Így láttuk mi 2020-at - 2. rész

Papp Tibor

Elég furcsa év volt ez, sok veszteséggel. Ez igaz a magánéletemre is, de hagyjuk, hátha vidámabb lesz 2021. Viszont 2020-ban egy csomó minden elmaradt a világjárvány miatt, fertőtlenített, ózonozott, napokig pihentetett tesztautók, elmaradt sajtóutak. De így is működünk. Lényegében három helyen jártam, az első a Toyota Kenshiki („betekintés” japánul) rendezvény, ahol legalább volt szó belső égésű motoros autókról, hogy mást ne mondjak, a GR Yarist itt mutatták be, mellesleg: ez ugyebár az a típus, ami a Yaris WRC versenyautó alapja, alacsonyabb, három ajtós, némi karbon is szaladt bele, de legalább négyhengeres és egy frászt négyhengeres: 1,6 l, három hengerből. Persze az új, tüzelőanyag-cellás Mirai, meg az elektromos Lexus UX árnyékában elfért. A cikk a fenti linken olvasható az eseményről, közben az újdonságok java meg is érkezett, sőt, az is kiderült, hogy tán még a Mirait is behozzák Magyarországra, ha elkészül(nek) az ígért hidrogénkut(ak).

A második utam Párizsba vitt, ahol a Citroën egy fura izét mutatott be – ami inkább mopedautó, még pontosabban négykerekű tricikli – vicces megoldásokkal, heveder ajtóbehúzókkal, fröccsöntött belsővel, felfelé nyíló ablakokkal és 40-es végsebességgel. De tény, hogy a Citroën Ami olcsó, legalábbis relatíve: 700 euró és elektromos. Valójában ez nemcsak egy helyváltoztató izé, hanem egy rendszer, bérleti szisztémákkal, amit egy Media Markt-jellegű áruházlánc forgalmaz. De nem nálunk.

A belső égésű motorokra rossz idők járnak, fogadjuk el tényként, hogy Európában újként még van tíz évük, de egyre drágábbak lesznek, és majd egyszer összeér az áruk a villanyautókéval. Jó esetben ez azt jelenti majd, hogy az elektromosok a jelenleginél jóval olcsóbbak lesznek. A VW, minden dízeles autógyárak legdízelesebbike áll talán a legjobban az átállással, bár voltak nehézségek. De megszületett az MEB-platform, amit szabadon használhat bárki, Kínában már több típus is épül rá. Itt Európában viszont csak házon belül használják (bár a Ford is készít rá saját modellt), és nyáron, sokkolóan üres reptereken odautazva, és csontra üres szállodában megaludva Hannoverben, vezethettük is az első, rendesen elektromosnak tervezett Volkswagent, az ID.3-at. A lenti képen a hannoveri szállodánk, a felragasztott, szigorúan egyirányú haladási folyosókkal. Lényegében tök üresen állt, a reggelinél ha tíz embert számoltunk. Siralmas látvány, pláne, hogy én már aludtam itt, és itt tényleg pezsgés volt. (A csarnokban Otto Lilienthal siklógépének replikája lóg.)

Azóta kiderült, hogy milyen lesz az ID.4 (SUV-osabb) és a Skoda Enyaq árait is tudjuk már – a technika alapja mindegyikben ugyanaz, alapkiépítésben farmotor-hátsókerékhajtás, ami első motorral összkerekessé bővíthető. Az ID.3 minden szoftverproblémája ellenére talán az év legfontosabb típusa, mert egy hagyományos gyártó valóban villanyosnak tervezett autója, a fontos piacokon (pl. Norvégia) hasít is. Úgyhogy pont jó, hogy a nyári lazításban mehettem vele. És kész, nem is volt több utazás. Régen, a Motor-Pressénél volt olyan hét, amikor annyit utaztam, mint most egész évben.

Zomborácz Iván

 A projektjeim nem igazán haladtak, pályanap is kevesebb jutott, mint amennyire vágytam, de penge motorokból volt bőven. Az év meglepetése egyértelműen a V-Strom 1050 volt, ami a mocskos blokkjával fapadosan is rettenetesen bejött, nagy kár, hogy a Suzuki nem pakolja mindenbe ezt a kéthengerest, lakossági sportmotort és naked bike-ot is el tudnék köré képzelni. De ők tudják.

Az év legjobb bringája számomra a Desert Sled volt, ez szólt leginkább a szívemhez - számszakilag semmilyen paramétere nem indokolja azt, hogy az év csúcsának nevezzem, de hangulatban, esztétikában és sokoldalúságában nem tudok jobbat. Mármint de: egy Desert Sledet sportgumin, drága futóművel és tuningolt fékkel.

Ezeken felül a CB1300 Super Fourra fogok sokáig emlékezni, mert ez úgy ahogy volt, nagyon betalált. Egy klasszikus motor megbolondítva egy ordenáré, high end kipufogórendszerrel, na, az már valami.

Persze repkedhettek egész nyáron a lóerők meg a köbcentik, a legjobb motorozás ősszel esett be, amikor kimentünk robogókkal egy kicsi és csúszós gokartpályára a komékkal, aztán kanyarról kanyarra gyepáltuk egymást.

Hlács Zoltán

Az évet elég erősen indítottam, hiszen a 2020-as év reggelét egy kellemesen felszerelt, full integrált Hymer lakóautóban láttam meg, amivel épp a téli offgrid lakóautózással ismerkedtem, több mint egy hétig élve az úTRAVELók életét.

A lakóautós vonulat végig is kísérte az évet, amikor épp nem volt nagy szigor, mindig valahol voltam, hiszen lakóautóban a legkönnyebb elvonulni az emberek elől. Így a 2020-as évben kipróbálhattam a lakóautók Ssangyong Rodiusát, a Ford Transit Nugget Plus-t is, ami számomra is meglepően sokkal jobb volt, mint ahogy kinéz (leszámítva a fura elhelyezésű vécét).

Nyáron a legszelesebb napokat a Balaton partján keringve töltöttem egy Hymer Grand Canyonnal, aminek méretéből adódóan könnyen tudtunk bárhol karanténba vonulni.

Mivel idén nem nagyon tudtam a saját Eriba lakókocsimmal mozogni, így jól jött, hogy a szezon lezárásaként a szolgálati Ssangyong Musso Grand kapott egy iKamper XCover tetősátrat , így az ősz se maradt csavargás nélkül, végre megtapasztalhattam az egyik legminimalistább camper megoldást, ami csak a sima sátrazás felett létezik. Jelentem, tetszik, 2021-ben a Mussoval még keményebben csapunk bele az offgrid csavargásba!

Sturcz Antal

Húzós év volt ez, legalábbis most megint úgy érzem, hogy többet dolgoztam, mint 2019-ben, bár a fene se tudja. Akkor úgy készültek a videók, hogy ha volt mit, akkor leforgattuk, idén meg már bőven terveztük ezeket is, és jövőre még jobban ráfekszünk a videós megjelenésekre. Persze sok minden kimaradt, és igazságtalan lenne, ha elsírnám, hogy lemaradtam a Porsche 911 Turbo S Los Angelesbe szervezett bemutatójáról, hiszen akkor is éppen a Bajkál-tó jegén ácsorogtam, amikor jött a mail. Hogy Trump megtiltotta a beutazást. A szibériai túra egyértelműen az év fénypontja volt, mert a Bajkál-tó és Irkutsz környéke tényleg az a világ, amit képek alapján sem lehet elképzelni. Meg hát az a két nap moszkvai csavargás sem volt éppen rossz.

Ezen kívül volt még egy delejes veretés Svédországban, ahol olyan szöget mentünk az RSQ3-mal, hogy egy rendes ács bekalapálná. Utána viszont bezárkóztunk a vírus miatt, ami eleinte akadályozta a munkát, de végül alkalmat adott arra, hogy rengeteg, még fel nem dolgozott használtteszt felajánlást lenyomjunk. És le is nyomtuk: volt vészesen erős 120-as Škoda, 200 lóerős, szívó 1-es Golf, a Nissan 350Z, Focus ST, végre kipróbáltam egy VFTS-t és lenyomtuk az utolsó gigadízelek összehasonlítóját is, ahol a V10-es Touaregnek és a V12-es Q7-nek kentük. Meg elkövettem azt a hibát is, hogy kipróbáltam Gyuri turbós MX-5-ösét, ami annyira megtetszett, hogy eladtam az IS-t, aztán vettem egy Priust, ami mellett lesz helye egy MX-5-nek megint.

Aztán az új autók is kellően emlékezetesek voltak. A BMW M340i hosszú idők óta az első sportos BMW, amiért igazán lehet lelkesedni, és amellett, hogy több ajtaja van, mint a kupénak, még a hódpofát sem kell nézni. Aztán ott volt a Porsche tesztnap, ahol éppen csak bedugtuk a lábujjunkat abba a végtelen tengerbe, ami a Porsche ma. Ettől függetlenül az anyagra büszke vagyok, mert egy hatórás rohanás volt, forgatásra tulajdonképpen alkalmatlan, mégis lett belőle egy vlog, ami visszaadta az élményt.

És persze a Shelbyk: ha valaki azt mondja tavaly, hogy idén egy GT500-ast és egy GT350R-t is vezethetek, versenypályán, minimum kiröhögöm. Viszont valahogy sikerült, ráadásul Bolla Gyurival egy olyan kolléga érkezett, akit nem kell kétszer kérni a hülyeségre. A csatorna idén elérte a 200 ezer feliratkozót, de nagy terveink vannak 2021-re, és ha 2020 sem tudott megakadályozni abban, hogy jól érezzük magunkat, szerintem idén sem lesz gond.

Ziegler Gergő

A vírus miatt idén szinte az összes hagyományos sajtóesemény elúszott, így online formában voltak megtartva, jobb esetben személyesen, korlátozott létszámmal. Ilyen volt a Ford egyik rendezvénye, a Puma ST bemutatója is, és ironikus, de ha eredeti formájában tartották volna, lehet fele ennyire se érzem jól magam. Önmagában az, hogy teljesen szabadon, időkorlát és útvonalterv nélkül adták oda az autókat, már pozitív volt, de hogy milyen elképesztően jó volt a háromhengeres SUV, azt nem akartam elhinni. És igen, háromhengeres, sőt néha kettővel működött, de ez fikarcnyit sem vett el az élményből: durrogott-csattogott, föltépte az aszfaltot és konkrétan kívánta a kanyarokat. Ha lehet olyat, akkor az első három helyezettem mind a Puma ST.

Hasonló móka volt még a Jaguar XE. Észérveket nem tudok felhozni mellette, viszont hátsókerekessége miatt minden kanyar felért egy adrenalinfröccsel, ellenben nem éreztem azt, hogy ne tudnám kézben tartani a dolgokat - és ez pont elég volt, hogy megvegyen. Még az sem érdekelt, hogy a 15 literes fogyasztással négy napon belül kétszer kellett tankolni. Szintúgy nyelte a benzint az 500 példányban gyártott Renault Megane RS Trpohy-R, ami csak azért volt nálam egy éjszakát, mert gazdátlanul állt a szerkesztőségben, és bolond lettem volna otthagyni. Nem volt nálam többet 16 óránál, de az emlékezetesre sikerült.

Ezek mellett sikerült zöld autókat is tesztelnem, ilyen szerénységek voltak a plug-in 530e és plug-in A6. Oké, maximum a rendszámuk volt zöld, de mentségemre szóljon, volt nálam rendes elektromos autó is: a Leaf. Bármikor elfogadnám, sokkal inkább, mint a BMW-t vagy az Audit. De ha már választani lehet a villanyosok közül, akkor legyen a Tesla Model Y, amit nem is vezettem, csak Rudival beültünk egy körre Karotta mögé - számomra ekkor nyert új értelmet az autózás, mint fogalom.

Zách Dániel

Jót és rosszat is hozott az idei év a totalcaros működésemben, de most csak a jókról lesz szó. Iván Robi rendező-vágó a szerkesztőség állandó tagjává vált, vele és a más társainkkal folytattuk a MűhelyPRN-t, és további terveinknek is tág tér nyílt. A PRN-epizódok közül ezúttal egyet sem emelek ki (többet is kéne), de fontos fejlemény, hogy a műsor tövében elindult saját állapotfelmérő szolgáltatásunk, a Totalcheck. Mivel az utóbbi években rengetegszer dolgozom csapatban, vagy szakértők bevonásával, az alábbi összegzés is rendhagyó lesz egy kicsit.

Miután több mint tíz éve szerkeszthettem Dr. Herpy Miklós közlekedési szakjogász cikkeit a Motorrevüben, hosszú szünet után ismét összefutottunk, és eldőlt: önálló műsorért kiált a Miklós ügyeiben felhalmozott rengeteg tapasztalat. Ilyen egyszerűen indult a Dr. Herpy rendel sorozat, amelyet Ludvigh Károllyal pörgettünk tizenkét epizódon át. A folytatás közeleg, ez volt a kezdet.

Már tombolt a koronavírus-járvány amikor kiderült, kivonul Magyarországról az AAA Auto használtautó-kereskedés, amelynek 30 millió forintos versenyhivatali büntetéséről és egyéb viselt dolgairól gyakorta olvashattak a Totalcaron. A cél a cégtől független: fogyasztói tudatosságra ébreszteni, akit csak lehetséges, mert úgy aligha lesz esélye az intézményesített csalásoknak.

A tisztulási folyamat borzasztó lassú, ahogy a társadalmi fejlődés is. A Mozaik utcai műszakivizsga-állomáson történt ügyészségi rajtaütés erős szimbóluma a problémának, bár messze nem a probléma egésze.

A változás az egyénben kezdődik, ezért is örültem, amikor a róla szóló film autósmozi-vetítése előtt leültünk beszélgetni Ambrus Attilával, az egykori Viszkis-rablóval. Némelyek szerint nem érdemes a nyilvános szereplésre, mások megértették, hogy az általa bejárt fejlődési pálya fontos, tanulságos.

Érteni és nem félreérteni szeretném a körülöttünk zajló folyamatokat, ezért vetettem bele magam lelkesen abba az ügybe, amelyben egy BMW 6 GT ütközött szalagkorlátnak az M86-os úton, vélhetően az aktív sávtartó automatika téves helyzetértékelése miatt. A cikken ismét együtt dolgozhattam Dr. Vágány Tamás ügyvéddel, aki a hasonló balesetek formálódó jogi megítélését mutatta meg, illetve Geyer Zsolttal, az AImotive önvezető rendszereket fejlesztő cég szakértőjével, akivel remélhetőleg további témák kapcsán is találkozhatnak majd a Totalcaron.

Az év egyértelműen legjobb meglepetése számomra Balló Marci felbukkanása volt. A budapesti autókereskedőé, aki a Becsületesnepperhez hasonló hitelességgel osztja meg tereptapasztalatait mindenkivel, aki bírja a tükröt akár autóeladóként, akár vásárlóként. Marci első cikke után nem volt kérdés, várjuk a továbbiakat.

Nem csak érkeznek, de távoznak is szerzők a Totalcartól. Ebben az Erőmérőben búcsúztattuk el Göbit, akivel 2017 nyarán elindítottuk a műsort, illetve itt mutatkozott be utódja, Ágó Béla, aki lelkesen és nagy felkészültséggel őrzi a lángot, ami miatt érdemes több mint 180 epizód után is várni, hogy újabb autó guruljon a mérőpad görgőire. 

Horváth Máté

Vegyes egy év volt a tavalyi: x hónap szabadúszás (nevezzük inkább ugráló, egzisztencialista alapjáratnak) után végre felvettek az újsághoz. Ennél, az autózásból származó megélhetés lehetőségénél jobb élményt egy autózás sem nyújtott, nyilván nem is nyújthatott. Egyébként sem jutott tesztautóból túlzottan sok, előbb anyaszült meztelenül át kell rohannom a Femina szerkesztőségén, a Mustangok és BMW-k állítólag csak azután jöhetnek. Helyettük viszont jutott számokból, KSH-adattáblákból, történelemkönyvekből és egyéb, közgazdasági alkatrészekből bőségesen, de az ezekből gyártott cikkeket sem kevésbé volt szórakoztató megírni, mert hol tanul és hibázik legtöbbet az ember, ha nem a komfortzónán kívül.

A Volkswagen Driving Experience volt az egyike azoknak az eseményeknek, ahol autóba is ültem. Itt sem maguk az autók ragadtak meg - mert hát lássuk be, a racionális választás ritkán hordoz szenvedélyt -, hanem a kontraszt, amit az a nap adott: délben még egy jó huszonmilliós Tuareggel csalingáztam keresztül a Balaton-felvidéken, este meg beültem egy kölcsönzős, az ezredforduló óta bő 350 ezret futott Avensisbe, amiről azt se tudtam, hogy átérek-e vele a Rákóczi-hídon, vagy a saját állapota felett érzett szégyen miatt harakirit követ el szerencsétlen, és belehajt a Dunába. De végül nem hajtott, gondolom magas volt a korlát. Sikerült meglátogatni a vidéken élő rokonokat, közben még valamiféle bizalom is kiépült az élő, lélegző ronccsal: az út felénél már nem magunknak drukkoltam, hanem magunknak - az autóval együtt.

Simán lehet féllábú metafora az Avensis 2020-ra, hisz ugyanúgy egyiket se sírom vissza, de a lehetőség azért ott kullog mindkettő mögött: ennél csak jobb lehet. Remélem, idén már a javarészt üres szerkesztőségbe is egyre több kolléga merészkedik be, és lassan sikerül majd fel- és visszaépíteni azokat a közösségeket, amik alól 2020 kirúgta a sámlit.

A szerkesztőség másik felének (Bazsó Gábor, Bistei Péter, Bolla György, Perkó Rudolf, Rézmányi Balázs, Csikós Zsolt) élményeit itten olvashatod.