Elsőnek nem rossz

A 9-7X járt már a tc-nél, de mint az importőr reagálásból is kitűnik, az amerikai változat volt. Mégsem ugyanaz. És tényleg nem. A Saab történetének első terepjárója Európában vérbeli luxus-szabadidőautó (noha Észak-Amerikában a 9-7X csak a mid-luxury kategóriába tartozik). És mint ilyen, igen komoly európai ellenfelekkel kell versenyeznie, így a Saabnál nyilván mindent megtettek, hogy minden olyan ponton módosítsák az alapokat, ahol a két földrész vásárlóinak ízlése erősen eltér. A feladat jellegéből adódóan nem végezhettek tökéletes munkát; nem tudták teljesen elrejteni az amerikai jellegzetességeket, és nyilván voltak olyan megoldások, amiket már nem bírt volna el a büdzsé.

Itt van például a futómű. Aki vezetett már amerikai szabadidőautót, tudja jól, mennyire bizonytalan, esetlen béna jószágok. Cserébe az elnyűhetetlenségért és viszonylag jó terepjáróképességért. Európában ezek csak kevesek szemében fontos értékek, a legtöbb vásárlónak sokkal fontosabb, hogy az autó nagy sebességnél is stabilan kezelhető legyen, és akár sportosan is lehessen kanyarodni vele - már ha egyáltalán lehet egy kéttonnás monstrummal. Ezért kicsit lejjebb ültették a karosszériát, átdolgozták a felfüggesztést (elöl McPherson, első háromszög lengőkar; hátul öt lengőkaros, elektronikusan felügyelt légrugózás), vastagabb stabilizátorrudat építettek előre, és keményebb alsó bekötési pontokat alkalmaztak hátul. Módosították a lengéscsillapítókat is, és igyekeztek precízebbé tenni a kormányzást.

Az eredmény? Vegyes, de alapvetően pozitív meglepetés. Nem mondhatom, hogy egy szinten van a neves európaiakkal, de kicsit jobb mint a nagy átlag. A karosszéria billegését elfogadhatóan sikerült helyrehozni, cserébe minden úthibát érezni lehet, és az ezeket követő tipikus reakciót, a béna libegést sem sikerült teljesen eltüntetni. Sajnos a hátsó légrugózás a hazai utakon, pontosabban a nagy úthibákon vagy keresztbordákon elég nagyot tud ütni. Mentség, hogy a futómű hangolása a sima német utakra készült, a kellemetlen ütések az ML-ben és az X5-ben is érezhetőek.

Mindezzel igazából nem is lenne nagy baj, csakhogy a kormányzás erősen ront az összképen. Egyenesfutás hármas alá, visszajelzés szintén, a kanyarban precizitás sem sokkal jobb. A kormány erősen túlméretes, a tengelye nincs egyvonalban az ülés középvonalával, a közepében olyan kicsire hajtogatott légzsák bújik meg, amiről állandóan az volt az érzésem, hogy már láttam valamikor egy Scaniában.

Viszont autópályán, nagy sebességnél valóban minden rendben. Kellemesen suhan, a kormányzás is nagyot javul, és kasztni sem nagyon billeg, egyedül nagy fékezésnél bólint nagyobbat, mint mondjuk az ML, és sokkal nagyobbat, mint a Porsche Cayenne.

A karosszéria átalakítása kimondottan jól sikerült. A klónozott Saab-arc jót tesz a (Chevy TrailBlazerként különösen) agresszív terepjárós megjelenésnek, sokat elvesz az autó hivalkodó jellegéből. Persze oldalról módosul a kép, merthogy innen már nem látszik a saabság, csak a behemótság. A hátulnézet viszont se nem jellegzetes, se nem kimért: a hatalmas ajtó, a sötétített ablak és a dizájnos lámpa bármelyik SUV-on lehetne, a macsóságot a sokatmondó 5.3i felirat koronázza meg. Csak azt nem tudom, hogy mi köze a macsóságnak a Saabhoz?

Az utastérben is látszik, hogy mire jutott pénz és figyelem, és mire nem. Az természetes, hogy a légbeömlők hagyományos Saab-formátumúak, az is, hogy a gyújtáskapcsoló a két első ülés között, a váltó és a kézifék mögött található. Ebben a kategóriában már a bőrülés, sőt az ülésfűtés és az elektromos ülésállítás is széria. A kezelőszervek kialakítása és logikája azonban maradt amerikai, nem nagyon változtattak rajtuk; egyedül a fedélzeti számítógép gombsora került a középkonzolra. Az első ülések kényelmesek, hátul sem lehet panasz, hely van bőven lábnak-fejnek, de csak négy embernek, középen csupán jelzésértékű, bőrborítású sámlit találunk.