A lépés már csak azért is meglepetés, mert Mark Fields számos vezető pozícióban segítette a Fordot az elmúlt évtizedekben, és úgy tűnt, a háttérből irányító Ford család bizalmát élvezi.
Elektromos autók számára szerelnek össze akkumulátor-csomagokat a Daimler legújabb németországi üzemében, amelynek ma tették le az alapkövét. Az autógyártó félmilliárd eurót költ a vadiúj üzem létrehozására, amely egyelőre saját elektromos autói számára termel majd.
Nagyban dühöng a fokozat-háború, és bár egyes szakértők szerint már az is kérdéses, hogy a tizedik fokozatnak van-e értelme, olyan ez, mint a pengék száma a borotvákban. Ha szükséges, ha nem, a több mindig jobb logikának akkor is van reklámereje, ha a nagyobb szám már nem feltétlen jelent előnyt. Ebbe a közegbe érkezik a Michigan Technical University kísérleti váltója, amely a tizenegy fokozat mellé három kuplungot is kínál.
A vezető nélkül közlekedő robottaxik már három-négy év múlva is megjelenhetnek a közúti forgalomban – ezt maga Ola Källenius, a Daimler fejlesztési igazgatója mondta a dpa hírügynökségnek adott interjúban.
Talán csak egy újabb önjelölt villanyautó-megváltó, talán tényleg a StoreDotnál van a gyors akkumulátor-töltés kulcsa. Telefontöltéssel már mutattak figyelemre méltót, jöhet az autósok megváltása.
Feltámasztott egy évtizedek óta mozdulatlan 600-ast, így ünnepelte a Franco-korszak népautójának hatvanadik születésnapját a Seat.
Az elektromos autók talán legkomolyabb korlátja a hatótáv és a töltés témakörében keresendő. Az addig rendben van, hogy egész meggyőző menettulajdonságokkal bírnak, de a kompakt kategóriában a kétszáz kilométer körüli hatótáv azért megállítja őket (pl. az e-Golfnál). A töltés még gyorstöltővel is jóval több időt vesz igénybe, mint egy benzines vagy dízel megtankolása, így érthető, hogy a gyártók folyamatosan keresik a lehetséges megoldásokat.
Önvezető kukásautót tesztel a Volvo Trucks. A svédek a hazai hulladékgazdálkodási vállalattal, a Renovával szövetkeztek, és egy tanítható rendszert fejlesztettek ki. A lényeg, hogy amikor az autó egy új, addig számára ismeretlen útszakaszra hajt be, akkor még szükség van a sofőrre. A kamerák és szenzorok a GPS-szel együttműködve feltérképezik a területet. Amikor legközelebb ugyanoda érkeznek, már képes lesz az önálló navigálásra.
Az amerikai All JDM Motors elsősorban japán autók alkatrészeinek importjával foglalkozik. Komoly specialistának számítanak, de úgy tűnik, náluk is becsúszik néha egy-két simlisebb ügylet. Most egy 1996-os Nissan Skyline GT-R-t buktak emiatt.
A tervezettnél ötvenszer többet autózott egy angol nagymama. A 83 éves Valerie Johnson worcesteri otthonából indult volna a közeli kórházba, ahol orvosa egy rutinellenőrzésre várta. Csak éppen a megszokott útvonalon útépítés zajlott, az elterelés pedig megzavarta.
A Ford nem siette el a villanyautó-fejlesztést: míg mások ráfizettek a korai, drága és alacsony használati értékű elektromos modellek korai bemutatására, a Ford csak azután kezdett foglalkozni a kérdéssel, hogy egyértelművé vált, a legnagyobb konkurensek, a VW és a Toyota is ebben az irányban fejleszt.
Carroll Shelby mondjuk nem volt az a fajta, aki bármitől is forogna a sírjában, de talán ő sem értené egészen, minek egy Ford F-150-esbe 750 lóerős motor. Egykori cége, amely már a Fordhoz tartozik, azonban elkészítette ezt is: az F-150 Super Snake ráadásul gyártásba kerül.
A múlt héten még csak a létezéséről beszéltek, de ma be is mutatták az Up! GTI-t, amellyel a Volkswagen a műfaj gyökeréhez nyúlik vissza. Nem sokkal erősebb, mint a legelső Golf GTI, és alig kisebb annál, de az adatok alapján hasonlóan vidám lehet vezetni.
Úgy néz ki, a Nissannál lassan vége az évtizedes kétéltű-fixációnak, amelynek lassan a Leaf volt az utolsó hírmondója. Ebből az előzetes fotóból legalábbis erre lehet következtetni: a villanyautó következő generációjának fényszóját éles vonalak határolják. Ez persze messze nem a legfontosabb újdonság: a nagyobb akkumulátor és hatékonyabb hajtásrendszer várhatóan a következő modell használhatóságát is nagyban befolyásolja majd.
Már a Seat-Škoda ikerpár első új, közepes városi terepjárója, a Seat Ateca megjelenésekor sejteni lehetett, hogy a VW-nél ezúttal is klónozásban gondolkodnak, hisz már akkor elárulták, hogy lesz egy hosszabb változat, ami a Škoda neve alatt jön, de később mindkét márka megkapja mindkét méretet. Így is lett: előbb megérkezett a 4,7 méteres Kodiaq, most pedig a Karoq, amely az Atecának felel meg a cseheknél.
A Fiat-Chrysler dízelekkel kapcsolatban eddig már többször is hallani lehetett, hogy talán nem is felelnek meg az előírásoknak, de erre eddig nem találtak bizonyítékot. Viszont most egyszerre két fronton védekezhet a gyártó.
Egyre gyakrabban látható, hogy az autógyártók maguk mutatják meg fejlesztés alatt álló autóik álcázott prototípusait, de ez a húzás új: Dieter Zetsche, aki egyébként ritkán áll feleslegesen a nyilvánosság elé, saját Linkedin profilján pózol az A osztály következő generációja előtt.
Különös látni, ahogy a vállalat, amely sokáig a világ legnagyobb autógyártója volt, tovább zsugorodik, méghozzá önként. Azt mondják, azokra a piacokra koncentrálnak a jövőben, ahol pénzt tudnak keresni, minden más mehet a levesbe.
Úgy tűnik, más koordináta-rendszerben értelmezi a Toyota, és másban a világ többi része a válság fogalmát. A Toyota még mindig annyit keres egy évben, amennyiről más autógyártók csak álmodhatnak, de a nyereség csökkenését Akyo Toyoda, a vállalat elnöke már krízisnek nevezte. Bizonyos értelemben persze biztosan igaza van, hisz azt mondja, még az idén is a nyereség csökkenésével kell számolni.
Nehezen érthető, hogy a Fiat, amely Európában egyértelműen az új modellek hiányától szenved, hogy hozhat ki újabb és újabb típusokat Latin-Amerikában, amelyek másutt nem is jelennek meg. Ott van például az Uno kisautó, amely Európában is arathatott volna, vagy brazil Toro pick-up, amely helyett a Fiat Európában a Mitsubishi L200-ast kínálja Fullback néven. És félő, hogy az Argo is ugyanerre a sorsra juthat, pedig pofás Punto-utód lehetne belőle.
Korábban már hallottunk az Elextra autójáról, de most valamivel részletesebb képeken is megfigyelhetjük, hogy mit épített a svájci cég.
A korábbi 200 lóerős motort váltja fel az Espace-ban az Energy TCe 225 jelzésű négyhengeres. A megnövekedett teljesítmény ellenére nem fogyaszt sokkal többet, mint az elődje.
A Volvo 2013-ban mutatta be legújabb dízelmotor-generációját, de a dolgok jelenlegi állása szerint ez lesz az utolsó. Hakan Samuelsson vezérigazgató szerint a 2023 körül eltűnnek a dízelmotorok a svéd gyártó autóiból.
Nem is a gyári tervezők munkájáról van szó: az alkotó Marius Flitar, egy román származású mérnök, aki jelenleg a Peterbiltnél dolgozik az Egyesült Államokban. Linkedin profilja szerint a szakmája is formatervező mérnök, de úgy néz ki, hobbiból is autókat tervez, nem is akármilyen színvonalon.
Ahogy magán az ötös sorozaton, az M5-ösön sem változtatnak annyit, mint korábban sejteni lehetett. A motorja például ugyanaz, mint volt, az előző csúcsváltozathoz képes még erősebb sem lett, a hajtáslánc újdonsága inkább a hajtás többi részében keresendő.
