Tágas utazóautót kétmillió alatt

Sorozatunk előző részeiben szemléztük már az egymillió forintos kombikat, az akár ötnél több embert befogadó családi autókat és a minimálbüdzsés szaladgálós kocsikat is. Most elérkeztünk az utazóautókhoz, kétmillió alatt válogatunk. Persze a fogalmat mindenki másképp értelmezi, ahogy maga az utazás is mindenkinek mást jelent.

Abból indultunk ki, hogy magas kilométerfutáshoz, zömében hosszú utakra keresünk tágas autót, amely úgy tud befogadni négy felnőttet, hogy az egy-kétezer kilométeren se legyen túl fájdalmas. Ha már ennyi időt töltünk a kocsiban, legyen klímánk, nagy gyűrődőzónánk és pár légzsákunk, előny a tempomat. Ebben az ársávban még hibrideket nem dobálnak utánunk, évi - mondjuk - 30 ezer kilométerre pedig még mindig a dízel tűnik takarékosabbnak. Az üzemanyagköltségeket egy konkrét példa segítségével mutatja az alábbi táblázat.

Volkswagen Passat VI üzemanyagköltségek (fogyasztási adatok forrása: Spritmonitor)
Motor	Fogyasztás	Üzemanyag egységára	Költség 30 ezer kilométerre
Dízel (2.0 TDI 140 LE)	6,18 l / 100 km	394 Ft / liter	730 476 Ft
Benzin (2.0 FSI 150 LE)	9,00 l / 100 km	387 Ft / liter	1 044 900 Ft
LPG (2.0 FSI 150 LE)	10,35 l / 100 km	250 Ft / liter	776 250 Ft

Az LPG esetében az átalakítás költségeivel is kalkulálni kell. A fenti táblázat segítségével mindenki eldöntheti, neki melyik érné meg jobban. A dízel mellett szól a kisebb üzemanyagköltség, van ugyanakkor néhány extra hibalehetőség a benzineshez képest. Mivel utazóautóról van szó, az sem mindegy, hova járunk vele: ha valamilyen tiltással, korlátozással érintett úti célt keresünk fel gyakrabban, lehet, hogy mégis a benzines lesz a tuti.

Most pedig nézzük, miből lehet válogatni kétmillió alatt a fenti szempontok alapján:

Toyota Avensis (2003-2008)

Népítélet: 7,55; EuroNCAP: 5 csillag

Csábító lehet, hogy már a 2009-től forgalmazott harmadik generáció egyes példányai is beesnek a keresőbe, és nem is teljesen lehetetlen vállalkozás kétmillió körül használhatót kifogni. Ugyanakkor értelmezhető mennyiségű választék Toyota Avensisből még nem ezek közül van. A 2003 és 2008 között gyártott második szériából mintegy kétszázat hoz a kereső.

Alapjaiban megbízható konstrukció, de tetten érhető némi visszaesés az elődhöz képest. A benzinesek közül az 1,6-os ritka, az 1,8-asoknak pedig kezdetben voltak gondjai. A 2005 júliusa előtt gyártott példányoknál a dugattyúk és a gyűrűk méretezése pontatlan volt, emiatt szipkázták az olajat rendesen – bár nem volt törvényszerű a hiba jelentkezése. Ha ez utánit választunk, azzal már ilyen bajunk nem lesz. A koraiak nagy részében is orvosolták már a problémát, sok esetben motocserével.

Dízelek közül a kétliteres a megnyugtatóbb, ugyanis a 2,2-es D-4D-ben hamar feladta a harcot a hengerfejtömítés. Viszonylag gyakran idő előtt szállt ki a játékból a részecskeszűrő, és voltak bajok az EGR-rel. Kevésbé figyelmes tulajoknál motorcseréig is fajulhatott a dolog. Rohadni amúgy ezek nem szoktak számottevően.

Összességében ebből a típusból én rendszeres hosszú utakra egy kétliteres dízelt vennék.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Honda Accord (2002-2008)

Népítélet: 7,57; EuroNCAP: 4 csillag

Az Avensisnél is biztosabb vételnek számít a Honda Accord 2002 és 2008 között gyártott hetedik generációja. A Toyotával ellentétben nem gömbölyded formákkal csalogat, inkább a határozott vonalak és az élek dominálnak, a kombiból egész frankó pompakocsi is lehetne. A kasznit illetően itt főleg a hátsó sárvédőíveken kezdi felütni a fejét a korrózió.

Motorikusan igen jól sikerült konstrukcióról beszélhetünk. A benzinesek közül nyugodt szívvel vehető mint a kétliteres, mind a kettőnégyes, de főleg utóbbitól azért már számíthatunk nagy étvágyra. Autópályára, ha számít, mennyit tankolunk, én a 2,2-es dízelt tartanám ideálisnak, a 140 lóerő mellé kellemes nyomaték társul, és takarékos is tud lenni.

Az Accord hibalistáján az említett rozsdán kívül a kipufogó leömlőjének repedése szerepel még, főleg az első évjáratoknál. Megnyúlhat a vezérműlánc, de ahhoz azért kell a kilométer rendesen. Vannak, akik zörgő beltérre, mások elektronikai anomáliákra panaszkodnak, például a centrálzár szokott elromlani.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Mazda 6 (2008-2012)

Népítélet: 7,97; EuroNCAP: 5 csillag

A Mazda 6 második generációjából akár jóval fiatalabbakat is találunk ennyi pénzért, mint a másik két japánból. Külsőre még nem hozza azt a lehengerlő dizájnt, mint a Kodo-formanyelvű utód, de azért egész pofás így is. Sajnos a rohadásra nagyon oda kell figyelni már ezeknél is. Talán nem olyan mértékű a rizikó, mint az első szériánál, de nem elhanyagolható itt sem.

Műszakilag elég jól összerakott autók, mind a benzinesek, mind a dízelek tartósak. Utóbbiakban éppúgy ott van a kettős tömegű lendkerék, illetve kiviteltől függően a részecskeszűrő, mint a legtöbb modern dízelben. Ugyanakkor számos konkurenshez képest magasabb alkatrészárakkal vagyunk kénytelenek kalkulálni, igaz, a kopó-fogyók nem vészesek.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Volkswagen Passat VI (2005-2010)

Népítélet: 6,81; EuroNCAP: 5 csillag

Talán nem lehet annyira Dunát rekeszteni a hatodik generációs Volkswagen Passattal, mint elődjével, de azért van belőle bőven a hazai használtpiacon. Nem kifejezetten karakteres a formaterv, de azért el lehet lenni vele. Nem számít különösebben rohadósnak. A duplakuplungos váltókkal kezdetben akadtak bajok. Előfordult a fordulatszám leejtése, rángatás, stb., de ezeket sokszor egy szoftverfrissítés is megoldotta.

A motorpaletta elég bőséges, de a piacon nagyon kevés a benzines. Ami van, az is vagy TSI vagy FSI, egyik sem a problémamentesség illusztrációja az értelmező szótárban. Mindkettő hajlamos kokszosodásra, valamint a vezérműlánc is megnyúlhat.

Akkor is oda kell figyelni, ha dízelt akarunk. Tartósnak számít a 105 lóerős 1,9 PD TDI, ám a BXE és BLS kódúaknál a hajtórúdcsapágyak élettartamával akadhatnak gondok. Kétliteres dízelből ebben a kaszniban van PD-s és közös nyomócsöves is. Előbbivel több a tapasztalat, és sajnos nem feltétlenül kedvező: kokszosodás, zárlat, kenési elégtelenségek, hibák a vezérléssel. Nem ajánlott. Jobb a híre a CR TDI-knek, de mivel mindkettőből van 140 és 170 lovas is, mindenképpen csekkoljuk a motorkódot – a C-vel kezdődőek közös nyomócsövesek.

Ezek közül én vagy egy 1,9-est választanék, odafigyelve a csapágyakra, vagy a 2.0 CR TDI-t.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Skoda Superb (2008-2015)

Népítélet: 8,41; EuroNCAP: 5 csillag

Akár első tulajos Skoda Superbek is előjönnek már ebben az ársávban a második generációból. Az elsővel szemben ebből már készült kombi is, de az kétmillió alatt nemigen akad. Elképesztően tágas, valóban hatalmas autó, nagy csomagtérrel, szóval ha tényleg sok hely kell, érdemes számításba venni.

Motorok tekintetében nagy az átfedés a Passattal, hiszen konszerntársakról van szó. Még ritkább belőle a benzines, ráadásul szívót jelenleg nem is találunk ezért a pénzért, amúgy is csak 3,6 literes FSI-vel készült, a kisebbek mind TSI-k, azaz turbósok. A dízelekre érvényesek a Passatnál leírtak. Kiegészítésként annyit még, hogy a VW-csoport kétliteres CR TDI motorjai ebből a korszakból éppen a dízelbotránnyal érintett blokkok. A Skodánál ingyen le is lehet kérdezni, hogy az adott autó átesett-e a visszahíváson.

A már szintén említett DSG-nyavalyákon túl egy-egy vízpumpa- vagy termosztáthiba, nem nyíló tankajtó, és apróbb, inkább bosszantó, mint súlyos problémák szerepelnek a tulajok feljegyzéseiben.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Audi A6 C5 (1997-2004)

Népítélet: 6,63; EuroNCAP: 3 csillag

Oké, kétmillióért már a singleframe-maszkos C6-osok is feltűnnek, egész komoly választékban. Én mégis inkább egy C5-öst néznék a kínálat krémjéből, a gyártás végéről. Nagyon jó rozsdavédelemmel rendelkezik, de időnként érdemes levenni a műanyag dobbetétet, hogy kipucoljuk mögötte a zugokat. Ha nem tesszük, könnyen elkezdhet átrohadni az első sárvédő. Ezen kívül még az oldalsó díszlécek szeretnek lefittyenni. A belsejében a gyakran használt gombok fehérednek, esetleg a tetőkárpit ereszkedik meg.

Benzinesek közül jó a karaktere az 1,8-as turbósnak, de lehet vele szívni rendesen, Papp Tibi el is számolt háromig. 2,4-es V6-ost megint csak nem vennék, ha sokat megyek, úgyhogy inkább a dízelek közül válogatnék. A 2,5 literes V6 TDI igazi betegágy, baj lehet a Bosch VP44-es adagolóval, a vezérműtengelyek kophatnak durván, és az automata váltók sem örök életűek. A B-s motorkódú V6-osok már jobbak, precíz karbantartással azért elmentek ezek sokat, de túl nagy a rizikófaktor. Inkább akkor már az 1,9-es TDI-k. A 110 lovas adagolós a koraiakban nagyon jó, de tartósak a PD-sek is, a 131 lovas egy hatos váltóval ideális párosítás.

Sokan rettegnek a sok lengőkaros első futóművétől. Valójában nem annyira problémásak ezek, de érdemes egyszerre cserélni az egész szettet.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

BMW 5 E60 (2003-2010)

Népítélet: 7,43; EuroNCAP: 4 csillag

Az ötös BMW-k ötödik generációja igen népszerű és gyakori is idehaza. Nagy előnye, hogy a karosszéria számos eleme alumíniumból készült, így nem rohadós a típus. Ugyanakkor ezeket az alkatrészeket igen drágán mérik, és a javításnak is megvan a maga technológiája.

A motorválasztás kemény dió. Egyrészt azért, mert nagyon sok választási lehetőségünk van, másrészt pedig azért, mert nehéz lenne olyat mondani, amely egyszerre bombabiztos és takarékos is lenne. A legkisebb sorhatos benzinesekkel (az 520i lehet 2,0-s négyhengeres és 2,2-es hathengeres) kicsit lomha, a nagyobbakkal pedig szépen nő a fogyasztás is.

A dízelek közül nincs túl jó híre az N47-es sorozatnak, ilyen motorral több autó is égett már ki teljesen, de ezt csak 2007-től gyártották. Amúgy lánccsörgés, láncszakadás, a hengerfalak repedése sem ritka. A régebbi, M47-es motorok esetében az örvénycsappantyúval kapcsolatos meghibásodás említhető, ez rengeteg dízel BMW-t érint.

Ezeken kívül kophat a kormányműház, valamint tönkremehet az automata váltó is. Utóbbi megóvásáért rendszeres karbantartással típustól függetlenül is sokat tehetünk.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Mercedes-Benz E osztály (2002-2009)

Népítélet: 6,37-7,93; EuroNCAP: 5 csillag

Volt mit kijavítania a Mercedesnek a W211-es (kombi: S211) szériával, ugyanis az előd, a W210-es finoman szólva sem a legjobban sikerült modell volt a márka történetében siralmasan rohadó kasznijával. Az utód rozsdavédelme sokkal jobb lett, és összességében is kevesebb a probléma az autóval.

A motorválaszték hatalmas, a benzinesek 1,8 litertől skálázódnak fölfelé, dízelből a 2148 köbcentis E 200 CDI az alja, de vannak sorötösök, sorhatosok és V6-osok is. A gázolajosokban a Bosch-féle nagynyomású rendszer fúvókái érzékenyek, amúgy a töltőlevegő-hűtőre kell még figyelni. Az automata váltó élettartama megnövelhető, ha nyolcvanezrenként megkapja az olajcserét, noha ezt a gyártó nem írta elő. Belefuthatunk viszont a váltót vezérlő ISM-modul halálába. Az elnyújtott olajcsere-periódusok okozhatnak még kellemetlenségeket.

Mivel a beltér is elég tartós, az óratekerő kisiparosok is bátran dolgozhattak, a fene meg nem mondja, mennyit pörgettek vissza egyik-másik példányban. Érdemes tehát körültekintően választani, lekérdezni az adatokat.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Opel Insignia (2008-2017)

Népítélet: 6,73; EuroNCAP: 5 csillag

Szalad az idő, meglepő, hogy az első Insignia már leereszkedett ebbe az árkategóriába. Kívülről nagyon nagy, belül valamivel szűkösebb a kategóriaátlagnál (főleg hátsó fej- és lábtérben), de még ma is egy jó megjelenésű nagykocsi. 2009-ben még az Év Autójává is megválasztották, és cégek is előszeretettel vásárolták.

Motorpalettája igen színes, benzinesből szívó- és turbós változatok készültek 115-től 325 lóerőig, míg dízelből egyhatosokat és kétlitereseket szereltek az orrába 120 és 195 lóerő közötti teljesítményszintekkel. A gázolajos Insigniák jellemző nyűgje a turbócsőrepedés, de minden más modern dízelhez hasonlóan ebben is van kettős tömegű lendkerék, valamint részecskeszűrő is. Nem ritka az örvénycsappantyú-probléma sem, ez 150-200 ezer kilométeren túl fordul elő nagyobb eséllyel. A benzinesek jóval ritkábbak. Nyilván a szívómotorokban kevesebb a hibalehetőség, de kevésbé dinamikusak mint a turbók. Ez van, ebből kell válogatni, mindenesetre én ezzel együtt is inkább egy szívó 1,8-ast vennék, ha már benzines kell.

A futómű egyébként jó és masszív, a fékek aránylag gyorsan kopnak, ebben része lehet a nagy tömegnek is. A beltér tartós, nem mállik, nem töredeznek a műanyagok, erre jár a piros pont a németeknek.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Ford Mondeo (2007-2014)

Népítélet: 7,7; EuroNCAP: 5 csillag

Ha használt Mondeóról van szó, sokan csak legyintenek, elfordulnak, befogják a fülüket. Nem véletlen, hiszen a harmadik generáció nem volt egy sikersztori, főleg a dízelmotoros példányok számítottak betegesnek. Ám 2007-ben jött a váltás, és a Ford kihozott egy minden ízében sokkal jobb kocsit. Az előd gyengéi miatt azonban sokan ódzkodtak tőle, ami aztán lenyomta a használtpiaci árakat.

A korábban sok gondot okozó Delphi befecskendező-rendszert úgy, ahogy volt, kihajították, helyette Siemens, illetve Bosch piezorendszert alkalmaztak. Mivel megszűntek az üzemanyag-ellátási problémák, a megbízhatóság ugrásszerűen javult. Egyszerűbb és olcsóbban szervizelhető lett a vezérlés, és tartós darab a kettős tömegű lendkerék. Kifésülték a komfortelektronika zavarait is. A benzinmotorok közül az 1,6-os Ecoboostnak lehet zűrös a hűtésrendszere, a szívók jó választást jelenthetnek.

Jó futómű, nagy, tágas utastér és hatalmas csomagtartó jellemzi a Mondeót, így hosszú utakra, sok holmihoz is bátran ajánlható.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Volvo V70 (2000-2007)

Népítélet: 7,28 ; EuroNCAP: 4 csillag

A svéd márkát szokás összekapcsolni gondolatban a biztonság fogalmával. Aki utazóautót keres, megnézheti a V70-es második generációját. Ugyan már a harmadikból is kapni ennyiért, de a kettesből valóban a kínálat tetejére vadászhatunk.

A bőséges motorpalettáról a benzinesek itthon elég ritkák. A B5244S kódú 2,4-es viszont megfelelő karbantartás mellett nagyon tartós. Gyakoribb a dízel, abból is a 2,4 literes öthengeres. Nagyon strapabíró, finom darab, az egyik legjobb, amit választhatunk. Az első évjáratba még bekerült az Auditól vásárolt 2,5-ös soröt-TDI is, amelyet sokan a valaha gyártott legjobb dízelmotorok közt emlegetnek. Azért azt tudni kell, hogy vannak zsebbenyúlós alkatrészek, a kettős tömegű lendkerék például nagyjából duplájába kerül egy VW-konszernes 1,9 TDI-hez képest.

A Volvókkal kapcsolatban gyakran ismételgetett gyenge pont, hogy a beltér elég erőteljesen tud pusztulni. A folyamat ellen gondos ápolással valamelyest lehet tenni, de azért számolni kell ezzel a tényezővel. Viszont sokat hoznak be bontásra, azokból lehet pótolni az elhasználódott alkatrészeket.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Peugeot 508 (2010-2018)

Népítélet: 8,78; EuroNCAP: 5 csillag

Ha már megidéztük a PSA-t, zárjuk a sort egy franciával. Az első generációs Peugeot 508-ast csak nemrég váltották le, egyébként egy egész jó kocsiról van szó, nem számít különösebben elromlósnak.

Motorjai közül az 1,6-os benzinesek a rossz hírű Prince-család leszármazottai, azokba aligha mernék beleugrani, de nem is igen akad belőlük sok a használtpiacon. Jóval gyakoribb az 1,6-os és 2,0-s HDI dízel. Üzemeltetési költségekben a kettő között nincs számottevő különbség, így hát egy nagy autóhoz a nagyobb motort érdemes választani.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Renault Laguna (2007-2015)

Népítélet: 8,21; EuroNCAP: 5 csillag

Sokan bizalmatlanok a Renault Lagunával szemben, ami leginkább az első két generáció hibáira vezethető vissza, a harmadiknak már sokkal jobb az általános megítélése. Jó megjelenésű, kényelmes autó, de a kategóriában a szűkebbek közt van.

A hazai piacon ebből is a dízel a gyakoribb. Az 1,5-ös dCi-k hajtórúdcsapágy- és befecskendezőproblémák miatt lettek hírhedtek, a kétliteres ellenben tartósabb a tapasztalatok szerint. Vezérlése láncos, üzemanyag-ellátása stabilabb. Persze ebben is ott a kettős tömegű, a részecskeszűrő és a turbó, illetve az EGR.

Futóműve a rossz utakon is kényelmes, kirugózza a hibákat, közben kanyarokban is jól fogja az autót. Egyébként a kötelező szervizeken kívül nem jellemzőek a váratlan kiadások.

Kapcsolódó tesztünk a típusról:

Összegzés

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk, hogy melyik autó mekkora kívülről, illetve hány literes a csomagterük. Mindegyikből a kombit vettük alapul. Ugyanakkor a puszta számadatok nem mondanak el mindent, aki komolyabban gondolkodik egyik-másik típusban, inkább nézze meg maga, vegyen üléspróbát, ha nagyon nem bír magával, feküdjön be a csomagtartóba.

Utazóautók mérettáblázata
Típus	Hosszúság (mm)	Szélesség (mm)	Magasság (mm)	Tengelytáv (mm)	Fordulókör (m)	Csomagtartó (l)
Toyota Avensis Wagon	4700	1760	1525	2700	11,2	520-1500
Honda Accord Tourer	4750	1760	1470	2720	11,6	518-1657
Mazda 6 Sportbreak	4785	1795	1490	2725	10,8	519-1751
VW Passat VI Variant	4774	1820	1517	2709	11,4	603-1731
Skoda Superb Combi	4838	1817	1510	2761	10,8	603-1835
Audi A6 C5 Avant	4796	1810	1479	2760	11,7	455-1590
BMW 5 E60 Touring	4843	1846	1491	2886	11,4	500-1650
Opel Insignia Sports Tourer	4908	1858	1520	2737	10,9	540-1530
Ford Mondeo Mk4 Wagon	4830	1886	1512	2850	11,5	554-1745
Volvo V70 II	4710	1804	1488	2755	10,9	485-1641
Peugeot 508 SW	4813	1853	1476	2817	11,9	560-1598
Renault Laguna Estate	4801	1811	1445	2756	11,1	508-1593

Utazóautókról lévén szó, nem lényegtelen szempont a kényelem sem. Ez nemcsak a helykínálatot, hanem az üléseket, az ergonómiát és még számos más tényezőt magába foglal. Erre a fentiekben azért nem tértünk ki, mert roppant szubjektív, hogy ki mit érez kényelmesnek: milyen hosszú és széles ülőlapra, mennyire kemény tömésre, milyen üléspozícióra mondja azt, megérkeztem. Ezt mindenkinek magának kell megtapasztalnia.

Ahogy azt is el kell döntenünk, egyszerűbb szívó benzinest használunk-e szívesebben magasabb fogyasztással, vagy takarékosabb dízelt, kalkulálva az esetlegesen bonyolultabb szerkezetek javítási költségeivel.