Ne feledjétek a HQ gombot az összes pixelért!

Nos, srácok, jó-e az irány?

Előző adásunk:
Nissan 370Z vs Hyundai Genesis, Mini JCW - tctv3 1. adás

46 colos, átlátszó

Ez a fajta…hmm…autóépítési stílus az USA nagy déli államaihoz köthető – a múlt század nyolcvanas éveiben teret nyerő – nagyvárosok hip-hop és rapzenével átszőtt szubkultúrájában született.
 

Egymillió forint, az már hét számjegy, manapság pedig hétszámjegyes összeget illik komolyan venni. Főleg, ha használtautóra költjük. Remegett is a térdünk rendesen.

Mai cikkünk blogposztja.

Pedig – pláne ahhoz képest, mennyire semmi pénzbe került – amit megnéztem, egy meglepően jó autó volt. Meglepően. Egy apró lökés kellett volna csak, és megveszem.

De hiszen semmi okom autókat nézegetni. Amióta megvan, Era most örvend a legjobb egészségnek. Ha valaki beleül, némi finom vibráción kívül (amire százból kilencvenkilencen rávágnák: mit akarsz tőle, hiszen öreg?) nem érez kellemetlen zajt, zörejt, legfeljebb hátulról jön némi dobogás nagyon pocsék úton (valószínűleg az egyik Z-kar kezdi megadni magát). És nem melegszik, tudja a gyári gyorsítási értéket, jól indul, jól áll meg, nem támolyog, egyenesen fut, egyenesen lassít.

Már kicsit hitelesebben

Az Allee nem felejt.

András fotózta ezt a durván követelőző parkolóautomatát.

A fenti összeg természetesen felvet egy érdekes elvi kérdést. Ha a tisztelt vendég rendelkezik elegendő százforintossal, nagyjából huszonöt-harminc perc alatt bedobálja. Ez azonban elég hosszú idő ahhoz, hogy ezalatt a parkolási díj megnövekedjen, így a parkolás egyfajta rabszolgasággá, adósságcsapdává, kispályás devizahitellé alakul, amelyből kilépni nem könnyű, szinte lehetetlen, hiszen az adósság törlesztésével az adósság maga alig, vagy - lassabb kezű Parkinson-kóros nagymama esetén - egyáltalán nem csökken.

Természetesen nem a parkolás ideje volt ilyen hosszú, sem az időalapú díjszabás nem ennyire ordenáré drága. A titok csupán annyi, hogy az eredetileg kártya alapú rendszert az évek során valamikor kissé továbbfejlesztették. Ma már képes a rendszám felismerésére is, de arra az esetre ha nem tudná elolvasni a rendszámot (mert nem olvasható, vagy mondjuk nincs, ugye), kártyával is ki lehet lépni.

András utóbbival próbálkozott. A hiba ott csúszott a rendszerbe, hogy kilépéskor a rendszám alapján felismert autósofőrjénél marad a kártya, és ahhoz ilyenkor nem rögzít kilépést a rendszer. Ebből megfejthető, hogy András egyhónapos kártyát dugott a gép orra... izé... izéje alá. Azon pedig volt belépési idő, kilépési meg nem, a feladat tehát egyszerű volt : Fizetendő összeg = (jelen időpont - belépési időpont) * egységnyi időre eső parkolási díj... aszongyahogy... szorozva... 149200 Ft, itt tessék bedobni, köszönjük, tessék jönni holnap is.

Szerencsére van megoldás, egy alapos Cancel után az eredeti, aznapi kártyával újra lehet próbálkozni, így András megmenekült, néhány százas bedobása után megszabadult az ördögi rendszerből.

Ránk, utókorra csak a fenti fotó maradt.

A két lábbal a földön állók aránya a vevők között ezrelékekben mérhető. Ezért, mint vásárlóerő, kalkulálni velük nem lehet.

Mai cikkünk blogposztja.

Seggrészeg szumósokra (Sumotori Dreams) emlékszik még valaki? Egy magyar srác, ha jól tippelek, Soltész Péter munkája, felhőtlen tízperceket jelent bárkinek, aki képes rekeszizom-lázig röhögni magát infantilis poénokon. Mint mondjuk én.

Pétert azonban a dagadt japánokon kívül valószínűleg a nyergesvontatókhoz is valami sötét vonzalom fűzi, tavaly nyárra ugyanis elkészült a Tricky Truck névre hallgató, a fizikai legrohadtabb törvényeit modellező játéka.

Beteg, mi? A legszebb a történetben, hogy ingyen, legálisan letölthető innen. Természetesen a potyázás rejt magában némi kompromisszumot. Egyetlen típust próbálhatunk ki, és egy rakás mókás dologból kimaradunk - rakomány le- és felpakolása, idegen autók, satöbbi.

Azért így sem rossz móka, ha pedig függőséget okozna, nagyjából 1200 Ft-nyi dollárért 45 napnyi felhőtlen, görnyedt nyihogást, vagy kevesebb, mint 3000 Ft-ért egész életre szóló liszenszet is vásárolhatunk a dombról hömbölödő döghöz.

Jóság. Ha te is irigyled a nyerges sofőrjét, aki lazán betolat azon a kertkapun, amin a nagyfater hetvenkettőben kasztnicserésre törte a Daciát, akkor kattints! Ha te is szeretnél bolíviai teherautó-sofőr lenni a Yungas roadon, tölts!

A saját gőzölgő beleink közt, kifolyt szemekkel, kilométermély, véres torokkal ülünk a díványon, és várjuk, hogy elkezdődjünk a tévében újra. Rendes, old-shool tctv-t készítettünk, csak talán szebbet, mint rég. Autók vannak benne, ahogy kell, némi bénázás, és persze a szőrös mikrofon.

Reméljük, szeretni fogjátok.

A tükröket majd egyformára cserélem.

Valójában nem is a Totalcar házi drag versenyén elért harmadik hely döbbentett rá, hanem az oda és vissza út, hogy az autó még nagyon nincs rendben. Amikor elhagyta a fordulat a 3500-at, akkor nagyon jól ment és könnyedén beleforgott a 7500-ba. Ez egy eredetileg 4200-as maximális fordulatú motornál elég nagy szó, azonban 3500 alatt elég kellemetlen volt vezetni.
 

Barátságos hotel, nemde?

Süvít a szél a hűvös hotelszoba ablakán. Kinézek - vízszintesen esik az eső. Nem kopog, csak perceg az üvegen, annyira apró szemű. Messzebbre fókuszálok: előtűnik pár birka a ködben, a lovakon esőkabát. Mit keresek én itt Albionban, a skót határtól húsz mérföldre, egy negyvenkét milliméteres gyeppel körbeterített erődítményben?

A szerkesztőségi naptárba nemes egyszerűséggel annyi volt beírva: fosatós. Hát, én már most nem érzem igazán jól magam, pedig ami miatt ezt a munkanevet kapta az esemény, az csak holnap következik, amikor a békésen legelő birkákat egy rekedten üvöltő, géppuskaszerűen ropogó, szuszogó konzervdobozzal fogjuk ijesztgetni, és állítólag én leszek a szenvedő alany a navigátorülésben, miközben a rali vb egyik leggyorsabb finn versenyzője rugdossa a pedálokat. Meglátjuk.

Egyelőre egy mohával benőtt telefonfülke mellé évszázados szikladarabokból felhúzott épületbe vezetett be a furcsa kiejtésű angol fiú. A klubszobában imént elfogyasztott, talán fűrészporból és a mindenütt jelen levő birkák húsából préselt szendvics mellett a helyi nyugdíjasegylet társalgását sikerült akaratlanul kihallgatnom: arról diskuráltak a nyolcvanpluszos papperek, hogy az új Focusban háromhengeres az alapmotor. Valami itt nem stimmel.

Egyre fokozódó szorongásomon nem enyhít, hogy a szobáig már nem ér el a wifi, laptopom pedig az utolsó vékony narancssárga csíkot fogyasztotta el az imént és három könyörgő pittyenéssel lekapcsolt. Adaptert persze nem hoztam. Teljes a csend, csak az ablak résében sziszegő szél zörgeti meg néha a vécé szellőzőrácsát. Végső elkeseredésemben szétszedem a hajszárító három villás dugaszát, és egy apró szikra kíséretében rátámasztom a kontaktokra a tápegység európai szabványos dugóját, legalább a leghűségesebb útitársam billentyűzetébe tudjak kapaszkodni. Közben gyanakodva figyel a porcelánmacska a polcról.

Mégsem bírom ki a szobában, inkább járok egyet a zimankóban, mielőtt elvisznek az elmegyógyintézetbe. Cockermouth városka túloldalán, ahová a tömör ködben nyilván nem látni el, áll egy tizenkettedik századi torony, amely mellé a huszonegyedik századi ralisport egyik szentélyét húzták fel. Az M-Sport főhadiszállását, ahol az idei bajnokság nagyjából felét kitevő Ford Fiesta WRC-ket építik. Ez az épületcsoport nemrég még pszichiátriai klinikaként működött. Mondom, nem teljesen normálisak ezek.

Még mindig inkább elmegyógyintézetnek néz ki, mint egy ralicsapat bázisának

Megkönnyebbülök, amikor már az intézmény falain belül a csapatfőnök, Malcolm Wilson köszönt minket. Mellette Jari-Matti Latvala, a holnapi sofőr, meg egy sereg lófejű nő, akik kitüntető kedvességgel szolgálják fel az apró falatokat. Beigazolódni látszik az elméletem, hogy a britek azért űzik olyan megszállottan az autóversenyzést, mert a garázsba legalább nem követi őket a hárpia.

Akárhogy könyörgök, fotózni nem hagynak minket, csak a muzeális autók környékén, mint például annál a Focusnál, amelyre McRae neve van felmatricázva. Ezzel a géppel nyerte meg a Safari-ralit 1999-ben, amikor még a Malcolm háza melletti garázsban építették a WRC-ket.

A Safari rali győztese

Malcolm, a vén kujon

Mr. Wilson láthatóan megfázással küzd, percenként félrevonul krákogni, de megpróbálja elfedni morózus hangulatát néhány közbevetett poénnal, miközben alkalmazottja sorolja az adatokat az M-Sport furcsa bázisáról: kábé kétszáznegyvenen dolgoznak a komplexumban, tíz WRC-t tudnak maximum egyszerre futtatni a bajnokságban, természetesen ugyanolyan felkészítést kapnak az ügyfélautók is, mint a gyári színekben versenyzők... inkább Malcolmhoz fordulok: Mit gondol a rali vb új, "költségcsökkentő" intézkedéseiről ?

Először azt hiszem, a protokoll miatt mondja, hogy jó irányba viszik a sportot, de ahogy belelendül, látom, komolyan gondolja. Azzal például, hogy már nincs rajtprogram és a pilótának kell kuplungolnia induláskor, sokkal több múlik a sofőrön, mint eddig. Többet is kell matatnia, mert nincs robotizált váltó, és aktív differenciálművek sem segítik a munkában. A nagy technológiai felfegyverkezés után megint a gyökerek felé fordult a rali.

Malcolm kicsit göthös volt, mögötte Jari-Matti szorongatja a teásbögrét

Nem beszélve arról, hogy az új szabályok több gyártónak is felkeltették az érdeklődését, így most a Mini után jön a VW is, és ez mindenképpen jót tesz a sportnak - mondja Malcolm őszintének tűnő fejjel. Közben vezetőnk éppen arról mesél, hogy a régi Focusban egy 24 ezer fontos karbonkuplung volt a váltó oldalára szerelve, míg az új Fiestán egy közönséges kéttárcsás szerkezet van a motor és a váltó között, amely mindössze ezer fontba kerül. Csak éppen minden verseny után mehet a kukába, így egy évad alatt kuplungra nagyságrendileg ugyanannyit kell költeni.

Malcolm ezalatt lelkesen magyarázza, nincs jobb bizonyíték arra, hogy az új szabályok milyen remekül sikerültek, mint a legutóbbi francia futam szoros időeredményei. Akkor jó a sport, ha nagyjából ugyanazt tudják az autók, és úgy tűnik, ezt sikerült most elérni. És ha már a francia versenyhétvégéről beszélünk, nem bírja palástolni rajongását, mennyire jó volt az élő közvetítés. A több gyártós verseny mellett ebben látja a szakág fellendülésének kulcsát, ami szemmel láthatóan jobban érdekli, mint az, hogy mennyi zsé jut neki a bizniszből.

Amikor szóba kerül, hogy még nincs aláírva a szerződése a következő évekre a Forddal, csak legyint, hogy egyrészt már jó úton járnak a tárgyalások, másrészt a cége forgalmának nagyobbik részét úgyis az ügyfélautók adják. De azt nem tudná elképzelni, hogy márkát váltson, hiszen egész életében a Fordhoz kötődött. Kék vér folyik az ereiben, mutatja, és ezzel nem arra gondol, mint mások.

A képre kattintva megtekintheti a remek sajtógalériát

Különben is, még két verseny hátra van a bajnokságból, és a következő lesz az idei év legizgalmasabb futama. Loeb francia betlijének köszönhetően ugyanis Mikko Hirvonen behozta a lemaradását és ugyanannyi pontja van, mint Sébastiennak. Malcolm mintha el is felejtett volna köhögni – annyira izgalomba jön, hogy rekedten folytatja tovább. Akármi is történik, az utolsó versenyig nem lesz végeredmény, mondja, és nem győzök csodálkozni, hogy ez az öreg róka, aki több mint harminc éve nyomja az ipart, még ennyire lelkesedik a sportért.

A raliról szól az egész életem! - válaszol, amikor ezt szóvá teszem vacsora közben, majd visszakérdez, honnan is jöttem. Először azt hiszem, azon gondolkodik, hol is lehet Magyarország, mikor kiböki: Mr. Turán! Mekkora mázlista! Majd az asztaltársaságnak felvázolja, hogyan perecelt Frici a Mecsekben és hogy mennyivel rosszabb vége is lehetett volna az esésnek. Nem térek magamhoz, hogy az M-Sport vezére képben van a magyar bajnoksággal, de megsúgja: ekkora eséseket át szoktak küldeni neki.

Fog még versenyezni? – kérdezem a második pohár bor után oldódó csapatfőnököt. A Historic Safari ralit szeretné még megnyerni, mondja, de egyszerűen nincs ideje rá. Mert ha már odamegy, akkor nyerni szeretne, és arra azért neki is rá kell készülnie. Elkezdett építeni egy Mk1-es Escortot, mert a Safarira stílusosan azzal kell menni, de már két éve ott áll az üres kasztni a garázsában. Talán két-három év múlva majd tud időt szakítani erre is.

Ezzel nyerte meg Malcolm Wilson három éve a historic RAC ralit

És a Mk2-es Escort a múzeumban? - Az így marad, többet nem indulok vele. Arra építettem, hogy megnyerjem vele az RAC-ralit, és ez sikerült is. Abban az állapotban szeretném megtartani, ahogy lejöttem vele az utolsó gyorsaságiról. De azért még akad nálam egy-két Mk2-es, mosolyog. Igazából hegyekben állnak nálam a Mk1-esek mellett. Szerintem egyre többet fognak érni. Mindig mondom Mikkonak és Jarinak, ha látnak egy szép régi Escortot Finnországban, vegyék meg nekem. De már a srácokat is megfertőztem, inkább megtartják őket. Mikkonak elég szép gyűjteménye van már. Nekem meg arra sincs időm, hogy a GT-mmel menjek. Nincs benne háromszáz kilométer. Mindig, amikor beindítanám, le van merülve az akku, úgyhogy inkább visszaülök az S-Maxba. Öregszem - röhög saját magán, és már asztalt is kell bontanunk, irány vissza a hideg hotelszobába.

Hogy eltereljem a figyelmemet a süvítő ablakról, fejben végigpörgetem a képeket, mi mindent mutattak és rejtegettek ma az egyórás gyárlátogatáson. Láttuk a csarnokot, ahol felbakolva sorakoztak az üres és félig kész Fiesták, ügyfeleknek és saját pilótáknak. Belestünk a központi raktárba, ahol polcokon álltak kupacokban a négyezer fontos kerékagyak. Megnéztük a váltófelújító műhelyt, ahol az Xtrac váltókat javítgatják, a turbószobát, ahol az FIA-tól kapott csigákat még egyszer darabokra szedik és kiegyensúlyozzák. A két motorfékpadot és mellette egy kiállított 1,6-os turbómotort, ami le is volt plombálva. WTCC-s plombával. He? Egyszerű tévedés vagy talán jövőre beszáll a Ford a túraautó vb-be is?

Ahogy végigsétáltunk az elmegyógyintézeten, igazából nem éreztem az arcomban a profizmus hideg leheletét. Persze, minden pedáns rendben volt, elképzeltem, ahogy négy-öt ellenőrzésen megy át minden alkatrész, hiszen a megbízhatóság a kulcsa a ralisportnak, de egy emberléptékű, olajszagú műhelyt láttam, ami rendkívül jól szervezett volt. Ahol kicsit túlságosan is titkolóztak, amiért most szóban kell magyarázkodnom a gyenge képanyag helyett.

A fosatás

Felváltva ráng a lábam és a gyomrom, miközben a jégeső elől a szervizsátor alá húzódva igazítanak el minket az autóztatás előtt. Nem csak az izgalom miatt, hanem mert érzem, ahogy a hideg a talpam felől kúszik felfelé, a kapucnim felől pedig lefelé. Malcolm persze elsüti a kedvenc mondását, miszerint reméli, megfogadtuk a tanácsát és keveset reggeliztünk. Mert ugye szeretik a raliautót legalább belülről tisztán tartani.

Nem volt végig ilyen szép idő

Második vagyok a sorban, nincs időm megijedni, de nincs is mitől. Nagyjából tudom, mire számíthatok: egy kőprofi sofőr a világ egyik legjobb jelenlegi raliautójában fog végigvinni a csapat házi tesztpályáján. Vagyis kenni fogja rendesen, hogy vigyorogjak, de nem fog kockázatot vállalni. És mivel vizes murván megyünk, nem lesznek őrületes gyorsulások sem hossz-, sem keresztirányban, de még rázkódásra se nagyon számítok, ismerem a mindent kivasaló murvás futóműveket.

Fejemre nyomják a sisakot, feszesre rántják az öveket, és már indul is a hullámvasút. Mielőtt rendesen odalépne, Jari megkérdezi rádión, rendben vagyok-e – annyit mondok, nyomja, ahogy csak akarja. Bevillannak Pista tanácsai, figyeljem a lábmunkát: végig ballal nyomja a féket, miután indulásnál lelépett a kuplungról. A kormányt viszonylag nyugodtan tekergeti, valahol Markko Märtin jógamozdulatai és Carlos Sainz rángatós stílusa között; a legkomolyabb erőhatás a féktávok kezdetén ér, amikor az addigi kellemes folyamot megtöri egy durva lassulás. Ha becsukott szemmel mentem volna, azt is hihettem volna, hogy egy kicsit zötyögősebb villamoson ülök. De a kép mást mondott.

Nem tudom összehasonlítani, bevállalósabban ment-e velem Latvala, mint másokkal, de a tempóban nem csalódtam. A tetőre szerelt kamera csak egy próbafutamot rögzített, azzal kellett összevágnunk a belső kamerás felvételeket, mert az én menetemről nem készült képanyag. Abban biztos vagyok, hogy nálam többet ment keresztbe, valószínűleg a szórakoztatás végett, de a levágások is merészebbek voltak.

Ha most megkérdeznek, milyen érzés volt Jari-Matti mellett ülni, azt mondom, vidám. Amin leginkább meglepődtem, az az esetlegesség volt. Minden második kanyarban korrigálni kellett: itt megdobta valami a kanyar belső ívén, ott megvezette a nyomvályú - ennél sokkal kiszámítottabb utazásra számítottam. Nem gondolom, hogy versenytempót mentünk, ott ez nyilván sokkal többször fordul elő. De el tudom képzelni, hogy az unásig ismert szakaszon merészebben tolta neki, mint egy vb-futamon, ahol a legjobb itinerrel is csak korlátozott információt kap az útról a rádión keresztül.

Elég játékosan mozog a rövid kis Fiesta

Ami a technikát illeti, a futómű előtt borulok le térdre. A háromszáz lóerős turbómotor erejére fel voltam készülve, a hajtásrendszer képességeit egy kétperces szakaszon utasként nemigen lehet felmérni. De ahogy tökön-mákon átgázolt a kis Fiesta, és a bódé lágyan ringott, miközben a kerék az egyik pofont kapta a másik után, egyszerűen lenyűgöző volt. Tudnak valamit a Reigernél, ahonnan a lengéscsillapítók jönnek, és az M-Sportnál is nagyon érzik a murvás setupot, ez régóta látszik a Fordok mozgásán. Mégis letettem a hajam, amikor egy-egy levágós kanyarban csak pár centi korrigálást igényelt egy olyan nem tervezett göröngy, ami egy utcai autóban olyasmi hírrel végződött volna, hogy S. András budapesti lakos csütörtök délután egy dunavarsányi mellékúton elvesztette uralmát a gépjárműve felett, majd a jármű háromszori átfordulása után egy fának csapódott...

Próbálom feldolgozni az eseményeket, miközben kivitetem magam a pálya széli mocsárba tocsogni, hogy legyen legalább néhány külső kép is a Fiestáról. Jó messziről hallani a durrogó 1,6-ost, sokkal magasabb fordulaton működik, mint a tavalyi kétliteresek. Két kör után, amikor megtaláltam a legjobb kanyart, hallom, hogy az egyre közelgő üvöltés egyszer csak váratlanul elhallgat, majd némi szünet után szomorúan búgva felbukkan lassított felvételként az egyenesben. Leeresztem a Nikont, kérdőn nézek a rádiós emberre, mi történhetett. Komoly sérülés nem látszik az autón.

Amikor visszaérünk a szervizsátorhoz, már pakolják is szét a Fiestát. Jari a differenciálműre gyanakszik, mivel egyszer csak elment a hajtás és ezért megforogtak. Felemelve aztán kiderül, hogy a bal első féltengelycsukló roppant meg. Remek, így végignézhetem, hogyan cserélik le, gondolom minden rossz szándék nélkül, de némi meglepetésre nincs cserealkatrész a szervizkamionban. Féltengely még lett volna, de mivel a csukló kosara is ripityára ment, nem tudják megoldani a problémát a helyszínen. Így aki utána következik, már csak egy hirtelen előkerített MS1-es Fiestában utazhat a váratlan helyzetben is mosolygós Jari-Mattival.

Ami a hoppon maradt újságíróknak keserű csalódás, nekem szerencse, mivel a teát szürcsölő finn srác közlékeny hangulatban van és a kényszerszünet alatt lehet faggatni egy kicsit, mit is gondol a már nem is annyira új autóról. A legnagyobb különbségként a kézi szekvenciális váltót említi - nagyon szerette a kormány mögötti váltófüleket, mosolyog, és egyből beugrik a kép, milyen csillogó szemekkel ült be előző nap a múzeumban a tavalyi Focusba.

Különben sokkal fordulékonyabb a Fiesta, szűk kanyarokban ügyesebben mozog, cserébe gyors egyeneseken kicsit ideges - folytatja. De jobban szereti a kis Fiestát, és a Focus aktív differenciálművei sem hiányzanak nagyon, olyan jól sikerült az első hónapok alatt belőni a mechanikus diffiket. Azért gyors szakaszokon kilométerenként fél másodperccel így is lassabb, ami elég soknak számít a raliban. De külső szemlélőként ezt persze nem lehet észrevenni, sőt, gyorsabbnak is tűnnek az autók, mert magasabb fordulaton kell őket használni.

Szerintem néha csak a látvány kedvéért csapta keresztbe Jari-Matti

Mégis, mi az igazság abból, amit mondani szoktak, hogy egy ilyen WRC-t nem nagy kunszt vezetni, bezzeg a régi idők raliautóit... - próbálom kiugratni a nyulat a bokorból. Jari-Matti komoly fejjel gondolkodik, mit lehet válaszolni egy hülye kérdésre. Végül az őszinteség mellett dönt: - Nekem nagyon könnyű vezetni egy hátsókerekes autót, mint például a Mk1-es Escortot, amivel a ralizást kezdtem. Egy Focus WRC-ben, ami tele van tömve segédeszközökkel, az a legnagyobb kihívás, hogy te vezesd az autót és ne fordítva. A Fiesta már őszintébb autó, de ezzel sem könnyű mindent megcsinálni, amit szeretnél.

Annyit sikerül még megtudnom, hogy a rali vb legfiatalabb futamgyőzelmet begyűjtő versenyzőjének nem más a példaképe, mint Henri Toivonen, akitől elhódította ezt a címet. Reméljük, nem úgy folytatódik a karrierje, mint honfitársának... Borongós gondolataimmal már egyedül maradok, mivel Jari-Matti bemászott a piros MS1-esbe és vigyorogva keresi a helyét a kisebb sofőrhöz beállított vezetőülésben. H-váltó, százhúsz lóerő, nincs szervófék. Oké, tekerek vele egy kört, mielőtt beülnek mellém, csapja be az ajtót a finn és öblögetve eltűnik az erdőben.

A tartalékautó

Nekem meg mindjárt indul a gépem, ideje lépni. Még cseng a fülemben a váltó csattogása, a motor harsány ordítása - kell még pár nap, hogy méltó polcra tegyem azt a három percet, amit a Fiesta WRC-ben töltöttem. De hogy a következő két vb-futamot kicsit más szemmel fogom nézni, az biztos.

A formája remek, majd meglátjuk, mi lesz belőle

Minden valószínűség szerint ön egy folytatásos reality-show első részét olvashatja/láthatja most, érezze át a pillanat nagyszerűségét, főszerepben egy autóra emlékeztető tárgy, két hülye és kazalnyi szórakozás.

- Arra gondoltam, hogy nektek adnám azt a Corollát, amit anno még donornak vettem a Hacsihoz, csak aztán semmi nem kellett belőle – hiszen egy Toyotáról beszélünk – így szerencsétlen már csak a helyet foglalja hatodik éve, sürgősen el kéne vinni.

Ezt közölte Karotta komoly arccal Telós Bandival és velem a dohányzóban.

Péter a felvidéki Totalcar-olvasók népes táborába tartozik, idén pedig végre rászánta magát, hogy egy tényleg pofás kis beszámolóban mutasson rá arra, hogy hiába jobb a szlovákok gazdasági helyzete, szervezni továbbra sem tudnak normálisan.

Annak idején, a kilencvenes évek végén-kétezres évek elején jómagam is ellátogattam ezekre az autószalonnak nevezett közönségtalálkozókra, de hamar rá kellett jönnöm, hogy sok értelme nincs. Kihagytam uszkve hét évet, majd talán 2009-ben voltam a Pozsonyi Autószalonon ismét. Nem kellett volna. És úgy látszik, a helyzet továbbra is amatőr módon kaotikus. Péter tanulságos sorai következnek:

„Egy kép többet mond minden szónál.”, írta Sabc, de valójában két képet küldött. Ezeket. Ez még úgy is jól néz ki, hogy nem rakom mellé az ilyen volt-dokumentációt. Száz szónak is egy a vége, a Cougar futóműve és féke elkészült, fém fékcsövestül, horganyzott csavarostul. Előbbit én kértem, mert a fék az fék, utóbbiért a Sabc lelkesedett, én meg gondoltam, ha már ilyen szépen dolgozik, hadd legyen neki jó. Nem tudom, miért jó ez, de láttam már nivás kivitelben is effajta horgany-lázat.

Ahogy Pista mondta, enni lehet a futóműről, azóta is azon gondolkozom, denevéren kívül milyen állat tudna enni egy futóműről. Lehet is, hogy valójában a denevérek szeretik a sárga horganyt.

Várni kell még a sperrdifire, arra két hetet mondtak, de az már letelt. Tehát vagy még néhány hét, vagy most már nagyon itt kell lennie. Hogy milyen a Cougar vezetési élménye az új, rendbe rakott futóművel, még Sabc sem tudja, mert először a sperr, aztán egy jó látogatás a futóművesnél. Aztán elkezdem vágni a centit a következő szerkesztőségi gyorsulási versenyig. A futómű nyilván nem hoz tizedmásodperceket, de álmaimban a sperrel megvan a 16-os negyedmérföld.

Még a múlt héten tűnt fel belső levlistánkon is (ahogy az ismert internet 90 százalékán) ez a nyilvánvalóan kamu-videó, amit egy unatkozó CGI-s készíthetett. Nem is tudom, ki küldte be először hitetlenkedve, a lényegen mit sem változtat: kapásból kiszúrtunk pár orbitális hibát.

1461 nap alatt sok minden változott. A színes dobozok mára javarészt színes képkeretek lettek, öregebbek lettünk négy évvel, egy-két gyerekből tini lett, tinédzserekből felnőttek, tovább olvadtak a jéghegyek és Kiszel Tündét kárpótolta Fluor Tomi.

Eljött az idő, hogy visszatérjünk a képernyőre, kicsit felkavarjuk az állóvizet és megpróbáljuk újra úgy csinálni egy autós műsort, hogy azt önök ugyanolyan szeretettel fogadják majd, mint anno 2002-ben. Fél óra kritika, gumifüst és felhőtlen szórakozás minden vasárnap, tíz héten keresztül.

23.30, Hajdú Péter és egy valag reklám után (Winklert idézve) ott leszünk. Aki pedig lemarad róla, az megkapja hétfő reggel, HD-ben a Totalcaron. Az Indavideó ezerrel fejleszt, hogy mindenkit ki tudjon szolgálni. Külföldi nézőink se dőljenek a kardjukba, a TV2-archívumban ők is megtalálják.

Ezt a csokor képet addig is fogadják szeretettel (itt is), a két tévés majom nem lazsál, ha mások nem, akkor a kegyetlen - és zseniális - stáb-arcok nem hagyják őket nyugodni. Figyelem! Jövünk!

Remek kis videót találtam az imént a médialepedőnkben (tudják, ez az a videósáv alul, tele csupa jó kis filmecskével). Tessék, megosztom, aztán már csak két mondat lesz. Egy Cadillac-reklám.

Igen, az Escalade megverte a C300-as Mercedest. Utóbbiban egy 228 lóerős, 300 newtonmétert leadó háromliteres V6-ost, míg az amerikai SUV-ban egy 6.2 literes, 403 lóerős és 565 Nm nyomatékú V8-at találunk. Mindkettő rendelhető csak hátsó- vagy összkerékhajtással is.

Gratulálunk a Caddynek a győzelemhez!

Rég elmúltak már azok az idők, amikor nevettünk a szaúdi, bringával driftelő srácon, akkoriban a helyi – menőnek látszani akaró – boyracerek már keményen csinálták azt, ami mára egy fogalommá nőtte ki magát: az arab driftet.

Ez már szinte egy sokpontos, kezdődő izé...

A lényege, hogy lehetőleg közúton, forgalomban, minél nagyobb tömeg előtt ússzunk meg nagy sebességű sodródást és pörgést. Külön plusz pont, ha közben az utasok derékig kilógnak az autóból, hab a tortán, ha közben leadnak egy-egy sorozatot is az AK-ból.

Kicsit félrevezető lehet az elnevezés, hiszen igazán driftelni csak hátsókerekes autóval lehet, ezt pedig jellemzően elsőkerekes Accordokkal, Camrykkel és Hyundai Sonatákkal művelik (túlnyomó többségben). A kézifékrángatás azonban csodákra képes, nem kevésbé a vakszerencse is, mert bizony sokszor szükség is van rá. Ahhoz, hogy ily módon és hosszan csapkodjon látványosan az autó ide-oda ugyanis jelentős tempóra van szükség, nem ritkán 200 km/óra felett rángatják meg hirtelen a kormányt és húzzák a racsnit, aztán bíznak Allahban, szemlátomást szükség is van rá sokszor (a belsőkamerás résznél látszik leginkább).

Ezek az autók jellemzően potom pénzért beszerezhetőek. Főleg a magas GDP-jű arab országokban lettek így a tékozló és kellőképpen adrenalinra éhes fiatalság játékeszközei lehetnek, a nagymenők ott is Carrera GT-kategóriájú autókkal nyomják.

Más ország, más kultúra, nyilván van az a rendszer, amelyben tök jó bulinak tűnhet Kalasnyikovval lövöldözve két kilónál betépni a kéziféket, majd sodródni a forgalomban-tömegben miközben a müezzin üvölt FLAC-ben a hifiből, de valószínűleg ott sem túlzottan tolerálja a helyi rendőrség ezt ez egyértelmű baromságot.

Amikor pedig már Allahnak is elege van az életmentésből, akkor útba ejt egy helyi Kamazt, homokbuckát vagy lámpaoszlopot. Exitus acta probat. Hülyén élni, hülyén halni.

Kubában újra szabad magánszemélynek új autót vásárolnia. Ez a hír felért egy sokkal, hiszen a szigetországot nosztalgikus hangulatához ugyanúgy hozzátartoztak az 1959-től tákolt nagy, amerikai hodályok, mint a Ladák, Moszkvicsok és Uralok pöfögése. Sokan ugyan azonnal sírni kezdtek, hogy most már vége mindennek, de nem eszik olyan forrón a kását.

Ahogy a Totalbike cikke is írja: új gyártású járművet ötévente egyszer vehetnek magánszemélyek, és csak azok, akik a vásárláshoz szükséges konvertibilis valutát "az állam szolgálatában végzett munkával" keresték meg. Gondolom nem kell külön kifejteni, hogy ez a feltételrendszer egy kubai számára, aki havi 20-25 dollárnak megfelelő pesót keres kábé anyit jelent, mintha nekünk azt mondanák, hogy tessék, tiéd a világ legnagyobb gyémántja a Holdon, csak menj el érte.

Nem kell félni, Kuba még jó ideig megmarad a samponnal kent differenciálművek és fakardános Zsigulik országa.

2004-ben még használhatták, legalábbis a szélvédője tiszta és nem laposak a gumik

Bár tény, hogy az idő múlása és az alkatrészhiány lassan ott is legyőzi a találékonyságot. Bizonyíték erre Balla Zoli fotója 2004-ből, ahol ez az 1959-es Chevy Impala parkol a ház előtt. Ki tudja, lehet, akkor már régen úgy állt, mindenesetre furcsa kis időutazás ez, hirtelen egy évet ugorva (az EXIF-infó szerint 2005 március másodikán készült a kép) láthatjuk ugyanazt az autót ugyanott, ugyanúgy. Talán csak a felnijét cserélték le, de lehet, hogy használták még egy ideig. Sosem tudjuk meg az öreg, lepattant Chevy történetét, pedig én azért kíváncsi lennék rá (elhunyt a tulaj és nem sikerült továbbadni?). A régi tárgyaknak múltjuk van és én nagyon szeretem felderíteni azt.

59-es Impala 2005-ben

Azt hiszem, ki is megyek a bolhapiacra a jövő héten.

Peka barátunk arról híres a szerkesztőségben, hogy a világ legváratlanabb pontjairól – ennek következtében – a legváratlanabb időpontokban képes bejelentkezni valami érdekességgel. Úgy látszik, egy ideje már az USA keleti partvidékén portyázik, huzamosabb floridai tartózkodásra rendezkedett be, ezért kellett valami ottani autó is.

El is ment egy árverésre ami több, mint tanulságos tettnek bizonyult. Ott botlott bele ebbe a 27 ezer mérföldet futott, alig egy éves BMW 750Li-be, amely – finoman szólva is – kérdéseket vethet fel a prémium-termékek időtállóságáról. Pár soros levelében ugyan talán a magyarázat is el van rejtve, mindazonáltal nem vagyunk benne biztosak, hogy bármilyen körülmények között használva elő kéne fordulnia ilyen problémáknak ennél a típusnál, amely minőségéhez eddig nem fért kétség nálunk sem…

…ma autós árverésen voltam és ott újra megbizonyosodtam arról, hogy az agyondícsért német minőseg, a szuper belső kidolgozás csak az európai német rajongók és újságírók fejében létezik. A tesztautók ugyanis többnyire újak és jól felkészítettek, de mint a mellékelt képeken látható, egy 1 éves BMW 750LI indító gombjáról már lekopott a festék 27 ezer mérföld után. Mellékesen a check engine lámpa is világít (az amerikainak nem természetes, hogy 15 ezer kilométerenként fizessen 100-150 ezret kötelező szervizre). Ez nem egy sérült autó, hanem egy hibátlan jármű, amit 69 000 dollárért próbáltak eladni.

Ez állt a levélben, alig pár perccel később, pedig érkezett egy újabb, ezt 2010-ben fotózta Peka, egy 2006-os, eladó Porsche Boxsterről. Biztos van oka annak, hogy nem anyagában színezett műanyagokat használtak fel a beltér sűrűn tapogatott helyein, de ezen kopások fényében nem lehet egyszerű megindokolni.

Vagy mégis?

A kutyám rohadt szőrös. Elterpeszkedik az autó hátsó ülésén a számára kialakított autós alátéten, és élvezi az utazást. A sebességnél csak a potya simogatást és hónaljvakarást szereti jobban, így rendszeresen átkúszik feleségem ölébe, aki ettől aránylag durcás lesz – pedig ő akart kutyát.

Idén kicsit későbbre tolódott a munkanevén csak Nagy Éves Szarpasszírozás, amely lényegében egy maratoni agyviharzás (brainstorming, ugye) reggeltől estig, több felvonásban. Tavaly ugyan hedonista módon, termálvízben lebegve beszéltük meg a Totalcar jövőbeli terveit, most azonban ez elmaradt. Október közepén kerítünk rá sort.

A tavalyi terveink egész jól sikerültek, nagyjából minden működik, aminek működnie kell, erős közösség alakult ki Facebook-oldalunkon, de nem alszunk el a babérokon, keményen dolgozunk tovább, a napi nyolc óra továbbra is álom, de élvezzük és szeretjük ezt a munkát, ha esik, ha süt a nap, mindig.

Idén változunk, visszatérünk a tévébe, remélhetőleg olyan tartalommal és úgy, ahogy elvárják tőlünk, bár nem lesz könnyű, de megcsináljuk. Ennek kapcsán a főoldal is megújul. Jön a Belsőség Relaunch, sőt, gondolunk trolljainkra is külön, mindenki elégedett lesz. És ha sikerül összehozni, akkor jövőre is durrantunk egy nagyot, olyan igazi totalcarosat. Drukkoljanak, hogy sikerüljön, mert akkor mindenkinek jó lesz. Mindenkire ráfér a szórakozás egy kicsit, van elég bajunk naponta.

Angéla nem vegyül, ő mindenek felett áll

Ha nagyzolós lennék, örvénymintás fóliába csomagolnám 36 éves BMW-met. Folyamatos átalakuláson megy keresztül, nyughatatlanul próbálgatok benne különböző új alkatrészeket, amelyektől ilyen vagy olyan változást remélek. Valódi projektautó: a tizenöt év alatt, amióta nálam van, a harmadik motort nyúzom benne, négyféle keverékképző rendszer volt már rajta, futóműből legalább az ötödik generációnál tartok, attól függ, mit számolok bele. Még szerencse, hogy nincs a nyakamon a konkurencia meg a kémfotósok, így nem kell rejtegetnem a fejlesztéseket.

Sajnos már csak távolról néz ki jól

A Leaf, ugye, egy teljesen elektromos, környezetkímélőnek kikiáltott villanyautó. Elméletileg mi is megtudjuk hamarosan, mennyire jelent alternatívát a belsőégésű motorral szerelt autókhoz képest. Illúzióink persze nincsenek, de azért beleástuk magunkat a témába.

Tudják önök, hogy külön, választható hangokkal jelzi, ha beindítottuk a motort? Csak hogy tudatában legyünk ennek, hiszen hallani nem halljuk. Tessék, ilyen - mindenféle - tinglitanglira képes a Leaf:

Nissan LEAF Start-Up Sounds by NissanUSA

De miért, és egyáltalán ki, hozta ki ezt a rendszert anélkül az alapvető lehetőség nélkül, hogy saját magunk töltsünk fel hangokat a rendszerbe? Micsoda marketingrés maradt itt üresen! Külön az indexhangot, a beindítást, a be nem kapcsolt övekre figyelmeztető jelzést, mindent. Mennyire lenne kevésbé balesetveszélyes, ha indítás után - egy álmos reggelen - rögtön felébrednénk, nem félig kómásan hajtanánk ki a többiek közé. Beülünk a Leafünkbe, megnyomjuk a gombot s lőn:

Cannibal by Vályi István

És ha már halk villanyautó, akkor dudaszó helyett lehetne egy ilyen figyelmeztető üvöltés, mondjuk Ahmed, a halott terrorista hangján.

Ahmed - I kill you by tolllas

Vagy a lazább és kötetlenebb hangulatot megalapozó kis klasszikus sample, ha netán kedvünk támad elnyomni egy spanglit a haverokkal és szellőztetés gyanánt kinyitjuk az ajtókat.

Troy by Vályi István

Hülyeséget mondott a navi és emiatt letértünk az általa kijelölt útvonalról? Büntessük magunkat Arnolddal a Commandóból.

Commando - Arnold says by Vályi István

A felkapcsolt fényszórókra mi is figyelmeztethetne jobban, mint a Black Flag Rise above-ja?

BF-Rise Above by Vályi István

És ha netán az embertelen üzemanyagárak, a benzin hiánya vagy a sötétzöld főnökünk juttatott minket villanyautó-sorsra, ha szenvedünk minden reggel és visszasírjuk a robbanómotoros időket, akkor itt a megoldás.

Zztop - V8 lovin' by Vályi István

Persze a lehetőségek tárháza kimeríthetetlen, de vajon ki lesz az első, aki meghekkeli ezeket a rendszereket, hogy végre egy lépéssel közelebb kerülhessünk a kusztomizáláshoz és kilépjünk az idióta cserélhető műanyagbetét-illatpatron-kárpitminta háromszögből?

2007-ben vettem, 160 ezer kilométerrel. Akkoriban volt egy elméletem, mely szerint az én ízlésem hatévente változik, erre pedig az adott alapot, hogy bármennyire tökéletes autó volt is a Mazda MX5-ösöm, hat év alatt menthetetlenül ráuntam. A 4Runnert tehát hat évre terveztem, most tartok négynél, de hosszú távú elkötelezettségemet és megelégedettségemet jelzi, hogy már szó sincs hat évről: minimum 300 ezer kilométerre tervezek vele. Időnként rákívánok valamire, a leggyakrabban egy Fiat Panda 100HP kerül szóba, de ahhoz vagy a Tehénnek, vagy a Cougarnak kéne mennie, ilyesmiről pedig nem lehet szó.
 

Elméleti oldalról közelíteném meg az üzemanyag-kérdést. Az érdekel, hogy vajon melyik üzemanyagfajtával kapok több energiát úgy, hogy közben a lehető legkevesebb adót fizessek. Hadd legyek már én is szemét, nem?

Mai cikkünk blogposztja.