Az energiamentes energiaitalok, az alkoholmentes piák és a karbonsemleges benzinkutak korában már nem is tűnik fel, mekkora marhaság az a kifejezés, hogy városi terepjáró, annyira megszoktuk. Pedig a város az nem terep, de ha még az is lenne, ezek a kis SUV-ok akkor sem terepjárók. A Mokka ezt a hiányosságát dizájnnal és menőséggel pótolja, meglehetősen jól.
Ha lusta lennék, elég lenne elmondani, mi a különbség az Opel Mokka és a Peugeot 2008/ Citroen C3 Aircross páros között, és kész. Csakhogy aki opeles, az valószínűleg nem tudja, milyenek ezek a francia autók. Elvégre azért opeles valaki, mert nem franciát, olaszt, vagy spanyolt vesz. Most, hogy az Opelt egy cégbe gyúrták a Peugeot, Citroën és DS márkákkal, sőt a Fiat-Chrysler-Alfa-mindenséggel, ez egy elég érdekes a helyzet.
Annyiban viszont nincs gáz, hogy ma már minden autó nagyjából ugyanazt tudja, már csak az lesz a kérdés, hogyan különbözzön a többitől. Ha a Mokkára ránézünk, ez határozottan sikerült, mert a piacon ma létező pár tucat SUV-ocska között még hasonló sincs. Pedig a Mokkának nincs annyira megbolondítva a formája, mint egy Juke-nak vagy egy CH-R-nek, mégis zseniális az összhatás. A lefalazott orra, a különös ledcsík elöl-hátul, egy fekete tető az elválasztó csíkkal, és máris dögös.
Az Opelnek sikerült összehozni egy annyira modern formavilágot, ami kicsit ki is lóg a magyar valóságból, és ez fokozottan igaz a Mokka belsejére, amihez fogható belsőt nem tudnék mondani a csajos SUV-ok mezőnyében. A GS Line kivitelen piros keretbe foglalt kijelzőktől kicsit olyan az egész, mint az S osztály vasalódeszka-méretű display-je, bár itt a felület egy része fekete betét. Igaz, ettől még a műszeregység is digitális, mindenféle választható megjelenéssel, infódömpinggel, vagy épp minimálisra szorított megjelenítéssel. Szóval klassz ez. Már csak azért is, mert az alap dolgok, például a klíma és a hifi, még mindig kezelhetők a menürendszer megkerülésével. A többi meg kit érdekel?
A Mokka belseje nem igazán hatalmas, ennél akár az új Nissan Juke, akár a Renault Captur, akár a Peugeot 2008 is tágasabb. Itt már látszik, hogy a tervezők tologatják a csúszkákat: a tengelytávot és az autó szélességét is kisebbre vették a PSA-testvérekhez képest, sőt, a Mokka rövidebb is. Ha visszanézünk az elődjére, a GM-érából származó Mokkára, annál aztán végképp rövidebb, alacsonyabb és keskenyebb. Az új generáció meg sem próbált túl tágas lenni, inkább sportos, már amennyire egy SUV az lehet. Csomagtartóból az alap 350 liter, a maximum 1105, ami se nem sok, se nem kevés. Közel annyit tud, vagy alig kevesebbet, mint egy ötajtós kompakt, mondjuk egy Astra/Golf/Focus.
Ami a használatot illeti, itt már felbukkannak azok a problémák, amiket jó pár éve irkálunk a PSA-eredetű rendszerekről. A menü struktúrája nagyjából olyan, mintha a funkciókat feldobták volna, és ahová leesett, oda pakolták. Mindez a magyar verzióban azzal súlyosbodik, hogy drámai félrefordítások és baromságok vannak benne, régi ismerősként üdvözölhetjük a navigáció beállításainál a Térkép nézet – Térkép – Riasztások – Ének – Térkép menüsort.
A jó hír az, hogy az Android Auto klasszul kiváltja az egész kínlódást, és kiválóan működik. Van vezeték nélküli töltő is a mobilnak (opció, 60 ezer Ft), de a képernyőtükrözéshez dróttal kell csatlakoztatni. Az Opel tervezőit hidegen hagyta a 6+ colos telók létezése, és a csatlakozóval együtt már nem fér be a tárolóba a telefon, ami 2021-ben elég kínos. Ha sokáig használjuk a csatlakozóra támaszkodva a készüléket, kinyírjuk az USB-csatiját.
Viszont a rendszer képminősége és működési sebessége egy csöppet sem rossz, ebben nagy a fejlődés a PSA-nál (tudom, Stellantis, de még így egyszerűbb), és ha őszinte akarok lenni, itt legalább megvolt a szándék a magyarításra, míg mondjuk a Ford egy betűt sem fordított le magyarra, és ennél sokkal drágább autóban több másodpercig tartó képernyőváltások is vannak. Melyik a jobb? Tudja a fene.
A klíma esetében még van egy furcsaság: a levegő elosztásába a klímapanelen lévő Menü gomb megnyomásával lehet bejutni, máshonnan kizárólag a hőfok és a ventilátor erőssége állítható, beleértve a klíma vezérlőpaneljét is. Gondolom takarékossági okokból ugyanazt a gombsort használják a Mokkában, mint a kétzónás kocsikban, mindkét oldalon van hőfokszabályzó, holott ez egyzónás klíma. A ma nagy dilemmája még a tervezőknek, hogy a sok és nagy képernyő kiszorítja a szellőzés elemeit a legjobb helyekről, a Mokka középső szellőzőnyílása furán mélyre került, nagyjából térdmagasságba.
Műszaki szempontból az egyentechnika sok meglepetést nem tartogat, talán annyi az újdonság, hogy az automata váltó nem karocskát kapott, hanem egy billenőkapcsoló-szerű izét, amit meg lehet szokni. Van módválasztó is (a két jobbik felszereltséghez), sport módban harapósabb a kis szörnyeteg az Opel orrában, és a kormány mintha némi visszajelzést is adna.
A benzinmotort kétféle teljesítménnyel lehet választani, mi újságírók a 130 lóerőst kaptuk a GS Line felszereltségű tesztautóhoz, nyolcfokozatú automatával, míg az alapverzió 100 lovas. Biztos vagyok benne, hogy az is elég ehhez az autóhoz, pláne 205 Nm nyomatékkal, a csapásmérő verzió viszont 230 Nm-t tud. A váltó kiválóan gangol a hétköznapi közlekedéshez, és bár mi megkaptuk a váltófüleket is a kormány mögé, az igazság az, hogy három visszagangolás a minimum ahhoz, hogy bármiféle motorféket érezzen az ember. Egyszerűbb rálépni a fékre – a Mokka inkább kellemes, mint sportos, hiába nyomkod bárki bármilyen gombot, meg huzigálja a füleket.
Ez a megállapítás igaz a rugózásra is, engem kísértetiesen emlékeztet a Peugeot 2008 hangolására, talán nem véletlenül. Egy biztos, lassú menetben igen kellemes még kifejezetten rossz úton is, nem tudom, mi lehet a trükk, de közepes tempónál sokkal keményebb fiúnak tűnik. Autópálya-tempónál már érezni, hogy kissé alulcsillapított, a kormányzása ide már nem túl kommunikatív, legfeljebb sport állásban.
A sok fokozatnak van számos előnye, például az, hogy nagyon le tudja ejteni a fordulatszámot, az 1,2 es turbómotor ilyenkor szinte dörmög. Ettől egészen elképesztően takarékos tud lenni, nyugis városi használatban hosszú utakon 7 liter alatt eljárt. Az autópálya az a hely, ahol kicsit megugrik az étvágy, de összességében ott sem kajál 8-8,5-nél többet, és ha helyrebillentjük a mérleget egy kis hatliteres országúttal, akkor az átlag valahol 7-7,5 között lesz. Azért ez iszonyat jó egy automata váltós SUV-ocskától. Még ha tudjuk is, hogy mondjuk 15-20 éve a kompakt autók közel ugyanilyen magasak voltak, csak nem látszottak SUV-nak. A Mokka nem egy toronyház, csak olyanok az arányai, mintha.
A háromhengeres motor rosszabbik arcát akkor mutatja, amikor forgatni kezdi az ember, ilyenkor előbújik belőle a Fabia THP orgánuma, de az ilyesmiről hamar le lehet szokni, mert a hangon túl másféle élvezetet sem nyújt, pedig alapvetően nem rossz az a 9,2-es gyorsulás százra.
A Mokka tesztautóba beépítettek elég sok modern elektronikát is, a kis SUV-ok között ma az az elvárás, hogy legalább az opciók között meglegyenek (a csúcsváltozatnál persze alapból járnak). A sávtartó enyhén idegesítő néha; van még automata városi vészfék és radaros tempomat, bár ez városban nem hajlandó működni, például dugóban. A táblafelismerő, a ledes első világítás széria, de opcióként még led-mátrix világítás is kérhető. Nagyon szimpatikus az elektromos kézifék működése: akkor is old, ha az udvaron egy méterrel arrébb álláshoz nem kapcsolja be az övet az ember.
A Mokkát nem nehéz elhelyezni az Opel palettáján, bár picit zavarba ejtő a Crossland mellett, ami a PSA-technika egy fél generációval korábbi verziójára épül, és nagyobb is. A Crossland egy teljesen hagyományos automobil a technós Mokka mellett, valójában a SUV-jellegű külső ellenére inkább egy Meriva funkcióját nyújtja.
Amellett, hogy szűkebb és kevésbé variálható a Mokka, még drágább is a Crosslandnál: a listaárak szintjén 600 ezertől egymillióig mehet az eltérés. A Crossland megvehető az 1,2 literes motor kissé ványadt szívó változatával, (ezért tud 6 milliótól indulni az ára), míg a Mokka listaára inkább 7 milliótól startol, jelezve, hogy azoknak szól, akik menőbb, jobban felszerelt, erősebb és dögösebb kis SUV-ra vágynak a városi vadonban. Akár olyan áron is, hogy talán kevésbé praktikus, de mint látjuk, ez pont nem érdekel egy csomó embert, mert nem családi kocsinak veszik. Viszont még az alap Mokkában is digitális műszeregység van, ha nem is olyan nagy, mint a tesztautóban: csak 7 colos, egy betéttel illesztik a nagyobb nyílásba.
Aki viszont a régi, General Motors-féle Mokka irányából érkezik, az lehet, hogy csalódni fog, mert az új kisebb, alacsonyabb, keskenyebb és kevésbé terepes. Persze a rendelhető összkerékhajtás hiányát –mert az újhoz nincs – maximum csak néhány svájci magashegyi anyuka veszi majd zokon. Viszont a Mokka esetében könnyű elszállni az extrákkal és a menő felszereltségekkel: a csúcsváltozat (Ultimate) listaára az erős benzines motorral és automatával már átlépi a tízmilliót, ami közel az Insignia vagy a Zafira Life árszintje, miközben funkcióban annyit sem tud, mint egy Astra. De egy dizájnterméktől nem is lehet elvárni.
Ellenfelei szinte végtelen számban vannak, a Seat Aronától, a Skoda Kamiq-on át a Ford Pumáig, de a Kia Stonic, a Toyota Yaris Cross, a Mazda CX-3 is szóba jöhet, arról nem is beszélve, hogy a Suzuki Vitara is besorolható a konkurensek közé – de így is többen maradnak ki, mint akik bekerülnek. Ez zavarba ejtő, én sem tudnék választani, csak az segít, ha tudjuk, nagyobbacskát szeretnénk-e, mert akad köztük sok tágasabb utasterű, vagy nagyobb csomagtartójú. Az Opel Mokka inkább átlagos méretű, a többit elintézi a forma.
