Mi a fennköltebb érzés? Múzeumban agyonpolírozott gépeket nézni kordon mögül, vagy ugyanezen gépeket látni és hallani teljes gázzal eltépni az orrunk előtt? Legendát kreálni és filmet vetíteni magunknak vagy megélni az olajszagú autóverseny-hangulatot?

Nem kérdés. Ezért is tömegrendezvény a szinte túlvilági Goodwood Revival, a csodálatos Mille Miglia és mind közül a hozzám legközelebb álló: a Le Mans Classic.

A Le Mans Classicon mindaz megtörténik, ami az idén június 16-17.-én megtartott nyolcvanadik 24 óráson. Ezen – természetesen – ott leszünk megint, hiszen kihagyhatatlan, semmihez nem hasonlítható buli. De lelkünk mélyén legalább olyan vonzó a Classic is, amit nem egész egy hónappal később, július 6-8.-án tartanak meg.

1923-tól 1979-ig bezárólag, hat kategóriában állnak rajthoz azok az autók, melyekért az ember vérét adná minden további nélkül. 1928-as Stutz Blackhawk-tól, Aurelia B20GT-n át a Lola T70-en keresztül a 908-as Porschéig... Vagy a Howmet TX? A gázturbinás versenyautó? Jaj, jaj, mind kéne...(Igen, hiányzik a bal alkarja...)

Pfau Péter hívta fel a figyelmünket Laurent Nivalle fotósorozatára és ha tudta volna, milyen végtelen zuhanó spirálba taszított Csikóst és engem, akkor bocsánatot kér, mert ma képtelenek vagyunk érdemi munkát végezni. Amatőr videók tucatjait néztük végig, könnyes szemmel kattintottunk a képekre, a kor nagy császárai bőrsisakban, majd a hetvenes évek abszolút macsói pilótái barkóban-napszemüvegben…

Ide kéne menni, legalább egyszer az életben, a fene vigye el. Hallgassák csak!

Suttyomban készítették angol betegek a Ray Mallock Racingnél, vállalva a Nissan haragját, mely azonnal teljes mellszélességű támogatássá változott, amint kiderült, hogy ez a furcsa izé bizony képes porba döngölni a szupersportautók krémjét is akár. A Juke R szabad utat kapott. Bölcs döntést hoztak, hiszen éppen az ilyen eszement ötletek hiányoznak manapság az autógyártók kínálatából és bár 200 darabnál biztosan nem készül több belőle, de a Juke R egy ütős poén így is. És jó eséllyel az is marad.

A prototípus még az előző GT-R 485 lóerős motorjával készült, ezzel 3,7 másodperc alatt gyorsult százra, 257 km/óra volt a vége és a nagy testvér kifinomult hajtásláncának köszönhetően szinte minden körülmény között képes volt letenni erejét az útra, ezért is lett _döbbenetesen_ gyors. Az utcai változatokba azonban már az új GT-R 550 lóerős biturbó V6-osa kerül. Elképzelni is nehéz, mit tudhat vele ez a kvázi versenyautó.

Most itt a lehetőség, hogy bárki közelről is megnézhesse, sőt, kis szerencsével akár ki is próbálhatja a leggonoszabb bevásárlószatyrot. Ehhez nem kell tenni csak annyit, hogy június másodikán, 17 óra után lesétál a pesti alsórakpartra. A Margit-híd és a Dráva utca között találkozni fog vele, garantáltan meghallja majd, merre jár. Természetesen akad némi körítés is, motoros kaszkadőrök, dínomdánom, zenebona, de az igazi autóbuzi csak a kis fekete gömbvillámot keresi úgy is.

Szpotterek előre!

Ilyen még biztosan nem történt velünk, amióta létezik a TCTV. A természet és az élővilág furcsa anomáliája lehet, vagy csak a mezei nyulak tudják a titkát, de az biztos, hogy amikor Karotta egy diszkrét burnout-al (kiégetéssel, ahogy kedvenc fordítóinktól tudjuk) elindult a Slovakiaringre vezető kis mellékúton, az út menti susnyásból kiugrott egy megtermett mezei nyúl (Lepus europaeus) és operatőrünk lábai között elhúzva lobogó fülekkel vetette magát az autó után.

Megdöbbentő képsor, már csak azért is, mert inaszakadtából aszfalton rohanó nyulat még kevesen láttunk. Ezért is meglepő a tempó, amit diktál, nulláról-ötvenig bizonyosan ráver a Camaróra. Soha nem tudjuk meg, mi volt kirohanásának oka, lehet, csak szimplán bejönnek neki az ilyen nagy, sárga, zajos csajok.

Ezzel szemben Winkler a kamionsofőr-kártya (jelenleg) mindent vivő gépében egy jót szusszantott az ágyon, majd szembesült mindazzal a hedonista kényelemmel, mellyel a Volvo a világ legerősebb nyergesvontatójában kényezteti a sofőröket. Röhögve fut 20-30 tonnával, a ki-az-erősebb-verseny aranyérmese egyértelműen a Volvo FH16.

És mielőtt azt hinnék, hogy Extrém Rutin-rovatunk az unalom mocsarába süpped, bebizonyosodik, hogy bizony néha az olvasók jobb lába is elsül és az aranyos lányok kénytelen-kelletlen, de alulmaradnak olykor-olykor.

Tetszett?

Idén is megtartották, talán, hogy mindannyian kicsit meghaljunk. Hogy mit? A Mille Migliát, amit, ugye, mindenki úgy mond (áhítattal) mos már, hogy "mille míjja", senki nem "miggliázik"... Hiszen ez egy szent ünnep. Naná, hogy megtartották, hiszen a szervezőknek jó, mert a beugró közel két és félmillió forintnyi kemény valuta fejenként, a nézőknek jó, mert ez egyike az utolsó, közúton, kilométerek százain zajló autóversenyeknek (még ha hivatalosan be is kell tartani a sebességkorlátozásokat), a versenyzőknek jó, mert értő nézőknek megmutathatják felbecsülhetetlen értékű, olykor legendás hírű, de mindenképpen csodás régi versenyautóikat, de jó maguknak az autóknak is, mert végre rendesen megtornáztathatják elgémberedett öreg ízületeiket.

Álom autó (Rémálom)

Autó látszólag hibátlan, jobb oldali tükör nem hajlik fel automatikusan és később kiderült hogy a tempomat sem működik.

A sötét erő

Az elején elmesélném,hogy miért is vettem meg a Bravomat...
Nem tudom...

Nem vagyok normális

Pár embernek ismerős lehet a helyzet, amikor kajakosokat megszégyenítve próbálja a felsőteste előre-hátra mozgatásával előre hajtani a gépjárművet, hátha számít valamit a felszabaduló mozgási energia - nem számít -, és meredten szemléli a szembejövő kamionos arcát.

Kicsi kék virágszál

Télen meg nem szereti ha mossák, olyankor ezt úgy adja tudtodra, hogy következő reggel alig akar menni és hatalmas fekete álcázó füstöt éreget.

Olyan, mint az olaszok

Kellemesen erős a motor.
Az elektromos tükrök végig jól működtek.
Ennyi jót tudok mondani.

Három év és kb. hárommillió forint kellett, hogy a Cougar vezetési élménye elérje azt a szintet, ami kicsivel a vételi állapot felett van. Nehéz összehasonlítani Csikós Puchjával, amiről 2006-ban írta ezt a posztot, és azóta belement egy-két százezer, de ugyanúgy néz ki, mint amikor megvettem, és vezetni sem sokkal jobb. A trollok persze mindig megmondták, hova nem kellett volna vinni: természetesen oda, ahová épp vittem. Úgyhogy most változtatok a stratégián: az internetes közösséghez fordulok, hogy döntse el, mit tegyek az autóval. Előbb azonban összefoglalom, hol járt eddig, és nagy vonalakban mi történt vele.

1.: Base Camp
A Cougart megveszem Mustang Sanyitól. Nagyon imbolyog, kóvályog, nem igazán megy, a féke az első érintésre nagyot harap, de aztán semmit. Van néhány apró hibája, például a jobb oldali ajtónyitó gomb magától visszacsúszik a helyére, de ezt afféle limitált központi zárként is fel lehet fogni. Nem működött a duda, vagy ha igen, szarul szólt, az index még esetlegesebben működött, a féklámpa az előző kettő kombinációja. A motor vízjárataiban egy fél búvárruhányi trutymó nehezítette a hűtést, a hátsó híd ferde volt, az előgyújtást a rossz hűtés miatt levették, ezért pörögni egyáltalán nem bírt a motor,a hűtővíz nem folyt, de fogyott, valószínűleg valami füstölésgátlót is töltöttek az olajhoz, ami hamarosan megette a csapágyakat, lehetetlenül régi lengéscsillapítói voltak, az első mért fogyasztás 23 liter,

Eladásra összetákolva

 

2.: VMax Zsolt
Zsoltinak egy baja van: egy megbízhatósági modult kéne a fejébe ültetni, mert egyénként jól szerel, azon kevés szerelők közé tartozik, akik olvasnak, és az interneten túrják a szakirodalmat. Ráadásul életem legszórakoztatóbb szerelője, akinél bármelyik látogatás ér annyit, mint a legjobb magyar stand up comedy. Csak ha elmegy a kedve a szereléstől, baszhatjuk az egészet. Márpedig el szokott neki menni.

Beszerelt egy motoros antennát, ami végül a Cougar kopogó szellemévé vált. Gázadásra kicsit megmozdul, akkor is, ha a rádió ki van kapcsolva. A legváratlanabb pillanatokban képes megindulni fel és le. Zsolti azt mondta, kontakthiba, mindjárt megnézi - lehet, hogy megnézte, de sosem látta meg.

Mint szerelő, lényegesen jobb, mint a teljes Last Barons és Mustang Sanyi csapata együttvéve, de sajnos az önmenedzselési képesség teljesen hiányzik belőle.

...és kinyomta a gyökér szilóval
Amerikai alkatrészek Zsiguli-árban
Első indítás au új hengerfejjel
V8, pizza, perverz csajok

3.: Last Barons
Az egyik gond, hogy maga VMax Zsolt javasolta őket. A másik, hogy soha nem láttam náluk olyan autót, ami kész lett volna. Úgy értem, elfordítja az ember a slusszkulcsot, és megy vele egy kört, nem kell kalkulálni félrehúzó fékkel és bűvészkedni a váltóval. A saját autóik is mind szarok voltak, egy év alatt egyiket se sikerült kipróbálnom, mert az egyiknek eleje nem volt, a másiknak hátulja, a harmadikban nem volt váltó, és így tovább.

A Cougar lakmuszpapírja, a rejtélyesen liftező antenna csak egy kis fölényes mosolyt váltott ki belőlük: ja, az valami kontakt, mindjárt megcsinálják (azóta is ugyanúgy liftezik). Egy kifogástalan szakember volt a Last Baronsnál, Ricsi, a lakatos, aki tényleg gyönyörűen megcsinálta a tetőt. De már legalább fél éve elment valami kamionos céghez, ha jól tudom.

Van viszont egy tehetséges PR-esük, Kölyök úr, aki bármelyik hollywoodi sztárt lenyomja távolba révedésben, ahogy kimondja a detroiti acél kifejezést. Kár, hogy ez nagyjából a Last Barons legjobb szolgáltatása. Többektől hallottam már, hogy azért a Branovics Géza ért ám hozzá. Erről annyit tudok elmondani, hogy ő "nézte meg és állítgatta" többször a kickdown kapcsolót, aztán a Sabcnál derült ki, hogy ahhoz a kapcsolóhoz semmi nem megy, se bowden, de rudazat. Semmi. Ugyanő mókolta be az oda nem illő kormányművet, a felesleges Panhard-rudat, és végül egy péntek délelőtti átadást követően az ő munkájának minőségtanúsítványaként esett ki a jobb első kerekem a Szentendrei úton.

A Last Barons szolgáltatásaként azonban megkaptam a detroiti acél Schmitt Pálját, Kölyök urat, aki egy hét múlva felhívott azzal, hogy az RPM-esek azt mondták, a Mustang kerékcsavarjaival van ilyen probléma, hogy könnyen kilazul. Akkor egy kicsit üvöltöttem Kölyök úrral a telefonba, amiben szerepelt a "kuss, picsába" kifejezés is, mert ugye két órányi gurulgatással négy csavart elveszteni, ilyen Mustang-kórságról Kölyök úron kívül még senki sem hallott.

Összességében tehát az, hogy egyszer átadták rossz fékkel és még rosszabb futóművel, mint kész autót, valamint hogy még egyszer megcsinálták ugyanezt, tetézve a kieső első kerékkel, már a gondatlan veszélyeztetés büntetőjogi kategóriája, vicc nélkül. Azt pedig, hogy a V8-fórumokon továbbra is ütemtévesztés nélkül osztják az észt a futóműépítésről, tán ne minősítsük. A kis Last Barons matricát, amit a hátsó szélvédőre ragasztottak, ott hagytam, de a Karotta javaslatára lehet, hogy fölé írok egy Fucked up by-t.

Tisztul a gépház és fejlődik a futómű
Teszteljük a Cougart
Lehet, hogy egyszer lesz valami a Cougarból
Sportélet a Last Baronsnál

4.: Sabc
Sabc az, akihez a szerkesztőségből többen is hordják az autót. Pista a Volvót, Tibby a BMW-t, Assur Volvót, Nyegleo a Tipót. Sabc közmegelégedésre dolgozik, sőt, az ő szerkesztőségi respektje messze túlmutat a közmegelégedésen. Szakosodni speciel a 80-as-90-es évek BMW-ire szakosodott, azokban a legnagyobb, de a Cougar érdekelte. Nem ígért semmit, csak hogy mindennek utánajár, és helyreállítja a gyári állapotot.

Sabc az első, aki adott munkalapot. Így nem fejből, vagy a posztokból kell rekonstruálni, miket javított. Az persze ziher, hogy az elektromos antenna rejtélyes liftezését ő sem tudta megoldani. Viszont gyanakodni kezdett a fejegységre, amit még Mustang Sanyi rakott a Cougarba, mert szerinte beleillik, hiszen ott van rajta egy puma, de az valójában agár, ami ugye mégsem cougar. Igaza lehet, mert a rádió kijelzője is látszólag ok nélkül felvillan néha.

Továbbá a Last Baronssal ellentétben nem azt mondta, hogy ennél normális, ha van alatta egy kis olaj, hanem még úgy is kicserélte a főtengelyszimmeringet, hogy tudta, irtózatos szopás lesz. Sabc ráadásul nem képzelte okosnak magát, és folyamatosan konzultált olyanokkal, akik láttak már ilyet. Ráadásul a Cougar egy tiszta, rendes műhelyben lakhatott, a futóműszerelés csápos emelőn történt, a motoré állványon.

Csapataink harcban állnak
A grafomán szerelő jelentkezik
A grafomán szerelő visszavág
Ezért pokol ez

Konklúzió: bár a Baronsnál történt némi visszalépés a tákolásoktól a rendes összerakás felé vezető úton, a Cougar most már a célegyenesben van. A vmax zsolti útnak köszönhetően a hűtése jó, Ricsi és Kárpitos Rezső nem könnyen és egyszerűen, de végül kívül-belül összerakták a tetőkárpitot. Ráadásul a padlólemezre és a tető alá is került hő- és hangszigetelő Dynamat fólia, úgyhogy hiába kúrtuk ki belőle a klímát a Baronsnál, kánikulában sem hiányzik. Sabc cserélt kerékcsapágyakat, újracsövezte a fékeket, többször is

Most már egy olyan szerelő kellene, akinek van termékismerete. A kitűnő szakkifejezést Jamiki úr dobta be, aki a Gigamachine-nél choppereket épít, saját magánál pedig hotrodokat, szerepelt is az egyik Totalcar adásban. Jamiki úr tehát szerel amerikai nagyvasakat, régieket, ráadásul mérnök, és egyébként sem hülye. Azt mondta, erősen be van táblázva, de a váltóm érdekelné, ha egyszer lélegzethez jut. Azt mondta, látott már közelről GM-et, MOPAR-t és Fordot is, de ez nem arról szól, hogy ki milyen autót javított, hanem azt a konkrét futóművet és váltót ismeri-e, mert mindennek megvannak a maga apró trükkjei, ami nélkül nem lehet boldogulni. Hát igen, termékismeret, az kéne.

customer survey

Karotta nem mert elmenni Winklerrel a reptérre, ami érthető, hiszen annak idején közösen borzongtak a Viper csapnivalóan durva és kezelhetetlen viselkedésén. Csaknem tíz év kellett ahhoz, hogy behegedjenek a sebek, de most a michigani tulok kapott még egy esélyt. Illetve annak harmadik generációja, ez a kőkemény, 2005-ös SRT-10. Hogy még mindig könnyebb-e benne meghalni, mint túlélni, azt Jason Sta Winkler kideríti.

Azt gondolhatnák, hogy persze, az olvasóknak semmi esélyük a Ladies Cup-os csajok ellen, pedig könnyen borulhat a papírforma, Budaházi Nóri esetében azonban még nem. Ő nem dísznek van ott, ezt már tudjuk.

Hogy a mai műsor totális, érzelmeket felkorbácsoló gyönyör-métere megpattanjon, Pista bevetette magát az istennő ölébe és talán azóta is a nyugalom és békesség négykerekű szigetén nyaral.

Tetszett?

Előzőleg:
Tankoljon el kéthavi fizetést vagy hajtson pöckölt Opeleket, Ford F650, Corsa OPC Nürburgring Edition - TCTV S02E01
Turbóhegyek, lehengerlő dízel-erő, libbenő csodák a Fuji lábánál, szalonautó romokból, BMW M550xd, Nismo-fesztivál - TCTV S02E02

Nem bírnak az emberek magukkal, csak egy kis biztatás kell nekik, és összeszerelnek mindenfélét, akár még sűrített levegővel hajtott járműveket is. És megteszik ezt nemcsak egyszer, de akár többször is – bizonyíték erre a Pneumobil Verseny, amit a múlt hétvégén immár ötödször bonyolítottak le Egerben. Úgy látszik, az ilyen versenyszerű fúrás-faragásra nagyon rá lehet kattanni, az idén ugyanis külön, szenior kategóriát kellett biztosítani azoknak a versenyzőknek, akik már kiöregedtek az egyetemekről, de a léghajtányozást képtelenek abbahagyni. Merthogy a léglovagok küzdelmébe felsőoktatási csapatok nevezhetnek, itthonról és külföldről. A romániai, cseh és lengyel teamekkel együtt összesen 41 csapat indult az idei puffogtatáson, 6-tal több, mint tavaly.

WTCC-beszámolónkat Sági Elemér, a mi kiküldött szemünk- és fülünk szolgáltatja.

A Túraautó-világbajnokság (WTCC)  hétvégi fordulójában ismét új pályát avatott, a valóban festői környezetben fekvő ausztriai Salzburgringet. Igazi színkavalkád, harsogóan zöld fű és erdők, kék ég, lila tehenek (hoppá, az már egy másik ország) várták a kilátogató, nem túl nagy számú és kicsit még bizalmatlan közönséget, természetesen szép számú magyar alakulattal kiegészülve. A pálya egyébként, amely talán éppen tűréshatáron belül található elérhetőség szempontjából Magyarországról, első (és sokadik) pillantásra nem mozgatta meg sem a versenyzők, sem a nézők fantáziáját, mondjuk ki: dögunalmas a vonalvezetése, ennél bármelyik óvodás három perc alatt felskiccel valami fantáziadúsabbat.

Élek a gyanúperrel: ezt a pályát is Magyarország viszonylagos közelsége emelte be a sorozat promótere, Marcello Lotti (igen, valószínűleg tényleg ekkora a befolyása Norbi hihetetlen népszerűségének), más épeszű magyarázat nemigen létezik erre a döntésre. Nevetségesen szűk boxok, kicsi bukóterek, kanyar alig, az is olyan, amilyen. Nem erre van ez kitalálva. Mindegy, legalább a bratwurst finom a büfében, ráadásul aki járt már Ausztriában pályaversenyen az nagyjából tudja, hogy bármilyen probléma adódik futam közben, az komoly feladat elé állítja a nem túl jó problémamegoldó-képességükről híres pályamunkásokat (jó példa volt erre például vasárnap az O’Young baleseténél érkező traktor beásása a sóderágyba…).

Zengő Zolival megegyeztünk abban, hogy a szombati napot úgy, ahogy van, felejtsük el (nem nagyon ment a szélárnyékozás, ami itt nagyon fontos lett volna, piros zászló, egyéb malőrök) – kezdjük hát rögtön a vasárnapi eseményekkel.

A reggeli bemelegítésen Norbi hasított egy 8. időt, jelezve, hogy nem mondott le teljesen a sikeres szereplésről, Wéber Gabi viszont csupán 19. helyen zárta a warm-up-ot (saját bevallása szerint is az időmérőkön kell nagyot javulnia, mert a versenyekre azért mindig elkapja a fonalat).

A gördülőrajtos első futam nem hozott túl sok meglepetést, a viszonylag kiegyensúlyozott vonatozás végén Norbi végül a 9., Gábor a 15. helyen zárt, a Chevrolet-k szép csendben ismét mindenkit agyonvertek, a végső leosztás ezúttal Huff, Müller, Menu volt (közben O’Young szalgkorlátnak csapódása azért borzolta az idegeket, biztonsági autó, kissé kaotikus mentés, volt minden).

Kezdetnek nem olyan rossz, ahogy Zoli kérte a srácoktól, az első menetben nagyon vigyáztak az autókra, jöhetett az állórajtos második futam. Norbi ezúttal nem szenzációsan, „csupán” jól rajtolt, már itt sikerült pozíciókat nyernie, de ami ezután következett, arra aztán senki nem számított: az eddig főleg Zengőéket kísértő balszerencse alaposan megkeverte a kártyákat és a végső sorrendet: a levezető kört már csupán Huff Chevy-je érte meg épségben, Müller és Menu (több másik pilótával egyetemben) is kipontozódott a végjátékban, ahogy mondani szokták, az anyagi kár jelentős. A mezőnyből többen is defektet kaptak, amire azóta sem nagyon találják a magyarázatot (egyszerűen iszonyú gyors a pálya és a nyújtott, gáz alatt tolt, hosszú kanyarok ennyire terhelik meg a gumikat, a Yokohamának illett volna erre jobban felkészülnie – a szerk. megj.)

Stefano D’Aste (BMW) végül a pódium legfelső fokán örülhetett piszkosul, az őt két teljes üveg pezsgővel nyakon öntő Huff és Coronel társaságában., Tom barátunk még az üveg alján lötyögő maradékot is Stefano nyakába csavarta, biztos, ami biztos.

Norbi a kieséseknek és remek versenyzésének köszönhetően 5. helyen zárt, ami az előjeleket tekintve több, mint kielégítő, sőt! Zoli elmondta, hogy szombaton este még bárkinek, csukott szemmel aláírta volna a két futamon történő pontszerzést, így részéről is maximális volt az öröm. Wéber Gabi csakúgy, mint az első futamon, ismét kikapta magának Engstlert, emiatt a 10. helyről a 12. pozícióba csúszott vissza, de a teljesítményével ő is elégedett volt a végén.

Zoli és Gábor elmondták még, hogy Gábor költségvetése kb. eddig tartott ki, de erősen sanszos még a következő, portugál futamon való szereplése is. A távolabbi tervekről, az amerikai és ázsiai futamokról is kérdeztem a csapatfőnököt, aki elmondta, hogy abban az esetben sem tervezik másik pilóta szerződtetését, ha esetleg nem állna össze a keret Gábor részére a további folytatáshoz. A hangsúlyt az idei nyári szünetben végre Norbi tesztelésére, promóciós megjelenésekre fogják fektetni, a második autó lehetőséget nyújt Norbi szinten tartására, eredményes felkészülésére.

Következik Portimao, két hét múlva, bízunk benne, hogy a sorozatos pontszerzés ott sem szakad majd meg.

Nem volt nagy hírverés dolog körül. Walter Csabát megkérdezte az egyik ismerőse, ugyan csatlakozna-e a csapathoz, amelyikkel az ADAC 24 óráson egy M3-as BMW-vel indulnak. Csatlakozott. Nem volt tőle hangos a sajtó. Mi kint voltunk a hétvégén, és reméltük, Csaba vágyai szerint alakulnak a dolgok.

A dolgok nem mentek simán, az autót nem sokkal a verseny előtt összetörték, ezért egy kölcsön kocsival vágtak neki. A saját osztályukban kétszer is álltak a harmadik helyen, de 24 óra, ha egész nap ütik a technikát, nagyon sok idő. Ennyibe belefér pár akadály:  hol a szervó csöve adja meg magát, hol fékbetétet kell cserélni, vagy egyéb okból kell a boxban villáskulcs-zsonglőrködést végrehajtani. De a hosszútávú versenyekben ez a szép, ráadásul van idő behozni a lemaradást, a többiek is jó eséllyel belefutnak pár technikai akadályba.

Ezért hiába estek vissza egyszer a tizenhatodik hely környékére, vasárnap délután már a hetedik volt a csapat, mikor az utolsó etapra Csaba ülhetett be a kocsiba. Nem is kellett csalódni benne, végül kategória hatodikként (összetettben 57.) fejezte be azt a  versenyt, ami alatt többen rommá törték az autójukat, hajnalban zuhogott az eső, majd száz ágra sütött a nap, és egyetlen kör nagyjából 25 kilométer.

Csaba szimpatikus fickó, a gratulációmra csak annyit mondott: jó érzés célba érni a világ legnehezebb versenyén. Még egyszer gratulálunk, és mind irigylünk, tényleg hihetetlen érzés lehet elmondani: a Zöld Pokolban végigcsináltad a 24 órást!

(Bővebb beszámolónkra hamarosan sort kerítünk!)

Donát, a Vaskacsa

Annyira egyszerű, hogy nem sok minden mehet rajta tönkre. Sokan megnézik, mert ritkább mint a kacsa.

Álló helyzetben is rohanni látszik!

Annak idején a 90´-es években a haverokkal friss jogsival arról álmodoztunk, hogy tíz éven belül milyen sportkocsink lesz. Eltelt tíz év, elértük a harmincat és persze egyikünknek sem lett sportkocsija.

Ronda volt, de emléknek szép

Boldogan vittem haza. Néhány nap múlva kiderült, hogy azért folyik az olaj a motor illesztésein, mert azzal a kartergázzal, ami benne volt, a füstgépet lehetne szimulálni egy Omega-koncerten.

Sose kop el

Még nincs honosítva, egy aranykezű oszták tulajnak köszönhetően az egészet újra kell majd fényezni.

Zsebrája

A forma alapján nem is gondoltam, hogy a Kadetthez bármi köze lett volna, csak évekkel később tudtam meg.

Ha netán nem tudott eljutni az idei Traktormajálisra, akkor fogadja szeretettel az alábbi kis videót, mely alig pár hónapja futótűzként terjedt a világhálón. Éppen a videómegosztókon böngésztem, amikor eszembe jutott, hogy vajon lesz-e Bokorban igazi Kirovec?

Ha nem tudnák mi ez, hát eláruljuk, hogy egy 1961-ben, a szovjet legfelsőbb vezetés utasítására kifejlesztett vontató-traktor, mely békeidőben ekét húzott, háborúban pedig tüzérségi lövegeket. A legrégebbi szovjet traktorgyárban, a Leningrádi Kirovnál gyártották, a K-700A-t V8-as, 225 lóerős JAMZ-238ND3-motorral szerelték, a K-701A hosszú orrában ellenben már 300 lóerős, V12-es JAMZ-240BM2-es dolgozott. Nagyon változatos kiegészítőkkel, tucatnyi változatban volt elérhető és a nyolcvanas évek Csehszlovákiájában nekünk olyan volt látni egy ilyen óriásgépet munka közben, mint egy nyolcéves arab kis srácnak apa aranyozott SLR-Mercedesét.

Ez volt az agrár-kártya Lola T-je, az übergép, óriási, bivalyerős, szinte rengett a föld, amerre járt. Aztán most rátaláltam erre a videóra, melyből kiderül, hogy a 300 lóerő ugyan nem tűnik soknak, de a 22,3 literes V12-es nyomatéka, kombinálva egy szakadásik leáttételezett hajtáslánccal azért képes megoldani látszólag vesztes helyzeteket is. Jó dolog a modern technika, de van, hogy csak a nyers erő segít.

Először nem is értettem, hogy nem pattan ki a vízből, csak a végén derült ki, hogy...

Ahogy tanult barátom mondaná: ügyes sofőr és jó gép, nyomatékból megoldja. Csak remélem, hogy látok ma egyet.

 

Még Horvátországban is voltunk vele, és akkor sem volt semmi probléma - meséli lelkesen Boda Gyuláné, miközben kiszáll az autójából. Ahogy nézem az 1996 decemberében átadott Opel Astra 1,4 GL-t, el is hiszem, hogy az elmúlt tizenhat év, és az ez alatt megtett 147 ezer kilométer teljesen eseménytelen volt a bordó ötajtóssal. Na jó, egyszer füstölni kezdett a gyújtáskapcsoló, és egyszer feltörték.

Nincs ebben semmi különös, gondolhatják most. Pedig van, nagyon is van, állapítom meg amikor körülnézek a Hungaroringen ma zajló opeles rendezvényen, a Legendák találkozásán, ahol az Astra F-fel érkezőknek külön parkolót alakítottak ki. Éppen húsz éve indult a típus gyártása Szentgotthárdon, ezért szépségversenyt rendezett az Opel.

Sokan csak azért neveztek be, hogy feljöhessenek a közeli parkolóba, mondja valaki a hátam mögött. Teljesen igaza van. Akad itt néhány elhanyagolt roncs, öcsituningos, ecsettel átfestett, fillérekért vásárolt, vagyis életszerű példány. Kattintsanak a képekre, már nyílik is a galéria. Ha egy ilyen Opelt az utcán tartottak az elmúlt évtizedekben, mostanra biztosan körberohadt. Ha nem rohad, garázsos, vagy újrafényezték és kilakatolták már. Más verzió egyszerűen nincs.

Az előbb említett, Start kivitelű, vagyis teljesen fapados példány is végig garázsban éjszakázott, és ahogy sejtem, nem mehettek vele sokat télen sem, mert mindenhol szép a fényezése. Pedig most is téli gumi van rajta. Ezt nem teljesen értem. Csak magas sarkú cipő okozta karcok láthatók a vezetőoldali küszöbön, ezt viszont elnézzük. A váltószoknya eredeti, a kormányvédő már fosszilis, ezért nem hámoztuk le. Szépek a kárpitok és ez jó jel. Az autó serleget érdemel az Autó-motor, a Népszabadság, és a MOTE, vagyis a Magyar Opel Tulajdonosok Egyesülete, illetve a Totalcar szerkesztősége által delegált zsűritől.

Megyünk tovább, hiszen a következő sorban, éppen a kerítés mellett egy még inkább zavarba ejtő Astrát látunk. A 1993-as példány még a Startnál is kívánatosabb. Hátat is fordítunk a mellette álló Lotus Omegának. Ez az Astra ugyanis egy igazi 1,6 Si, vagyis a nem tizenhat szelepes, de 101 lóerős, SOHC motorral szerelt változat. A C16SE blokk igazi túlélő. Az egykori Astra kupa autóiban is ilyen motor volt, és legendák szólnak a megbízhatóságáról.

Istenem, de jó lenne egy ilyen fapados, de erős, és mindössze 34 ezer kilométert futott Si. Nem kell vele állandóan vagánykodni, ez az autó önmagában is bizonyíték arra, hogy pusztán az idő múlása nem végez ki egy Opelt. A tulajdonos, Farkas Attila természetesen a MOTE aktív tagja. Öt évig könyörgött a körzeti orvosának, hogy adja el a garázsában veszteglő tartalék autót, míg az végre belement az üzletbe. Így most több tízezer ember irigyelheti Attilát, amit meg is értek. Én vagyok az egyik.

Kicsit távolabb, ott ahonnan már nem látszanak az égbe emelkedő Lambo-ajtók, nem hallatszik a hátsó ülések helyére telepített nagy zene, és nem vakít a neonlila fényezés, váratlanul egy négytagú családba botlunk. Egy 178 ezret futott Caravannal érkeztek. Valamiért megkedveltem mostanában a kombik formáját. Az 1,4-es még éppen megfelel eredetiségi elvárásainknak, így hamar megtudjuk, hogy nyolc éve, a második gyerek születésekor érkezett a családba ez a szép zöld Opel. 

Azóta teszi a dolgát megbízhatóan, többet nem is várnak tőle, de cserébe mindig rendben tartják kívül-belül, ami, tudjuk, nem kis kihívás két virgonc gyerek mellett. A hátsó traktus ablakfóliái, az elsők tetején húzódó légterelők, mind a gyerekek kényelmét szolgálják. A család ezért is díjat érdemelne.

Mielőtt a zsűri döntést hozna, mindenképpen meg kell néznünk még egy autót. Ez egyáltalán nem eredeti, de éppen ez volt az építő-tulajdonos, Tillinger György műszerész célja. Kétajtós Astra szedánt szeretett volna, de olyat nem gyártottak. Így épített magának egyet.

Percekig tanakodunk, hogy az állítólag lézerpointerrel méricskélt csíkozású, piknikpokrócot imitáló motortér-fényezéssel mit üzen a művész a bámészkodónak. Talán valami olyasmit, hogy az autó orrába betuszkolt 2,5 V6 blokk úgy dorombol, mint a fedelére festett macska. De ebben sem mi, sem György nem biztos. A Vauxhall emblémát viselő kuriózum elég jól sikerült, állítólag nem is fogyaszt sokat a V6-os Astra, szóval remek utazóautó. Ha erősebbet akart volna, akkor valószínűleg egy klubtársát követi és ő is egy GSI 16V-t turbósítása mellett dönt. Akkor ő is 300 lóerő fölött járna. Így viszont különlegesebb a végeredmény. A kilincs egy régi bogáré, a tükör pedig egy öreg Mercedesről származik. Ez tetszett a tulajdonosnak. Van valami gond? Nincs. Neki különdíjat adtunk.

Az eredeti állapotú Astra F-ek közül az orvostól kikönyörgött SI-t találtuk a legszebbnek. A második helyen a Boda Józsefné és férje által dédelgetett Astra Start végzett, míg a derék harmadik a családi szolgálatban álló zöld Astra Caravan. Nekik nem csak serleget és ajándékcsomagot adott az Opel, de vezethettek egy kört a Hungaroringen. Remélem, ez megfelelő muníció lesz ahhoz, hogy továbbra se hanyagolják el szeretett tömegautójukat.

A Lotus Omega mellett is eltöltöttünk néhány percet. Önök hogyan vigyáznának egy olyan Opelre, amely huszonegy éves, összesen 950 példányt készítettek belőle, teljesítménye 377 lőerő, forgatónyomatéka 577 newtonméter és 280-nál az elektronika fogja meg? Nekem nincs ötletem, viszont remélem, hogy a tulajdonosnak, Angyal Attilának van. Elmentettem a számát. Azt hiszem fel kéne hívnom a jövő héten, hogy mikor ér rá egy tesztre. Nem? 

 

Jót nevettünk az Opel ötletén, amikor felkértek minket, hogy nem lenne-e kedvünk körrekordot beállítani a Hungaroringen. Naná, hogy lenne, hogyne, de mégis, mivel?

Hah, ha nincs rekordod, csinálj egyet! Remek ötlet, menjünk körbe ezzel az autóval, a siker garantált. Mókának jó lesz, a Hungaroring Dacia Lastunnal is versenypálya, amperszagban úgysem utaztunk még.

Csütörtök késő délután kiautóztunk a ringre, körbenyálaztuk a DTM Vectrát, mellyel Joachim Winkelhock vitt volna minket egy kört és el is kaptuk a legendát egy rövid interjú erejéig. Holnaptól ott fog körözni a ringen, érdemes megnézni mindenkinek, aki kilátogat a Legendák találkozására, nem szarral gurít, hiába 2006-os az autó…
 

Ahogy ígértük, mostanra elbíráltuk a pályaműveket, amik "Süssél Minit!" pályázatra érkeztek. Az első helyezett kiválasztásánál egy emberként ordított fel a szerkesztőség - ez az!

Jobbágy Péter (akinek, reméljük, legutóbbi jelentkezése óta már a doktorija is meglett) ennivaló példányt rittyentett, melynek arányai legalább olyan tökéletesek, mint amilyen lenyűgözőek a részletei. Az ereszek, karosszériaillesztések, tükrök mind megvannak a cuki zöld autón, a fekete motorházfedélért pedig külön dicséret jár.

Gyuri autója azonnal az érdeklődés középpontjába került, ahogy megláttuk a képeket. Nem volt egyértelmű a szerkesztőség álláspontja, hiszen volt, akinek tetszett, volt, aki rondának látta, de a befektetett munka alapján mindenképpen megérdemelte, hogy díjazzuk.

Hiszen a ráköltött pénzt lehet számszerűsíteni – ez nem egész 700 ezer forint – de a több mint kétezer munkaórát már nehezebben. Hiszen már csak 4000 forintjával számolva is nyolcmillió jön ki, azt pedig egy Astrára nézve nem kevés. Bár tény, hogy a végeredmény egy teljesen egyedi, ilyen formában sosem létezett Opel lett.

- Négyszázezernél kezdtem hinni benne. – mondja Decker Jóska, miközben megpaskolja a kopott, hámló géptetőt, - azóta már reggelente köszönök neki, egyelőre nem is gondolok arra, mi lesz majd, ha nem lesz. Egyszerűen annyira beépült az életünkbe, mint a kedvenc konyhakés vagy a megszokott levesestányér.

Egyhetes szívódízel - még a GM-motor -, bordó F Astra Caravan és egy teljes mértékben elégedett vásárló. Tizenkét éve van a tulajdonában, 190 ezer kilométerrel vette egy bontóból 2000-ben, akkor 800 ezer forintot kértek érte, a hasonló állapotú, törésmentes ilyenek 1,2 millióért leltek gazdára akkoriban.

Anisits Ferenc nevét kellő áhítattal ejtik ki bárhol, ahol jár, a BMW-nél pedig különösen nagy becsben tartják a dízelpápát. Teljes joggal. Talán még ő is büszke lenne arra a motorra, ami a jelenlegi, hathengeres turbódízel-fronton az abszolút csúcsot képviseli. Mi pedig egy iszonyatosan sűrűn beosztott napon ki is próbáltuk.

Karotta máig sem heverte ki a Nismo-fesztivál okozta sokkot. Kétségtelen, hogy a japán autós kultúra feneketlen mélységében elveszett embereknek kötelező egyszer az életben ellátogatniuk ide.

És ha netán tudásvágyuk még mindig kielégítetlen lenne, akkor megtudhatják, hogyan lesz a kiflibe hajtott autóból újból teljesen biztonságos, szalonautó. Mert lehet, csak megfelelő felszereltség kell hozzá. Tetszett?

Előzőleg:
Tankoljon el kéthavi fizetést vagy hajtson pöckölt Opeleket - TCTV S12E01

Mint mindig, most is nagyon tanulságosan alakult február 17.-én közzétett felhívásunk végeredménye, melyben - többek között - az ország legerősebb F Astráját is kerestük. Bár a kommentablakban és e-mailekben sorra jöttek a tuti tippek és szinte mindenki ismert valakit, akinek ötszázlóerőrevanhúzvaagépegeciakkorátmegybeszarsz, ezek a csodás tuningautók valahogy köddé lettek, egy sem jelentkezett. Pedig a felhívás hónapokon keresztül itt virított a jobb hasáb legtetején és a Totalcar címlapon.

Az idei év kétségkívül legkomolyabb szervezést- és anyagi ráfordítást igénylő eseménye a május végi IMM (International Mini Meeting) 2012-lesz.

Természetesen napokig ott dekkolunk majd mi is, ez a Minis őrültekháza pontosan nekünk való társaság. Kicsit már ismerjük őket, hiszen éveken keresztül együtt küzdöttük végig az OT Expo fárasztó napjait és a múltkoriban is hoztak nekünk másfél érdekes autót csak azért, hogy csapassunk velük egy jót.

Persze jó móka az új Mini, főleg az erősebbje képes meghülyíteni az embert, de a száguldó kanapék és az emeletes buszok vagy a V8-as, Rover-motoros, imádnivaló kreténségek, a régiből születnek. Abból pedig lesz bőven idén, hiszen közel 3000 jelentkező akadt eddig. Jönnek az USA-ból, Új-Zélandról és Svédországból, talán ez is mutatja a buli súlyát. Ez nem flóbert, ez komoly kaliber.

És hogy miért is hiéna a Hiéna? Egyszerű: mert azon felül, hogy hárman is nyernek egy-egy kétszemélyes belépőt a mega-dzsemborira, mindannyian kapnak egy pöpec kis minőségi Mini-autóápoló csomagot, az első helyezett pedig - ezen felül - egy klasszikus, racing-green színben pompázó, Union Jack-es Cooper pendrájvot. Nyitható motortérrel és működő világítással (USB 2.0, 4Gb).

Hogy mit kell a koncért tenni? Egyszerű: sütni kell egy Minit. Hogy ehhez csak lisztet és sót, vagy cukrot és tojásfehérjét használtok, az mindegy. Hogy színezitek-dekoráljátok, esetleg valós, térbeli 3D-modellt készítetek, az sem számít. A lényeg, hogy az elkészült műveket fotózzátok le, a képeket töltsétek fel egy tetszőleges képmegosztóra (Indafotóra ezzel a linkkel) és a linket kommenteljétek be ez alá a blogposzt alá. Mindezt május 17-ig (azaz csütörtök) délig (12.00), akkor lezárjuk a versenyt, attól függetlenül, hány pályamű érkezett be.

Aki netán megerőltetés nélkül szeretne eljutni az IMM2012-re, annak itt egy kis hasznos infó:

FONTOS TUDNIVALÓ -, hogy a tumultus elkerülése végett a helyszínen nem lehet belépőt venni a közönségnapra sem, aki nem regisztrál előre, nem jut be, mert túl sok lenne az ember. Aki tehát részt akar venni az IMM-en, az
A) előre jelentkezzen a miniclub.hu oldalán, ott adja meg a nevét és az e-mailcímét, vagy
B) veteránjárművel érkezzen a balatonfüredi kempinghez, ahol külön oldtimer-parkolóban teheti le gépét.
A napijegy ára mindkét esetben 2000 forint – részleteket bővebben az MCH honlapján olvashatnak.

WITHEWARESZ árkon bokron

Egyik nap felszálltam a buszra és a soför(ismerős) aztmondja: "te! nem kell egy wartburg? ingyen odaadom, csak valahogy inditsd be. én nem tudom elinditani, ha beindul elviheted, te ugyis foglalkozol ilyesmivel."

Garázst kérjük elhagyni!

Egymásra nézünk, szúrok egy egyest, a tükörben látom, hogy felvillan a garázs füstérzékelője: Garázst kérjük elhagyni! Jó, mi is így gondoltunk.

Tesco Gazdaságos terepjáró

Végülis mindennel elmegy, amit átránt a gázolajszűrőn (sertés zsírral nem megy).

Mostanában megadják az elsőbbséget még a Taxisok is.

Jaguar - mert megérdemlem... :D

Elkezdtem összegyűjteni mik is álmaim netovábbjainak fő tulajdonságai. Legyen minimum 6 hengeres, csakis benzines, hátsókerék hajtású, és minimum 5 m hosszú. Nem árt egy kis bőr és valódi fa a beltérben.

Ő az igazi

Régen faternak ez volt a mindenes autó is, lehajtott hátsó „ülésekkel” jó pár darab gumiabroncs, meg minden egyéb bele fért.

 

Igazából minden öreg járművemnél erre vágyok a legjobban. Hogy külföldre mehessek vele. Lehetőleg Nyugatra. Köpjenek le, egy sznob vagyok, nekem még mindig ott a legszabadabb a levegő, ott merek leülni az utcai lépcsőre tiszta farmerben, ott érzem logikusnak a dolgok működését. És a jó kis öreg gépeimen érzem: ők is nagyon szeretik azokat az utakat, azt a forgalmi ritmust.

Lehet, hogy túl sokat éltem az ötvendolláros turistakvóta, és az országban mindenfelé elszórt orosz laktanyák korában, amikor az útlevél még nem világútlevél volt, budira is vízummal kellett járni, és színeket csak odakint lehetett látni, mert nálunk az összes város moszkvicshangú, moszkvicsszagú, moszkvicsszürke volt. Ja, és volt kötelező határpánik, ami még vonzóbbá tette azt, ami Kint volt, ahhoz képest, amit Bent hagytunk. És továbbra is nagyon vágyom Nyugatra.

Sose gondoltam volna, hogy az a lukas, penészes roncs, amit 1997 (vagy 98?) februárjában kihúztam a földből egy leányfalui vegyesbolt melletti udvarból, egyszer még Ausztria-képes lesz. A lelkem mélyén akkor sem hittem benne igazán, amikor betömtem a csomagokat, a családot és a szerszámokat a kocsiba, felpattintottam a tükörre a navit, és mozgásba lendültünk Zuglóban.

Hű, most látom csak, hogy lassan több, mint egy éve nem írtam semmit saját, metálszürke S70-esemről. Pedig meg voltam róla győződve, hogy nem így van, de valószínűleg csak a temérdek mivanavolvóval? – jellegű olvasói kérdés visszhangja rezonált a fejemben. Nagyjából mindegyikre csak annyit tudtam válaszolni: semmi.

Ezen pedig magam is meglepődtem már az együtt eltöltött több, mint egy év alatt. Hiszen papíron minden ellene szól: turbómotor, már éppen sok vezérlőkomputer, automataváltó, milliónyi elektromotor és vezeték, tévhitek tömkelegével övezett alkatrészárak és fenntartási költségek. A kilencvenes évek Volvóinak nincs jó hírük, ez leginkább a NedCar-nál készült S40-esek számlájára írható.

Pedig az S70 az utolsó, OG (old generation) Volvo, amit meg lehet és szabad venni. Mert nem hiszem, hogy szerencsém volt vele, 1500 eurós áron jutottam hozzá, ennyiért szoktak ezek menni, mindenki fél tőlük, mint a tűztől, mára pedig a magas fogyasztás Damoklész kardjaként lóg a potenciális vásárlók fölött. És riasztja el őket.

Ismerik ugye, a viccet – akkora buli volt fiam… És innentől jön a cím. De ez érvényes akár a május végi International Mini Meetingre is (IMM), amelyet idén – szinte hihetetlen – Magyarországon rendeznek. Autónyelven ez az IMM most nagyjából az lesz, mint a Sziget szokott lenni zenében, augusztusban.

Van már Magyarországon háromféle oldtimer-kiállítás, driftbajnokság, ilyen kupa, olyan kupa, tuningshow, az eseménynaptárakban a hétvégék úgy tömve vannak autós programokkal, hogy el se hisszük, hogy tényleg mindre jut néző, induló. Fentiek ismeretében (és ellenére) is ki lehet jelenteni: akkora és olyan rangú autós bulit, mint idén, Balatonfüreden lesz most május 24-től 27-ig, a hungaroringi Formula-1-es versenyt leszámítva még sose tartottak minálunk.