Nem tudom eldönteni, kéne-e. Vezetni egész jó lehet, de ha birtokolnám, csak éjjel mernék közlekedni vele, napszemüvegben. Mert mint minden túlfényezett kultautóhoz, ehhez is olyan szitokszavak tapadnak, mint péniszhosszabbító, pótcselekvés, striciautó és még sorolhatnám.

Pedig egy remek, nyers gép, egészen kivételes formatervvel. Ha valamihez illik a V8, hát ez az. Nagyon megérezte ezt annak idején Carroll Shelby, aki elkezdte Amerikába importálni a brit AC Ace-t, és azzal kezdte a honosítást, hogy kidobta a sorhatost, majd belógatott egy Ford V8-ast a motorterébe. Így készült az első AC Cobra, amelyet azóta ezerszám másoltak, több-kevesebb sikerrel.

A történelem úgy hozta, hogy az AC márkanevet egy német cég vette meg, így a legeredetibbnek mondható replika Made in Germany matricát visel. Nem baj ez, a minősége káprázatos, csak éppen köze nincs az őséhez. Valószínűleg ennek is inkább örülhetünk, hiszen a modern térhálós csőváz, a nyomórudas futómű és a Corvette-ből származó V8-as csak a javára válhat a szemmel láthatólag erőtől duzzadó egyéniségnek. És ennél az autónál kivételesen szó sincs a koncepció felhígításáról, sőt, ha lehet, még durvább, hiszen 647 lóerővel és 825 newtonméterrel gazdálkodhat az 1025 kilós önsúlyú autó tulajdonosa. Még leírni is szörnyű.

A Jupiter gravitációjának nem állhat ellen az apró meteor, engem is öntudatlanul vittek a lábaim a lecsupaszított csőváz felé. Cobrát már láttam párat, de nem gondoltam volna, hogy ennyire hátra lehet tolni a böszme V8-ast. A méretes váltó mögött valami egészen vicces méretű kardántengelynek marad csak hely az önzáró differenciálig. Remek súlyelosztása lehet.

És még a belsőt is sikerült csodával határos módon nem elrontani. Kerek műszerek, pont megfelelő mennyiségben, balra lendülő fordulatszámmérő, Becker Mexico retrórádió, mindez vajszínű bőrrel körítve. Egyedül a klíma és a rendelhető keménytető nevezhető puhányságnak, de talán meg lehet bocsátani a gyártónak - ezek nélkül körülbelül három tőkeerős vásárlójuk maradt volna, és nem én vagyok az egyik. Mert időközben eldöntöttem: kéne. Piszkosul.

Miért rugdossák vajon az új Passat hátsó lökhárítóját a hoszteszcsajok? - kérdezte tőlem Papptibi. Ennyire megutálták volna már a második napon? Igaz, hogy a formájától én sem jövök lázba, na de ilyen érzelemkinyilvánítás bizonyára nem örvendezteti meg a gyáriakat.

Odamentem ismerkedni az egyikhez. Meglendítette ő is a lépőt a Passat faránál, majd kinyílt a csomagtartó. Persze egyből bebújtam a lökhárító alá, hogy megnézzem az érzékelőt. Ez ugyanis a VW bizniszlimójának az egyik új fícsöre a kettő közül. Kéz nélkül ki lehet nyitni a csomagtartót. HA megfelelő sebességgel rúgunk a Passat alá. Azért nagybetűs a ha, mert amikor másodszor megkértem a leányt, hogy ismételje már meg a mutatványt, harmadik lendítésre sikerült csak. Pedig ő egész nap ezt gyakorolja.

Hogy mi a másik eget rengető újdonság? Az álmosságjelző. A kormányszögjeladó figyeli a vezető aktivitását, és ha gyanúsat észlel, elkezd sípolni a nagy testvér, egy figyelmeztető piktogram kíséretében.

Azt hiszem, kár is lenne több szót vesztegetni az új Passatra, új egyenruháját percek alatt meg fogjuk szokni, minden más pedig megvolt már.

Egyszerű dolog történt: a Kia Optima valószínűleg akkora érdeklődést váltott ki, hogy elfogyott a sajtóanyag. Amit egyébként ma már pendrive-on, avagy csipmagazin-kódnyelven, USB-kulcson adnak oda. Ami persze jó, nincs a régi egymást túllicitálós, azenyémavastagabbsajtóanyag verseny, amit aztán cipelni kell, meg kidobni.

Persze, alapvetően jó lenne a netes sajtóoldal is, sok cég például csak egy linket, meg egy jelszót ad meg egy kis kártyán. Ők eleve így készülnek, például a Lotus. Ennél csak az lehet a baj, ha vacak a sajtóoldal, és úgy kell összevadászni róla minden infót, mondjuk egy óra alatt. És kétszer tíz órányi sajtónapból egy óra rém nagy veszteség.

Ám a Kia biztos kevés pendrive-val készült, és elfogyott. A hosztesz is ember, és úgy döntöttek, hogy rövidre zárják a kérdést. Belinkelték:

Valójában mindent megtudhatott, ha sikerült végignéznie mai Totalcar-mozinkat, van azonban valami, ami nyomja a lelkem, engedtessék meg, hogy elmondjam.

Az Origós Gulyás Petivel bandukoltunk az autó felé (hivatalosan mi ketten vettünk részt a rekordkísérletben), reménykedve, hogy az első sor első helyén hagyott magyar rendszámos autó mellett találunk még párat a jókora, hazai MX-5 klubból.

De hiába, sehol senki. Oroszok, spanyolok, olaszok, szlovákok és csehek, osztrákok és tucatnyi más országból érkezettek... Egyedül voltunk. Furcsálltuk, nem kicsit, meg is kérdeztük Esztit, a márka hazai PR & Marketing koordinátorát, hogy mi a helyzet? Hol vannak a srácok, akiknek helyet foglaltak, akik visszajeleztek, hogy jönnek? Nem egy, nem kettő, nem három.

Nem tudja, ahogy mi sem. Rajtunk kívül nem volt magyar résztvevő. És elnézést mindenkitől, de ez mi, ha nem boszantó? Lehet, olvassák ezen sorokat, sőt, biztosan nyomós oka volt mindenkinek, hogy nem jött el. Én bármit elhiszek. Akár azt is, hogy tucatnyi mód van arra, hogyan lehet megfinanszírozni egy ilyen utat, akár klub-képviselet összjátékkal. Ahol az akarat, ott az út.

Ha pedig nem, akkor legközelebb jól meg kell gondolni. Igaz, nem egy Oscar-gála, és fárasztó is volt. Csak egy újabb hely, ahol megmutathattuk volna ezt a kis országot. Tanuljunk belőle.

Hogy ha a portugál pékinas legközelebb megkérdi tőlem: mennyi autó jött Magyarországról, ne kelljen elnéznem a feje mellett és azt mondani: ez az egy.

Lehet felháborodni.

Az autószalonokon egyre kisebb súllyal jelenik meg a Mercedes oldalhajtása, az über-luxuswageneket gyártó Maybach. Idén Párizsban annak ellenére ilyen könnyen áttekinthető volt a stand, hogy az előző S osztály alapjára épített 57-es és 62-es típus megújult.

Eláruljam, mit tettek vele? Mit jelent a sajtóanyag által „erőlködés nélkül felsőbbrendű, feltűnő külső”? Szempillás lámpák, LED-sor, új lökhárító és motorházfedél.

Tényleg feltűnő. Földbe gyökereztem, amikor megláttam. Egy biztos, valóban erőlködés nélkül csinálták, simán elővették a D&W katalógust, megnézték a legordenárébb ötleteket, oszt kész.

Az eredeti formát sem értettem. Elhiszem, hogy a jó ízlés és a pénz nem mindig jár kéz a kézben, de hogy egy lenézett koreai tucatautó felfrissítésén biztos többet törik a fejüket, mint ezen.

Nem védem őket, mert ez védhetetlen. Egy 40-60 ezret futott, két-három éves Maybach amúgy 170 ezer euró környékén megkapható, tessék megnézni a mobilén. Hol van itt a legenda, meg a nagy konstruktőr szelleme? Tessék már megnézni egy régi Maybachot, ha máshol nem, a Közlekedési Múzeum raktárában, amikor kinyitják. ELáruljam, milyen? Szép. Illetve, gyönyörű. Még kopottan, restaurálatlanul is.

A kiállított 57 S alapára 471 ezer euró. Jó lehet a tudat, ha az embernek ennyi elcseszni való pénze van, na de akkor is. A Maybach legendájának újrateremtése valahogy nem sikerült, ez csupán egy szuperszonikusan elértéktelenedő überbóvli. Kár, mert amúgy a benne található luxus lenyűgöző, a világító tetővel, a lefektethető hátsó üléssel, a bőrkárpit Swarowsky-kristályokkal díszített kédereivel, és más hasonló nyalánkságokkal akár üthetnék a Rollsokat. Ahogy a bitrubós, mostantól 630 lóerős V12-es motorral is, amely 1000 newtonmétert ad le. Bizony. Betűvel is leírom: ezret.

Épp a sajtóiroda felé ballagtunk Telós Bandival, amikor utunkba került egy arra parkoló kisebb konvoj. El is eresztettem egy poént, hogy biztos a legnagyobb magyar jár erre, és valóban. Megkérdeztem egy szekust, hogy mi történik itt, csak annyit mondott: az Elnök van itt.

Ezt olyan áhítattal mondta, mintha Jézus tért volna vissza a földre. És ezt nem otromba poénnak szántam. Tényleg, itt elég nagy a nacionalizmus ahhoz, hogy az amúgy félig magyar elnökükre ennyire büszkék. Ha nem is mindenki.

Na gondoltam, legalább megtudjuk, mivel jár. Hát, elárulom: egy Vel Satisszal. 3,5 liter, V6. Elsőre nem tűnik spécinek, csak a zászlótartó feltűnő, az odamasnizott piros-fehér-kék trikolórral. Illetve, a Magyarországon divatos holttércsökkentő kis tükörrel a jobb oldali külső tükrön. Ilyet még külföldön nem láttam, lehet, hogy a rokonok küldték.

Megnéztem a fotók készítési idejét, úgy egy óra húsz percet kellett ott ácsorogni, volt idő alaposabban megnézni a kocsit. Mintha kicsit vastagabb lenne az A oszlop, de nem vészesen látványos. A tükrök becsukva, tehát a Renault zárva. A konvoj többi tagja Espace, és távol, a legvégén még egy Vel Satis ácsorog, de nagyon messze van.

Eleinte az épület felőli oldalon ácsorogtunk a Renault itthoni PR-esével, Kismartoni Péterrel, aki egy kollégájával jött ki cigizni. Aztán az ott sündörgő, meglehetősen gizda, fényesöltönyös emberke odajött, és annyit mondott:

- Menjenek át a túloldalra, a kordon mögé. Nem akarok senkit itt látni.

Talán az idézetből hiányzó francia udvariassági formulákból is érzékelhető, hogy alternatív megoldás fel sem merült. Mentünk. Ugyanis már előtte, amikor megindul felénk a kis ember, ellibbent egy kicsit a zakójának a bal szára, és ott egy automata kézifegyvernek látszó tárgy volt.

Közben a biztonságiak, akiket a fényes öltönyeikről remekül fel lehetett ismerni, intézkedtek. A bejárat két oldalán lévő tűzlépcsőkről lezavartak mindenkit, sorfalat áltak a főbejárat felől érkező érdeklődők előtt. És nézelődtek. Ha alaposabban megnézi őket az ember, mindegyiknek domborodik a bal derekánál valami, és a gerincük is kissé ferdén áll. Húzza a súly. A zakók alsó részén hatalmas belső zseb, mint a bűvészekén, csak gondolom, nem nyuszikákat szoktak előhúzni.

A várakozás hosszú, a köztársasági elnök sokat időzik a francia standokon. Biztos örül a sok villanyautónak, elvégre még a válság kezdetén ő mondta a gyártóknak, hogy rohadtul húzzanak bele, mert nem kapnak támogatást.

Próbálok a magyar Renault-soknak elereszteni pár célzást az elnöki limó használtpiaci értékéről, végül abban megállapodunk, hogy ez a konkrét példány biztos sokat ér. Például, mintha az ablakkeret is vastagabb lenne. Aztán, ahogy elnézegetem, hirtelen leesik: ez hosszabb is. Később összenéztem a konvoj záró autójával, és valóban. A hátsó üvegek átláthatatlanul sötétek. Elöl, a műszerfal tetejére belső villogót rögzítettek, természetesen bőrrel vart burkolat alá. Elvégre, ebben az autóban utazgat az atomkulcs hordozója, meg kell adni a módját. Kismartoni Péter el is mesél egy sztorit Chirac elnökről, aki állítólag a farzsebében hordta. Úgyhogy volt egy biztonsági ember, aki állandóan ott volt mögötte, és ezt a farzsebet nézte.

Unalmamban aztán megkérdezem Pétert, hogy vajon az állami Vel Satis indítókártyájában naponta cserélik-e az elemet. Ezen elpoénkodunk egy kicsit. Meg azon is, hogy miért ilyen fényes a biztonságiak öltönye. Lehet, hogy már önmagában is golyóálló? Ahogy elnéztem a szalonon az úri divatot, Franciaországban nem sokan járnak ilyenben.

Aztán elkezdődik az elnök távozásának procedúrája, amely úgy negyven percig tartott.

A két díszegyenruhás által közrefogott üvegajtó mögött hoszteszek tűntek fel. Beszélgetnek.Pár perccel később a sor előtt álló rendőrmotorok gazdái odaballagnak, leveszik az úttörő-sityakot, felveszik a bukót. Egyelőre ennyi, néha áthúz magasan egy helikopter.

Aztán megkezdődik a szállingózás. A sofőrök lassacskán beülnek a kocsikba. Sarkozyé is, ez egy bajszos ember, úgy néz ki, mint egy hentes a pesterzsébeti piacon: kopasz, tagbaszakadt, jó nagy bajusszal. Csak hát rajta is fényes öltöny van. Az ajtót nyitva hagyja. Nem lehet vastagabb 8-10 centinél az ablakkeret.

Mozgolódás. A lányok kijönnek, sorfalat állnak, a nyakukban piros, fehér és kék sál, természetesen ilyen sorrendben állnak föl. De hideg van, visszamennek. Itt még nem lesz semmi.

Az élen álló motoros rendőrök beindítják a Yamaháikat. Oldalt még állnak páran, ők nem csinálnak semmit. Aztán pár perc múlva újra kijönnek a lányok. És egyre több más ember is érkezik, fényes öltönyökben. Oldalt elmennek, beülnek egy odébb várakozó Peugeot 607-esbe, és elhúznak. Ők lehetnek a jégkémek, hogy ralis kifejezéssel éljek.

Beindul közben az elnöki V6-os is. A beröffenésen kívül semmi sem hallatszott belőle. Még több fényes öltönyös jön, látszik, hogy történni fog valami.

És ekkor érkeznek meg a titkosszolgálat aduászai. Ők már nem gizdák, bár én a pici biztonságiakkal sem kerülnék összetűzésbe, olyan szúrós a tekintetük. De ezeknek a szekrényeknek nem csupán szúrós a tekintetük, de fél méterrel magasabban is van ez a testrészük. Beállnak a kordonnal szemben. Semmivel sem foglalkoznak, a szúrós tekintetük ide-oda járatásán kívül. Ja, és ők már rendes pamutöltönyben vannak. Amúgy is akkorák, hogy egy golyóálló mellénytől nem lesz érdemben feszesebb a zakójuk.

Végül megérkezik az elnöki slepp első, második és sokadik hulláma, ők az Espace-ok irányában távoznak. Ezután egy másodperc szünet, jön egy kétméteres Louis de Funès, valamilyen csendőri díszegyenruhában. Eztán két másodperc, újabb hullám fényes öltöny, majd szétnyílik a sorfal, és ott magaslik maga Nicolas Sarkozy elnök.

A tömegben tapsolni kezdenek, vélhetően a franciák. Épp most taglalják a helyi híradók, hogy külföldön milyen rossz a visszhangja az elnök intézkedéseinek, például az illegális telepeken élő cigányok hazaküldése, és más kemény lépések miatt. De otthon népszerű bizonyos körökben.

Váratlanul balra veszi az irányt, és kezet fog a főbejáratnál várakozók közül pár emberrel. Eltűnik a tömegben, a fényes öltönyösök sorfala követi. Ekkor a Vel Satis és a hatalmas, pamutöltönyös biztonságiak megindulnak előre, pont előttünk megállva.

Az emberek röppályáján látszik, hogy a biztonságiak már a másik irányba lökdösik a tömeget, és az elnök visszafordul, és az autója felé tart. Ekkorra már a hatalmas Funès-jelmezű ember táskástól beszállt a Vel Satis első ülésére. Sarkozyt bekísérik a jobb hátsó ajtó mögé, ott még megáll integetni. (Nekünk is, Merci, Monsieur le Président!)

A biztonságiak már nyugodtabbnak tűnnek, csak a feje és a keze látszik ki az ajtó mögül, oldalról pedig egy magas ember kitakarja. Szintén visszanéztem a képfájlokból, öt másodperc múlva már bent ül, ajtó rácsukva, pontos csukás ellenőrizve. Újabb öt másodperc múlva a Renault már nincs ott.

A konvoj is megindul, oldalról váratlanul civilnek látszó motoros rendőrök vágnak be közéjük, kecmec nélkül. Tizenegy másodperc múlva már nincs a konvoj sehol. Sosem láttam ilyet, döbbenet. Egy percen belül már a kordont bontják, a tömeg szétszéled. Ennyi. Tényleg vannak még értékes Vel Satisok.

 

Kopott sisakok hegyekben. Nem érdekes? És ha azt mondom, hogy Jochen Rindt, Graham Hill, Ayrton Senna, Emerson Fittipaldi bukója, az már jobb? Sajátos kiállítással készült a Lotus az utóbbi évtizedek saját szempontjukból legnagyobb eseményére, de a csillogó autók mellett a legtöbben észre se vették.

Pedig mekkora kegytárgy az a kormány, amelyet maga Senna markolászott? Vagy Jochen Rindt sisakja, gyakorlatilag homokszórt homlokrésszel - szinte az ázott bőr szagát is érezni lehetett az üvegen keresztül. Zseniális gyűjteményt állítanak ki Párizsban, már ezért is megérte elnézni a Lotus standjára, de mellé még hoztak pár autót is.

Az angol understatement nem ismer határokat. Ugye, ismerjük a brit stílust - ha azt állítja a gentleman egy autóról visszafogott mosollyal, hogy pretty fast, akkor mérget vehetünk rá, hogy pokolian gyors a verda, igazából mindenkit ver az adott kontextusban. Nos, a Lotus beharangozta, hogy négy új modellt is bemutatnak, erre idetoltak öt szédületes sportkocsit, meg ráadásnak egy kakukktojást: egy városi miniautót.

Döbbenten szédelegtem a derékig érő, álló helyzetben is gyorsnak tűnő gépek mellett, először össze kellett szednem a gondolataimat, hogy mire is készülnek a britek. Első ránézésre ugyanis négy hasonló kétajtóst látunk, de közelebbről megvizsgálva kirajzolódik a logikai felépítés, ami mégis értelmet ad ennyi különálló modellnek. Ettől függetlenül elképesztő, hogy egy vékony piaci szegmenset kiszolgáló, autóipari mércével nézve apró brit vállalat ilyen masszív offenzívát indít, és annyira titokban tudja tartani, hogy tényleg szőnyegbombázásként, egyszerre mutassa be majdnem szériaérett prototípusait.

Kezdjük egy ismert névvel, az Elise-szel. Megmaradt középmotoros elrendezése, és a sornégyes Toyota motor a hátsó tengely előtt is ismerősnek tűnhet, viszont feltöltéssel 320 lóerőt mondanak rá a gyáriak, 7800-as maximális fordulatszámmal. Sokkal felnőttesebb karaktere lett a 2015-re várható új kis Lotusnak, szakítottak a békaszemű játékautó-dizájnnal, és a dudoros formák helyett az új modellpaletta letisztultabb, sarkosabb íveit mutatja minden irányból.

Vezetési élményben az előd etalonnak számít, nem utolsó sorban a súlya miatt. Ezen a téren nem feltétlenül lép előre az új Elise, de 1095 kilójával nem mondható nehéznek sem. Négyhármas gyorsuláshoz, 270-es végsebességhez így is elég a teljesítmény, de az emissziós értékeket a briteknek is vissza kell szorítaniuk, így 150 grammot ígérnek a kétüléses sportkocsira. Tízmillió forint körüli árral nyilvánvalóan ez lesz a legolcsóbb Lotus.

Leporolták az Elan nevet is az angolok, ezt kapta ugyanis a következő lépcsőfokozatnak számító V6-os kétüléses. A Lotus középmotoros platformjára épül ez is, amely elég variálható felépítésűnek tűnik, hiszen az Elan 2+2-es változatban, vagyis két jelzés értékű hátsó üléssel is kapható lesz. Természetesen minden fegyvernemben le kell nyomnia a kistesót, ezért 450 lóerőre hangolták a négyliteres, szintén Toyotától származó motort, amellyel háromfeles gyorsulást, háromszáztízes végsebességet, és 199 grammot fog tudni az igényesebb vásárlóknak szánt Elan. Sokat elmond a 2013-ra várható autó karakteréről, hogy kézi váltóval ezt már nem lehet megvenni, az egyetlen opció a hétsebességes dupla kuplungos váltó. Aki kényelmes, legyen tehetősebb is: huszonhárom millió forintnyi fontra lőtték be a második legkisebb Lotus árát.

Túl olcsó? Harmincnégy misiért három év múlva már megkaphatja azt, ami az új Lotusok között talán a legnagyobb durranás. Az Esprittel egy valódi angol szupersportkocsit élesztettek újra, közölte büszkén a píáros, akit faggattam. Ekkor tűnt el a maximálisan udvarias mosolygása, és felváltotta egy kaján vigyor. Jogos. Még ha a régi Espritet túlzás is lenne szupersportkocsinak nevezni, az új mindenképpen az. Ötliteres, kompresszoros V8-ast építettek bele hosszában, 620 lóerőt préseltek ki belőle. Ez a motor ki is volt állítva: meghökkentő méretű Roots-fúvót toltak a két hengersor közé, sokat nem tarthattak meg a Toyota alapmotorból.

Ha még nem elég a sok e betűs modellnévből, nézzük meg a két orrmotoros luxusgépet is. Az Elite-et részleteiben is kidolgozott prototípusként állították ki, az Aston Martin Rapide konkurensének szánt Eterne-t viszont egyelőre sötétített ablakokkal, koncepcióautóként járhattuk körbe. A négyüléses négyajtós öt év múlva várható, és ugyanazt a feltöltött V8-ast szerelik bele, mint az Esprit-be. A többi nyolchengereshez hasonlóan ehhez is full hibrid hajtáslánc kapcsolódik az adattábla szerint, de erről csak annyit árultak el faggatózásra, hogy egy KERS-szerű rendszert képzeljünk el. Köszönjük.

Leghátul, egy eldugott zugban mutogatták viszont a talán legérdekesebb tanulmányautójukat. Merő technikai demonstráció, magyarázta a mellé állított öltönyös úriember, de ahhoz képest teljesen működőképesnek nézett ki, és nem is rosszul. A zug leghátsó sarkába letámasztva ott pihent a változó kompressziójú kétütemű kísérleti motorjuk, amelyről Papptibi már részletes cikket írt. De ezt csak úgy mutatóba hozták, nincs köze a városi tanulmányautóhoz.

Az apró négyszemélyes, hatvan kilométerre visz el tisztán elektromos üzemben, és ha ez nem lenne elég, beröffenti az optimalizált három hengeres ezerkettes motort, majd hazavisz üres akkuval is. Ez végre egy életképes koncepció. A hatalmas kompromisszumokra kényszerítő kisszériás villanyvackok áradata után üdítő volt végre egy olyan elgondolást látni, amely tényleg érdemes arra, hogy sorozatban gyártsák. Hatvan kilométer a napi ingázásra általában elég, de ha napközben eszünkbe jut, hogy még elmennénk este bevásárolni is, nem kell rettegni a korlátozott kapacitás miatt. Ráadásul az egész autó szépen kidolgozott, ránézésre Toyota iQ minőségű, és esztétikus csomagolásban. Tényleg csak szarral gurigáznak a többiek.

 

Ilyen hibrid még nekem is kéne: csővázas szerkezet, egyedi tervezésű pályafutómű, összkerékhajtás. A metzi egyetem diákjai építették egy Formula Studenthez hasonló versenysorozathoz, és meg is nyerték vele a tavalyi bajnokságot.

Nem bonyolították túl a technikát soros vagy párhuzamos elrendezéssel, klasszikus sufnituning módszereket alkalmaztak a diákok. Azt tették bele, ami a legegyszerűbben beszerezhető volt, és már ezerszer bevált. Az ő esetükben ez egy Hayabusa motor a hátsó tengely előtt, lánchajtással egy nyitott házas differenciálműhöz, meg két szabványosnak tűnő villanymotor az első kerekek hajtásához.

Kár lenne sok szót vesztegetni a Suzuki közkedvelt négyhengereséről, nyilvánvaló és egyértelmű választás egy csővázas pályaautóhoz. A két egymáshoz kapcsolt, egyenként 12 kilowattos villanymotor már érdekesebb, ilyet nem szoktak használni házi építésű versenygépeken. Fékezésnél töltik a jobb oldali dobozban elhelyezett NiMH-akkumulátorokat, kilencven százalék feletti gázpedálállásnál pedig meghúzzák az autó elejét.

Hogy nem lenne-e gyorsabb az über-gokart az elektromos hajtás és az akksik pluszsúlya nélkül, örök talány marad, mert a srácok sosem próbálták ki nélküle. Ahhoz mindenesetre elég gyors volt, hogy elhozzák a bajnoki kupát. Talán érdemes lenne az otthoni egyetemek között is indítani egy hasonló versenysorozatot: ha Hayabusa motor helyett egyhármas Swift motort berhelnének bele a barkácsoló kedvű fiatalok, attól még hasonlóan izgalmas koncepciók születhetnének.

Kis túlzással kijelenthetjük, hogy a Dacia standja az egyik legüdébb színfolt a Párizsi Autószalonon. Semmi elektromos vacak, nem hirdetik, hány grammot sikerült lefaragniuk a blue-efficient-űrtechnológiával - egyszerűen és őszintén odateszik, amijük van. Logan, Sandero, Stepway, meg persze temérdek Duster. Az a Duster, amelyért nyugaton sorban állnak, Romániában meg nem győzik növelni a kapacitást, hogy hat hónapra leszorítsák a várakozási időt.

Nekem tetszik a Duster. Kívülről legalábbis. A buta bumszli orra, tömpe fara nálam megnyomta azt a gombot, amitől megkívánok egy autót. Még ha a műszaki tartalom csapnivaló is, a forma és a méret nagyon stimmel. És a standon kiállított jégrali-autó, amelyet versenyeken Alain Prost terelget, csak a jó tulajdonságokat tartotta meg, sőt, az amúgy is formás oldalsó domborulatait még odaadóbban, teltebben tárja elénk.

Aki még nem látott jégralit, gyorsan nézzen meg egyet: Trophée Andros a neve a francia ínyencségnek. A drift járókeretes papókáknak való ehhez képest. Azt viszont senki ne higgye, hogy a formán kívül bármit is átörökítettek volna a román SUV-ból, ehhez a sporthoz a terepralihoz hasonlóan egyedi építésű célgép kell.

Miközben nézegettem a megtévesztő kék marketingfegyvert, rájöttem, mit is fogok csinálni, ha majd húsz év múlva fillérekért dobják utánunk a félig szétmállott Dustereket: veszek egyet és porig ültetem. Csak úgy tolja majd maga előtt a csikkeket az orrára szegecselt koptató. Akármennyire jól is néz ki félterepjáróként, ez a forma egyszerűen kívánja az ültetést. És ha esetleg driftautó lesz belőle, kap az oldalablakra is ablaktörlőt: ilyet, ni.

 

Amikor bezuhantunk a Párizsi Autószalon 1-es pavilonjába, a francia márkák között merültünk el először: Citroen, Peugeot, Renault, satöbbi. Vagyis Nissan, Dacia. Elvégre, hazai pálya. Aztán arrébb ballagtunk Bandival, és hopp, egyszer csak ott állt egy Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé, carara fehér metál fényezéssel, az üvegkarám mögött… Mondom Bandinak, hogy ide menjünk be. Ő meg mondja, hogy nincs oda ezekért. Az ő baja, nem érdekel. A Rolls jó dolog.

A stand egyszerű, már csak azért is, mert a Rollsnak nem kell minden évben hat új modellt bemutatnia. A Drophead Coupén (ez valójában a kabrió) kívül kiraktak egy hosszú tengelytávú Phantomot, egy sima kupét, és egy Ghostot. Jó kis összeállítás, nem?

A Rolls-Royce stand hagyományosan egy elkerített rész, nem úgy, mint a proli autógyártóké, ahová szinte betántorog az ember. Az újságírókat – a belépő külön ellenőrzése után – persze beengedik, de a közönségnapokon már a helyi Monsieur Machin nem ballaghat be. Hacsak nem akar venni egyet.

Főleg a Ghost érdekelt, mert amikor Frankfurtban bemutatták, nem igazán lehetett hozzáférni. A kis olcsó Rollsról annyit kell tudni, hogy nem alumíniumból készül, mint a Phantomok, hanem acélból. Lényegében egy 7-es BMW alaposan újracsomagolva. Gyorsan beültem a hátsó ülésre, ami őrült kényelmes, de Bandi megelőzött egy velős megállapítással: ennek az a baja, hogy BMW-szaga van. És tényleg. Sőt, a bőrnek nem csak a szaga ugyanolyan, mint egy 7-esben, de a tapintása is. Finom, finom, de azért nem olyan, mint a Conolly.

Igaz, ettől még döbbenetes a fényűzés: a Ghostban van iDrive is, és nem csupán elöl, hanem hátra is raktak egyet, bár teljesen máshogy néz ki, mint a Bömösöké. Ja, és persze ott van két monitor az ülések háttámláján, meg kis tálca, gyönyörű fából. Aztán később elöl is találtunk egy fedél alatt egy szélesvásznú LCD-t.

Az ajtók a Ghoston is egymással szemben nyílnak, mint a Phantom vagy az Opel Meriva ajtói, és természetesen a hátsó ajtóban ott a beépített esernyő is. Ja, még egy apró gondoskodás. A hátsó ülésről gyakorlatilag lehetetlen becsukni az ajtót, és ha véletlenül a személyzet épp nem lenne kéznél, van egy gomb a C-oszlopon, aminek megnyomására villanymotor csukja be.

A Rolls standon az volt a fura, hogy itt hallottam először német szót a szalonon, a hoszteszek többsége is német volt, bár úgy tűnt, azért elég alapos volt a casting. Olyannyira, hogy Bandit rögtön érdekelni kezdte, mit is mutat pontosan a Power Reserve műszer. A lány szeme kikerekedett, majd hozott egy igazi britet, aki elmondta a lényeget.

A műszer valóban azt mutatja, hogy mennyi a teljesítménytartalék: azaz, ha mondjuk az 563 lóerőnek csak a harminc százalékát (cirka 150 lóerőt) aknázza ki az ember, akkor hetvenet mutat. Vagyis azt, hogy mennyire feleslegesen erős autót vettél párszázezer euróért. Egyébként meglepő, de a Ghost V12-es biturbó motorjának nagyobb a csúcsnyomatéka, mint a Phantom szívó V12-eséé: 780 Nm, szemben a 720-szal.

Mindezzel együtt a Ghost belseje ordenárénak tűnik a Phantom mellett, de nehéz megfogalmazni, miért. Hiába gyönyörű a 28 rétegű fabetét, valahogy az összkép nem olyan finom. Úgyhogy nem veszek ilyet, és mindenki erre buzdítok. Mert az úriember Phantommal jár.

A Phantom sokkoló hatását annyival súlyosbították, hogy az EWB, azaz a hatméteresre nyújtott kivitelét állították ki. A tengelytávja akkora, mint egy kisautó: 3 méter 82 centi. A hátsó utasok olyan távol vannak, hogy csak fényjelekkel lehet velük kommunikálni. A fordulóköre meg a 15 métert közelíti.

A Rolls stand egyébként az idén arról szólt, hogy mindenféle egyedi cuccot lehet kérni az autókba – ami már önmagában is vicces egy olyan autónál, ahol a bőr varrásához használt cérna színét is meg kell adni a rendeléskor. Szóval, mostantól a Bespoke program keretében lehet egyénieskedni, újabb milliókért. A legviccesebb egyéni kiegészítő a Drophead Coupé csomagtartójában lévő piknikkészlet volt, mintha ma is úgy járnának ki a rétre a lordék teázni, mint régen. Noha az ilyen kocsikat már rég a kőgazdag orosz és arab olajmilliárdosok veszik, és nem hiszem, hogy a sztyeppéken, meg a sivatagokban olyan nagy hasznát vennék a fa-alu ládácskába csomagolt, káprázatos szépségű étkészletnek. De én ezt nem tudhatom.

Külön csarnokot szenteltek az alternatív hajtású autóknak a 2010-es Párizsi Autószalonon. Még egy egy gokartpályához hasonló elkerített részt is felépítettek a csarnok egyik végében, ahol a furábbnál furább járgányokkal lehet megtenni egy-egy rövid próbakört, hogy megérezzük az amperszagú jövő ízét. A Nissan Leaf és a Renault Fluence ZE - az emberi léptékű villanyautók - óriásnak számítanak itt: a mopedautók őshazájában, a franciáknál ugyanis rengeteg apró elektromos járművet kezdtek el gyártani kisebb-nagyobb darabszámban.

Már távolról szemet szúrt a placcon egy roppant dizájnos törpe. Mintha egy ügyesen zsugorított Kia Soul lenne, Ferrari 458 hátsó lámpákkal. Bár ne mentünk volna közelebb.

Szó se róla, ügyes koncepció a SimplyCity SC4P. Belelapátoltak négy kis ülést az alig három és fél méteres apróságba, akku nélkül mindössze 400 kiló a súlya, és kétféle akkumulátorral is kapható: hagyományos ólom, illetve lítium-ion csomaggal. De a kivitelezése egyszerűen slendrián. Még szemet hunyna az ember a rondán varrott, kényelmetlen üléseken, hiszen úgyis csak egy városi autó. De az ajtó például olyan bizonytalan benyomást keltett, hogy alig mertem óvatosan becsapni, amikor éppen nem figyelt oda a kirendelt hosztesz.

Pedig adatait tekintve versenyre kelhetne akár a Revával is. Már a tizenötezer eurós ólomakkus kivitel is képes nyolcvannal száguldani, akár nyolcvan kilométer távolságra. De aki nem sajnál huszonháromezer eurót a lítium-ion akkus SC4P-re, százötven kilométerre is eljuthat egyetlen töltéssel. A franciák ráadásul kétezer euró támogatásban részesítik a merész vásárlókat, amivel az olcsóbb változat egészen elérhető árkategóriába kerül.

A gyártónak egyébként egész terebélyes modellpalettája van: kisáruszállítótól elsőkerék-hajtású villanybringáig gyártanak mindent, ami konnektorról tölthető.

Sokkal kifinomultabb termékeket készít viszont a Bellier. A kétüléses Jadénak egészen autószerű belseje van: a műszerfal talán egy Peugeot-ból lett átemelve, a lámpák pedig nem másból, mint az éppen kifutó Swiftből. Azért nem csak úgy, hanem tuning kivitelben - így nyilván elegánsabb hatást kelt a huszonegyezer eurós mopedautó. Műszakilag meglepő technológiákat vonultat fel: lítium-polimer akkumulátort 250 ezer kilométeres élettartammal, kefe nélküli villanymotort, üvegszálas karosszériát, és két-háromszáz kilométer hatótávolságot. Létezik mopedautó kivitelben is, 45 km/h-ra korlátozott kivitelben, de a határoló nélküli kisautó akár 75-tel is képes repeszteni.

Érezhették a gyártónál, hogy kicsit túl vastagon fogott a ceruza a kalkulációnál, ezért az autó legdrágább részét, az akkumulátort, havi részletre is lehet lízingelni, ebben az esetben egészen vonzó, tízezer eurós áron kínálják a Jadét.

Sajnos, nem valószínű, hogy az ehhez hasonló, három-ötmillió forintért kínált, harmadik autónak hobbiként tartható fedeles hokedlik ellepnék a hazai utakat, egyszerűen nem áll arányban az áruk a használati értékükkel. De mindenképpen jó irányba haladnak a franciák, mert legalább már jó ránézni ezekre a legújabb fejlesztésekre, és ha kicsit csiszolnának még a minőségen, a termék már egészen kívánatos lenne.

Kívánatos, de nem annyira, mint az EDF francia energiaszolgáltató által szponzorált jégrali-autó. Ez a Duster-héjú kékséghez hasonlóan Trophée Andros versenyekre készült, amelyből már kizárólag elektromos hajtású autóknak is kiírtak egy bajnokságot. Jól teszik - jobban nem is lehetne népszerűsíteni a villanyautók élményfaktorát, mint a ralikrosszhoz hasonlóan látványos néhány körös versennyel.

 

Ha az állandó kiállítások kicsit túlságosan is állandóak arrafelé, azt azért mostanában megszokhattuk, hogy az ideiglenes tárlatok mindig tartogatnak meglepetést, sőt, igazi szórakozást is annak, aki a Közlekedési Múzeumba látogat.

Ugye, alig pár hónapja indult a számítógépes játékok történetét bemutató kiállítás, amelynek ZX Spectrumait, HT-1080Z-it, Commodore PET 2001-eseit és ős-Atarijait könnyes szemmel nézik a betévedő mai negyvenesek, a régi flipperek és egyéb játéktermi game-ek láttán a ma mára már gyógyult hajdani elektronikusjáték-addiktok éreznek némi zsigeri remegést, a fiatalok pedig hűdebéna felkiáltással, a gyökerek felfedezésének finom izgalmával járják körbe a kiállítást. Az egy igen fajin része most a múzeumnak, menjenek oda, oszt' jól nézzék meg önök is.

De ennél most egy újabb, már a héten látogatható másik program következik. Közel kétszáz évvel ezelőttre kalauzol bennünket a fent leírt "Űrhódító" tárlattól épp egy falnyira eső "Mozgásban – a Hídember gépei" című, e héttől látogatható kiállítás.

A lényeg – a Gép, a Mozgás, a Működés, a Technika. Mindez ük-ük-ükapáink korából, amikor Magyarországon még történtek Nagy Dolgok. Például megépült az európai kontinens első közforgalmú vasútja, ami azért nem pont olyan volt, mint ahogy azt ma elképzeljük, sokkal inkább hasonlított a tokiói Haneda reptérre vezető Monorailre, vagy a korai német egysínű vasutakra.

Ott mérnek, ahol kell, vagy ott, ahol többet tejel? Megkérdezték a vezetőt. Válaszolt is. Inkább ne tette volna. Tudták, hogy idehaza a szakmaiságnak van prioritása, nem a pénzszedésnek? És akkor még elő sem került a mindenható statisztika...

Vélemények az azonos című írásunkról.

Véget érhet a turbómotor 24 éves száműzetése, ha a Nemzetközi Autós Szövetség (FIA) decemberben elfogadja a Forma–1 legújabb technikai szabályzatát.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Itt minden megtörténik: 35 éves bogár alázza meg negyedmérföldön a Shelby GT500-at, az új turbo Imprezát, a 335i Coupe BMW-t és a közönség üdvrivalgásban tör ki. Valahogy ez a génjeinkben van, a kisebbel szimpatizálunk, az elesetteket segítjük és ha a kicsi nyer, felül kerekedik, akkor az elégtétel. Győzelem a nagy, a gonosz, a gazdag felett.

Nem újkeletű dolog bogárral gyorsulni. Kaliforniában, a 60-as évek végén egy motorsporttal beoltott, ámde nem túl pénzes fiatalembernek csak egy kicsit megpiszkált bogárhátúra futotta a V8-as izomautók ellen. Addig faragta, addig építgette, hogy eredményes volt: nyerni tudott.

A fiatalember a szakma benjáminja: Gene Berg. Aki számára a név ismeretlen, azt nem érdekli a léghűtéses vw tuning. Kaliforniából indult a tuning bogarazás, a Cal-looker építés, Amerikában a mai napig sok drag versenyt rendeznek bogaraknak.

Európában kicsit szomorúbb a helyzet, nagyon kevés igazán jó gyorsulási verseny van bogarak számára. A kevés közül az egyik legjobb a belga Der Autobahn Scrapers (DAS) rendezésében a bitburgi DASDRAGDAY, a DDD.

Persze a verseny nyílt, bárki nevezhet, hiszen az igazi érdekesség, amikor nem csak egymással mérkőzünk, hanem az idegenekkel is. A turbo Civic-kel, a kompresszoros Chevy-vel, vagy a 3.6-os BMW Alpina-val. Persze a győzelem nem mindig garantált, de annál nagyobb az öröm, ha megtörténik. Bogárból is van 10 másodperc alatt teljesítő, de a legszebb az, amikor egy rendszámos, utcán használt, gyönyörű állapotú gép veri oda korunk egy-egy nagy becsben tartott sportautóját. Az Autobahn Scrapers Belgiumból lábon átjön 10-15 bogárral, gyönyörű, cal-look stílusban épített bogarak és a legrosszabb is 14 másodpercet megy negyedmérföldön, de inkább azt mondanám, hogy 13 közepét. Aki nem jártas a negyedmérföld időkben, annak legyen elég annyi, hogy a 13 közepe, alja egy ügyesen startoló pilóta ideje egy Impreza STi-vel. Ezek a bogarak 13 másodperces idővel 160-180-as átlépő sebességgel mennek a táv végén. Rendszámos, utcai autókról van szó! A mezőny túlzásoktól sem mentes. Van itt nitrós, turbós autó, van korabeli dekoros bútorszállító T1-es nitróval, van tükörpolír fekete fényezésű turbós gép fékernyővel, persze ezek nem utcai gépek. Volt egy új Impreza turbo is, széria megjelenéssel és technikával, 14.9-et tudott menni. Ezt az időt a rosszabb utcai bogarak tudják a mezőnyben. A kis tömeg és a hátsó hajtásra terhelődő dinamikus súlypont áthelyeződés miatt a bogár félelmetesen tud rajtolni. A 13 alatt menő autók már kétkerekeznek és szinte kilőnek a startnál. Jobb 60 lábas eredményeik vannak, mint bármelyik 4 kerék hajtású autónak, amelyhez azért hozzátartozik a négykerekesek általában nagyonbb tömege is.

Az egyik legnagyobb meglepetés az a 73 éves bácsi volt, aki Berlin mellől jött egy lemattult 1971-es bogárral, gyári lemezfelniken, semmi csicsa, komótosan átszerelte a hátsókat slickekre és ment pár 13.8 és 13.9-es időt. Elmondása szerint 1776 ccm-es a blokk, rajta Weber karburátorok, a 80-as években építette egy német szakember, nem tudja milyen tengely van benne, nem tudja milyen a hengerfej, de a görgős fékpadon 161 lóerőt tudott a főtengelyre számolva. A 13-as idő bizonyítékul szolgált az adatra.

A trend egyébként a turbósítás. Még 2-3 évvel ezelőtt egyáltalán nem volt turbós utcai bogár itt, csak a motortér fedél nélküli drag gépeken figyelt a nagy csiga. Ma azonban már az utcaiakon is, motorfedél alatt is elférő, szép kitek vannak.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a kihegyezett, 13 alatt menő gépek hullanak, mint a legyek. Csak az igazán profi, horribilis költségvetéssel összeállított autók tudnak tartósak lenni. Egy Ausztriából jött, néha Magyarországon is feltűnő drag bogár blokk teteje lyukadt ki, szépen kinézett a hajtórúd. A lyukon benézve láthattuk, hogy a főtengely egy ellensúlyozott szép darab volt, de valamilyen megfontolásból gyári hajtórudakat használtak, az meg feladta a harcot. Neki sem kezdtek a javításnak, vicces feliratokkal látták el és a sörhöz nyúltak. Nem voltak szomorúak. Egyébként pedig a helyszínen bütykölés, új szinterkuplung felrakása, kerékcserék úgy hozzátartoznak a rendezvényhez, mint nyereghez a ló. Ha az ember végigsétál a depóban a hangulat óriási. Sörözés, szerelés, egymás vicces cseszegetése, beszólogatás elmaradhatatlan kellékei a DasDragDay-nek. Biztos nem volt ez másként 1968-ban az NHRA egy-egy versenyén sem. A bogárhátú, a jó kedv és a sör örök.

A kikötővárosok izgalmasak: népek, kultúrák és szokások keverednek. Európa egyik legszórakoztatóbb települése Hamburg. Évszázadok óta zajlik az áru- és pénzcsere. És ahol árus meg hajós van, ott nők is vannak. St. Pauli a város piroslámpás negyede volt, és még ma is az, pedig a városvezetés sokat feszített a laza erkölcsökön.

A helyiek inkább csak mulatni jártak a kikötői negyedbe, senki sem akart odaköltözni. Így teltek meg a régi házak fiatalokkal, punkokkal meg mindenféle külföldiekkel. A sok csudabogár járműparkja is meggyőző: kedvencem ez a Mercedes-Benz T2 408 kisbusz volt, a tökéletes lakóautóvá vált kiszanált áruszállító. Hogy a bele se legyen reménytelenül sötét, egy fél Barkas-t dobtak a tetőre. Látják azt az ujjnyi hegesztést? Döbbenetes. Ami igazán meglepő, hogy a kocsinak friss műszakija volt. Értik, Németországban…

Akinek régóta van dellája, lenézi a harsány minőség­villogtatást, például nem veszi meg a giga Gucci-feliratú táskát, helyette jelöletlen szuperminőséget vásárol tízszeres áron. A trend az autókra is igaz.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Fotó: depalmaclothing.com

Az egy dolog, hogy Danny Trejo arcáról könyvet lehetne írni. Az pedig egy másik, hogy végre kapott egy saját filmet, ami - szerintem - Rodriguez eddigi legjobb alkotása. Ami mégis a legszimpatikusabb, hogy kimászott a ganéból, amibe annak idején került, ahogy az is, hogy ha kell, oda is csap rendesen (Kaliforniában könnyű- és váltósúlyban is megnyerte a börtönbox-bajnokságot). Súlyos karakterszínész, kevés ilyen arcot találni manapság Hollywoodban.

És persze szereti az autókat, nem csak a kamera kedvéért. Ez pedig plusz pont. A Machete még egyet érdemel. Danny Trejo jó fej, szeretjük.

(A lowrider is built, not bought...)

230 kilónyi akku volt alattam, benne 16 kilowattórányi töltés. Középmotor, hátsókerék-hajtás, bivaly nyomaték, 800 forintos tankolás, mi kell még? Egy jó navi!

Vélemények az azonos című írásunkról.

Pár hete otthagytam átvizsgálásra az Ignisemet a szakszervizben, hát még aznap meg akarta venni egy ügyfél. Gyula, a szervizvezető szerint használt WagonR+-ból és Ignisből bármennyit el tudnának adni, Suzuki-vonalon ezeket keresi most a nép. Na, lássuk akkor, mennyire felel meg egy Ignis a családi autókkal szemben támasztott kívánalmaknak. Elgurultunk vele Korzikára, mert az jó messze van.

Sok történet kezdődik egy meggondolatlan pillanattal. Esetünkben egy elhamarkodott kijelentés indította el a családi költségvetést a csőd szélére sodró eseményfolyamot, miszerint: „Édes gyermekeim, ügyesek voltatok, jól teljesítettetek a suliban, megérdemeltek egy nyaralást!” Az ember az ő drágaságainak a legjobbat akarja, így lett úti cél a nyugtalan szeparatisták lenyűgöző tájakkal teli hazája, Korzika, ami messze van és drága. A családi Ignis viszont közel van és olcsó, így rá hárult a teherhordó öszvér szerepe.

Ha nincs pénzed újra, vehetsz használt nyugatit. Még mindig jobb, mint életed végéig nyögni a hitelt.

Vélemények az azonos című írásunkról.

A Honda CRX-et emleget, CR-Z-t mutogat. Vajon mire emlékszik még 2010-ben a régi dicsőségből? Marihuánaültetvény és VTEC, villany-nyomaték és aljasság. Mai autóipari szappanoperánk.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Az Alfa Romeo Giulietta hazai bemutatóján hemzsegtek a celebek és a playmatek. Szüksége van erre a káeurópai, megélhetési akarnok bagázsra ennek az autónak? Nem hinném. Illetve ki tudja.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Ha olvastál nyereményakciónkról, és szerettél volna nyerni, csak elfelejtetted, itt az utolsó esély: még akciósan rendelhető a DVD-bögre-tesztvezetés kombó. A BMW-s naphoz persze kell egy kis szerencse is, de veszíteni nem tudsz. Pistának bejött.

Kényelmes a fotel, kéznél a chips? Transzkontinentális utunknak most következnek azok a pillanatai, amelyeket a legszívesebben visszanéznék lassítva, villogó R betűvel a felső sarokban. Felfedezünk egy teljesen szürreális amerikai autóbontót, megkóstoltatjuk Gray-jel a Bonneville-i sót, majd nyolcvan lábat ugratunk vele San Francisco utcáin. Na, azt talán mégsem, de a Pikes Peakre felmegyünk vele, ha az utolsó csepp hűtővizünk is bánja.