– Meg foglak ölni!
– Ültem már olyan versenyautóban, amiben nem volt ülés.
– Ez rosszabb lesz!

Vélemények az azonos című írásunkról.

Remélem a motorsport-rajongók olvasták a Nap Hírét, és remélem, hogy a nyomottabb fejű (értsd. 30+) korosztály pulzusa legalább egy picit felgyorsult, mondjuk, mint nekem.

Mert bizony, mi történt? Visszatér a BMW a DTM-be hoppá! Oké, rendben, mielőtt elfogultsággal vádolnának, leszögezem: ennek nem csak azért örülök, mert kedvelem a márkát, hanem főleg azért, mert a nyolcvanas évek végén-kilencvenes évek elején, amikor lassan, de biztosan kezdtek besurrani az Astra műhold adói a köztudatba, én mintegy négy évre tetszhalott állapotba dermedtem.

A szüleim nem tudták, mi van a gyerekkel, késő estig ébren van, véreres szemekkel megy iskolába, az átlaga leromlott, ráadásul a megöröklött, színes Beijing sarkába (amit természetesen csak is az ágyhoz készített legyező-bottal, esetleg a 190 koronás, gumilövedékes légpisztoly jól célzott lövésével illett átkapcsolni) már beleégett a Sky Sports, majd később az Eurosport logója.

Egyszerű: minden motorsporttal egy kicsit is kapcsolatos versenyt megnéztem. Sőt, csencseltem egy egyfejes Orion képmagnót (szép archaikusan), és a 120 perces TDK (fehérdobozos) szalagokra mindent felvettem, ami igazán érdekelt.

Már pedig bőven volt mit. A régi rendszer meglehetősen szűkmarkúan bánt a felvidéki motorsport-rajongókkal, itt már nem jött be az ORF, autókat csak hébe-hóba láttunk a képernyőn, jellemzően akkor, ha a Hungaroringen Forma-1 volt. Minden más csak összevágott maszlag. Három dologgal voltak tele a kazetták: Forma-1, rali, DTM.

Jellemfejlődésem szempontjából meghatározó évek voltak és ez így maradt mind a mai napig, mindig nyerni akarok, akár egy kis vállaskodás árán is, hiszen fiatalkorom bálványaitól ezt láttam, így csinálták a nagyok. Az emberek, az egész világ pedig imádta őket. És a DTM akkoriban tündökölt igazán, nem volt jellemző rá, hogy az ex-Forma-1-es pilóták elfekvője (bár feltűntek), netán a Forma-1 és WTCC UTÁN a leglátogatottabb pálya-bajnokság lett volna, nem.

A DTM volt az abszolút csúcs, a Forma-1 mellett a korona másik ékköve, a non plus ultra karosszériás bajnokság. És ezt akkoriban senki sem vonta kétségbe, pedig az ITC (olasz) és a BTCC (brit) is igen-igen komolyak voltak. Eszméletlen gyors, legendás pályák, bivalyerős, egymástól teljesen eltérő hengerszámú, teljesítményű és súlyú gépek, a maihoz képest szinte kezdetleges futóműveken, megvehető, igazi utcai autókból fejlesztett motorokkal. És a nevek? Cecotto, Stuck, Soper, Ludwig, Winkelhock, Biela, Röhrl, Ravaglia, Strycek, Engstler, Pirro, Larini?

Csupa legenda, neveik talán a fiatalabbaknak is mondanak valamit, ráadásul egyszerre a pályán. Imádtam, szerettem, a nagyi pedig nem értette, miért nem maradok sosem hétvégére a nyáron. Verseny volt. Valójában inkább csupa nagybetűvel illett volna leírni inkább. Arcok, karakterek, márkák, konstrukciók és koncepciók gigászi, kegyetlen csatája, ahol senki nem adott ajándékba egyetlen centimétert sem a másiknak. Mindezt úgy, hogy megőrizték úriember mivoltukat, nem volt köpködés, árulkodás, folyamatos óvás (hogy az utóbbi évek Audi-Mercedes vitájára visszautaljunk).

Egyetlen-egyszer történt meg, hogy dühömben majdnem lerúgtam a színjátszó Beijinget az íróasztalról: amikor 90-ben óriási kedvencem, a venezuelai Johnny Cecotto (aki nem mellesleg igen sikeres motorversenyző, sőt, világbajnok is volt) az előző évi ITC-címet megnyerve a DTM-re koncentrálva (mindkét sorozatban indult) 18 pontos előnnyel indult a szezon utolsó futamán, Hockenheimben. Elég lett volna egy dobogós hely és megnyeri a V8-as Audi és Hans-Joachim Stuck előtt. AZZAL a BMW-vel, amiért akkor eladtam volna a húgomat is. Aztán az első kanyarban egy meghívott, vendégjegyes barom lelőtte a pályáról. Michael Schumachernek hívták ezt az embert. Azt hiszem, ott örökre elveszített egy rajongót.

Cecotto visszaesett az utolsó helyre, onnan már nem tudott az élre felkapaszkodni, a második futamban pedig a három Audi (Stuck, Jelinski, Röhrl) szépen összejátszva nem engedték maguk közé és csak negyedik lett. A cím elúszott.

Mindegy is talán, Johnny aztán évekig nyomta még, bajnok is lett, és mind a mai napig nagy kedvencem. Ami a lényeg, hogy úgy tűnik, a 2012-ben életbe lépő új szabályoknak köszönhetően visszatér az Opel is és akkor újra összeverődik ifjúságom legendás négyese.

És mivel mindegyik gyári csapatnak kitűnő versenyzői akadnak szerteszét, így kis szerencsével tán megint ott lesz a DTM, ahol 20 éve volt: minden motorsport-rajongó szívében.

(Ez pedig már tényleg csak a hardcore-rajongóknak. A 31. másodpercnél kezdődő kanyarvételtől és a hangtól felállt a szőr a karomon, bocs.)

Meglehetősen régen volt hír a lengyel patkányról (hányadik név már?), ennek oka több, mint egyszerű: nem történt vele semmi. Erről persze több tényező is tehet, ráadásul ezek kombinációja olyan együttállást eredményezett, melyet már jegyeznek a csillagászok is. Márpedig én olyan vagyok, hogy ha bárhol csikorog a gépezet, akkor inkább kivárom, amíg kidolgozza magából a homokszemet. Hívhatjuk ezt türelemnek.

Tartozom még egy poszttal párizsi kirándulásunkról. Két napon át futottuk a maratont Papptibivel hat újautós kiállítócsarnokon át, mozgólépcsőn le, lifttel fel – cipőtalpunk kilométerszámlálója háromszor átfordult, az exponálógomb negatívja beégett mutatóujjunk begyébe, a laptop billentyűzetéről lekopott a felirat. Miután megismerkedtünk a Rolls-Royce-ok csalafintaságaival, betuszkoltuk a francia elnököt előkelő limuzinjába, majd még az új Passatot is megrugdostuk, úgy éreztem, megérdemeltem egy kis kikapcsolódást. A már salátalevelekre hasonlító tájékoztató füzetben többször is szemet szúrt egy furcsa mondat, amelyet így lehetne lefordítani: Hihetetlen gyűjtemény az autógyártók rejtegetett kincseivel.

Nézzük meg, mik ezek a rejtegetett kincsek, gondoltam. Bóklásztam egy keveset az esőben, míg megtaláltam a félreeső pavilont, de amint beléptem, tudtam: jó helyre jöttem. Sejtelmes félhomály, halk susmorgás, lézengő emberek – pálmafás oázis volt ez a könyöklő újságírókkal tömött, rivaldafényes, harsogva bemutatott autóújdonságok standsivatagában. És itt is szenzációs, forradalmi újításokat lehetett megcsodálni – a múltból.

Ne vessük a franciák szemére, hogy az autógyárak múzeumaitól elkunyerált kiállítási darabok között túlsúlyban voltak a hazai termékek. Egyrészt nyilván könnyebb a Párizsi Autószalonra a közelből begyűjteni a kincseket, másrészt – legyünk igazságosak – van is mit mutogatniuk.

Minden idők legerősebb R5-öse

Engem már cseppet sem, pedig végre tudom, miért van a hátsó kilincs magasabban. De a magyarázatnál sokkal érdekesebb az ember... bocsánat, legenda, aki elárulta a titkot. Rájöttem, már azelőtt a rajongója voltam, hogy egyáltalán tudtam volna a nevét.

Akadtak ugyanis autók, amelyek mindig is furcsa bizsergést váltottak ki tarkótájt. Néhány már iskoláskoromban, például a szomszéd Peugeot 205 GTI-je. Fehér volt és hangos, de ami miatt odavoltam érte, az az egyszerűségében zseniális belseje. Vagy a guruló germán aszfaltbunker, a száguldó Reichstag, a Mercedes W100. Számomra a Merci esszenciája. Meg a megunhatatlan állólámpás vagy az aranykor S-osztálya, a W108. Aztán persze ott vannak a cápa BMW-k. Mostanság egyre többet szemezek az E21-gyel meg a cápa 7-es E23-mal. Pedig a titkos álom, a valaha készült legszebb gran turismo, az igazi 6-os, az E24. A horizont szélén persze ott van az E12 is, de az én ízlésem valahol Dr. Littner 518-asa és Lőrke barátom 535-öse között van.

Hogy miért foglalom a helyet az álmaimmal? Nos, az átlagautós számára a felsorolt autókban a közös maximum a vonalak hibátlan harmóniája lehet. De a negyedkegyelmű benzinagyúak már biztos látják, hol metszik egymást ezek a halmazok: a tervezőnél. Az álomgarázsom autóinak felét ugyanaz a francia úriember tervezte: Paul Bracq. És hogy mi köze neki a Fecske-kilincs okozta mizériához?

Hát csak annyi, hogy volt olyan kedves és elmagyarázta, miért van magasabban a hátsó. Történt ugyanis, hogy miután Dr. Beckmann válasza finoman szólva nyitva hagyta a kérdést, kénytelen voltam folytatni a nyomozást. Beugrott a francia mester neve, ő talán tudna segíteni. Lehet konyít a témához, hisz a felsoroltakon kívül ő rajzolta a nagy Fecske vonalait is. Persze ezt könnyebb így leírni, mint megvalósítani, hisz Paul Bracq hatalmas név a szakmában.

Fiatalabb olvasóink kedvéért, csak hogy lássák mekkora, adják össze Chris Bangle-t Chip Foose-szal, majd a kapott „összeget” szorozzák be tízzel. Ez már az a magasság, ahol Pietro Frua, Jack Telnack és Bruno Sacco ül. Paul Bracq egy zseni, aki még ma, 77 évesen is napi 7 órát dolgozik, tervez, fest. Ha éppen nem ezt teszi, akkor egy apró közép-európai ország autós lapjában írogató kezdő újságírónak magyarázza el a kilincskérdést. Tette ezt először telefonon, ugyanis felhívtam.

Ne menjünk bele, hogy nyomoztam ki a számát, lényeg, hogy készséggel állt a rendelkezésemre. A baj csak az volt, hogy miután felvette a telefont, én kicsit leblokkoltam. Határozott zsurnaliszta helyett gügyögő kisgyerekként sorolgattam csak a fenti autókat, és ismételgettem, mennyire odavagyok értük. Öt perc után megunta a kagylóból csöpögő rajongásomat és közölte, hogy ő bizony a mai napig dolgozik. Miután a friss munkáiról is kifaggattam (erről később), rátértem az akkor még lényegesnek tartott kérdésre, a Fecske-kilincsre. Maradjunk annyiban, hogy sikerült a fura kérdéssel őszintén megnevettetnem.

Miután megjegyezte, hogy ez elég régen volt, elkezdett mesélni mindenféle Chevykről meg arányokról és harmóniáról. Bevallom, egyrészt már zsongott a fejem az élménytől és kezdtem elveszíteni a fonalat, másrészt féltem, senki sem hinné el az Automotive Hall of Fame egyik jelöltjét kaptam kagylóvégre. Ezért megkérdeztem, ellküldené-e nekem a magyarázatot e-mailben. Közölte, hogy ő olyat bizony nem használ, küldjek neki levelet. Egy órával a beszélgetés után már sorban álltam a postán, de valahogy nem hittem a sikerben. Az egész élményt nehéz volt feldolgozni.

Pár hétre rá jött az értesítő, és egy vaskos pakkot vehettem át, majd huhogtam, ujjongtam, sóhajtottam, ugráltam és kurjongattam a postán. Paul Bracq nem egy egyszerű levelet küldött nekem, hanem az egész munkásságát. A művészetét, majd' az egész életét tartottam a kezemben, takarosan lefűzve egy mappába: fényképek, festmények, újságcikkek, vázlatok. De ami a leginkább szíven ütött, az két apróság volt. Az egyik a levelének utolsó mondatai voltak:

Már 77 éves vagyok, de az elmémet és a kezemet még mindig uralom. Napi 7 órát dolgozom. Ha Isten is megsegít, szeretnék kreatív lenni az utolsó pillanatig, hogy szépséget és álmodozást adhassak az autós világnak!

Bár gombóc volt a torkomban, mikor olvastam, az érzelmi kegyelemdöfést a másik apróság adta. Pedig először észre sem vettem. A mappában volt egy önéletrajzszerű felsorolás, melynek egyik utolsó mondata így szólt:

Paul Bracq termékeny karrierje mint illusztrátor, festő és szobrász még 41 évig folytatódott.

A nyomtatott szövegben a 41-et kézzel átjavította 61-re. Számára a karrierjének még cseppet sincs vége. Ő még alkotni, adni akar. Csak úgy látszik, mint annyi minden mást, amit szerettünk az autózás világában, őt is félredobta a kétes fejlődés. Egy olyan kor képviselője, ahol mérnökök és művészek közös erőfeszítéseként jöttek létre csodás masinák. Ahol csak a saját tehetségükre és tudásukra számíthattak, nem kaptak támogatást mindenféle számítógépektől, sem igazán instrukciókat marketingesektől. Egyike az utolsó legendáknak. Ha most itt vége lenne a rövid újságírói pályámnak, azt sem bánnám, hisz beszélhettem vele.

De ahelyett, hogy lubickolnék a megtiszteltetésben, inkább szeretnék vele megint beszélni... élőben, hisz oly' sok a kérdés. Ráadásul megannyi fiatal van, aki kimaradt ebből, és nem érti, hogy néhány kopaszodó fazon mit lát ezekben az öreg vasakban. Hogy miért fogják a fejüket, mikor Chris Bangle-t hozza fel valaki, ha BMW-ről van szó. Azért, mert még ő is csak a kalapját tudta megemelni a Hommage-dzsal Paul Bracq és az ő BMW M1-ese előtt. Mert nem rajonghatnánk úgy a Mercedes SL-ért, ha a francia művész nem rajzolta volna meg a Pagodát.

Zsenialitásának megértéséhez kevesek az én gépelt mondataim, nem tudnám visszaadni művészetének szépségét. Erre csak ő képes! Ezért hát úgy döntöttük, felkerekedünk és meglátogatjuk bordeaux-i házában, hogy bemutathassuk a totalcar olvasóinak az autós világ egyik utolsó igazi legendáját. Addig pedig engedjék meg, hogy megosszam önökkel az ajándékot, amit Paul Bracq-tól kaptam, ne csak én gyönyöködhessek a munkáiban.

Majd' elfelejtettem, a Fecske-kilincs. Nos, a válasz a harmóniában és az arányokban rejlik:

Kedves Rézmányi Balázs!

Köszönöm a levelét a mókás kérdéssel, hogy miért van a hátsó kilincs magasabban az elsőnél.

 

A válaszom, hogy a Mercedes Design Stúdióban folyamatos keresése volt a vonalak tökéletes arányban való elhelyezésének.

Ez egy jó példa, a hátsó kilincs helyes elhelyezése a hátsó sárvédő-króm és az övvonal között, így megtalálva a megfelelő egyensúlyt a hátsó sárvédő felületén.

Köszönhetően a válasznak és az apró ajándéknak, amit a francia művész küldött, Tibby végre nyugodtan alhat. Én viszont képtelen leszek addig, amíg nem találkoztam Paul Bracq-kal!

Nincs ma ember Magyarországon, aki ne hallott volna a Kolontár melletti vörösiszap-tározó falának leomlásáról, és ennek szörnyű következményeiről. Pár napja azt is tudom, még Hong Kongban is tisztában vannak vele, miről beszélek, ha iszap-áradást említek.

Akár azt is hihetnénk, direkt ilyenre lettek festve az épületek, annyira szabályos a minta

Csak egy megbízhatóan működő kisautót szerettem volna, ami a hosszú állásban és napi használati zajokat megszokott első tulajos birtoklásban cseppet elkanászodott. Leszakadt a kipufogó, nem működött a termosztát, nem zárt a hűtő és nem mérethelyes gumi volt rajta. Nem ment egyenesen, nem fékezett egyenesen. Az ülések pótlása nem volt különösebben bonyolult feladat, ráadásul a BMW-s közösség hamar megoldotta a problémát, ezúton is köszi.

Szinte semmi különbséget nem látni rajta elődjéhez képest, aztán megyünk egy kört és saját magunkon meglepődve tudatosul bennünk, hogy kéne. Winkler állítja, ha egy sportoló javul hirtelen ekkorát, mindenki megkérdezi: kokszolsz, gecó?

Vélemények az azonos című írásunkról.

Még ki sem hűlt hűséges Mazdám motorja a garázsban, mikor már ezerrel töltöttem le a képeket, videókat az idei év talán legrövidebb sajtóeseményéről.

Rövidnek rövid volt ugyan, de szerencsére a szervezők nem estek abba a hibába, hogy unalmas PR-rizsával, kimutatásokkal, statisztikákkal és fellengző, giccses közhelyekkel tömjék a fejünket. Tartalmas, apró villanás volt ugyan, cserébe emlékezetes. Több okból is.

Nem veszi fel a telefont? Nem hívja vissza? Hülye kifogásokkal traktálja, amik azonban akár igazak is lehetnek? Szerelője valószínűleg rossz irányba fejlődik.

Vélemények az azonos című írásunkról.

A párizsi kirándulásunk egyetlen fix pontja a Nissan Leaf próbája volt. Az adott időben megjelenve a Nissan standján, fityulás hosztesz vezetett minket az autóhoz, egy másik épületbe. Itt, a francia áramszolgáltató által szponzorált villamos csarnokban alakítottak ki töltőpontokat az elektromos autóknak.

Mindenféle rejtélyes izék a villanycsarnokban

Itt állt a Nissan Leaf is, háromnegyed töltéssel. A kijelző szerint ez 95 kilométerre elég. Egyben az első eredeti villanyautós ötletet is a Leafben láttam: a navigáció fehér körrel mutatja a térképen, hogy mi az a távolság, ahová biztosan eljuthat az autó a benne lévő töltéssel. A halványszürke a necces zóna, ez már a vezetési stílustól, forgalmi helyzettől, domborzattól függ. A sötétszürke pedig a Leaf számára nem létező világ: a fotón látható kör sugara az aktuális – saccolt – megtehető távolság, azaz 96 kilométer, ennél messzebb nem nagyon juthatunk, de idáig is csupán nyílegyenes, vízszintes úton, állandó sebességgel.

Jó tudni, meddig mehetsz el

Ránézésre a Leaf egy normális méretű autó, amit egy picit elborult agyú dizájner tervezett. Nem vagyok róla meggyőződve, hogy a szép szó alkalmazható rá. Mondjuk azt inkább, hogy meghökkentő. Persze, az ilyen hatalmas technológiaváltást jelezni kell valahogy, gondoljunk csak az első Priusra – hát a Leaf is elüt minden eddig látott autótól. A legfurcsább a feneke. Biztos kellett egy kis plusz hely az akkuknak, de akartak csomagtartót is. Így lett kissé farban erős a Leaf.

Izé, hát, fura. A lepényhal lenyelt egy vasalót?

A csarnokban kialakított, belső, kanyargós rutinpályán még a gyári ember vezet, közben minden lényeges dolgot elmutogat. Minden a villanyautós szisztéma szerint működik, a kardánalagúton lévő irányváltó bütyökkel lehet P-ből D-be és R-be tenni, azaz parkolóállásból előremenetbe és hátramenetbe. Ha a bütyköt másodszor is D-be húzzuk, a Leaf Eco üzemmódba vált.

Először D-ben próbálom, és így tényleg nagyon megy, a városi forgalomban. Hogyan kell elképzelni a dinamikáját? Talán egy turbódízelhez lehetne hasonlítani, úgy, hogy nincs turbólyuk, csak a hatalmas tolás. És ez a tolás nem is ér véget. Gázelvételre nincs túl nagy motorfék-hatás, sőt. Mindezt úgy, mintha mellesleg füldugó lenne a fülünkben. A másik fő benyomás az, hogy rendkívül halk, még a villanyos gépek magas zizegését sem hallani benne.

Katt a Nissan Leaf gelériájáért!

A kormány természetesen villanyszervós, sok mindent nem érezni rajta, könnyű, és kész. A fék is egész normálisan fog, egyértelműen az lehetett a fejlesztők célja, hogy a Leaf vezetése ne legyen szokatlan egy normál autó után – leszámítva a hangtalanságát.

Furcsa belül is, de sokkal autószerűbb. Tágas és kényelmes

Sajnos sokat nem mehettem vele, pár kanyar után visszaértünk a szalon területére. Utána beszélgettünk még egy picit a gyári emberrel, aki saját bevallása szerint 158-cal tudott menni a Leaffel – bár a szériamodell 140-re korlátozva lesz.

A Nissan nagyon komolyan gondolja a dolgot, eleinte ugyan csak Japánban fogják a típust gyártani, de egy-két éven belül Sunderlandben, Angliában is. A harmadik Leaf-üzem az USA-ban lesz, azaz három kontinensen készül majd. A Nissan egyik fejese egy interjúban azt mondta egyébként az Automotive News újságírójának, hogy a legnagyobb konkurensnek a VW-t és a kínaiakat tartja.

A képre kattintva megnézhető az összes elektromos Renault

Természetesen a nissanos ember a Renault-t azért nem említette, mert ők egy cég. A villanyautózás fejlesztésére költött pénzeket is egyben számolják: most négymilliárd eurónál áll a számláló. Azt nem árulták el, hogyan oszlik meg a két márka között az összeg, de tény, hogy a Renault standján is ott ált jó pár elektromos autó. A legfontosabb a Fluence, amely kicsit furcsa volt – kiderült, hogy ez 27 centivel hosszabb, mint a normál változat, de még így is kisebb és kacifántosabb formájú a csomagtartója. A Renault a Schneider Electric cég töltőrendszerét alkalmazza az autóihoz, érintős kártyával: így egyszerűen intézhetők az anyagiak.

Feltöltőkártya...

Az Automotive News Europe szerint az európai villanyautó-menetrend így fog alakulni:
Peugeot Ion/Citroën C-Zéro: 2010
Ford Transit Connect: 2011
Mitsubishi i-MIEV: 2011
Nissan Leaf: 2011
Renault Fluence/Kangoo/Twizzy: 2011
Audi R8 e-tron: 2012
Ford Focus: 2012
Renault Zoe: 2012
Smart Fortwo: 2012
BMW Megacity Vehicle: 2013
VW Golf Blue-e-motion/ e-Up/ e-Jetta: 2013

Sipos Zolinak van egy természetfeletti adottsága. Mindig ott hesszöl, ahol a történés van. Ha nem adná olyan meggyőzően az ártatlant, még azt hihetnénk, ő keveri a bajt. Pedig most is csak úgy véletlenül ott volt a paddockban, kezében a fényképezőgéppel. Így történt, az ő szavaival:

„Bár azt hittem, csak gyorsan körülnézek a 24H series sorozaton belül a Hungaroringen szombaton megrendezett 12H Hungary hosszútávú verseny esti részén, a dolgok másképpen alakultak. Nagyon másképp. A fülemből csorog még most is az adrenalin.

Kicsivel negyed kilenc előtt a boxutcába hajtott a holland Baskoeten Racing csapat Audi RS8 autója. Mivel gyakorlatilag csak a boxban tudtam a kis gépemmel használható képeket csinálni, odarohantam az üzemanyagtöltő boxokhoz, hogy a lámpák fényénél tudjak párat kattintani a kocsiról. Még oda sem értem, amikor egy gyomorrezgető hang kíséretében a kocsi oldalán, a  betöltőnyilásnál egy óriási tűzgömb jelent meg. Meglepetésemben kicsit lassan reagáltam, a kezemben remegő gépet éppen csak el tudtam kattintani, már a lángokkal küzdöttek. Gyorsan átváltottam videóra, rögzítettem a porraloltók utolsó pár fújását. Megnyugodva állítottam le a felvételt — apró malőr a verseny során, kellemetlen, de előfordul.

Éppen hátat fordítottam, mikor csak annyit hallottam: whouuufff!! A sportkupé ismét lángrakapott, de már sokkal hevesebben. Az előző lobbanásnál az utántöltést végző szerelőre ráfröccsent némi versenybenzin, melynek gőze a lánggolyó hőjétől azonnal begyulladt.

Az üzemanyagtöltő berendezésekhez beosztott tűzoltók a kocsi oltásával voltak elfoglalva, a lobogó ruhájú holland szerelőt észre sem vették, egyik csapattársa sietett segítségére. A tűzálló overallba öltöztetett technikus kőprofi módon ellépett a lángoló kocsitól — és nem utolsósorban az üzemanyagkannáktól — széttette a karjait, és várta, hogy eloltsák. Utólag belegondolva, hidegvérű profizmus az is, hogy a kézenfekvő, sok helyen tanított földönhempergést mellőzte: a szétfolyt üzemanyagba vetve magát csak rontott volna helyzetén. Szerencsére senkinek semmi baja nem esett — ha valakinek kétségei lettek volna a homológ versenyoverálok és tűzálló kámzsák hasznosságát illetően, az kérdezze meg a holland szerelőt, vajon miért csak a szemöldöke pörkölődött meg.

A csapat egyik fiatalabb tagja könnyekben tört ki, a kocsiból kipattanó pilótán is látszottak a sokk jelei, egyedül a hollywoodi kaszkadőröket megszégyenítő idösebb szerelő arcán nem lehetett látni nyomát sem a dolognak. Pedig a láthatósági mellénye igencsak amortizálódott, és a nomex-ruha karja is láthatóan megperzselődött.

Mint utólag megtudtam, a boxba kihajtáskor a holland Audi a csoportjában első helyen állt. Ezután jöttek a lángok, boxba visszatolás, technikai ellenőrzés, majd fokozott óvatossággal, hosszú percekig zajló tankolás. Talán nem meglepő, hogy az egész csapat ordítva, örjöngve ünnepelte, hogy mindezek után nem csak visszament a pályára az autó, de meg is nyerték az SP2 GT3-A osztályt. Minden elismerésem az övék — miután alig több, mint két méterről, a lángok hőjét az arcomon éreztem, azt hiszem, nem túlzás, ha a nap hőseinek tartom őket.” 

A kommentvihar majdnem elsodorta a videót, amely kicsit nagyobb távolságból készült, viszont lekövethető rajta az egész esemény. Aki lángot akar látni, íme:

A Cougar alakul. Avatatlan szemlélő azt mondhatná, hogy állandóan szerelőnél van, de ez csak az ő optikai csalódása. Néha szerelőnél van, és abból írok egy posztot, de azokról a napokról, amikor egész nap a Cougarral jöttem-mentem, nem írok. Amerikában sincsenek minden kukoricatáblában lácfűrészes gyilkosok, csak a gyilkosmentes kukoricaföldekről nem könnyű izgalmas filmet forgatni.

A Cougar egyébként megdöbbentően üzembiztos. Oké, a vásárlás után pár héttel beállt a motorja, aztán kiderült, hogy kell bele egy új hengerfej is, meg hogy a szilózás miatt tele vannak trutymóval a vízjáratok, meg hogy valaki fogalmatlanul állítgatta az előgyújtást, stb, stb, de a Zsolti-féle generál, meg egy önindítócsere óta az van, hogy beülök a Cougarba és megyek. Bármikor. És ezt az üzembiztosságot meg tudom becsülni, hiszen nekem volt Lada Nivám, és az alig tizenéves Nivával heti szinten volt valami gebasz. Folyamatosan cseréltettem ki rajta dolgokat, hátha egyszer összeáll, de egy tíz éves orosz és egy negyven éves amerikai között az a különbség, hogy a detroiti vas meghálálja a gondoskodást: a Cougaron érezni, hogy egyre összébb áll.

Kellemes társaságba került a Cougar

Egymilliárd forint. Az objektív felelősség elvének bevezetése óta közigazgatási bírságokból ekkora bevételhez jut a rendőrség – havonta.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Nem is akárhogyan vesztettem el: rögtön egy kupás versenygépet kergethettem körbe a Hungaroringen. Amit korábban csak sejtettem, igaz: ferrarizni jó.

Vélemények az azonos című írásunkról.

A fenti mondat a South Park 14. évadjának promójában hangzik el, melyet nemrég dobott ki a Jalopnik. Cartman, - kedvenc figurám -, ezúttal egy versenyautóban ül a rajtrácson, Butters pedig a boxutcából kérdi tőle: - Biztosan meg tudod ezt csinálni? A válasz: - Ne aggódj, megtanultam mindent a szegénységről és hülyeségről, készen állok a NASCAR-ra.

Aztán persze nem indul el a kocsi, Cartman pedig rémülten konstatálja: - Nem mozdul a kocsi Butters! - Le kell nyomnod a gázt, az egy olyan pedálszerű izé a jobb lábadnál!

Érdekes módon, a Family Guy-sorozatban is előfordult már, hogy a megjelent türhőt csak így magyarázták: - Hagyd, ő NASCAR-t néz...

Tényleg a bunkók sportja? Ez esetben lehet, konfrontálódnom kell magammal, mert bizony, néha én is nézem. És korántsem olyan könnyű, mint első blikkre látszik. A 14. évadot ettől függetlenül nagyon várom.

Mostanság lassan minden autóban találkozhatunk a stop-start automatikával, de nem gondoltam volna, hogy egy Barkasban vagy Wartburgban is előfordulhatott már.

Gondolom a VW irányából érkezhetett az eredeti technika, hiszen nyugaton az 1980-as évek elején már boldog Polo tulajdonosok is élvezhették áldásos hatását.

Vannak testrészek, amelyek védjegyként határoznak meg egyeseket. Ilyen például Jack Nicholson szemöldöke vagy Angelina Jolie ajkai. Lehet, az összes testrész hibátlan, mégis van egy apróság ami mindent visz. De mi van ha fröccsöntött, kamu Jolie-ajkakat ragasztunk Anettkára? Látatlanban ki merem jelenteni: nem lesz szebb az összkép. Jolie-féle ajkak vannak a Maserati Quattroporte oldalán, a három gyönyörű kopoltyú. Az olasz luxuslimuzin az érzékiség netovábbja, ha autókról van szó. A képzeletbeli spektrum másik végén pedig világ legésszerűbb autója található, a Toyota Avensis. Érett, megfontolt családapák tökéletes kompromisszuma, a szó pozitív értelmében. Annyira érzéki, mint egy porszívó, bár ilyen téren is láttunk már csodát. Az alábbi Avensist ellenben viszont nem sikerült párezer forintból érzékivé varázsolni. Ehelyett inkább megdőlt egy újabb dogma, miszerint az Avensis nem tuner-téma.

Érdemes megfigyelni hogyan lehet sportos...khmmm...spórolós tuninggal egyedivé tenni az utak szürke eminenciását. Legártatlanabb még a dísztárcsa, de például az ablaktörlő kamukróm betéteit már nehezebb megmagyarázni. Ugyanúgy titok a fényszóró fölötti csipa funkciója.

De két „extra” igazán fáj. Egyrészt a sárvédő krómbetétei, amik annyira követik az ívet, mint egyszeri amerikáner a szóbeli utasításokat. Másrészt (és legfőképpen) a három kopoltyú. Próbálom nem bántani a költséghatékony tuningot, hisz egy Daewoo Raceren fel sem tűnne. Talán még dobna is rajta.

Ellenben a saját reprezentatív felmérésem szerint az összes Avensis-tulajdonos érett, megfontolt apuka. Mindannyian szerethető szerszámként tekintenek a Toyotára, és eszükbe sem jutna a vélt vagy valós állatot némi extra műanyag felragasztásával előcsalogatni. Teszem hozzá, mindössze három Avensis-tulajdonost ismerek, úgyhogy ennyit az előítéletekről. De a dogma akkor is megdőlt!

A mentő-rendőr-tűzoltó-elnöki konvoj sokakat vészfékre és árokjárásra késztet. A túlzott óvatosság ölhet.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Zoli, a crxforum egyik oszlopos tagja küldte be az alábbi értesítőt és egyben meghívót, melyben tán a nyárutó utolsó nagyobb autósrendezvényére invitál mindenkit, aki bármilyen szinten kötődik a Honda márkához, vagy szimplán csak érdeklik az autók.

Ez még idáig csak egy szokványos meghívó lenne, ha ezúttal a bevétel nem jótékony célokat szolgálna. A Máltai Szeretetszolgálat kapja, akik az árvízkárosultaknak jutattják el. Ha önnek a Hondáról leginkább az üveghangon tépő sztrítrészer jut legtöbbször eszébe, akkor tán kellemesen csalódni fog: nem mindegyik Hondás ilyen.

Íme a lényeg:

Időpont: 2010.10.10.
Helyszín: Budapest
Honlap
A belépő 1500 Ft / autó.
Mindenki részvételi oklevelet kap.

Tervezett programok:

9-10 óráig gyülekező XV. ker., Újpalota Pólus parkoló
10-13 óráig hangnyomás verseny (jelentkezés 500 Ft) ill. egyéb
programok.
14.30-tól szépségverseny (jelentkezés 500 Ft)
15.30-16.30 óráig felvonulás rendőri kísérettel Budapesten

A programok 18.00 óráig tartanak, rengeteg egyéb éredekességgel és persze a hang
ill szépségverseny sem marad el. Természetesen értékes nyereményekkel.

Nem tud valaki hazai NSX-ről?

A hosztesztársadalom átrendeződött a nagy széndioxid-mizériában. Korábban leginkább köbcenti alapján lehetett őket kategorizálni, továbbá aszerint, hogy ezek a köbcentik valódiak-e, vagy mesterségesek.

Mára gyökeresen megváltozott a helyzet, mivel egy szottyadék takarékos autó mellé nem lehet odaállítani bárkit. Olyan kell, aki vonzza a tekinteteket, akit meg is néznek. Ha már az autót nem: színtelen fehér, virsligumijai vannak, nincsenek benne extrák. Ráadásul többnyire régről ismert típusokról van szó.

Ezt az elméletemet Párizsban dolgoztam ki, az autószalonon. A hoszteszlányok jellemzésére kidolgozott széndioxid-egyenérték egy olyan mérőszám, amely az adott lány külső adottságait jellemzi. Ez megadja, hogy hány mi az a legkisebb szén-dioxid kibocsátású autó (g/km-ben megadva), amely mellé odaállítható az illető. Értelemszerűen úgy, hogy az autót meg is nézzék az újságírók, érdeklődők. Sőt, le is fotózzák.

A definícióból következik, hogy egy lány annál jobb adottságokkal rendelkezik, minél kisebb ez az érték. Vagyis egy hosztesz szépsége és az autó széndioxid-kibocsátásának szorzata állandó. Megjegyzem, a Párizsi Autószalonon a legjobb általam látott hosztesz 89 g/km-es volt.

Az elméletet igazolni látszanak a Chevrolet Camaro mellett lézengő csajok, akik természetesek voltak, meg vagányak, de nem mondanám rájuk azt, hogy gyönyörűek. Minek is? A kocsira mindenki kíváncsi volt.

Hozzáteszem, hogy mégsem a hagyományos autó, hanem a mopedautó a hosztesz-szakma legkeményebb kihívása. Tessék elképzelni, milyen lányt kell egy Ligier mellé állítani ahhoz, hogy fotózzák, sőt, tévéstábok vágóképeket forgassanak róla. Hát ilyet.

Mint minden elmélet, ez sem lehet meg kivételek nélkül. Egyes márkák ugyanis nem veszik figyelembe a jármű CO2-kibocsátását a válogatás során. Például az olaszok ilyenek, legyen szó akár Fiatról, Alfáról, Lamborghiniről. Akit ők odaállítanak, az megállná a helyét egy zéróemissziós villanytricikli mellett is. Ezt tekintsük axiómának, nem bizonyítjuk, elfogadjuk.

Ugyanez igaz a Cadillacre is. Vagy tévedek?

Nem ragoznám tovább, a kutatási anyag – amelyet vitaindítónak szántam – a képgalériában található.

Reggel fővárosunk felé hatoltam éppen, mikor a rádió bemondta a Nap Autóshírét:

Félmilliárdos autót tört össze egy német az autópályán

Berlin, 2010. október 4., hétfő (MTI) - Egy közel félmilliárd forint értékű szupersportkocsit tört össze Németországban egy autós, aki 200 kilométeres sebességgel száguldott vasárnap az A3-as autópályán.
Az egyéni megrendelésre készült Bugatti sofőrje ilyen sebesség mellett már nem tudott időben lefékezni, amikor észrevette, hogy egy másik személyautó előz előtte egy nyergesvontatót. Megpróbált a két jármű között keresztüllavírozni, de nem sikerült, mindkettővel ütközött.
A balesetben szerencsére senki sem sérült meg, ám a tulajdonosa szerint 1,7 millió euróba (466 millió forint) került Bugattiban 400 ezer euró, vagyis 110 millió forintnak megfelelő kár keletkezett.
A rendőrség szerint a másik két járműben keletkezett anyagi kár lényegesen kisebb...

Ej, szerencsétlen flótás - gondoltam magamban - ez azért fájhat. Egyszerűen ennyi pénz még annak is fáj, akinek nagyon sok van. Sajnáltam, mert bár a híradások azt sugallják, szerintem messzemenő következtetéseket nem érdemes levonnunk.

Nekem legalábbis kicsit büdös volt itt a leves. Figyelem! Privát okfejtés következik, első verzió:

Először is szögezzük le, hogy a sebességkorlátozás nélküli német autópályákon a 200 km/órás tempó korántsem ritka. Igaz, ahhoz képest nincsenek sokan, akik e fölött közlekednének, de azért éppen elegen ahhoz, hogy kis jóindulattal megszokottnak nevezzük. Ezért - főleg egy Veyron kormánya mögött - nem ítélném el ezt a jóembert. Bár sosem vezettem Veyront, azért el bírom képzelni, hogy a kétkiló nem különösebben drámai érzés ebben az autóban.

Ahol leginkább kilóg a lóláb, az a: Az egyéni megrendelésre készült Bugatti sofőrje ilyen sebesség mellett már nem tudott időben lefékezni, amikor észrevette, hogy egy másik személyautó előz előtte egy nyergesvontatót. - mondat.

Képzeljük magunkat a helyébe (könnyű) ill. képzeljük helyébe G. József átlagsofőrt, akire ráborult a lottóötös és éppen diszkréten zúz az Autobahnon (Revier: Autobahn. Tempo: Mörderisch). Kétszázat mutat a sebmérő, a Power Reserve-mérőben van még felesleges 800 ló, mondjuk.

Figyel, előre néz, mert másmerre nem érdemes, csak arra, amerre megy. Az ember már csak ilyen, nem bagoly, sem denevér. Ha csak otthon nem felejtette bakancstalp vastagságú szemüvegét, akkor jó eséllyel észrevette a teherautót. Messziről, elég nagy.

Sőt, továbbmegyek (bár érzem, hogy ingoványos a terület, hiszen nagyon sok az ismeretlen), még talán a teherautó mögötti autót is észrevette. Innentől aztán könnyű eljutni odáig: lehet, hogy nem is a szegény Veyronos a hibás (bár ezt a hír sem egyértelműsíti)?

Egyszerűen nem lehet, hogy csak az történt, ami már annyiszor megesett velem, velünk, önökkel? Hogy a külső sávban haladó rosszul, hibásan mérte fel a mögötte érkező távolságát? A Veyron 126 méteren belül fékez állóra kétszázról, ami döbbenetesen jó érték ugyan, de még mindig több, mint egy focipályányi. Az pedig ez esetben nem volt elég. Aztán jött az utolsó menekülési útvonal: be kettő közé. És a 400 ezer eurós kár.

És vigyázat! Az érem másik oldala az, hogy annyira tán nem is kell sajnálni a Bugatti sofőrjét, hiszen igaz ugyan, hogy vannak helyek, ahol lehet kétszázzal döngetni, de az ajánlott sebesség ott is 130 és - javítsanak ki a Németországban élők -, ha nem a forgalmi viszonyoknak megfelelő sebességgel vezetett (márpedig ahol elképzelhető, hogy kikolbászol elénk valaki, ott bizony érdemes résen lenni, lassítani), akkor ő a hunyó? Hiszen egy kétszázzal közelítő, földhöz lapult Veyron sebességét akár még nehéz is lehet megsaccolni, kellő rutin nélkül.

Aki tudja, hogy is van ez, melyik szituációban, milyen feltételek mellett ki a hunyó, az ossza meg velünk. Mert jelen esetben tán egyértelmű a dolog, de vitaindítónak megteszi.

Nincs vidámabb dolog, amikor az ember elindul munkába, és ezt látja. Pláne, ha ez a munkába indulás majdnem délben van, mert hajnal négyig írt.

Először a Skodát láttam meg, mivel ez egy nálam lévő tesztautó volt. Már csak meg kellett volna csinálni róla a külső fotókat, és visszavinni. Ám előző este annyi hely volt az utcánkban, hogy a saját Avensisünkkel is itt tudtunk megállni. Vagyis nagyon sok mindennek kellett klappolnia ahhoz, hogy másnap ez a kép fogadjon.

Szép, nem? Igazi művészet.

Azannya! És akkor még finom vagyok

Igen, káromkodtam. És dühös is voltam.

Gondoltam, hogy a Porsche Hungáriát – egy Cascóval a háta mögött – nem vágja földhöz a gyönyörű kék Octavia RS fél oldalának újrafényezése. Engem annál inkább. A 200 lóerős autónak köszönhető, hogy rendőrségi ügy is lett a dologból. Igaz, egyelőre csak papírgyártás, de ha netán megbuknának a srácok, akik tennék, rájuk lehet verni ezt a balhét is. Igaz, ott a ha.

Ebből a szögből még szebb

Azon is elgondolkodtam, vajon ez nekem szólt? Végignéztem a házbéliek ott parkoló autóit, és egy sem volt összefújva, igaz, délben alig állt pár a ház előtt. Szóval, miért csak a nálam lévő tesztautót, és a saját autónkat fújták össze? Egy sértett kommentelő? Vagy valamelyik márkaképviselet beszívott PR-ese így állt volna bosszút? Netán a bringatolvajaim? Igaz, nehogy már ők legyenek megsértve, mert ellopták, és ez nem tetszett.

Sötét alapon tagadhatatlanul látványosabb

Aztán, amikor kiértek a rendőrök, előkerült az egyik házbéli srác, akinek egy fehér Pontiacje van – kiderült, hogy az övét is megfújták egy kissé, de nem pazaroltak: csak a tükörre és a bal első ablakra fújtak. Máshol úgyse látszott volna. Én csak az autók jobb oldalát néztem, ezért nem vettem észre. A srác mondta, hogy reggel látta: további két-három kocsi kapott még az utcában. Előkerült egy merivás is az egyik túloldali családi házból, ő nagyjából az egész délelőttjét azzal töltötte, hogy lepucolja a festéket.

Hát ez megnyugtató. Nem én voltam a célpont. Csak úgy l’art pour l’art belefújtak a nagyvilágba, és ez a két, hozzám kapcsolódó autó is ott volt a festéksugár útjában.

Tulajdonképpen mák, hogy egy PoHu-tesztautót fújtak össze, ahol már az autópark felügyelői kellő rutinnal kezelik az ilyesmit. (Ők kérték a rendőrségi papírt is, ha kellene a biztosítónak, ezt előre egyeztettük telefonon.) Amikor visszavittem szegény Octaviát, előkaptak egy kátrányoldó spray-t, mert az le szokta hozni az egyszerűbb festékeket. Lehozta. Hurrá, tudom, mit kell vennem!

Nem a márka számít, hanem az, hogy kátrányoldó. Ez ugyanis nem oldja a lakkot

Aztán egy hétig nem volt időm foglalkozni vele, ismét jöttek az éjszakázások, ráadásnak az eső is végig esett, nem nagyon lett volna alkalom a pucolásra. Közben próbáltam pozitívan látni a dolgokat, a dühöm már elpárolgott. Hiszen egy csomó jó dolog ért, amióta összefestették az autót. Például, az ezüstmetál, tizenegy éves Toyotát megnézik, mint valami ritka Ferrarit. Továbbá, az emberek folyamatosan a szimpátiájukról biztosítanak, és elátkozzák helyettem azokat, akik ezt tették. Amúgy is, szegény szürke igáslóból sosem lesz sztár, elvégre róla csak annyit lehet írni, ha néha elviszem megmosatni. Hát, most végre szerepelhet, ugyanazokon a hasábokon, ahol Csikós vackai már több százezer leütést megértek. Bekerülhet a TC-flotta elitjébe.

Aztán hétvégén elballagtam, vettem egy flakon kátrányoldót, és nekiálltam.

Valóban lehozza, igaz, a PoHu-nál valami profi anyaggal dolgoztak, én meg a köznépnek szánt Preventtel – ez nem oldotta olyan látványosan gyorsan a fehér festéket, de azért lehetett vele haladni. Igaz, ha sokat fújtam, és volt ideje elpárologni, már nehezebb volt leszedni. Így kis fújás, kis törlés stratégiával mentem végig az Avenis jobb oldalának az összes karosszériaelemén, és oldalüvegén.

Félkészen: az első ajtót és sárvédőt már ledörgöltem

Csakhogy, ez az átkozott spray-festék fröcsög, mint az állat, azért oda is jutott belőle, ahová nem is céloztak. Végigpöttyözte a fekete kilincseket és az oldalsó díszléceket. (Végre tudom, ezért érdemes színre fújt kilincsű/díszlécű autót venni.) Az ablak körüli gumialkatrészekkel nem volt gond, a kátrányoldó szemmel láthatóan a felső réteg gumit feloldva hozta le a festéket, viszont az enyhén rücsis műanyagokkal nem boldogult, semennyire.

Az átkozott spray mindenfelé fröcsög

Nem tudom, mennyi ideig tartott a pucolás, de közben nem voltam vidám. Igazából a kocsinak semmi baja, a lakk sem sérült meg az oldószertől. Mondjuk, a pöttyök nem mutatnak jól a kilincsen, de kipróbálok még pár oldószert rajta – legrosszabb esetben ki kell cserélni, és akkor ismét szép lesz az autó. Illetve olyan, amilyen azelőtt volt.
 

A kesztű kissé elkopott

(Ui: ma elkészítettem a Skoda fényképeit. Tényleg nyomtalanul lejött róla az összes festék. Ezen biztos dolgoztak páran, arról nem beszélve, hogy a fotózás újraszervezésén is. Tudom, ez a dolguk ezekenek az embereknek, de szerintem ők sem örültek az extra munkának. Megértem őket. És a legborzasztóbb: messze nem ez az első autó náluk, amit lefújtak festékkel. Köszönet a fáradozásukért.)

Évi harmincezret szeretnének eladni a Lexus CT-ből Európában. Nem túl szerény terv. De ha abból indulunk ki, hogy a nekem kevésbé tetsző autók sikeresek szoktak lenni, még össze is jöhet nekik.

Azt szokták mondani az ilyen dizájnra, hogy vannak szögek, ahonnan jól néz ki. Van is benne igazság. De ha tovább fordul a tálca a fényszórók alatt, máris előjönnek az én szememnek kissé kellemetlen dudorok. Valahogy nem áll össze a kép: sarkos is, gömbölyded is, agresszív és elegáns akar lenni egyben. Meg fogjuk szokni, annyira nem otromba, de a szép, az más.

Félórán keresztül kellett engesztelnem a lelkiismeretes kirendelt lexusost, miután leaurisoztam a CT-t. Nagyon a szívére vette szegény. Pedig kíváncsiságból tettem fel a kérdést, hogy mik is a különbségek a Toyotához képest, ő viszont csak udvariasságból nem sértődött meg látványosan. Hiszen ez egy egészen más autó - mutassam meg, hogy mi az, ami az Auris-ra emlékeztet. Stratégiát kellett váltanom, elkezdtem dicsérni.

Erre csak előhozakodott az infókkal, megmutatta a remek kettős keresztlengőkaros hátsó futóművet, amelyet kifejezetten a sportos karakterhez fejlesztettek ki, az üzemmódválasztó gombot, amellyel akár tisztán elektromos hajtást is választhatunk, de sportra kapcsolva vörösre állítja még a műszerfalvilágítást is. Aztán vett egy nagy levegőt, majd egy rövid pauza után visszatértünk a kiindulóponthoz. Hogy tetszik a műszerfal? – kérdezte, de innen már végképp csak a tiszteletköröket futottuk meg.

Persze ott van a Lexus-specialitás, a miniatűr botkormány, amellyel a nyolc colos képernyőn lehet mozgatni a kurzort, meg egy egészen furcsa, magányos fabetét az utas előtt, de a minőségi kidolgozás ellenére nem éreztem azt a felsőbbrendűséget, amit egy ilyen prémiumtermékben érezni kellene. Mert akárhogy is nézzük, harmincezer eurós árával majdnem pontosan másfélszer annyiba kerül, mint egy Auris HSD. Pedig az sem olcsó.

Először is, magyarázattal tartozom. Amikor normálisan autót veszek, legalább három, de inkább tíz kocsit meg szoktam nézni élőben, mindezt annak ellenére, hogy impulzív vásárló vagyok. A legdrágább kocsi, amit vettem, 850 ezer forint volt, és a szívinfarktus kerülgetett, amikor átadtam érte azt a temérdek sok pénzt, édes jó istenem. És még egy pár tízezer forintos segédmotorkerékpár-vásárlásnál is el szoktam tökölni fél-egy órát a gép mellett, beindítom, hallgatom, rángatom, megyek vele egy kört, megint beindítom, végigpróbálok mindent, mire megszülöm az elhatározást és elővarázsolom a bankókat a zsebemből.

Innen nem is látni, hogy kellene rajta bármit javítani