Igazán hősiesen igyekezett megmenteni az úton átkelő fiatalt egy fehérorosz rendőr. A tinédzsert saját testi épségét is kockára téve próbálta elrántani egy érkező egyterű elől, az autó azonban végül mindkettejüket elütötte. Komolyabb bajuk szerencsére nem esett.
A holland Spyker az utóbbi időben nem sokat hallatott magáról. 2013-ban bemutatták a B6 Venator koncepcióját, majd a keménytetős mellett egy Spyder változaton is elkezdtek dolgozni. Az azóta tartó nagy csöndet az idei Genfi Autószalonon, a C8 Preliatorral törték meg.
Mielőtt még nekifutnának a billentyűzetnek, jelen esetben nem a már ismert, befutott gyártókról beszélünk, akik hosszú évek alatt építették fel imidzsüket a sportpályákon (McLaren, Ferrari), vagy elképesztő minőséggel kombinált teljesítménnyel és profizmussal (Koenigsegg) csinálják. Sokkal inkább van szó a semmiből fel- majd letűnő, ilyen-olyan gyártókról és cégekről, melyeknek két közös ismérvük van.
A Genfi Autószalonon leplezte le a dél-korai Power Plaza új, Yebbujana R2 névre keresztelt modelljét. A miniautó elsőre igen sutának tűnhet, de tudva, hogy a villanyautó vásárlók szeretnek kitűnni a tömegből, nem biztos, hogy ördögtől való az ötlet. Igaz, jelen formájában az európai ízlésvilágtól azért még messze áll.
Vlagyimir Putyin még a 2012-es választási kampányában ígérte meg a választóknak, hogy az elnöki flottában lévő nyugat-európai típusokat hamarosan a hazai ipar által előállított luxusautókra cserélik. Ezzel az államapparátus példát mutatna a honpolgároknak is, hogy ők is az Oroszországban gyártott járművek felé forduljanak autóvásárláskor. Úgy tűnik Putyin tartotta a szavát, az állam egyre több Ladát vásárol a különböző feladatainak ellátására. Nemrég a Rendőrség kezdte meg a Vesták tesztelését. Két autó már szolgálatba állt Udmurtban, de hamarosan Moszkvában is megjelennek az új Ladák. Az állam, azonban hiába vásárolja a Ladákat, a lakosság egyelőre kivár, amivel igen rossz helyzetbe kerülhet a neves orosz gyártó.
Korábban már megmutatták egy videóban a sziluettjét, de teljes egészében csak Genfben állította ki az Italdesign a GT Zerót. Ez az első olyan tanulmány a világhíres, olasz formatervező vállalatnál, ami azóta készült, hogy az Audi rátette a kezét Giugiaro stúdiójára.
Nem csak a Bugatti lépett egy újabbat előre a soha véget nem érő lóerőversenyben a Genfi Autószalonon a Chironnal, a svéd Koenigsegg is itt mutatta meg először élőben 1500 lóerős hibrid szupersportkocsiját, a Regerát, amivel túl is szárnyalják az 1480 lóerős Chiront.
A Subaru újabb majdnem-sorozatgyártmányt mutatott a tavaly őszi ötajtós és szedán Impreza tanulmányok után. Az XV a jelenleg is kapható névrokon receptjét valósítja meg újra, csakhogy a modellcsalád új stílusában, ami azért jó hír, mert a vállalat formatervezői láthatóan megtalálták az évtizedekig elveszettnek hitt arányérzéküket.
Még mindig több a kérdés a Borgward márkával kapcsolatban, mint a válasz, de egyelőre úgy néz ki, komolyan gondolják az európai terjeszkedést. Ezúttal két gyártás-közeli prototípust mutattak, BX5 és BX6 TS néven. Mindkettő a négy és fél méteres szabadidő-autók mezőnyébe érkezhet hamarosan, az egyik hagyományos szabadidő-autó, a másik BMW X4-szerű kupétetős ötajtós.
Ha a fele igaz annak, amit állítanak, ez a Quant bele tudja dörgölni az összes eddigi jövőautó-fejlesztést a földbe. Mert elektromosnak elektromos ez is ugyan, mint minden jármű, ami alternatív hajtással megy, Priustól a Hyundai ix35 Fuel Cellig, de ahogyan az áramot tárolja, az valami egész más. És akárhogy nézem, van benne ráció. Sok-sok ráció.
Néhány év alatt eljutni a BMW-Mercedes tengely középszerűségéből a Rolls-Royce-ig, majd észrevenni, hogy a csúcsról már nincs hová szökkenni, na ettől az érzéstől retteg, aki valaha drága autók birtoklásáról álmodott. A nagyon gazdag embernek is szüksége van egy következő lépésre, olyan nincs, hogy évekig ugyanabban az autóban páváskodik, majd egy nap ráhúzzák a szemfedőt. Vagy ami még rosszabb, naponta szembejön vele az úton egy, az övével azonos autó.
A GreenGT nevű svájci cég és a Pininfarina stúdió közös munkája a fehér, versenyautó-szerű tanulmány, amelyet Genfben állítottak ki az idén. A végeredmény, a H2 Speed elegáns és letisztult, bár inkább úgy érdekes, ahogy egy a sci-fikben előforduló díszletjárművek: még annyi célszerűséget sem látunk benne, mint egy versenyautóban. Nem is igazán autó ez, inkább afféle jövőkép.
Közel húsz éve nyomja a Toyota ezt a sódert, hogy hibrid így, hibrid úgy, ez a jövő, nem pedig a büdös dízel, ecséjm. Közel húsz év alatt sokan rájöttek, hogy a Toyotának igaza lehet, most utolsóként a koreaiak is. Volt már persze Kia Optima hibrid és villany-Soul meg tüzelőanyagcellás Hyundai ix35, de még egy búzasilónyi jóindulat sem lenne elég ahhoz, hogy ezeket tömegmodelleknek mondhassuk. A Prius/Lexus hibridek eladási mennyiségeinek tükrében pedig végképp.
Ken Block ugyan keresztbe csúszkálós bravúrjairól ismert, de az idén a ralikrossz világbajnokságban (rövidítve WRX) is elindul saját csapatával: ezzel a félelmetes Ford Focus-származékkal próbálnak majd az eddig verhetetlen Petter Solberg közelébe férkőzni.
Tudom, tudom, biztos unják már, hogy évente kötelező jelleggel írok róluk, de nem tehetek mást, egyszerűen képtelen vagyok kihagyni ezt a standot. Évente tucatnyi tuningcég állít ki a Genfi Autószalonon és évente ugyanazzal jönnek elő mindig, mintha ütemre csinálnák. Módosított motorvezérlő-szoftverek, karbon, szárnyak, felnik, futómű, látványos csingilingik, mattfeketében vagy arannyal kombinálva. Nagy a show, de a felszín alatt valójában kevesen nyúlnak érdemben az autóhoz és sokkal inkább kamu látványelemekkel (nagy diffúzorok, ál-légbeömlők) próbálják a saját ízlésvilágukra formálni az adott típust.
A szívómotor, a manuális váltó, sőt, lassanként az autóvezetés – különösen a jóízű autóvezetés, amely nem csak szükséglet – a egyre inkább múltidőbe kerül. Egyesek azt mondják, autózni már nem menő, mások párás tekintettel sírják vissza a régi szép időket, de nagyjából mindenki elfogadta, hogy az egyszerű, veszélyes és felelőtlen autózás a múlté. A Porsche azonban az idén kiállított egy autót, amely épp e divatjamúlt hobbi tökéletes kelléke, a 911 R-t.
Van valami megnyugtató abban, amikor az ember a túldekorált, születésnapi Lamborghini, vagy a világ legdrágább autói után elgyalogol a Porsche standjához, ahol viszonylag kiszámíthatóan változik a világ. Igen, jó példa erre az új turbókorszakuk is, hiszen évek óta lehetett tudni, hogy a 911-ekből és a Boxsterekből is kiszórják majd az eddig ismert, nagy hengerűrtartalmú, hathengeres bokszer motorokat és helyükre valami egészen más érkezik.
Így, alig fél évvel a dízelbotrány után a világ egyik legnagyobb személyautó-dízelmotorját bemutatni épp a VW csoportnak, nos, nem tűnik a legszerencsésebb ötletnek. Pedig az SQ7 TDI leleplezésével épp ezt teszik, méghozzá a legnagyobb, legkevésbé elegáns utcai terepjáróban.
Bár a magasban ők egy cég, a Mansory és a Morgan standja mégis kétfelé vágja a Citroënt és a Peugeot-t itt Genfben, az egyetlen hatalmas csarnok Kia-Mercedes-BMW felőli végén. Egyvalami mégis összeköti a két márkát, már csak a platformosztozós stratégia miatt is - ez az új mikrobusz.
Annyira nem új, amennyire gondolnák, hiszen amikor még Aegea-munkanéven futott, már akkor tudni lehetett róla mindent. Elsősorban azt, hogy egyértelműen a szegmens olcsóbb típusaival versenyezne, hiszen a Dacia sikere után már a PSA is kapcsolt, és kihozta a Citroën C-Elysée-Peugeot 301 duót, ugyanakkor a Logan felett nem csak ez, hanem a távoli rokon, Fluence is ott van. A Volkswagen egyelőre nem tolakodik ide, annak ellenére, hogy jelenleg talán ez az egyedüli szegmens az olyan válság sújtotta piacokon – amilyen a miénk is -, ahol kimutatható számú autót vásárolnak még magánszemélyek.
A Renault nagyon magára talált. A formaterveikkel sosem volt nagy baj, mertek újítani még ott is, ahol mások már belecsontosodtak a német ötlettelenségbe (kacsaseggű Mégane), és ha elfogadjuk, hogy a világot nem a Safranekek, hanem az olykor-olykor saját magukat is megégető újítók viszik előre, csak szeretni lehet a tényt, hogy egyáltalán vannak még francia gyártók. És hogy még mindig keresik az utat.
Úgy vélem, az olyanok, mint a magamfajta, a legcsekélyebb tényezőként sem szerepelnek a csúcs-gyártók listáján, amikor egyszer-egyszer szóba elegyedik velem valaki, aki a márkát képviseli, már a folyosó végéről látja a zakóm eséséből, a járásomból, a táskából, ami nálam van, talán egyenesen a fejtartásomból, hogy ez a szerencsétlen soha, de soha nem kerül akár kilométeres távolságba ahhoz, hogy az ő termékét a célkeresztjébe vegye. De mivel újságíró vagyok, ami az Astorián cigit lejmoló, de a fényképezőgépemet megpillantva a sötétbe elhúzó hajléktalan és a hibátlan Armani öltönyben feszítő, ám a gazdagságát kerülő úton megszerző és az összetett mondatokba amúgy könnyen belezavarodó egyének közt húzódó teljes számegyenes mentén veszélyforrást szokott jelenteni, ezért inkább felveszi a pléhpofát.
A Morgan ősrégi brit vállalkozás, amely az utóbbi évtizedekben ugyan elsősorban kézimunkával összerakott sportkocsijairól volt ismert, de egykor ultrakönnyű, motorkerékpár-motoros háromkerekű minimáljárművekkel kezdte a pályafutását. Az EV3 ez utóbbi irányzatot képviseli, de tisztán elektromos hajtással.
Meg kell hagyni, az olaszok kétségkívül mesterei a lehengerlő, nagy dumának. A vetítőgépet azonban eddig soha nem hajtották olyan csapágyasra, mint a most bemutatott Levante esetében. Oké, lendüljünk túl azon, hogy a Maserati SUV-t csinál. Hiába esküdözött még távozása előtt Luca di Montezemolo, hogy sem a Ferrari, sem a Maserati nem fog soha ilyet gyártani, az addig általa fékezett projekt hamar zöld utat kapott, amint az üzleti szempontból kellemetlen ikont sikerrel kitúrta cégből a frissen kinevezett kindermenedzsment.
Nem kis meglepetést okozott a Volkswagen a Genfi Autószalonon, amikor egy tőle szokatlan stílusú koncepcióautót állított ki városnegyednyi standja közepén. A T-Cross Breeze nem véletlenül kapott erős reflektorfényt, formáiból és bizonyos műszaki megoldásaiból ugyanis hamarosan egy egész sor új SUV születik, vagy születik újjá, sőt, az autózás közeljövőjét is ebben villantja fel a cég.
