Persze, vicces a négykerék-kormányzású Laguna, meg a hihetetlenül tágas hosszított Modus, a Renault tegnapi sajtóbemutatójának sztárja mégis a kis Twingo volt (amíg ki nem próbáltuk). Őt most már hivatalosan is lehet kapni a hazai kereskedésekben, pedig pár hónapja még úgy volt, hogy sosem lesz.
A seregélyesi Zichy-kastélyban állította glédába legújabb büszkeségeit a Renault Hungária. Kávé, pogi, rövid sajttáj, aztán sorbaálltunk a kulcsokért, és mehettünk egy-egy próbakört a Grand Modus-szal, a Laguna GT-vel, és persze a várva várt csöppséggel, aki mára jó nagyot nőtt: a 2008-as Twingóval.
Grand Modus: családok kis álma
Ezt az autót Csikós kolléga már futólag felboncolta élve tavaly karácsonykor a nemzetközi sajtóbemutatón. Akkor még úgy tudtuk, a megnyújtott kis egyterűt nálunk nem forgalmazza majd hivatalosan a Renault – erre tessék.
Érthető az importőr kezdeti kelletlenkedése. Az alap-Modus ugyanis elhibázott koncepción alapult: adjunk a népnek magas, de rövid, valójában igen rosszul kihasználható autót, méghozzá adjuk jó drágán, mert azt mondjuk róla, hogy divatos és menő. Hát ez nem jött be, a Modus kudarcáról még ezen a magyar sajtótájékoztatón is meglepő nyíltsággal beszéltek a Renault Hungária emberei.
De ez a Grand, ez sokkal ígéretesebb jármű. 110 millió eurót feccölt a Renault az elhibázott alap-Modusba (ennyibe került a spanyolországi üzem fejlesztése), és nem is ment pocsékba a pénz. Teljesen hátratolt hátsó üléssorral hihetetlenül tágas a négy méternél alig hosszabb autó, teljesen előretolttal csak úgy simán tágas lábtér van benne hátul, és a csomagtartó mérete is rendben van, egyenesen kompaktos: 410 liter előretolt paddal.
A pár tíz kilométeres próbaúton túl részletesen nem tudtam feldolgozni az autót, de úgy szálltam ki belőle, hogy a 86 lovas dízellel kifejezetten a kéne kategóriába esik. Meglepően csendes, még nagyon nagy tempónál is csak finom motorduruzsolás jár a klímaventilátor zúgása mellé. Egész dinamikus, ha egyszer végre elhagyjuk az 1800-as fordulat alatti nyomatékhiányos senki földjét. A Dynamique csúcsmodell ráadásul kellemes, igényes beltérrel is rendelkezik. (Az olcsóbbakban sokkal nívótlanabbak az anyagok.)
A lelkesítő és idegesítő apróságokról (például hogy milyen jó a hátsó szélvédő árnyékolója, milyen kezelhetetlen a sokgombos rádió) bővebben majd a tesztautó nyüstölése után számolunk be. Az árakról viszont itt és most.
A legolcsóbb Grand Modus a 75 lóerős, 1,2 literes benzines, 75 lovas Authentique 2,79 milla. Az Expression klímával, cédés rádióval, tempomattal ugyanezzel a motorral 3,05 millió, de ez már a remek 100 lovas 1,2-es turbóval (amit legutóbb egy Clióban szerettem nagyon), vagy 68 lóerős, másfél literes dízellel is kérhető (3,28. illetve 3,46 milla).
A legdrágább a hatlégzsákos, kívül-belül pihepuha és szép Dynamique. 100 ló turbóbenzinnel 3,5, 86 ló turbódízellel 3,81 millió forintot kérnek érte.
A Grand Modus meglehetősen vicces reklámfilmje:
Laguna GT: hátul is kanyarog
Na, ezt sajnos most nem vezettem. Nagyon sokan álltak sorba érte, mindenkit a nagy teljesítményű rétegmodell érdekelt. Aztán mire oda került volna a sor, hogy a Twingo és a Modus után ezt is megnézzem, valahogy elfogytak a kocsik. Szóval elnézést, de a hivatalos magyar bemutató után is csak pár elméleti jellegű információval, valamint árakkal szolgálhatok.
A GT vagy 200 lóerős, kétliteres, benzines és turbós, vagy 180 lóerős, kétliteres, dízel és turbós. Akár így, akár úgy, 8,3 millió forint az ára a szedánnak, 8,5 millió a kombinak. (Amit ugye Renault-éknál GrandTournak hívnak, tehát ez egy GrandTour GranTurismo.)
A kocsi legérdekesebb része nem a hímzett, fűtött bőrülés, nem is a bi-xenon fényszórók, de még csak az áttervezett, a mezei változatokénál sokkal szebb front sem. Hanem a hátsó futómű, ami kormányzott.
60 km/h felett alapesetben két fokig, de ha szükséges, az ESP nógatására 3,5 fokig képes a két hátsó kerék az első tengely kerekeivel egy irányban, 60 alatt azokkal ellenkező irányban elfordulni. Így kis tempónál javul a fordulékonyság (a Renault szerint a fordulókör így pont akkora, mint a Clióé), nagy sebességnél pedig javul a stabilitás.
Csináltak ilyet már korábban más gyártók is, főleg a japánoknál volt ez divat (Honda Prelude, Mitsubishi Galant), de aztán mindig felhagytak a bolondériával, egyebek mellett mert nehéz jól beállítani, nehéz javítani az ilyen extraigényes hátsó futóműveket. A Renault azt állítja, az ő rendszere mechanikailag annyira egyszerű, elektronikailag oly kifinomult, hogy nem fog elromlani soha.
A Leguna GT kevésbé vicces reklámfilmje:
