Belső levelezőlistánk lényegében egy feneketlen, folyton dagadó zsák, telis-tele ötletekkel, vitával és zsibongással. Néha azonban - mintegy nyugtatóként - valaki beküld egy képet, melyre mindenki csak halk óóó-val válaszol. Ilyenkor egy pillanatra megnyugszanak a kedélyek, földre szállunk és tudatosítjuk, hogy hű, ezek még ma elérhető autók, most kéne azonnal venni belőlük egyet-egyet, mert ki tudja, mi lesz holnap?

Van, aki jó úton halad, van, akinek még rakosgatnia kell egymásra a pénzt, de abban mindannyian megegyeztünk, hogy bármelyikük birtoklásáért eszement dolgokra lennénk képesek. Ez a három fotó az utóbbi hónapban tűnt fel, én le is mentettem őket, néhanapján végigklikkelem a mappát és fejben eladom az egyik vesémet. (És mennyi minden nincs még itt!)

De tudom, hogy vagyunk még így páran a szerkesztőségben. Vajon melyik mai autóból lesz klasszikus mondjuk húsz év múlva?

Melankólikus kis belterj-posztunkat olvashatták. Mi pedig elindulunk, hogy ismét egy remek, karácsonyi fotózáson hozzunk össze valami marhaságot...

 

Slovakiaringes kiruccanásunk központi anyaga volt a Caterham Roadsport – Mazda MX5 összehasonlító teszt. Ami elsőre elég merésznek tűnik, pedig több bennük a közös, mint hinnék.

Mindkettő kétszemélyes roadster, szívómotorral, hátsókerék-hajtással, sperrdifivel. Az egyik ugyan sokkal könnyebb, mint a másik, de gyengébb. Tulajdonképpen inkább az eredeti filozófia összehasonlítása ez mai köntösbe csomagolt utódjával. És aki azt hiszi, hogy csak irgalmatlan kompromisszumok árán lehet jót autózni, nos, az lehet, hogy téved. Hazánkban drága móka a Caterham, a Mazda sem olcsó, de ha a jelen gazdasági helyzetben mégis önökre szakadna a lottóötös és szeretnek vezetni, akkor csak önökön múlik, melyik utat választják: a tradicionális, szőröstalpú küzdelmest, vagy a civilizált és modern, kevésbé közvetlent.

Tán önök is látták a Kia Rio reklámot, melyben bankrablók egy feltűnésmentes, piros Riót használnak menekülőautóként. Mi is kételkedünk benne, tényleg jó választás-e, de Winkler volt az, aki utánajárt és megpróbált rájönni, mitől tör fel a Kia, mint a talajvíz.

Közben kiderítettük azt is, hogyan és miért nőtt ki a semmiből a térség egyik legmodernebb versenypályája, Budapesttől alig 150 kilométerre.

És a gymkhana? Ezúttal nem szaroztunk, két kőkemény srácot ültettünk a kormányok mögé: Hadfi Dániel dzsúdós, többszörös magyar bajnok, Európa-bajnok és VB harmadik helyezett küzd meg S. Kovács Ádám karatebajnokkal, aki Hayashi-ha Shito-ryu stílusban küzd, 12-szeres magyar- és junior világbajnok, többszörös VB második helyezett, a 2009-es Világjátékok győztese.

Nem egy vérszegény adás, tartsanak ma is velünk!

Botond majdnem kihagyott a sztoriból: a fészbúkról tudtam meg véletlenül, hogy megfáradt DeLoreanjét átmozgatta Besztercebányáról Miskolcra. Nosza, hívom telefonon, a háttérben flex sivítása, szerszámcsörgés: az én barátom ott tanyázik az autója mellett a Flamin' Garage diósgyőri műhelyében! Nekem se kellett több, átvágtatva a novemberi ködön, hipp-hopp ott termettem, hogy beszámolhassak a felújítás következő szakaszáról.

Pista öregszik és lefejezett német tisztet lát, holott egy fejvesztett arabot kellene, de ettől még nem lett szebb az új Mini Coupe. A szépség azonban relatív és Louis Armstrongot sem az arcáért szerették milliók. Megnéztük hát, hogyan szól a Cooper S a hátracsapott beseball-sapka alatt.

A hangját pedig az az autó próbálja elvenni, melyet egyként emelt piedesztálra a világsajtó, a Citroën DS3 legdurvább változata, a DS3 Racing.

Persze mindez mit sem érne, ha a múlt ködéből ne tűnne fel egy igazán jó elsőkerekes japán élményautó, annak is az eddigi legutolsó változata, amely öregecske ugyan és talán kicsit hajlott hátú, de Kosmodiskként merevíti őt pár méternyi csövezés. Hogy mire lesz elég a tesztoszterontól duzzadó ifjak ellen? Ráadásul a tempós és remek Slovakiaringen?

És ha már gymkhana, akkor ezúttal rágyúrtunk rendesen, megnéztük, mennyire zúzzák le egymást és a pályát Rubint Réka és Schobert Norbi, aki agytépő szóviccel búcsúzik.

Winkler nem menekült az időjárás elöl, ellenben az utóbbi évek legszebb Astrájában ülve vészelhette át a zuhét. Mallorcán.

Jövő héten jövünk megint!

Kedves Robi, tisztelt egybegyűltek!

A korábbi nagy sikerre való tekintettel újból a gépteremből jelentkezem. Majd’ egy hónap telt el azóta, hogy bő lére eresztett életjelet adtam magamról. Azóta sok minden történt.Az országot leminősítették, a gázolaj literje 430 forint körül jár, már alá kell öltözzek az overálnak, és a hajam sem ér már a seggemig.
Legutóbb valahol ott ért véget a történet, hogy féket kell légteleníteni, kipufogót alkotni, valamint nagyon jó lenne, ha megérkezne végre a sperr. Azóta megérkezett, de haladjunk sorjában.

Azt hiszem, végleg szertefoszlott a gondos osztrák tulaj imidzs, mióta megvan a háromajtós, ausztriai származású Balenónk. Már régóta tartogatom a képet például az autó légszűrőjéről, hogy egyszer berakjam egy posztba. Ezt rögtön cseréltem, amikor megláttam, gondolom nem kell magyaráznom, miért.

Ez nem picit szürke, ez gyakorlatilag fekete. És ami nem látszik, a redők között masszívan állt a por és mindenek a tetejébe ott egy méhecske múmia. A gondos osztrák tulaj a sárvédőívek kilakatoltatásánál sem végeztetett jó munkát. Repedezik a gitten a festék. Na és?! Nem mintha ennyiért minőséget várnék... de miért kellett gégecsőbe bújtatni a gyújtókábeleket?!

Hogy miért itt kezdem? Azt hiszem, életemben még nem tapasztaltam ekkora trógerságot, mint most.

A Balenón eleve nem működött a hátsó ablakmosó. Ez egy ilyen ferdehátúnál latyakos időben gáz. Pedig a szivattyú hallhatóan dolgozik, ha nyomjuk a gombot az ablaktörlő bajuszkapcsolója végén.

Hogy miért álltam neki pont most, amikor nulla fok van? Mert hirtelen beütött a krach. Az első is megszűnt működni. A tünet hasonló: motor zúg, kis spricc, aztán semmi.
Már régóta halogattam a szétszedését, mert tudtam, hogy az ablakmosó tartály a sárvédő alatt, a kerékjárati dob mögött lakik. Tényleg szellemes elhelyezés, már tizenéve divat. Számos előnye van, bár még nem jöttem rá, hogy mi. Több hely a motortérben? Még ennél is több? Szerintem egy kisebb V6-os is beférne, ha nem is ennyire szellősen. Hát akkor meg?

Oké, persze van előnye, a gyár szempontjából. Például gyorsul a gyártás. Sőt, az egész autó összeszerelését kezdhetik úgy, hogy felhelyeznek a futószalagra egy ablakmosótartályt, majd egyszerűen köré építhetik az autót.

A mai autókon már egészen extrém módon zegzugos tartályokat építenek a sárvédő mögé, úgy, hogy a sárvédőt is le kell szedni, ha valami baj van vele. Emlékszem, az utolsó szériás Opel Omega esetében a xenonos változatokon az első lökhárító mögött volt az ablakmosó tartály, gyakorlatilag az autó teljes szélességében. Egy balesetnél már az ablakmosó folyadék is komoly tétel volt, ha jól emlékszem, vagy tíz liter fért bele.

Ehhez képest hálát adhatok az égnek, hogy a kereket tökig elfordítva hozzáférhetek a tartályhoz. Igaz, előtte le kellett szedni a kerékjárati dobot, meg a sárfogót. Mindez egyszerű, ha az ember egy csápos emelővel felemelheti a kocsit egy fűtött műhelyben, de nekem ezek közül egyik sem áll a rendelkezésemre. Mindegy, valahogy megoldottam, sőt, visszafelé is.

A Baleno ablakmosó rendszer egyszerű. Van egy tartály, amelyben két szivattyú csücsül alul, mindegyiktől megy egy-egy cső megy a megfelelő irányba. Persze a csöveken nem látszik, hogy áramlik-e benne a folyadék, vagy áll, mert nincs benne buborék. Szerencsére vannak benne csatlakozók, ha az ember széthúzza, egyértelműen látszik, vajon a szivattyú környékén van-e a baj.

A feleségem nyomkodta, húzkodta, én meg figyeltem. Először a hátsó csövét húztam szét, és jött belőle. Akkor a szivattyú jó. Gondoltam, egy próbát megér az első is, sőt, ennek szét sem húztam a csövét, mert érdekelt, mitől van ez a kis spricc az elején, utána meg a semmi.

Ööö, hát, igen, én a kerékjáratnál térdelek, és fentről dől a nyakamba a víz. A motorházfedél ugyanis közben nyitva volt, és láss csodát, jön a víz a spricniken. Lehet, hogy más baja van az elsőnek, mint a hátsónak?

Nézzük csak, merre megy a cső? Most nézem, hogy meglepően hosszú darab megy a rugótornyon lévő fültől a fedélre. Amikor lecsukom, a motorházfedél a pereme alá gyűri. Aha. De miért? Ja, hogy kiugrott az egyik rögzítési pontból a cső, ami úgy tűnik, ezt hivatott meggátolni. Visszarakom, és bekukucskálok, mi történik, ha lecsukom a fedelet. Láss csodát, a cső szépen összetekeredik, mint egy jóllakott kígyó az emésztéshez.

Egyes probléma tehát kipipálva. Az persze bosszantó, hogy ehhez nem kellett volna szétborítani semmit, csak visszapasszítani az átkozott csövet a helyére.

De hova lesz a víz? Benézek a sárvédő alá, és látom, hogy a cső folytatása egybe van nyalábolva egy kifli vastagságú kábelköteggel, ami elvész a doblemez egyik nyílásában. Mindegy, nézzük, hová tűnik a folyadék! Megkértem a feleségemet, hogy nyomja a gombot kifulladásig, ennyi már nem tűnik el nyomtalanul. Hát nem is.

Oké, hogy maga alá csinál, de vajon miért? Elkezdtem nézegetni a harmadik ajtó környékén, hol jut át a cső a karosszériából. Találomra lehúzom a bal oldali gumihernyót, és mi néz ki belőle? Egy elvágott csővég.

A baj az, hogy a másik vége nem látszik bent a lukban. Ez nagy baj. Nem értem, hogy miért kellett elvágni, mert a gyári szerelési rajzok szerint itt egy széthúzható csatlakozó van, pont arra az esetre, ha netán le kéne szedni a csomagtérajtót. Na mindegy, ebből már nem jön jól ki a gondos osztrák tulaj.

Sajnos hiába van meg a Baleno szerelési könyve, abból lehetetlen kideríteni, vajon merrefelé megy hátra az az átkozott cső. Ehhez gyakorlatilag szét kellene borítani a műszerfal alját, valószínűleg felszedni a padlókárpitot, illetve hátrafelé haladva esetleg az oldalsó műanyag paneleket is. De ha jót akarok magamnak, simán befűzök egy új csövet, és kész, bár az sem járna kevesebb bontással.

Na, erre most nem vagyok hajlandó. Hideg van, ott egye meg a fene a hátsó ablakmosót. Majd a latyak nedvesít, a lapát meg töröl. Beszereztem pár új patentot a kerékjárati dobhoz – szétszereléskor sérültek – és összeraktam a francba az egészet. Tavasszal szétszedlek Baleno, meglásd, csorog még itt ablakmosó a hátsó üvegre, azt az osztrák mindenségit.

Lehet, megtérek. Ha hinnék felsőbb erőkben, már lumbágósra hajlongtam volna magam a mecsetben, csapágyasra koptattam volna a rózsafüzért, esetleg bárányt áldoztam volna, véres késsel. Lehet olyan közhelyeket durrogtatni, hogy kicsi a világ, de a statisztika tudománya még nem ért el arra a szintre, hogy számokban ki lehetne fejezni annak a valószínűségét, ami a napokban velem történt. Persze, véletlen, de csodálatos.

Első kifakadásomra környezetem komoly ellenreakcióval válaszolt. Olvasók felkutattak elkallódott 504-eseket, felajánlottak transzportokat, jobbnál jobb internetes hirdetésekkel bombáztak. Kösz mindent, igazán jól esett, bár azt talán elárulhatom, hogy a meghirdetett autókat az akkoriban lázmérőt robbantó kórom kifejlett stádiumában nyilván mind ismertem. Ezt az autót viszont nem én találtam, ő talált meg engem.

Pontosabban Kati néni volt az, egy Csongrád megyei tanyáról, aki gyöngybetűkkel írt levelet adott postára, talán pont abban a szent pillanatban, amikor billentyűzetem nyögve csattogott autonanizálásom alatt. Egy biztos: pár perccel a poszt élesedése után csöngetett be a postás a szerkesztőségi listára a levéllel, amely Bochkor Gábornak volt címezve; tőle jutott el a levélben megnevezett autóguruhoz, Winkler Róberthez.

Ha nem pont azon a napon kerül adásba a Peugeot-lázálmom, talán el is sikkad a beszkennelt papíros, így viszont főszerkesztőnk leplezetlen örömmel pumpálta vérnyomásomat a piros tartományig. Kati néni ugyanis egy nagy becsben tartott 504-es Peugeot-nak keresett szerető gazdát. Tulajdonosa - fia - négy éve lelépett Svédországba, azóta pihen a gép, csak akkor indítják be, amikor évente egyszer-kétszer hazalátogat. Aki olvasta az előzményeket, el tudja képzelni, mit éltem át abban a két másodpercben, ami a levél olvasása és a megadott telefonszám tárcsázása között telt el.

Kati néni tündéri hangon jelentkezett be; talán még jobban meglepődött a hirtelen sikertől, mint én, akinél levele kis híján infarktust okozott. Az év eseménye lenne, mondta, ha megvenném a Pözsót. Üzemképes, mondta, hogyne, hiszen mindig beindítja a fia, amikor hazajön. Van rendszáma, legális magyar autó, 504D a típusa, 71-es. És világoskék - ennyit sikerült megtudni a pár perces izgatott interurbán beszélgetés alatt. De adjam meg a számomat, szól a fiának, aki fel fog hívni Svédországból, és mindent meg tudunk beszélni.

1986. A mexikói foci vb-n a dobogóra esélyes Magyarország egy hatost kap a Szovjetuniótól, a mai napig nem derült ki, hogy a nagy testvérnek feküdtünk le vagy a legendás tésztakúra vágott minket haza.
Argentína megnyerte a VB-t, az isteni Diego pedig két olyan gólt tolt az angolok kapujába, melyek bevonultak a kollektív futballtörténelem legtöbbet tárgyalt góljai közé. Az Isten keze, ami valójában nem lehetett gól, de mit számít ez akkor, amikor előtte belőtte minden idők legszebb gólját?

Persze nem csak foci vb volt 1986-ban Mexikóban, hanem a Forma-1 turbókorszakának egyik emlékezetes futama. A verseny, melyen Gerhard Berger megnyerte élete első nagydíját. Pirelliken indult és kibírták az egész futamot. Második Prost, harmadik Senna.

Hírszerkesztőnkkel, Asszural - aki velem egyetemben képezi a Totalcar Forma-1-es kollektív öntudatát – néhanapján azzal szórakozunk dohányszünetben, hogy adott idő alatt méltán vagy méltatlanul elfeledett Forma-1-es versenyzők neveit soroljuk és megpróbálunk arcot kapcsolni a névhez. Azt hiszem a múltkor Teo Fabi tette fel az i-re a pontot. De ki emlékszik még Eddie Cheeverre vagy Jyrki-Jarvi Lehtóra?

Történt azonban azon a versenyen valami, amit ma már meglehetősen ritkán látni, pedig csak egy egyszerű, emberi megnyilvánulásról volt szó, amolyan bajtársiasságról, amit legutóbb tán Mark Weber és Fernando Alonso adtak elő. És jó eséllyel bizonyosan valamiféle szankció járna érte, hiszen hű, de veszélyes.

Kevesen fejezték be a futamot, a motorok és turbók úgy szólltak el, mint Clifford Etienne Tyson ellen. Nehéz futam volt, embernek-gépnek egyaránt. A francia René Arnoux motorja a 63. körben ment tönkre, a svéd Stefan Johansson turbója egy körrel később szállt el. A 68 körös verseny végén, a leintést követően a hatodik helyen célba ért Philippe Alliot megállt csapattársának, aki mellett már akkor Johnansson is ott üldögélt.

Mindketten felkapaszkodtak a Ligier-Renault oldaldobozaira, de pár méternyi gurulás után Alliot gépéből kifogyott a benzin. De véletlenül arra járt a negyedik helyen befutó Piquet - aki amúgy sem állt szigorúan szabálykövető ember hírében – és nagyon sportszerűen fedélzetre vette mindhárom pilótatársát.

Akik aztán kellemesen andalogva megvitatták a verseny történéseit a Williams-Honda taxin ücsörögve.

(És persze abban az évben rendezték meg az első Magyar Nagydíjat. Én pedig ott voltam az 500 forintos állójegyemmel.)

A világmindenség egyik fontos kérdésére kapunk választ ebben a pár másodperces videóban. Egyik oldalon a Bugatti Veyron, hivatalosan 1001 lóerős, 1250 Nm, összkerekes és 1890 kilós. A másikon a Koenigsegg CCXR, 1018 lóerővel, 1060 newtonméterrel, hátsókerék-hajtással és 1280 kilós tömeggel.

Repülőrajt 60 km/órás sebességről, majd padlógáz végig.

Nagyon úgy néz ki, hogy hiába érkeznek tömött sorokban az egyre erősebb, Veyron-verőnek kikiáltott sportautók, még mindig az a gép a király, amelyikbe hosszú éveken keresztül ölt milliárdokat a világ egyik legnagyobb gyártója.

Nincs új a nap alatt.

Milyen is lenne az, ha minden elektromosságunkat dízelmotorok biztosítanák? Talán ilyen büdös és egészségre káros, mint a kisfilmen, talán nem. De inkább igen. Jót nevettünk ezen a régi kis Nissan Leaf-reklámon, de titokban annak is örülünk, hogy nem így lesz. Bár ha hirtelen kiszakad a villanyautó-zsák, akkor aztán megnézhetik magukat az energiaszolgáltatók, hogyan szolgálják ki őket. Mondjuk csúcsra járatott szénerőművekkel?

Mikor kiderült, hogy lesz két napunk a Slovakiaringen, rendes hiénaként elkezdtem ólálkodni. Mennyire miénk, mit lehet csinálni? Lelki szemeimmel láttam magam előtt egy üres pályát, amin akár keresztbe is lehet menni. Ideális lenne egy kis gyakorláshoz, a Sierra startra kész, felgumiztatok pár felnit (kukázott gumikkal, arra hogy pár kör alatt elkopjanak, tökéletesek). Papp Tibi, aki az egész eseményt szervezte, azt mondta, jöhetek, bár arra még Pista is figyelmeztetett, hogy forgatás lesz, tehát egész nap dolgoznak. A forgatás szent, egy egész stáb munkálkodik a zseniális TCTV anyagokon, őket feltartani ilyenkor nagyon nem ildomos. Ígérem, nem zavarok.

Hiba a mátrixban – gondoltam először, mert más ésszerű magyarázat hirtelen nem jutott eszembe, mikor megláttam a harmincas táblát. Azaz hogy pont nem láttam meg, és ez volt a gyanús. Pedig máskor ott szokott következni a hetvenes és az ötvenes karika után. Minden más érintetlennek tűnt: a laza padka, a terelést jelző táblák, az úthengerek - csak a munkások hiányoztak, meg a harmincas tábla.  

Habkönnyű nyári közszolgálat – küldj két infantilis majmot gyermekmentőt tesztelni, hogy kiderüljön: hiába a technikai fejlődés, az emberiség nem lett okosabb az évtizedek alatt, csak a géppark. De az mennyivel! Szegény-szegény Dodge, végtelenül aranyos jármű, de egy szörnyen roskatag bácsi szunyókál a lemezei alatt. Hanem viszont a Sprinter, az tényleg olyan, mint az űrsikló szirénával.

Pista szépen körbenézte a Lanciát, én arra tippelnék, hogy ez is egy olyan autó lesz, aminek a karrierje 5 éves korában kezdődik majd, használtan.

Majka és Kökény Attila gymkhanája szolgáljon mindenkinek elrettentő tanulságul. Van olyan, hogy valaki vadul vezet, gyorsan és rosszul. A srácok javára írandó a kendőzetlen őszinteség, de azért szívünk szerint mindkettőt bezártuk volna egy bentlakásos sofőrképzőbe pár hétre, ahol egymás slágereivel kínozhatták volna a másikat a pihenés hosszú órái alatt.

Jövő héten megint gyorsan megyünk: hülyegyerek-különkiadás jön Cooper S-sel, DS3 Racing-gel, Type R-rel. Addig kellemes munkahetet, én elhúztam Japánba a Csikóssal. Majd jelentkezünk.

 

Előző adásaink:

Két francia esete a nemzetgazdasággal – Fluence, Avantime, Volt – tctv3 6. adás

Új magyar Mercedes B, Range Rover Evoque – tctcv3. 5. adás

Egy Charger, egy Zafira és egy magányos majom a McLarennél – tctcv3. 4. adás

Úgynevezett létező autók 2 millióért + autóversenyzők – tctv3 3. adás

BMW M5, Bódi Sylvi, Velodrom – tctv3 2. adás

Nissan 370Z vs Hyundai Genesis, Mini JCW – tctv3 1. adás

Toporgok a külvárosi parkolóház alagsorában, még nem érkezett meg a tulaj. Összehúzom magam a túl vékony dzsekimben, amely a novemberi éjszakához már nem elég vastag, de belülről pezseg bennem a kíváncsiság. Negyed óra alatt értem ki a belvárosból, ami még az este tízkor elhagyatott, nyirkos utakon is túl rövid ahhoz, hogy be lehessen tartani minden közlekedési szabályt, de van mentségem. Egy 504-est jöttem megnézni. Nincs meghirdetve, igazából nem is akarják eladni, amit mélyen meg tudok érteni, bár még nem láttam az autót.

A Pista szavaival élve szerelmi vallomással felérő autonániám titokszobát nyitott ki. Olyat, amit egy porlepte lépcsőn gyertyával a kézben botorkálva talál meg az ember, és a rozsdás kilincs első nyomásra enged. A kicsapódó ajtón át pedig egy cédulát sodor szembe a szél, amelyen az olvashatatlan név alá töltőtollal lejegyzetelt telefonszám elvezet egy csipkerózsika-álmot alvó Peugeot-hoz.

Akkor, 1998-ban a Bianchinál még nem csúsztam el. Még tisztán láttam az utat, amit majd bejárok, nem tűnt víziónak. Volt ugyanis egy napi használatú állólámpás Mercim, ami akkor, 1998-ban, huszonhat évesen messze állt a veteránkortól, csupán egy kedves, öreg csataló volt, nem több. Az Autobianchit pont azért vettem, hogy legyen egy valódi, régi szórakozóautóm, amiből nincs minden sarkon másik. Gondoltam, két-három év alatt elkészül, s a XXI. század küszöbén már menő, kétautós, napbarnított csávó leszek egyfelől egy hétköznapi, ütni-vágni való traktorral, másfelől egy hétvégi Liebhaberstückkel. Aztán az élet közbeszólt, és itt most nem a válságra gondolok, csupán magánügyekre.

A Bianchit ugyanis csak szétszednem sikerült, de azt követően sorra pattintottak le magukról a lakatosok, mondván – többe kerülne megcsinálni a kasznit, mint amennyit az autó kompletten érne. Autobianchim tehát onnantól kezdve évekig állt, részben sötét foltként a lelkiismeretemen, részben Zaják Piri kolléganőm Gubacsi úti garázsában, majd később Csepelen egy lakatosnál, aki egy éven át a szabad ég alatt rohasztotta, majd visszaadta, hogy bocsi, nem megy. Ebbe a nemkészülési vákuumba csapott bele a telefon egy nénitől – „nem tudom, mennyit ér a néhai élettársam 850 Sport Coupé Fiatja, de most már útban van…”

Elfelejtettem. Már megint. Jellemző rám. Már épp belevágtam egy önkritikus siránkozás írásába, amikor leesett, hogy most nem én vagyok a balfék. Vagy csak nem tehetek róla.

Tavaly októberben, hosszú keresgélés után megvettem Papptibi álmai autóját, egy 1,3-as, ötajtós, K11-es Micrát. Megvétel után, mint mindenki más, azonnal kötelezőt kötöttem rá. Évek óta internetes alkuszcéget használok e célra. Egy ilyen kalkuláció kitöltéséhez ajánlott a nyugodt, békés környezet, a jó lelkiállapot a fellépő stressz egyensúlyozására. Mert olyanból lesz bőven. Ott kezdődik az egész, hogy miért A0-ba tartozik egy új autó? Mert olyan burzsuj vagyok, hogy vettem egy második autót? Minek kell megadnom az összes személyes adatomat a kalkulációhoz, elég lenne azt megkötéskor, nem?

Nagy Tibor olvasónk Japánban járt, ami számára maga a nirvána, hiszen a régi japán autók nagy szerelmese. Természetesen annyit fotózott, amennyit csak bírt és tényleg érdekes, kicsit ufószerű dolgokat látott. Fogadják szeretettel képeit, megtekinthetők a képre kattintva, a galériában. És köszönjük!

Szia Pista,
Pont most nézem a tegnapi adásotokat - adásidőben nem ment, tegnap délután érkeztem haza, 23 órás út, elfáradtam na.

Elöljáróban annyit, hogy autóbuzi vagyok és rettentően szeretem a japán autókat, főként a belpiacos, 60as, 70es években gyártott gépeket, a Celica 2000GT, vagy a Skyline széria (a régi 2000-estől az R34-ig, a jelenlegi Skyline gt350/ Infiniti g35 már más világ) a kedvenceim... Néhány évvel ezelőtt írtam is egy ideig egy mára már kopottasabb nevű (és néhány évvel ezelőtt egy csúnya perben megtépázott) autós lapnak, de szakmabelinek nem mondanám magam.)

Néhány szó, a japán autózásról, autókról általában:

Egy hetet töltöttem kint, jobbára tárgyalásokon, leginkább reggel/este jártam a várost, fotóztam, így sok kép éjszakai... Az utak tükörsimák, így nagyon sok porig ültetett gép van az utakon. Maximák, régi Lexus Ls-ek, skyline-ok, Datsun 510-ek, Toyota Crown-ok és még sorolhatnám. Nem csak boyracerek, meglett öregurak is... még egy bosozoku stílusú talán toyota-t is láttam a vonatról...

Minden autó csillog-villog, de tényleg mindegyik. Utcán általában nem parkolhatsz, kivéve néhány erre kijelölt helyet, de út mellett, párhuzamosan nem láttam sehol autókat, ehelyett garázsokban és parkolóházakban pihennek az gépek, vagy a ház előtt kialakított kis helyen. Emiatt nagyon sok szépségről lemaradtam, jó lett volna bejutni parkolóházakba - már amelyik persze nem liftes -, de talán legközelebb.

Ízléstelen autót nem sokat láttam, de amit igen, arról küldöm is a képet, minden eddig látottat felülmúlt...

Nagyon sok autóban van utólagos xenon, rengetegen járnak ködlámpával, viszont ha megállnak a pirosnál, leveszik helyzetjelzőre. Hogy miért? "Ne zavarjam a szemben állót" - volt a válasz...

Hatalmas alukerekek, peres gumik még a legújabb lexus ls-en is, biztos a már említett jó utak miatt.

Európai autóból leginkább Mercedes van (CLS, SL, C), utána sorban, BMW, Audi és itt nagyjából vége is a sornak. Egy-egy Astra(!), Peugeot 207sw, RCZ, Citroen DS3, vagy Maybach azért feltűnik erre-arra.

A taxik néhány típusból kerülnek ki, főként régebbi Toyoták, de új Lexust is láttam. az üléseken csipketerítő, sofőrök mind 60 felett, a bal hátsó ajtó automatikus.

Még tudnék mesélni, de a te idődet se akarom rabolni túl sokat:)

Reményeim szerint hamarosan vissza tudok (kell) menni és akkor talán egy kicsit több időm lesz és a finomabb darabokat is lencsevégre tudom kapni...
üdv
Tibi

Sose figyeltem az átkötési időszakot, de most, hogy körülöttem mindenki vadul számolgatja a biztosítását, gondoltam mit veszthetek, legfeljebb kevesebb lesz. 1989-es Fiat Tipo, budapesti tulajjal, balesetet sose okoztam, na vajh a PBA kalkulátora mit hoz erre ki? Eddig 11 847 forint volt a negyedéves csekkes megoldás, ezt a módszert gondoltam most is tovább vinni.

Kicsit elvesztem a kedvezmények dömpingjében, végül beismertem, hogy igen van lakásbiztosításom és megadtam a lakás méretét. Viszont letagadtam, hogy van email címem vagy telefonom. Bekattintottam az egy szál extrát, ami a napfénytető, és vártam a csodát.

 

A jelenlegi biztosítóm kicsit több mint ezer forinttal lett olcsóbb. Ez egészen addig nem hangzik rosszul ameddig rá nem számoljuk a baleseti adót, amivel viszont kétezer forinttal lesz több. A legjobb ajánlata a Köbének van, de ott ugye ráugrik még az egyesületi tagdíj (1800/év), amitől mindjárt hátrébb ugrik négy helyezést. Így viszont legjobban a K&H-val járok.  

Ígéretünkhöz híven folytatjuk a belterjes információk szivárogtatását, ezúttal amolyan képregény formájában kitálalunk közel mindent, amin keresztülmegyünk egy ilyen kétnapos forgatás alatt. Mint legutóbb a remek Slovakiaringen.

Hamar kiderült, hogy az első blikkre egyetlen, nagy, sportautó-összehasonlítónak tervezett anyagból nem lesz semmi. Hiába sportos - vagy annak mondott - mind, de nagyon eltérő filozófia és kor szülöttei. Leginkább a felhasználási profiljuk vert közéjük éket. Ezért szétszedtük a csoportokat és így lesz jobb. Lett egy Mini Coupe Cooper S-Citroen DS3 Racing-Civic Type R halmaz, majd egy kétliteres, sperres MX-5 és a Caterham Roadsport 120, végül az istennő, az NSX külön anyagot kapott.

Az eredmények meglepőek lettek, az összehasonlítók azonos körülmények között zajlottak, a köridők önmagukért beszélnek. Elégedettek sosem vagyunk, de lelkünk mélyén tudjuk, hogy három remek anyagot adtunk hozzá a Totalcar TV-hez. Lesz itt minden.

A történet a képaláírásokban folytatódik, jó szórakozást mindenkinek!

 

Előző adásaink:

Két francia esete a nemzetgazdasággal – Fluence, Avantime, Volt - tctv3 6. adás

Új magyar Mercedes B, Range Rover Evoque – tctcv3. 5. adás

Egy Charger, egy Zafira és egy magányos majom a McLarennél – tctcv3. 4. adás

Úgynevezett létező autók 2 millióért + autóversenyzők – tctv3 3. adás

BMW M5, Bódi Sylvi, Velodrom – tctv3 2. adás

Nissan 370Z vs Hyundai Genesis, Mini JCW – tctv3 1. adás

 

 

 

 

Sokáig marketingmarhaságnak gondoltam, ezért következetesen átaludtam a biztosítók év végi kampányát. Most már tudom, hogy a hosszú ideig tartó passzív ellenállással minimum egy tengerparti nyaralás arát kiszórtam az ablakon. Így a biztosítók területi képviselői egy kicsit nekem is köszönhetik karácsonyi nyakkendőtűjüket, ráadásul jót röhöghettek az átkötésben rejlő spórolási lehetőséggel mit sem törődő ügyfelükön, rajtam.
 

Ha figyelmesen megnézték, minden bizonnyal észrevették, hogy Belsőség blogunk új ruhájába finoman beleszőttük minden idők legsikeresebb motorját, a Cosworth DFV-t is. Amit leginkább Fordokkal azonosítanak. Idősebbek tudják ugyan, de a fiatalabbak között mára a Ford nem éppen sportos autóiról ismert, nálunk a BMW-Mercedes-Audi-féle lóerőgyárak katalógusértékei hülyítették el annyira a tizenéveseket, hogy lassan már csak az sportautó, ami legalább 300 lóerős.

A baj ezzel csak annyi, hogy nem minden 300+ lóerős autó sportautó. Ez a videó - melyben Christian Menzel egy manapság csak jópofának tartott öreg Forddal döngöl a földbe mindenkit a Nordschleifén - talán egy kicsit helyreállítja az értékrendet, bár nem fűzünk hozzá nagy reményeket, ahhoz már túl ferde a perspektíva, melyből a jövő nemzedék szemléli az autóipart. De van még remény.

Bizony, a mágikus Cosworth BDA legalább olyan sikeres volt mintegy 30 évig, mint anno a DFV. És a szögegyszerű, ám mégis remekül átépíthető Mark I vagy II-es Escortokban hátborzongató teljesítményekre volt képes. A Rüddel Racing fenti autója mindezt 248 lóerővel tudja.

Az öreg Ford még a nyolcvanas években is ütőképes autó volt, mára pedig igazi klasszikussá vált. Érdekes, hogy világbajnokságot csak Björn Waldegaard és Ari Vatanen nyertek vele 1979-ben és 81-ben, de ettől függetlenül szinte nem is volt olyan nemzeti bajnokság, melyet ne nyert volna meg egy ilyen Ford. Minden valamirevaló ralipilótának van a gyűjteményében egy-egy. Volt Colin McRae-nek, Hannu Mikkolának vagy Richard Burnsnek és Juha Kankunnennek, de Carlos Sainz és Stig Blomqvist is tart egyet garázsban.

Ari Vatanen volt azonban az, aki teljesen bolondja lett a BDA Escortnak és hiába nem ért el vele számottevő sikereket (sokszor kiesett), azért egy rossz szava nincs rá.

Jól látszik, hogy a BDA motor a mérnöki munka olyan csodája volt, a hátsókerekes Escort pedig olyan remek hordozóplatform, amelyek nem csak zárt pályán, hanem kinn az erdei lőtéren is remekül teljesítettek.

És hogy mi is volt ezen poszt célja? Talán egy kis nosztalgiázás, vagy csak pihenés, merengés a tüték felett, zenei aláfestésként pedig a szívóhang, ami mára szinte kihalt. Kezdődik a hét, kapaszkodjanak, jövünk!

Mi pedig Bandival kettesben adunk fel egy lottószelvényt. Ha másra nem is, talán egy BDA Escortra elég lesz az ötös.

(Ja, és a TopGear-magazinnál folyik egy ezzel kapcsolatos játék - ha még nem ért véget - be lehet kapcsolódni. Köszi nawakusi)

Nos, igen, nem sietem el a dolgot. Tavasszal találtam ki, hogy megválok tőle, de sajnos túl jó az a fránya Integra, nem könnyű elengedni. Nyolc év után még a rosszból is nehéz kiszállni, nekem viszont jó volt, szóval nincs okom panaszra, és ettől még nyögvenyelősebb az egész.

Volt még egy bökkenő: én nem tudok meglenni autó nélkül. A város peremén lakom és sokat szaladgálok befelé meg kifelé is, sokszor a két kutyámat is viszem magammal, szóval teljesen megbénulnék kocsi nélkül. De most már megvan az Integra utódja, ahogy eladtam, már futhatok is át a pénzzel az új autómért, ami természetesen csak nekem új, de erről majd később.

Első körben felraktam egy hirdetést a HaHura és várok, hogy történjen valami. Az autóm nincs tökéletes állapotban, de ahhoz képest, hogy 12 éves, nagyon jól tartja magát. A legnagyobb negatívuma, hogy belül lelaktam, jobban mondva nem én, hanem a kutyáim.

Nyolc éve van meg az Inti. Az elején Jenő, az airdale terrier és Bojler, a boxer utaztak benne. Aztán, miután meghaltak, volt majdnem három év szünet, de végül megint csak úgy alakult az élet, hogy lett két kutyám, ezúttal nem két közepes, hanem egy bazi nagy és egy közepes. Egy szó, mint száz: a kocsiban öt éven keresztül hurcolásztam állatokat, és ez látszik is rajta. Persze lehet, hogy egy durva kárpittisztítással még ki lehet suvickolni a feketeséget a Recarókból, de én ezt sosem próbáltam, nekem már az is ünnep, ha szimplán kipucolják a mosóban.

Aztán törve is volt szegény, de persze ez nem olyan nagy csoda 130 ezer kilométer és 12 év után egy ilyen autónál. Ha jól emlékszem a bal oldala és a feneke nem kapott, de a jobb oldalát végig javították – az ajtaja bontott – és az elejét is törtem, igaz, nem nagyon, még a hűtőknek sem lett bajuk. A sárvédőknél elöl és az ajtónál ez látszik is az illesztési hézagoknál. Ez van.

Tudják, az a szóbeszéd járja, hogy az Integrákat nem lehet tönkretenni, de ez nem igaz. Én például tönkretettem az enyémet jó három éve. Megtörtént az, ami minden sport-Honda halála: a motor megette az olajat és én nem vettem észre. Az Integra motorja, ha hajszoljuk, képes eltüntetni jó egy liter olajat ezer kilométeren, vagyis folyamatosan ellenőrizni kell az olajszintet és utántöltögetni. Nyolc év alatt egyszer hibáztam, nem kellett volna.

Persze van a dolognak jó oldala is, ha már a motort teljesen fel kellett újítani, felújítottuk a váltót is, így most összesen 30 ezer kilométer van a technikában és természetesen tökéletesen működik. 120 000-nél voltam utoljára szervizben – 10 ezrenként kötelező az olajcsere -, nagyjából ezer kilométer van még a 130-ig, de a következő kötelezőt szívem szerint már valaki másra bíznám, én átülnék a kényelmes kis egyhatos egyelőre nem mondom meg mibe.

Ha tehát valaki olcsó, megbízható, potom pénzért fenntartható sportkocsit szeretne, itt a nagy lehetőség. A kutyák már unják, és bevallom, nyolc év után én is vágyom már valami halkabbra, kényelmesebbre. Persze aztán lehet, hogy fél év múlva majd a pokolba kívánom azt a napot, amikor a hirdetést feladtam, de most már elszántam magam, leugrottam a szikláról, nincs visszaút.

Szerkesztőségünk fonendoszkóppal figyeli a nép hangját. És ha a nép józan autókat követel, akkor józan autót kap. Egyet. A Renault Fluence olyan józan, hogy Amy Winehouse-t is kihozta volna az elvonóról, ha időben érkezik. Lényegtelen háttérinformáció, hogy a Dodó Büfé krumpliburgere valóban feladta a leckét, az első harapás előtt elmulasztottam a bemelegítést, így annyira begörcsölt az állkapcsom, hogy percekig némán könnyeztem. Nehéz szakma a miénk.

Remélem, a Nemzetgazdasági Minisztérium nem tartozik azon balszerencsés helyek közé, ahol az Indavideó nem működik, mert az Avantime-teszt többek érdeklődését felkeltheti ott. Ez a konkrét autó 3 éven át az enyém volt, a gyerek érkezésekor cseréltem le egy Priusra, aminek van elég ajtaja. Nagyon szerettem, mert értékeltem benne az öngyilkos idiótaságot, hogy meg merték csinálni, és főleg a következményekbe beleszaró, végtelen életörömöt. Sajnos a józan ész és a piaci gyakorlat figyelmen kívül hagyása időnként okoz kisebb kellemetlenségeket, így lehet, hogy a Matra gyár, mely az Avantime-ot készítette, nincs többé, a modell maga pedig az autógyártás történetének egyik legjobb utolsó tréfájaként lett halhatatlan.

És végül a Chevy Volt. Elég rég ígérgettük, de mindig csak csúszott. Már tudják is, miért: bűnös ökoterror lett volna egy villanyautó világpremierjére csőstül röptetni (gyilkos kerozint égetve) a sok kénkövesen kipufogó autósújságírót, így a Winkler egyedül ment a bemutatóra, egy szál kiskamerával. Ezért nincsenek vacak, közhelyesen topgíres, agyonszínezett képek, követhetetlenre vágott, hadd-nézzem-má-meg-normálisan-azt-az-autót klipek, semmi kis művészet. A Volt egy videós blogposzt, nem több, és jó eséllyel maga az autó sem lesz jelentősebb szereplő hazánk gépjárműállományában.

Nagyon érdekes, hogy az autósport környékén minden nő jó fej. Polgár Kriszta és Várkonyi Andi is jól nyomta a gymkhanát az immár sperres MX5-ökkel. A pókerbajnoknő olyan bőszen driftelt a gyakorlásban, hogy gumiporos lett az orcája, ami egyértelműen a legszexibb smink, amit el tudunk képzelni.

Ja, és az a két kurva ronda, tokás illető, akik konferálják az egyes anyagokat, azok mi vagyunk a Winklerrel. Kissé előnytelen volt a világítás meg a perspektíva, és talán a utah-i kamionos és a legóemberke-frizura se segít, akárhogy is, talán anyánknak se tetszünk ezeken a képeken. Tiszta szerencse, hogy éjjel van a műsor, ilyenkor a kisgyerekek már mind alszanak, a neten meg át lehet minket tekerni. Jó tekerést!

 

Előző adásaink:

Új magyar Mercedes B, Range Rover Evoque – tctcv3. 5. adás

Egy Charger, egy Zafira és egy magányos majom a McLarennél – tctcv3. 4. adás

Úgynevezett létező autók 2 millióért + autóversenyzők – tctv3 3. adás

BMW M5, Bódi Sylvi, Velodrom – tctv3 2. adás

Nissan 370Z vs Hyundai Genesis, Mini JCW – tctv3 1. adás

 

 

A jó versenydizájn tényleg feldobja az autót. Azonban lássuk be, a rövid életű és könnyen eltávolítható matrica olyan, mint az elhalványuló kozmetikai tetoválás: frankó, frankó, de aki határozott és tudja mit akar, az irharéteg alá nyomatja be a festéket, és viseli titkon vagy büszkén mutogatva – örökké.

Azoknak, aki nem félnek nekimenni az autó festésének és nem aggódnak az évente máshova forduló divatmajmok szavától, ajánljuk ezt a videót. Így készül az igazi versenydekor, címfestő ecset, jó festék és szakavatott kéz kell hozzá. Ugye, hogy mennyire jobban mutat? 

Azoknak, aki lelkesednek a témáért, egy videóval kedveskednék: ugyan a festéstől nem lesz gyorsabb a kocsi, de érdemes megmézni az archív felvételt - brutálisat lép a Mustang, és kézzel varrt bőrcipő is nagyon menő. Aki még ezen túl is megőrizte a lelkesedését, kattintsa végig az autóbuziknak fokozottan pornográf galériát.

A képek a zseniális The Magnetic Brainről származnak.

Szeretettel üdvözlünk minden Totalcar olvasót és TCTV nézőt!

Ez a poszt egy kis sorozat első része, melyben megpróbáljuk kicsit részletesebben bemutatni azt, hogyan készül a Totalcar tévéműsora. Bár az utazás, melynek keretén belül mindez megtörténik, nem volt éppen megszokott még számunkra sem. És az, hogy egy teljesen idegen helyen dolgoztunk - ráadásul több napig - csak az érdekességek egyik része. Legyünk maradiak, kezdjük az elején.