Töpörödött élményautó, kétturbós szörny és egy kis nyugalom

Az Év Autója-díj dobogósai mint használt autók X. – 1991-1993.

Az Év Autója-díj dobogósait bemutató sorozatunk jubileumi, tizedik részéhez érkezett. A kilencvenes évek elejének helyezettjei közül sok típus ma is gyakorta jön szembe az utakon.

Mi is ez az egész?

Az Év Autója-díj története több mint fél évszázadra nyúlik vissza. Már a finisébe fordult a 2021-es kiírás, a győztest március 1-jén hirdetik ki. Eddig Csikós Zsolt zsűritagságának köszönhetően hoztuk el első kézből a legérdekesebb újdonságokat, mostantól pedig Gajdán Miklós hozza közelebb azokat a Totalcar olvasóihoz. De persze a címet odaítélő szakújságírók nem tévedhetetlenek, és nem is látnokok. Nem tudhatják, milyen karriert fut majd be a díjazott típus, és milyen megítélése lesz használtként. Sorozatunkban erre keressük a választ.

Ez már a tizedik rész, a korábbiakat itt találjátok: első, második, harmadik, negyedik, ötödik, hatodik, hetedik, nyolcadik, kilencedik.

1991

1. Renault Clio I (312 ponttal)

Ahogy haladunk előre az időben, egyre több olyan autó tűnik fel a helyezettek között, amelyek nagy számban futottak a hazai utakon is, ezekről – az igazán régiekkel ellentétben – már sokaknak lehetnek személyes emlékei. Ilyen az első Renault Clio is, amelyet az 1990-es Párizsi Autószalonon lepleztek le. Már maga a név is érdekes változás eredménye: a francia márka ekkor szakított a számokon alapuló típusjelölésekkel. A korábbi Renault 4 és Renault 5 után Clio névre keresztelték kisautójukat.

clio14rn 03

Az 1998-ig tartó modellciklus alatt két nagyobb modellfrissítésen esett át a Clio, de karaktere nem változott. Elődjén, a Renault 5-ön lényegében minden méretében túlnőtt: hosszabb, szélesebb, nagyobb a tengelytávja is. Összességében is komfortosabb, és vezethetősége is sokat javult.

Motorpalettáját kezdetben nyolcszelepes benzinesek alkották, 1,1 és 1,8 liter közöttiek, 48-tól 88 lóerőig terjedő teljesítménnyel. Idővel minden kivitelnél szakítottak a karburátorral, és teljes egészében átálltak a befecskendezős megoldásra. Egy kicsivel később jött be a kínálatba az 1,9 literes, előkamrás szívódízel, a maga 64 lóerejével. 1991-ben vezették be az akkori csúcs-Cliót, a 16V-t, amelynek tizenhat szelepes 1,8-asa 135 lóerőt tudott.

Ez itt G-pont: a sebességmérő formája izgalmakat rejt az arra fogékonyaknak
Ez itt G-pont: a sebességmérő formája izgalmakat rejt az arra fogékonyaknak

A legsportosabb és egyben legkívánatosabb mégsem ez, hanem a később bemutatott Williams-kivitel volt: a 147 lovas kétliteresből mindössze ötezer példányt gyártottak. Ezzel a modellel ünnepelték a Formula-1-es Williams istálló és a Renault együttműködését. A kilencvenes években Williams-Renault-val Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill és Jacques Villeneuve is világbajnok tudott lenni.

De vissza a Clióhoz. Megítélése igen vegyes, amit jól mutatnak a Népítéletek is. 117 értékelésből 6,65-ös átlag jött össze a kiskocsinak, ami nem mondható igazán jónak, de azért annyira rossznak sem. Vannak, akik tartós, megbízható társként emlékeznek rá, míg mások rémálmaikban sem szeretnék viszontlátni. Egyik kritikus pontja a karosszéria, amely elég cifrán képes rohadni. A benzines és dízelmotorjainál egyaránt előfordultak hengerfej-problémák. Elektromos alkatrészei, így az indítómotor, a generátor, sőt a motorvezérlés is hajlamos volt elfáradni. Emellett pedig a hátsó futóműnél is akadhattak gondok.

Rally du Var (France) - Alain Oreille and Jean-Marc Andrie drive a Renault Clio 16S.
Rally du Var (France) - Alain Oreille and Jean-Marc Andrie drive a Renault Clio 16S.

Rengeteget gyártottak belőle, ára ma már nincs. Akár 60-70 ezerért is lehet venni lejárt vizsgás darabokat, az érvényes műszakis Cliók százról indulnak. Felszereltségtől függően kúszik fel az összeg, 200-300 ezerért már klímásat is adnak, 400-ért rozsdamentesnek mondott példány is van, idehaza ez most a legdrágább. Egészen más liga a Clio Williams, ezekért külföldön akár 20 ezer euró körüli összeget is megadnak, persze nem is áll ott minden sarkon.

2. Nissan Primera P10 (258 ponttal)

Egészen meglepő név, egészen meglepő pozícióban. A korábbi években kevés japán autó jutott el akár a döntőig is, erre 1991-ben - igaz a Cliótól 54 ponttal lemaradva, de - mindjárt az ezüstéremig vitte a Nissan Primera első generációja. Ezzel a modellel a Bluebirdöt váltották le a középkategóriában, és egyben elkészítették az első, kimondottan az európai piacra szánt típusukat.

auto/NISSAN/PRIMERA 1990-1998/XLARGE/01fs

Elődjének technikai megoldásaival szakítottak, és lényegében teljesen új műszaki tartalmat fejlesztettek hozzá. Az első futóműben egy szokatlan hibrid megoldást alkalmaztak, egyfajta multilinket, amelynek nagyon jó irányíthatóságot kölcsönzött a kocsinak. Érdekesség azonban, hogy a W10 jelű kombi, vagyis a Traveller nem ugyanerre a platformra épült, hanem a Nissan Avenirrel osztozott az alapokon.

Ami a motorváltozatokat illeti, 1,6-os és 2,0-s négyhengeresek alkották a választékot. A leggyengébb 90, a legerősebb pedig 150 lóerős volt. Karburátoros kizárólag az 1,6-osból volt a kezdetek kezdetén, de azt is leváltotta a befecskendezős. A kétliteresek összkerékhajtást is kaptak, kivéve a kombit, annak nem járt ilyen úri huncutság. Rögtön az elejétől fogva szerepelt a palettán a 75 lovas, kétliteres dízel is.

auto/NISSAN/PRIMERA 1990-1998/XLARGE/02rs

A Nissan a versenysportban is kipróbálta a Primerát, méghozzá nem is gyenge számokban. Futott a brit és japán túraautó-bajnokságban (BTCC és JTCC) is - igaz, mérsékelt sikerrel. Olyannyira, hogy rövidesen ki is szálltak, próbáltak erőt gyűjteni. Sikerült, hiszen a következő Primera-generációval a francia Laurent Aiello bajnoki címet szerzett a BTTC-ben.

Idehaza már alig-alig látni első generációs Primerát, noha 7,39-es Népítélet-átlaga nagyon jónak számít. Benzinmotorjait a korabeli szaksajtó nagyon szerette, az idő pedig igazolta is ezt a lelkesedést, lazán elfutottak 300 ezer kilométert jóval meghaladó távokat is a négyhengeresek. Nem volt viszont ennyire sikertörténet azonban a váltó: rendszerint az ötödik fokozat fogaskereke kopott el, vélhetően a kenése nem volt megfelelő. Elektromos berendezései közül az indítómotor és a generátor halt meg idővel, továbbá a karosszéria is erősen hajlamos volt a korrózióra.

A hazai használt autó piacon elvétve lehet P10-es Primerákba botlani. Ha mégis, elég megviselt állapotúakra, vagy papír nélküliekre akadunk. Megóvott, de forgalomból ideiglenesen kivont darabok 250 ezer forint körül találhatók. Nyugatabbra sincs túlkínálat, és az árak sem szállnak el. A legszebbekért sem kérnek kétezer eurónál többet.

3. Opel Calibra (183 ponttal)

Igazán hányatott sorsú sportkupé az Opel Calibra. Egészen különleges szimbolikája van annak, hogy tervezője egy bizonyos Erhard Schnell, akinek vezetékneve magyarul annyit tesz: gyors(an). Az 1989-ben Év Autója-ezüstéremig jutó Vectra műszaki alapjaira épült, és műfajához képest meglepően nagy példányszámban gyártották.

4230458 78fa44c55a223b6c0a595aee80547573 o

A 2+2 üléses kupé 0,26-os légellenállási alaktényezője kiemelkedőnek számított a maga korában, sokáig őrizte is e rekordot. Karosszériájának formája, kialakítása is igen menő volt a keret nélküli ablakaival, szériaautóban az elsők között csíkszerű első fényszóróival, amiből ma már lehetetlen eredeti új Hellát beszerezni, a régiek meg mind bevakultak.

Az elődjének számító, hátsókerekes, hosszmotoros Mantával ellentétben a Calibra motorját keresztben építették be, és elöl hajtott. Bár a Vectra A-val (és tulajdonképpen az utolsó Asconával) közös műszaki alapokra építették, a hátsó futóműnél eltértek ettől. Míg a Vectrák közül csak az összkerekesek kaptak független hátsó futóművet, a többiek csatolt lengőkarosak voltak, a Calibrák mindegyike független, ferde lengőkaros hátsó futóművet kapott. Így a kanyarokat a Vectránál stabilabban és gyorsabban vette, miközben kormányzása is élénkebb és sportosabb volt - de ezek nagyon relatív megállapítások. Váltói pedig ugyanolyan borzalmasak voltak, mint a Vectrának vagy az F Astrának, ami egy sporkocsinak látszó gépben elégkellemetlen.

Alapmotorja a C20NE kódnévre hallgató nyolcszelepes kétliteres volt, 116 lóval. Ennél jóval fickósabb a legendás C20XE, vagyis ugyanez a motorblokk, de  tizenhat szelepes hengerfejjel. A fejlesztést az a Fritz Indra vezette, akinek a korábbi BMW Alpina és Audi turbómotorokat is köszönhetjük. És hogy miért is volt korszakos ez a motor? Azért, mert 150 lóerős teljesítményét sokáig nem szárnyalták túl szívómotorral, 196 newtonméteres nyomatéka pedig meggyőzően hangzik még ma is. Később C20LET néven a turbós változat is megjelent, 204 lóerővel és a világon elsőként a leömlővel egybeöntött turbinaházzal. A turbós Calibra összkerékhajtással készült, de csak kis szériában. Nem sokkal gyakoribb a 2,5-ös V6-os sem.

IMG 1214

A Calibra esetében nem feltétlenül érdemes típushibákról beszélni. A modell ára ugyanis idővel bezuhant, így a bojrészerek kedvelt játékszerévé vált. Nem csoda, hiszen olcsón megvehető, dinamikus autó volt. De a nehéz lábú tulajdonosok ropira törték vagy az utolsó leheletet is kitaposták belőle. Inkább költöttek szpojlerekre, szárnyakra, sárkányos matricára, mint karbantartásra. A gondos gazdák megőrzött példányai ezért csakhamar felértékelődtek.

Azért voltak persze jellemző hibák – nyilván ezek némelyike egyértelműen összefüggésbe hozható a ridegtartással és a gyilkolással. Nem ritkák a hengerfej körüli problémák, és a kormánymű meghibásodása is vissza-visszatérő jelenség. Gond lehet a lambda-szondával, a gyújtással, a generátorral, a klímával. Az összkerékhajtás is hajlamos a megkotlásra.

IMG 1219

A fentiek miatt a Calibra megítélése eléggé vegyes. A lefingott darabok presztízsértéke nulla, de egy-egy szépen megőrzött vagy felújított, gyári jellegű darabot nem nehéz megkívánni. Az árak is jelentős szórást mutatnak. Az alja 250 ezer körül mozog, de ennyiért akár friss vizsgás nyolcszelepest is adnak – vele együtt némi munkát kedvenc lakatosunknak. 400 ezer táján tuningmentes, ám motorhibás autó vihető haza. Németországban természetesen bőségesebb a választék. A szép és jó kocsik megérnek akár tízezer eurót, sőt a Turbo 4x4-ek 20-30 ezer közötti összeget is.

1992

1. Volkswagen Golf III (276 ponttal)

A Volkswagen kompaktja hagyományosan jól szerepel az Év Autója-választáson. A Golf első generációja 1975-ben második lett, utódja, a Golf II 1984-ben pedig harmadik. Győzni viszont egyikkel sem sikerült nekik. A hármassal azonban meglett a győzelem, méghozzá a második helyezetthez, az Opel Astra F-hez képest 45 pontos előnnyel. Érdekes módon az utókor kissé másképp ítélte aztán ezeket a modelleket: míg az első kettő ma már egyértelműen kultautó, a harmadik viszont inkább csak mint elnyűhetetlen strapagép vonult be az emlékezetbe.

DSC 4069

Annyi biztos, hogy a Golf a maga kategóriájában mindig fogalom volt, idővel minden versenytárs őt akarta legyőzni. A formatervet tekintve szépen követhető az evolúció, de a hármasnál már megjelennek a gömbölydedebb formák, kezdenek távolodni a Golf I és II szögletességétől. Méreteiben azonban nem volt számottevő a változás. Nem úgy a biztonság terén: a Golf III utascellája már erősebb, az ajtók is merevebbek, és légzsákokat is kapott a kocsi. A műszerfal alsó részén és a B-oszlop műanyagja alatt is olyan párnázást alkalmaztak, ami egy ütközés esetén kevésbé veszélyes a bent ülők épségére. A három- és ötajtós mellett kínáltak belőle kombit, kabriót és Vento néven lépcsőshátút is.

A kor színvonalához képest kiemelkedően sikerült a zajszigetelés, és a zajkomfort szempontjából nagy jelentősége volt annak is, hogy a motor és az első futómű segédkeretre került, ami segít a gördülési zajt jól elszigetelni a karosszériától. A Volkswagen ennél az autónál vezette be először a szervizintervallum-kijelzőt is, amely az olajcsere és a nagyszervizek periódusaira egyaránt figyelmeztetett.

A motorpaletta igen széles spektrumot fedett le. Az 1,4-es, 60 lóerős négyhengeres volt az alapmotor, fölötte 1,6-ost, 1,8-ast és kétliterest lehetett választani ugyanennyi hengerrel. Ezek közül a legizgalmasabb a két kétliteres GTI motor: a nyolcszelepes 116, és a tizenhat szelepes 150 lovas. A csúcsot mégsem ez utóbbi jelentette, hanem az igazi ínyencségnek számító VR6-osok. Már maga az elnevezés is furcsa öszvér, mivel a V a V-elrendezésre, míg az R a soros hengerelrendezésre (Reihenmotor) utal. Valójában egy szűk (15 fokos) hengerszögű V-motorról van szó. Alapvetően keresztmotoros platformokhoz tervezték, azzal a céllal, hogy viszonylag kis, négyhengeres egységnek szánt helyre is be tudják cipőkanalazni a hat hengernyi lóerőt. A Golf III esetében előbb 174-et, majd később 190-et.

IMG 1698

Dízelből kizárólag 1,9-es volt, abból viszont többféle. Egyformán 64 lóerőt tudott a szívó, örvénykamrás 1,9 D, majd a szintén szívó, de már közvetlen befecskendezésű SDI. Feltöltöttből kezdetben a 75 lóerős TD-t kínálták, majd érkezett a mára legendásnak számító TDI több variációja. Az 1Z kódút alkalmazták egyebek mellett az Audi 80 B4-ben is, ezt fix geometriájú turbófeltöltővel és egytömegű lendkerékkel szerelték. Ehhez hasonlóan 90 lovas volt az AHU és ALE kódjelű is. A legerősebb az AFN-jelzésű 110 lovas, ezt Passatokból, Audi A4-ekből is jól ismerhetjük. Ez már kéttömegű lendkereket és változó geometriájú turbót kapott.

Sokak szerint ez az autó még abból az aranykorból származott, amikor még nem a tervezett avulás volt a fő rendezőelv, hanem a tartósságra, az elpusztíthatatlanságra törekedtek a gyártók. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne lenne néhány jellemző típusbetegsége, de alapjaiban valóban nagyon jól összerakott kocsikról van szó. Tartós anyagokból készült, de az évek során a korrózió nagyon sok példányt térdre kényszerített, erre érdemes különösen odafigyelni, ha valaki Golf III-ra vadászik. Gócpont az A-oszlopok töve, de jellemző előfordulási helynek számítanak az első sárvédők, a hátsó ívek és a csomagtér ajtaja is.

IMG 1833

A futómű itt még egyszerű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, csak az összkerekes Syncróé bonyolultabb. Nem kell tehát a sok-sok alumínium lengőkar szilentjeinek kiverődésétől tartani. A benzinesekben idővel elfáradnak az üzemanyagrendszer alkatrészei, és a váltókkal is adódtak gondok olykor. Az elektromos alkatrészek közül az önindító, a generátor, valamint egyes extrák, mint például az elektromos ablakemelő vagy központi zár mondhatott csütörtököt. A dízelek közül a TD-knél a gátrepedés gyakori, sokkal biztosabb megoldást jelentenek a TDI-k. Persze ott a turbó és az adagoló okozhat problémákat, de gyakrabban van gond például a főtengely-szíjtárcsával, vagy a vízcsőcsonkkal. A modell Népítélet-átlaga 7,24-es.

Hármas Golfból közel ötmilliót gyártottak, és a magyar utakra is rengeteg jutott belőle. Már a legfiatalabb példányok is jócskán túl vannak a húszon, mégis nagynak mondható a választék. Ganéból kivakart egyedek már pár tízezer forintért akadnak, de rozsdamentesnek mondott, keveset futott darabokat 150 ezertől hirdetnek, de persze minden a személyes találkozásnál dől el. A dízelek drágábbak, épkézláb TDI-ben 250 alatt nemigen reménykedhetünk. Képről igazán szépnek tűnő Golfokat 600-700 ezer táján látni, a megkímélt GTI-k az egymilliót környékezik, a VR6-ok a másfelet is átlépik. Utóbbiakért Németországban már akár 30-40 ezer eurót is remélnek a hirdetők.

2. Opel Astra F (231 ponttal)

Nem csak a Volkswagennek kellett népszerű modellt leváltania a kilencvenes évek elején. Az Opelnél is eljött az idő, hogy utódot kapjon a csepp-Kadett. Nem szakítottak azonban teljesen az előddel, hiszen az Astra F-et is a GM-T platformra építették. A több évtizede bejáratott Kadett nevet viszont nyugdíjazták, és kompakt modelljük nevét is beállították abba a sorba, amelyben csupa „a”-ra végződő elnevezéseket találunk (Vectra, Calibra, Corsa stb.). Amiért pedig a magyar szívnek különösen kedves tud lenni az Astra F: 1992-től Szentgotthárdon is gyártották.

Antall József miniszterelnök és Bob Eaton, a GM későbbi vezérigazgatója beszállnak az első Astrába
Antall József miniszterelnök és Bob Eaton, a GM későbbi vezérigazgatója beszállnak az első Astrába

A karosszériaváltozatok közt egyébként három- és ötajtós ferdehátút, négyajtós limuzint, kombit és kabriót is említhetünk. A modellfrissítéssel később kisáruszállító is csatlakozott a palettához. A biztonság érdekében gondos számítások révén kialakított merevítési pontokat, alaposan megerősített ajtószerkezetet alkalmaztak. Az oszlopok és a küszöbök is masszívabbak lettek. A Kadetthez képest sokat javult a kaszni torziós merevsége. A légzsákok és a blokkolásgátló kezdetben feláras extraként, később a szériafelszereltség részeként kerültek az autóba.

A motorpaletta a kortárs Golfhoz hasonlóan az Astra esetében is igen széles teljesítménytartományt fedett le. A belépőszintet itt is 60 lóerős 1,4-es képviselte, de azonos köbcentiből hengerenkénti befecskendezéssel 83 lóerőt is ki tudtak sajtolni – ezek voltak a C14SE kódú motorok. 1,6-osból szintén volt hengerenkénti befecskendezésű, C16SE kóddal. Lökettérfogatban följebb haladva 1,8-asokat és kétlitereseket is találunk. Idővel a nyolcszelepes motorok mellé megérkeztek a tizenhat szelepesek is. A legsportosabb Astrák a GSI-k voltak, nyolc-, illetve tizenhat szelepes kétliteres motorral, 116, valamint 150 lóerő teljesítménnyel. Ezeket külsőre is jól meg lehetett különböztetni a mezítlábas verzióktól.

4221205

Minden dízel Astra F 1,7 literes, mégsem egyformák. Gyártott ugyanis magának dízelmotort egyfelől az Opel, ezek kereken 1700 köbcentisek, a szívó 60 lóerős, míg a turbófeltöltős 68 lovas. Az Isuzu-féle turbódízel motorok erősebbek, teljesítményük 82 LE.

Az első generációs Astra 7,01-es Népítélet-átlaggal büszkélkedhet, méghozzá rengeteg, szám szerint több mint nyolcszáz értékelésből, ami nagyon jó eredmény. Az autó fő ellenségének a rozsdát tekinthetjük, igen cafrangosra tud rohadni. Elsősorban az első sárvédők, a hátsó ívek, a tankolónyílás ajtajának környéke, valamint a küszöbök kritikusak. Az első évjáratokra még visszahívási akció is volt, és a ráncfelvarrás során dolgoztak a rozsdavédelmen, ám ma már inkább csak az autó előélete jelenthet különbséget ebből a szempontból.

4221185

A motorok közül a nyolcszelepeseket tartják jobbnak, a tizenhat szelepes Ecotecek hajlamosak fogyasztani az olajat. A nyolcszelepeseknél viszont nem ritka a hengerfejesedés. Ez amúgy a dízelekkel is elő-előfordul. Gyakorló astrásként arról tudok beszámolni, hogy a saját 1,4-esemben benzinpumpát, gyújtótrafót, valamint lambda-szondát cseréltem az utóbbi időben, persze egy szett gyertya és gyújtáskábel társaságában. A hibafeltárásban sokat segíthet egy U alakúra hajlított drót is, amellyel könnyen ki tudjuk villogtatni a tárolt hibakódokat. Nyilván elfáradhatnak a kényelmi extrák, vagy egyes elektromos alkatrészek, mint mondjuk a vészvillogó kapcsolója. Az alkatrészárak amúgy nem vészesek.

DSC 1878

Használt Astrával szinte Dunát lehet rekeszteni, az árak pedig gigantikus szórást mutatnak a nagyjából ötvenezertől hárommillió forintig. Használható, érvényes vizsgás példányokat 200-300 ezerért már remélhetünk, ebben az intervallumban vettem az enyémet is, valóban rozsdamentesen, kicsit lemattulva, de műszakilag kifogástalan állapotban. A millió körüliek már extrém alacsony futású, nagyon megkímélt darabok. A GSI-k közül sokat már szénné faragtak, ezért különösen nehéz gyári jellegűt levadászni, és az árukat is megkérik. A tuningmentes a németeknél is ritka, az viszont akár 15 ezer eurót is megérhet.

3. Citroën ZX (213 ponttal)

Ez az év a végeredmény alapján egyértelműen a kompaktokról szólt, hiszen a dobogó harmadik fokára is egy ilyen, a Citroën ZX futott be. A franciáknak nagyon kellett is egy kompakt, hiszen a szegmensben saját versenyzőjük nem volt. (A GS és a GSA gyártása 1986-ban megszűnt.) Amikor a PSA a hetvenes évek végén felvásárolta a Chrysler brit leányvállalatát, jókora pénzügyi koloncot vett a nyakába, így nem nagyon volt módja bármi kockázatosba belefogni. Ez a tény rányomta a bélyegét a modellpaletta alakulására is. Viszont a kilencvenes évek elején a kompaktok fejlesztése már nem a rizikót, hanem mondhatni a kötelező feladatot jelentette.

A fejlesztés során a Citroëntől talán kissé szokatlan szempontokat kellett figyelembe venni: az észszerűséget és a költséghatékonyságot. Lényeges volt az is, hogy a PSA nagy, közös alkatrészes ládájából minél több elemet elővehessenek, másrészt így szóba sem jöhetett a márka védjegyének számító hidropneumatikus futómű. De, hogy mégis legyen benne valami extra, hátul a kanyarstabilitást javítani hivatott, passzív hátsókerék-kormányzásra képes futóművet kapott. Így érkezett meg a ZX.

Az orra kiválóan illeszkedett a márka akkori arculatába, a farát viszont felületesen szemlélve bármikor összetéveszthetjük mondjuk az F Astráéval. A három- és ötajtós ferdehátú mellett kombit is gyártottak. A kategóriatársakkal ellentétben a korrózióvédelemre is nagy figyelmet fordítottak, a kaszni alsó részét galvanizálták, hogy ellenállóbb legyen a környezeti behatásoknak. Apró érdekessége még a ZX-eknek az egykaros ablaktörlő.

zx berline aura turbo d 1992?itok=wcHATVVN

Ma már egyáltalán nem jellemző, hogy egy kompakt autónál ekkora legyen a motorválaszték. A legkisebb és leggyengébb a 60 lóerős 1,1-es volt, kínáltak továbbá 1,4-est, 1,6-ost, 1,8-ast, 1,9-est és kétliterest. Egyetlen 1,4-es variánstól eltekintve mindegyik befecskendezős volt. A legerősebbnek a tizenhat szelepes, kétliteres számított kezdetben 155, majd 1997-től 167 lóval, amit kizárólag háromajtós karosszériába építettek. Ez volt a ZX sorozat sportmodellje 2.0 16V néven, ez váltotta le a korábbi 1,9-es, 130 lóerős Volcane-t. Dízelből 1,8-as szívó, valamint 1,9-es szívó és turbós jelentette a választékot.

Mellékszál, hogy a kilencvenes évek elején a kínai Dongfeng és a PSA közös vállalata a Távol-Keleten Fukang fantázianéven kezdte gyártani a ZX-et, amely ebben a formában jócskán túlélte az eredetit, és főleg a taxisok kedvelték.

1200px-Citro%C3%ABn Fukang hatch China 2016-04-10

A Citroën kompaktja nem volt annyira gyakori hazánkban, mint akár a Golf, akár az Astra. A tulajdonosok viszont szerették, ezt mutatja a 7,16-os Népítélet átlag. Aki hibát említ, elsősorban injektorgondokról, futóműbajokról ír. Hengerfejproblémákat okozhat, ha nincs rendben a hűtésrendszer: a ventilátor hőkapcsolójának elhalálozása és a tömítetlenség is gyakori. Az alapjárat ingadozása, valamint a rángatás már nehezebben felderíthető nyűgnek tűnik. Nyilván ezek az autók is abban a korban vannak, amikor már problémát okoz a rozsda, de az alaposabb védelemnek köszönhetően nem olyan durva a helyzet, mint sok más típusnál.

Idehaza a használtpiacon ritka a ZX, és ára sem igazán van. Érvényes vizsgásat 150 ezer körül lelhetünk, de a legdrágább magyarországi példány, csalogató szervizmúlttal is mindössze 400 ezer forint. Külföldön is 2000-2500 euró a teteje, tehát befektetésnek sem érdemes venni. Hihetnénk, hogy legalább a sportkivitel szebb pályát futott be. A 2.0 16v Volcane azonban nem ragadta meg az autórajongók fantáziáját. Alig maradt belőle néhány nemhogy itthon, de még külföldön is. Az értéke pedig még jó állapotban sem több egymillió forintnak megfelelő eurónál. 

1993

1. Nissan Micra (338 ponttal)

Ha 1992 a kompaktok éve volt, akkor 1993 a kisautóké. Ráadásul egészen eddig kellett arra várni, hogy japán autó nyerje el a zsűri kegyeit. A második generációs, azaz K11-es Micrát idehaza leginkább csak bakancsként ismerik sokan. Ezt leginkább aránylag magas építésének és rövid tengelytávjának köszönheti. Az európai piacra szánt példányok egy angliai gyárban készültek.

micrak11 62

A K11 nagyjából hipertérugrásként értékelhető a szögletes, rohadós hajlamú előző generáció után. Kedves, gömbölyded formájú kiskocsi, ráadásul sok szempontból messze felülmúlta kortársait. Törpe külső méreteihez képest utastere igen tágas, motorjai tartósak, csöndesek és kellemes karakterűek, és vezethetősége miatt sem kell szégyenkeznie.

Műszakilag sok csemegét amúgy nem tartogat a Micra. Elsőkerék-hajtású, keresztmotoros, ugyanakkor a hengerek számát nem spórolták el, így az egyliteres alapmotor is négyhengeres, tizenhat szelepes. Lóerőben 55-ről indulunk, ami egy ekkora kasznihoz a mindennapokra teljesen elegendő, de volt 75 lovas 1,3-as és 82 lóerős 1,4-es is. Dízelt Magyarországon nem forgalmaztak, de létezett: az 1,5-ös motor a Peugeot-tól érkezett, az AX-Saxo-106 hipertakarékos szívódízele. Ez az egyetlen szíjas motor a Micra-palettán, a benzinesek mind láncosak.

micrak11 34

Sok gond nem szokott lenni ezekkel a kiskocsikkal, amit jól szemléltet a 7,37-es Népítélet-átlag is. Ha az egyébként finoman járó motorból hallunk rendellenes zajokat, jó eséllyel a vezérműlánc szólalt meg. Ritkán, de előfordulhat, hogy bizonytalankodik az alapjárat, menet közben erőtlenné válik az autó, ez a légtömegmérő hibájára utalhat. A toronycsapágyak és igénybevételtől függően egyes futóműalkatrészek is elhasználódhatnak, valamint a szellőzőventilátor adhatja fel a harcot. CVT-váltóval is szerelték, ami több figyelmet igényel, de inkább kerülendő.

micrak11 05

A Micra előfordulása nem mérhető a régi Swiftéhez, de azért lehet találni megvásárlásra érdemes példányokat. A Suzuki megbízható igavonójánál kifinomultabb kisautót kapunk, ha a Nissant választjuk, kis fogyasztással, megbízható működéssel. A vizsgás darabok százezer fölött indulnak, a teteje nagyjából félmillió táján van, 300-400 ezer forint körül jól felszerelt, klímás, gyártás végi példányokra alkudozhatunk.

2. Fiat Cinquecento (304 ponttal)

Ha az olaszok valamiben nagyon jók, akkor az a kisautós műfaj. Az Év Autója-választáson is rendre jól szerepeltek ebben az osztályban, korábban a 127-es és az Uno is elnyerte már a díjat. 1993-ra pedig Ermanno Cressoni ceruzájából kiszaladt a töpörödött, szögletes, kicsit talán esetlennek is mondható Cinquecento, ami a Micrától alig 34 ponttal lemaradva a dobogó második fokán végzett. A neve egyébként ötszázast jelent, de a legendás elődhöz, a Fiat 500-hoz nagyjából ennyi köze volt összesen.

30 Fiat  Cinquecento

Sokkal szorosabb a rokonság a Kispolszkival. És nemcsak azért, mert az egyik gyártási helyszín a lengyelországi Tychy volt (a Kispók emellett ugyebár Bielsko-Bialában is készült). A 700 köbcentis, folyadékhűtésű, kéthengeres alapmotor a Fiat 126 BIS-ből lehet ismerős. A következő lépcsőt a 903 köbcentiméteres négyhengeres jelentette, ennek eredettörténete nagyjából az őskorig vezethető vissza. A Cinquecentóba (sokaknak csak Csinkó) először karburátorral, később központi befecskendezéssel került.

A csúcsot a Sporting jelentette, és bár nyilvánvalóan viccesen hat egy ilyen felirat egy 1,1-es, 54 lovas aszfaltpattanáson, aki vezetett már ilyet, egészen más miatt mosolyog. Hiszen gyenge kiskocsival is lehet élményautózni, ha az lelkesen akar menni. Ez pedig mennyire, hogy akar! Igényli, hogy nyomjuk neki, hogy forgassuk, és minél inkább tiporjuk neki, annál hangosabban kéri, hogy folytassuk. Közben meg gokartként kanyarodik, nagyon nagy buli az egész. Citromsárga sportkocsi, piros biztonsági övekkel, megőrülsz!

Nyilván a maga hátrányai is megvannak. Alig van karosszéria körülöttünk, ami megvédene, ha baj van. Felnőtt férfiaknak vállban szűk is, és a hamisítatlan majompózt kell felvennünk, hogy vezethessük. A csomagtartó jelképes, a felszereltség is elég puritán.

fiat cinquecento trofeo 7

Népítélet-átlaga 6,3, nem valami kiemelkedő, de kevesen vannak, akik igazán átkozzák. A legnagyobb baja a rozsda, ráadásul a Fiatnál valamiért hajlamosak voltak ebből a szempontból borzasztó helyekre biggyeszteni az alvázszámot, vásárlás előtt mindenképpen ellenőrizni kell annak épségét. Amikor magamnak kerestem Sportingot, a rozsdamentesnek mondott példány küszöbe elnyelte a mutatóujjamat, pedig nem volt szándékomban belyukasztani. Előfordulhat még injektorhiba, valamint az elektromos berendezések is elromolhatnak: önindító, generátor, gyújtáskapcsoló, gyújtáselosztó. A váltó bizonyos fokozatokat kidobálhat. Az alkatrészek azonban nem drágák hozzá.

7115

A hazai használtpiacon nagyjából egyszerre tíz darab lelhető fel belőle rendszerint. Ezek ára százezertől háromszázezer forintig skálázódik, a felhozatal jelentős része 0,9 literes. A szép állapotú Sporting már ritka, mint a fehér holló, ráadásul nem is ér érdemben többet. Külföldön az igazán keveset futott 1,1-esek legfeljebb 3-4 ezer euróért mennek, ennyiért már hivatalosan turbósított darabokat is ki lehet fogni.

3. Renault Safrane (244 ponttal)

A végére egy egészen más méret, más karakter. A Renault Safrane az R25-öt váltotta le. A maga 4,7 méteres hosszával annál is nagyobbra nőtt, a franciák a német prémiumgyártók termékei ellen küldték harcba a presztízskategóriában. A vetélytársakkal ellentétben azonban nem klasszikus lépcsőshátú limuzin karosszériával építették, hanem egy praktikus ötajtóstól remélték a sikert.

renault safrane 06

A szegmenshez méltón igen bőkezűen adagolták az extrákat és a kényelmet, így odabent hatalmas fotelek várták az utasokat, ráadásul kiviteltől függően a hátsó ülések is motorosan állíthatók voltak. Az aránylag szerényebb felszereltségekhez is járt a kétzónás klíma, az elektromos ablakok és a gyári hifi.

A motorválaszték is színesnek mondható: a négyhengeres benzinesek közt volt kétliteres és 2,2-es, előbbiből hengerenként két- és háromszelepes. A legnagyobb a 3,0 V6, a legizgalmasabb pedig a Biturbo. Akkoriban egészen elképesztő húzás volt a két turbó beépítése, nem is egyedül oldották meg. A német Hartge tuningcéggel álltak össze, akik két KKK-turbóval fújták meg a PRV-motort. A PRV rövidítés a Peugeot-Renault-Volvo hármas nevét jelöli, mivel közös termék volt a V6-os. A már alapból 167 lovas hathengeresből ilyen módon 268 lóerőt és 365 newtonmétert hoztak ki – azért csak ennyit, mert a Renault-nak nem volt olyan váltója, ami többet is elbírt volna. Turbódízelből 2,1-es és 2,5-ös is került az orrába.

IMG 3528

Változást az 1996-os modellfrissítés hozott. Akkor már egy Volvo-féle moduláris négyhengeres jelentette a belépőszintet két literrel, fölötte a 2,5-ös – szintén Volvo – öthengeres állt. Háromezres V6-osból a PSA-val közösen fejlesztettek újat, dízelből a két korábbit egy 2,2-es váltotta. Kihalt azonban az addigi csúcs-benzines Biturbo.

Alapjában véve nem rossz autó a Safrane, de problémái sokrétűek lehetnek a bizonytalan alapjárattól a hengerfejesedésig. Vannak, akik a vezetékek elégésére panaszkodnak, mások a műanyagok mállására. Talán a lengéscsillapítók is gyorsabban fáradnak az átlagosnál. Emellett az elektromos extrák, mint a klíma, ablakemelők múlhatnak ki, és az egyszerű kontakthibák is rendszeres visszatérők, az ok pedig egyszerű: nagyon sokat tudott az autó, de ezt teljesen analóg technikával oldották meg, így karvastagságú kábelkötegek voltak benne, rengeteg csatlakozóval.

Idehaza igazi ritkaság a modell. Jelenleg egyetlen, forgalomból kivont, foglalkozósnak mondott, és valóban annak is kinéző példány árválkodik a hirdetések közt, 170 ezer forintért. Külföldön sem túl gyakori, kétezer euró körül már szépet lehet venni. A Safrane Biturbo másik kávéház. Egyrészt irtó ritka, alig több, mint 800 darab készült belőle, másrészt annak már ára is van, ha egyáltalán találunk: 15 ezer euróért látni most egyet-egyet.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.