magyarországi bemutatója és az azt követő rövid, de alapos tesztvezetés során végig ott motoszkált az agyamban a villogó R betű. Adott egy sikeres kisautó, a gyár azonos néven belök a piacra valamit, ami szebb, jobb, drágább és főleg nagyobb, mint a keresztszülő. Punto Grande = Clio III, Punto Classic = Clio Campus (így fogják ugyanis hívni a továbbra is gyártásban maradó elődöt).

Igazságtalan persze, hogy a Clio tűnik utánérzésnek, hiszen elvileg ő született meg előbb, de a kis lemaradást a Renault csak magának köszönheti. Hiszen - a folyamatos médiajelenlét érdekében - az új Clio csepegtetve érkezett; először csak sajtóközleményben értesültünk róla, aztán statikus bemutatón nézegethettük (így hívják autógyártó-píárosul azt, hogy "mindent a szemnek"). Aztán, mire eljött a valódi tapasztalatszerzésre módot adó bemutató és teszt ideje, addigra fizikai valójában is megízlelhettük a talán legfőbb vetélytársat.

Nem csak a Clio III-nak a Renault kínálatában elfoglalt pozíciója hasonlít nagyon a Grande Puntóéra, hanem maga az autó is. Barátságos, kényelmes, de precíz és élvezetesen használható futómű, pontos, direkt kormányzás, széles motorválaszték kiváló kis benzines és dízelmotorokkal. És persze amire a Renault és a Fiat egyaránt a legbüszkébb: hatalmas a belső tér.

A Clio III sajtóanyagának van egy kis melléklete, amelyben a három- és az ötajtós változatra egyaránt 27-27 érdekfeszítő méretparamétert találni a terhelt szabad magasságtól (120 mm) a a csomagtérnyílás alsó szélességéig (894 mm). Ami ebből igazán meglepő: a tengelytáv (2575 mm) 5,8 centivel haladja meg az F Astráét és 10,4 centivel a Clio II-ét. Az autó hossza mindkét karosszériaváltozatban csupán 1,4 centivel marad négy méter alatt. A csomagtér 288 liter térfogatú, ülésbillegetéssel 1,038 köbméterre növelhető. A Clio III teljes belső térfogata 2,9 köbméter.

Nem csak nagyobb, nehezebb is kisbátyjánál az új Clio. Én is érzem, hogy egy-egy ünnepi szezonban hasra vagy combra hízom-e a sok töltött káposztától - a Renault is szépen levezette, mit is szolgál egy-egy Clio-kiló, höhö. Ezek szerint: aktív és passzív biztonság: +65 kg. Anyagminőség, megbízhatóság: +32 kg. Zajszigetelés: +27 kg. Méretnövekedés: +9 kg.

A nagy beltér köré szép kis autót építettek a franciák. Csinos a pofija; a motorháztető vonala keresztben ötször törik meg, ezt a hullámot pedig szépen lekövetik a fényszórók, a Renault által tapintatosan "gyémántszerű"-nek nevezett embléma és a hűtőkopoltyúk. A háromajtós kasztni oldalnézetével nem vagyok teljesen kibékülve, az én ízlésemnek túl sok az ív és hullámzás, túl meredeken ereszkedik a tető. Annál inkább tetszik az ötajtós változatban valahogy hangsúlyosabb nyíl az övvonal alatt.

A hátulnézet megint rendben van, az ötszögletű ablakkal, a jelzésszerű kacsapopsival, az ütközőbajuszkákkal és a mostani divathullámba illeszkedő formájú, mégis egyedi hátsó lámpákkal. Az egyetlen disszonáns részlet az 1,2-es benzinmotoros változat összevissza tekeredő, végül srégen lefelé néző kipufogóvége a hátsó lökhárító alatt.

A Clio III-at máris megtörte az EuroNCAP. Nem is csak egyet, de a három- és az ötajtós verziót egyaránt. A Renault keble dagad: megint van két ötcsillagos autójuk.

A motorokkal sincs semmi baj, legalábbis azzal a kettővel biztos nem, amit ki tudtam próbálni. A 106 lóerős 1,5 dCi pontosan azt hozza, ami elvárható egy nagy tömeggyártó kicsi, de erős modern dízelmotorjától. Alul nagyon gyenge, kétezertől táltos, nehézkesen pörög fel és lassan ejti a fordulatot, viszont mindig bőven elegendő nyomatékot szolgáltat az 1,2 tonna körüli saját tömeg meglódításához.

Az élmény hasonló, mint amit kicsit gyengébb változatával tapasztaltam a kicsit könnyebb régiClióban: lehet pörgetni, és akkor megy is, mint a barom. A fogyasztásra majd visszatérünk, ha lesz tesztautó, a gyár mindenesetre 4,6 literrel számol vegyes üzemben. Ha-ha.

Annál nagyobb meglepetést okozott az 1,2 literes, 16 szelepes alapmotor 75 lóerős változata. Ez is Euro 4-es, tehát a gázpedál megrúgása után szinte keresztbe tehetem a jobb lábam a balon, mire megmozdul a fordulatszámmérő, viszont - nem találok rá jobb kifejezést - tök jól húz. Az ötsebességes váltó kicsit gyengébbnek, silányabbnak érződik, mint a dízelhez járó hatsebességes, és nyilván az is, de nem okoz gondot megtalálni a fokozatokat. Alapvetően dízelhívő vagyok, különösen egy tonna feletti autók esetében, de fene tudja, ezzel a motorral a Clio cseppet sem kellemetlen közlekedési eszköz.

A fentieken kívül létezik új Clio az 1,2-es motor 65 lóerős változatával (szintén 16 szeleppel, Nm-re azonos nyomatékkal, (biztos valami hülye nyugat-európai adójogszabály miatt gyengébb), egy 98 lóerős 1,4-es és egy 110 lovas 1,6-os benzinessel is. Az 1461 köbcentis dízelmotor a 106 lovas mellett 68 és 86 lóerős változatban is készül. Jövőre pedig jön a 150 lóerős kétliteres is, ami még mindig nem az RS, azaz Renault Sport változat lesz, az még később érkezik, még több lóerővel, valószínűleg egy 200 lóerős kétliteres turbómotor képében.

A sokféle motor sokféle felszereltséggel képez igazán bonyolult rendszert. A Renault sikerrel felelt meg a kihívásnak, más a bevezetéskor ötféle kivitelben ajánlja az új Cliót, van még az Authentique-kel lényegében megegyező, de puhább műszerfalú és világosabb belterű Expression és később érkezik majd az Initiale nevű bőrüléses luxusváltozat.

Az igazán érdekes extrák, mint a kanyarba bevilágító xenonlámpa, az eső- és sötétedés-érzékelő, a menetstabilizáló elektronika, az automata klíma és a parkolóradar még a legjobban felszerelt Clióknál is feláras extrák maradnak. Cseppet sem nagy kihívás tehát ötmillió forint fölé tornázni egy Privilége dízelt, elég a panoráma üvegtető (+ 200 000), a gombos indítás (+100 000)a xenon (+ 200 000) és a navigáció (+ 400 000) és már meg is vagyunk.

Egyre mindenképp vigyázzon, aki új Cliót szeretne! Hatalmas minőségi lépcső található a felszereltségek között. A komfortérzet szempontjából nagyon nem mindegy, hogy a rettentő kopogós, Daciát megszégyenítően olcsó anyagokból építkező alap-alap, vagy a habosított műanyagokat használó, Touch-Design filozófiával készült drágább modellben ül az ember. Tessenek odafigyelni majd, ha vásárlásra kerül a sor!

Az olcsóbb Cliók belseje tehát gyászos, kemény és rideg, amit hiába próbál kicsit feldobni a helyes, osztott alsó küllős kormány, a deklaráltan squash-labdát utánzó légelzáró bigyó és a két kis vidám óra a műszerfalon. Ezekben az autókban szívfájdítóan hiányzik az alsó LCD a sebességmérő és a fordulatszámmérő közül, sírgödörként tátong a rádió helye és reményvesztetten villog az egy szem biztonsági öv-figyelmeztetés a nem létező számítógép széles display-ének vakablakából.

Mennyivel jobb egy bő félmillióval drágább Privilége! Gyönyörű, krómkeretes légbeömlők, pihepuha műszerfal, kormányról vezérelhető, integrált rádió, tempomat, mmm! Csak hát ebből a legolcsóbb is 3,77 millió forint.

Az új Clio tehát kétarcú autó. Az ember vehet egy olcsó, műszakilag kiforrott, technikailag kifogástalan, de rideg és fapados autót, kényelmes, tágas utastérrel kiskategóriás áron a B és C szegmens határáról. Vagy csinos divatautót erős, de alig fogyasztó kis dízelmotorral, mindenféle biztonsági és kényelmi kütyüvel, bőven alsó-középkategóriás áron.

Vagy vehet egy új Kia Riót 110 lovas 1,5-ös dízellel, klímával, kevesebb, mint 3,1 millióért, három év garanciával. A Renault-ra kettőt adnak.

A Clio III forgalmazása Magyarországon október elején kezdődik. A Renault Hungária új kapitányának egyik első parancsa volt, hogy minden szalonban legyen tesztautó, amit az érdeklődök kipróbálhatnak. Aki tehát testközeli élményekre vágyik a kis-nagy autóval, már pár hét múlva megszerezheti azokat bármelyik Renault-kereskedésben.