Határidő előtt teljesítette a Kravtex-Kühne Csoport annak a 100 autóbusznak az átadását, amelyekre a regionális közlekedési központok flottakezelőjével még augusztusban kötöttek szerződést. A Volán Buszpark Kft. a 100 vadonatúj, magyar gyártmányú Credo autóbuszt a miskolci és szolnoki székhelyű közlekedési központoknak, valamint a Volánbusz Zrt.-nek adja át üzemeltetésre.
Komoly fejlesztés történt a nemzeti vasúttársaság pálya- és felsővezeték-karbantartási gépparkjában: a frissen beszerzett 9 darab Unimog típusú univerzális eszközhordozó tehergépjármű és cserélhető adapterei – a tervezett műszaki karbantartásokon felül – fontos eszközei lesznek a váratlan események bekövetkezésekor szükséges szakszerű helyreállításnak. Ilyen esetekben ugyanis a gyors hibaelhárításnak komoly szerepe van a menetrendszerű közlekedés mihamarabbi visszaállításában és így a szolgáltatási színvonal javításában is.
Ismét rekordsebességen a használtautó-import
Az elmúlt három hónapban rendre 13 ezer felett alakult a behozott mennyiség
Újra gyorsuló ütemben bővül a külföldről behozott használt autók száma: az elmúlt három hónapban 40 800-ra ugrott az importált személyautók mennyisége, miután május óta rendre 13 ezer felett alakult a havi behozatal mértéke. A gyengébb évkezdetet követő felfutás nyomán a Használtautó.hu jóval 150 ezer feletti rekord darabszámot becsül az idei év végére. A használtimportnak, bár jelentősen hozzájárul a hazai használtautó-kínálat bővítéséhez, számos negatív hatása van: jelentős többségében magas életkorú, nehezen ellenőrizhető előélettel rendelkező járművel „gazdagítja” a hazai személyautó-állományt.
Július végéig már közel 86 600 külföldről származó használt személyautó kapott magyar okmányokat, ez a szám 6,3 százalékkal magasabb a tavalyi év első hét hónapjában mért 84 400-as értéknél.
„Az utolsó három hónapban a bővülés éves összehasonlításban ismét kétszámjegyűre váltott, 11 százalék felett alakult – magyarázza Fodor László, a Használtautó.hu értékesítési vezetője. – Amennyiben ez az újabb lendület az év végéig kitart, az idei használtautó-import mértéke akár a 153 ezer darabot is elérheti.”
Az elmúlt években a használtautó-import gyors felfutásának lehettünk tanúi: hat év alatt csaknem megötszöröződött az évente behozott személyautó-mennyiség. A behozott autók összetétele időközben jelentősen megváltozott: míg 2011-ben a presztízsmárkákat jelentő Audi-BMW-Mercedes hármas közel 26 százalékát tette ki a behozatalnak, idén ez az arány már 20 százalék alá esett, miközben a nagyobb autók kárára nőtt az alsó-középkategóriás modellek részesedése.
A használtautó-import felfutásának számos negatív következménye van. A túlnyomórészt a nyugat-európai országokból származó használt autóknak mindössze 20 százaléka tartozik az öt évnél nem idősebb korosztályba, miközben 62 százalékuk legalább 10 éves. Átlagéletkoruk 11 év, vagyis érdemben nem fiatalítják az átlagosan 14 éves hazai személyautó-állományt.
„További probléma, hogy a külföldi autók többségénél jóval nehezebb utánajárni az előéletnek, ami jelentősen növeli az esélyét annak, hogy egy-egy utólag felfedezett komoly meghibásodás jelentős javítási összeggel toldja meg a vételárat. Garanciavállalást az esetek zömében hiába várnánk, mivel a kereskedők gyakran nem is lépnek be hivatalosan az adásvétel folyamatába. A csapdahelyzetek elkerülése tehát a vásárlóktól a hazai használtautó-piacon való vásárlásnál is fokozottabb óvatosságot követel meg” – teszi hozzá a Használtautó.hu szakértője.
Sokan még most is téli gumiabronccsal közlekednek
Az autósok 18%-a júliusban sem cserélte még le a téli gumi szettet, és ez már javuló tendenciát mutat tavalyhoz képest, amikor még a magyarok több mint fele megspórolta a nyári szettet - derül ki a Vredestein friss online felméréséből. Pedig az időjárás nem csak a sofőröket viseli meg, hanem a gumiabroncsok számára is komoly kihívást jelent. Idén nyáron már volt néhány nagyon meleg hét, csütörtöktől pedig visszatér ismét a kánikula, és a legtöbben ilyenkor indulnak autóval nyaralni is.
A júliusban készült kutatás azt vizsgálta, hogy a válaszadók mennyire hoznak tudatos döntéseket a gumiabroncsokkal kapcsolatban tekintettel az időnként extrém magas nyári hőmérsékletre.
„A magas hőmérséklet extrém módon roncsolja a speciálisan télre tervezett barázdákat. Leginkább balesetveszélyes fent hagyni a téli gumikat, mert magas hőmérsékleten akár 15 százalékkal is megnőhet a fékút, és jelentősen romlik a gépkocsi kormányozhatósága. Ráadásul a pénztárcánkat sem kíméljük vele, hiszen egyrészt hamarabb elkopnak az abroncsok, másrészt akár 10-15 százalékkal is megnövekedhet az üzemanyag-fogyasztás” - mondta Mikolai Béla, az Apollo Vredestein Kft. szakértője. „A nyári gumikat ugyan a nyári melegre tervezték, ám itt is van néhány szabály, amit érdemes megszívlelni, ha biztonságosan és sokáig szeretnénk autózni. Ilyen a megfelelő légnyomás, vagy a parkolási helyzet.”
Úgy tűnik, hogy az évszaknak nem megfelelő gumiabroncs használatának veszélyeivel a gépjárművezetők is tisztában vannak, hiszen a válaszadóknak valamivel több, mint a fele (53%) szerint nincs különbség aközött, hogy valaki télen autózik nyári gumikkal, vagy fordítva, mivel mindkettőt veszélyesnek tartják. A fennmaradó 47% szerint viszont télen nyári gumival közlekedni sokkal veszélyesebb.
Indulás előtt tájékozódjunk!
A megkérdezettek zöme átnézi az autói állapotát nyaralás előtt, ugyanakkor eltérnek a vélemények azzal kapcsolatban, hogy ezt elég csak otthon megtenni vagy érdemes esetleg szakértőt is bevonni. „A vakáció előtti napokban ajánlott begurulni egy gumishoz, ahol pár perc alatt beállítják a nyomást, ellenőrzik a gumik állapotát, beleértve a pótkereket is. Egy hosszabb utazásnál a több utas és a csomagok extra terhelést jelentenek, így a nyomás beállításánál ezt is figyelembe kell venni” – tanácsolja a szakértő.
Arra a kérdésre, hogy „Ért már gumival kapcsolatos kellemetlenség nyaralásod során?” - a válaszadók közel negyedével saját bevallása szerint már történt ilyen eset, sőt, általában helyi gumis segítségét is igénybe kellett venni.
Tanulságos adat, hogy a kerékcsere szabályos menetére vonatkozó kérdésre megválaszolók 31%-a nem adott jó választ, kihagyott vagy felcserélt szakaszokat. A sorrend helyesen: autó rögzítése, elakadás jelzése, kerék lelazítása, pótkerék kivétele, kocsi megemelése, kerék leszerelése, pótkerék felszerelése, kocsi leengedése, kerék meghúzása, elpakolás, 50 km után ellenőrzés elvégzése.
Bár még csak kedd van, de úgy tűnik, máris befutott a hét sajtóközleménye. Ezentúl ugyanis már kutyák is bemehetnek a MOL töltőállomásaira. Mintegy 450 hazai kútról van szó, ez a lépés a vállalat szerint a fogyasztók és kis kedvenceik kényelmét szolgálja.
Kutyák is bemehetnek a MOL töltőállomásaira
Budapest, 2017. július 4. - A PETA (People for the Ethical Treatment of Animal) állatvédő szervezet szerint minden évben rengeteg kutya szenved attól, hogy nyáron az autóban hagyják őket, még akkor is, ha ez csak pár percet jelent. A MOL felelős vállalatként nemcsak az úton lévők kiszolgálását tűzte zászlajára, de az utazóközönség figyelmét is szeretné felhívni a felelős állattartásra. Ennek részeként ezentúl a vásárlók négylábú családtagjai is betérhetnek a MOL mintegy 450 hazai töltőállomására.
Nyáron, amikor a kinti hőmérséklet 25 fok, a parkoló autóban 37-48 fok is lehet percek alatt. Amikor napon 32 fok van, az autó belső hőmérséklete kevesebb mint 10 perc alatt már a 71 fokot is elérheti. A négylábúak számára pedig mindez rendkívül veszélyes lehet, amire a gazdiknak kell odafigyelni. A MOL pedig, mint a közlekedők partnere, ehhez kíván segítséget nyújtani azzal, hogy a családok négylábú tagjaira is gondol. A kezdeményezés részeként a vásárlóknak így többé nem kell a töltőállomásokon az autóban hagyni a házi kedvenceket, ha utazásaik során megállnak, hogy felfrissüljenek. A felelős állattartók jól szocializált és egészséges állataikkal – saját felelősségükre – beléphetnek a MOL töltőállomások légkondicionált közösségi tereibe is a házirend betartása mellett.
A MOL már korábban is gondolt a kis kedvencekre. Az M7 autópálya mentén található két töltőállomásánál, Velencénél és Balatonlellénél évek óta szabadtéri kutyafuttató üzemeltet.
„Az úton lévők partnereként a MOL számára fontos, hogy felhívja a figyelmet a felelős magatartásra nemcsak a vezetés, közlekedés kapcsán, hanem a felelős állattartás kapcsán is. A nyári melegben, utazás során pedig fokozottan figyelmet kell szentelnünk környezetünkre. Éppen ezért, hogy a kisállattal útra kelő vásárlók számára megkönnyítsük az utazást, megnyitjuk számukra töltőállomásainkat és azok légkondicionált, tiszta shopjait is” – emelte ki Orosz András, a MOL Magyarország kiskereskedelmi vezetője.
A MOL július közepétől a legforgalmasabb útvonalak mentén található töltőállomásokon speciális kisállat választékkal (pl. póráz, etető tálka) is bővíti kínálatát.
Tetováltass ingyen!
INGYENES…
a mai világban szinte már semmi sem az, de a Scania ez alól kivételt tesz. A Renegade Tattoo közreműködésével tőlünk valóban ingyen kapsz egy tetszőleges Scania tetoválást. Hogy melyiket választod az alábbi szimbólumok közül, az már csak rajtad múlik.
Budapest, 2017. május 24. - Sok autóst hozott kellemetlen helyzetbe a tegnapi monszun-szerű esőzés. Hogyan előzzük meg a beázást? Kihez forduljunk? Mit tegyünk, ha vízkáros lett az autónk? Mire figyeljünk használt autó vásárlásakor, hogy elkerüljük egy átvizesedett kocsi megvételét? - a Das WeltAuto ezeket gyűjtötte össze.
Egy hirtelen érkező, zuhatag-szerű eső percek alatt felborítja a forgalmat, főleg, ha a lehullott mennyiség miatt a hömpölygő vízáradat elnyelésére a csatornarendszer is alkalmatlan. Május 23-án sok autós ragadt a belvárosban egy-egy nagyobb víz csapdában, mivel autójuk mozgásképtelenné vált. Ezek a kellemetlenségek azonban elkerülhetőek, ha nem kockáztatjuk az átkelést a mélyebbnek látszó tócsákon. "Az új autók orrburkolata alapvetően jól zárja a vizet, a motor légbeszívója általában a szellőzőnyílás felső részében található. Az igazán nagy probléma akkor következik be, amikor ezt a nyílást éri el a víz, ugyanis a beszívott folyadékot is úgy próbálja összepréselni a motor, mint a levegőt, ami egyből mechanikai meghibásodáshoz vezet" - mondta el Válint Péter, a Porsche Pest szervizvezetője. "A legjobb döntés az, ha nem hajtunk bele a felgyülemlett vízbe, ha mégis muszáj továbbhaladunk, csak akkor tegyük, ha a tengelyszintet nem éri el a pocsolya. Ekkor nagyon lassan guruljunk bele a tócsába, mert a kocsi által keltett hullámok könnyedén felcsaphatnak az említett légszívóig. Ha nem figyelünk, autónkat egy mozdulattal tehetjük gazdasági totálkárossá" - tette hozzá.
Amennyiben a motor vizet szív, a vízütés mechanikai sérüléseket okoz, amit csak egy költséges nagy szervizzel, vagy rosszabb esetben motor cserével lehet javítani. A motoron túl a padlózatban elhelyezett vezérlőegységek, - mint például a légzsák vezérlője -, is vizet kaphatnak, amik szintén cserét igényelhetnek. Egy vezérlőegység cseréje akár 150.000 forintba is kerülhet, s ebből 30-40 is lehet a modernebb kocsikban. A javítási költségek, egy a műszerfal közepéig a vízben álló autónál, az autó értékétől függően akkorára rúghatnak, hogy a biztosítók és a márkaszervizek olvasatában már a gazdasági totálkár szintjét is elérhetik.
"Beázás után az első és legfontosabb teendő, hogy kiszárítsuk a kocsinkat, azonban itt nem ér véget a történet. Lehetőség szerint szállítassuk be egy márkaszervizbe az autót, ahol egyből kiderülhetnek a felszíni problémák. De ekkor még nem nyugodhatunk meg, a víz által okozott károk sokszor hónapokkal később jelentkezhetnek, szórványosan jelző kontroll lámpák és folyamatos működési zavarok, elektromos hibák formájában. Éppen ezért nem játék a vizesedés, még ha járóképes a járművünk, akkor is vizsgáltassuk át, és ha szeretnénk megőrizni gépkocsink működésbiztonságát javasolt elfogadnunk a szakszerviz gyártói műszaki információkra és javítási előírásokra épülő véleményét " - hívta fel a figyelmet Válint Péter.
"Tapasztalataink szerint a beázott, gazdasági totálkáros gépkocsik gyakran kerülnek vissza a használt autó piacra. A forgalomból kivont négykerekűket autónepperek vásárolják meg, s egy gyors kiszárítás, és motorcsere után ismét árulni kezdik azokat, természetesen "megkímélt" jelzővel illetve" - egészítette ki Frank György, a Das WeltAuto márkaigazgatója. "Ezeket a kocsikat persze nagy ívben el kell kerülni, de ahhoz, hogy elkerülhessük, ismernünk kell az adott jármű előéletét. Az, hogy vízkáros autót vegyünk természetesen kiszűrhető, ha megbízható múltú négykerekűt veszünk, megbízható forrásból" - tette hozzá.
Bár az elmúlt napokban kissé elbizonytalanodtunk, de itt a tavasz, és ilyenkor beindulnak az autós programok. A Magyarországi Bogarasok Klubja, a Mini Club Hungary és a Trabant-Wartburg Klub az idén is megszervezi az Oldtimer Premiert Biatorbágyon, a Premier Outletben. A belépés ingyenes, ahogy eddig is az volt.
Az időpont most szombat, azaz április 22. Akinek a fejében megszólalt a vészcsengő, hogy ezen a napon van a Parkoló Parádé is, az nyugodjon meg: az Oldtimer Premier már délelőtt elkezdődik (hivatalosan 10-kor), szóval innen még lazán átér az egész család délután a Hungexpóra. Aki ki szeretné állítani a 25 évnél idősebb autóját, és az nem OT-rendszámos, mindenképp érdemes regisztrálnia az autóját az Oldtimer Premier honlapján, amilyen gyorsan csak lehet!
A Continental megkezdte az első 48-voltos hibrid meghajtás sorozatgyártását
- 2016 végétől a Renault Scénic és Grand Scénic modelljeinek dízeles változatait a Continental 48-voltos hibrid meghajtásával szerelik fel
- A 48-voltos technológia jelentősen hozzájárul az üzemanyag-megtakarításhoz és az alacsonyabb szintű nitrogén-oxid kibocsátáshoz, mindezt kedvező áron
- 2025-ben világszerte minden öt új autóból egy rendelkezni fog a 48-voltos meghajtással
Budapest, 2016. november 10. A Continental elektromossá teszi a Renault Scénic és Grand Scénic modellek dízellel futó változatainak egyik típusát. A „Hibrid Asszisztens” nevet viselő rendszerben először alkalmazzák a 48-voltos hibrid meghajtást sorozatgyártott autóban. A technológia rendkívül költséghatékony megoldás az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás jelentős csökkentésére. A hagyományos önindító és generátor helyett a rendszer egy elektromos motort használ, amely folyamatos üzemben hat kilowattnyi teljesítményt ad le (átmenetileg 10kW-ra is képes), és a motor főtengelyét egy szíj segítségével hajtja meg. Az integrált inverterrel felszerelt elektromos motort a Continental nürnbergi gyárában állítják elő.
A Continental mérnökei a Renault-val karöltve 2013-óta dolgoztak a hibrid meghajtás kifejlesztésén. A gyártást sikerült olyannyira költséghatékonnyá tenniük, hogy vonzó lehetőséggé vált a közepes kategóriájú autók számára is. A megoldás kulcsa az alacsony feszültségű hibrid technológia, amely 48 volton működik. Ez ellentétben áll az ennél jóval drágább, jellemzően hibrid autókban alkalmazott magas feszültségű rendszerekkel, amelyek valahol 300 és 400 volt között működnek. A Renault ezzel a 48 voltos, ún. „lágy” hibrid (Mild-hybrid) megoldással 100 km-en 3,5 literes kombinált dízel üzemanyag-fogyasztást célozta meg. Emellett célul tűzte ki azt is, hogy az új Scénic CO2 kibocsátását 92 gramm per kilométerre vigye le, amely a jármű kategóriájában a legutóbbi meghatározott CO2 célérték. Ez lehetséges is, hiszen az elektromos motor, amely generátorként is működik, a fékenergia nagy részét képes átalakítani elektromossággá, amelyet átmenetileg egy kisméretű akkumulátorban tárol. Ez az energia pedig kifejezetten a belsőégésű motor tehermentesítésére használható fel. A 48-voltos meghajtás és a dízelmotor kombinálásával tehát csökken a nitrogén-oxid és a kipufogógáz-részecskék kibocsátásszintje is, különösen városi forgalomban.
„Büszkék vagyunk arra, hogy az első vásárlónknak, a Renault-nak szállíthatjuk az innovatív 48-voltos meghajtásunkat” – mondta el José Avila, a Continental Igazgatótanácsának tagja, a Powertrain Divízió vezetője.
„Tervezzük a gyártás bővítését mind dízel és benzines járművek számára Európában és egyéb piacokon, például Kínában és Észak-Amerikában. A Continental úgy látja, hogy a 48-voltos meghajtás iránti kereslet jelentősen növekedni fog az elkövetkező években. Várakozásaink szerint 2025-ben világszerte minden öt új autóból egy rendelkezni fog a 48-voltos meghajtással”- fogalmaz Rudolf Stark, a Hibrid Electric Vehicle terület vezetője.
A Continental 48-voltos megoldását kifejezetten könnyű integrálni a jelenlegi belsőégésű motorokkal, mivel nincs szüksége nagyobb helyre, mint egy hagyományos önindítónak és generátornak. Ez az elektromos motor kiváló teljesítmény-méret arányának köszönhető, amely nem tartalmaz ritkaföldfémeket. Az ideális kialakítás az állórész vízzel való hűtésével, valamint az indukciós motor nagy hatékonyságával érhető el. A helytakarékosság érdekében az inverternek, amelyik az akkumulátorban tárolt egyenáramot alakítja át a működéshez szükséges váltóárammá, a motor fedelében találtak helyet. A beépítésre kész 48-voltos meghajtást a Continental nürnbergi gyárában állítják elő, amely a komplex elektronikai modulok – például az automata váltónál használt egységek – gyártására specializálódott.
A Renault autói számára kifejlesztett 48-voltos meghajtás mellett a Continental egyéb megoldásokon is dolgozik. Az elektromos egység például a motor és a váltómű közé is beszerelhető, így a belvárosi forgalomban lehetővé válik például a tisztán elektromos meghajtású közlekedés.
Nem büntettek, csak figyelmeztettek: a Pest Megyei Rendőr-főkapitányság a Vredesteinnel közös kampányt hirdetett, amelyben az évszaknak megfelelő gumikat, és azok profilmélységét ellenőrizték.
A sózástól rettegve télre lekapod az alufelnit? Ezzel a lakkal állítólag maradhat.
A tavalyihoz képest közel negyedével emelkedtek idén átlagosan a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás díjai. Ha viszont csak a 2016-os adatokat vizsgáljuk, azt látjuk, hogy az év elejéhez képest csupán néhány százalékos a drágulás. Az év végi kampányban mintegy 100 ezer váltásra számítanak a szakértők. Mindez a Netrisk.hu sajtóközleményéből derül ki.
Ha nagyobb arcunk lenne, azt mondánk, ezt is csak meg kellett írnunk. Holnap lesz egy hónapja, hogy megkaptuk Áron, az OT-rendszámos csepeles levelét, aki a Kiskőrösi Dutra találkozóra tartva futott bele egy 140 ezer forintos bírságba. Útdíjas szakaszra tévedt, és bár oldtimer teherautóját sem áru, sem utas szállítására nem használhatja, a rendszer egy kalap alá vette a trükkös fuvarozókkal. Hiába váltott jegyet utólag, hiába minden: méltányosság nincs. Jófej vállalatok ellenben vannak, ilyen volt az i-Cell (a HU-GO útdíjfizetési rendszer kiépítője), amely egy teherautósok számára hasznos kütyüvel és a bírsággal megegyező összegű támogatással segített Áronon. És akkor most jöjjön, amit itt sosem látsz: T/3-ban a Totalcarról.
44 éves teherautó kapott útdíjbevallásra szolgáló fedélzeti egységet
Az 1972-es évjáratú, felújított Csepel D-344-es teherautó generálozott motorjával, volánja mögött tulajdonosával, Nagy Áronnal, szédítő, 50-60-as tempóval közeledett idén májusban a Kiskőrösi Dutra Nemzetközi Találkozóra, ahová meghívást kapott. OT-s rendszámú teherautó nem vehet részt a közúti áruszállításban, Áron kerüli a fizetős útszakaszokat, ennek ellenére mégis rátévedt egyre, s hiába vásárolt az első benzinkútnál viszonylati jegyet, megbírságolták. Szerencsére ilyen soha többé nem fordulhat elő vele: szerdán az i-Cell felszerelte a járművet egy útdíjbevallásra szolgáló OBU S550 készülékkel.
Történetét Nagy Áron megírta az egyik autós portálnak, amelyik meg is jelentette (http://totalcar.hu/kozosseg/rsvptc/2016/07/11/nincs_kegyelem_gigabuntetest_kapott_az_ot-rendszamos_csepel/), az i-Cell ennek alapján figyelt fel az esetre, és az autós újságírók szíves közreműködésével felvette a kapcsolatot a Csepel D-344-es tulajdonosával. „Az i-Cell idén 18 éve a hazai telematikai piac meghatározó szereplője, a magyar utakon sok ezer tehergépjármű fut általunk nyújtott flottakövető szolgáltatással, és sok tízezer jármű a mi fedélzeti egységeinkkel vallja be az útdíjat. Magyar tulajdonú, elsősorban a magyar fuvarozóknak szolgáltató vállalat vagyunk, érthetően fontos számunkra a hazai járműipari kultúra megőrzése, szeretnénk szakmai eszközeinkkel azokat támogatni, akik oroszlánrészt vállalnak ebben a feladatban. Áron Csepelje, a magyar teherautók és motorkerékpárok megmentése terén végzett munkássága számunkra példaértékű. Remélem, a most beszerelt OBU S550 használatával soha többé nem kap bírságot” – nyilatkozta Farkas Károly, az i-Cell operatív igazgatója.
A 44 éves összkerékhajtású, különleges módon nem katonai, hanem polgári múlttal rendelkező Csepel sokak számára emblematikus fülkéjébe az i-Cell szakemberei szerelték be az OBU S550 készüléket. Az i-Cell szakmai támogatásán túl Farkas Károly – aki munkája mellett szintén a magyar oldtimerek szerelmese – magánemberként a korábban kiszabott büntetéssel megegyező anyagi támogatást ajánlott fel Áronnak, amelyből egy emelővel gyarapodik a veterános szakember eszközparkja.
###
Az i-Cell idén tizennyolcadik éve a telematika leginnovatívabb magyar tulajdonú vállalata. A flottakövetés mellett mobilfizetési technológiák terén is eredményes szakmai tevékenységet végez, 2013 óta pedig az elektronikus útdíjfizetés meghatározó szereplője. Az i-Cell több mint másfél évtizedes pályafutásának szakmai és gazdasági eredményeit, hazai és Európai sikereit a minőség és az innováció iránti, vállalati alapértékként megfogalmazott elkötelezettségnek, a körültekintően megválasztott, nemzetközi elismertséggel rendelkező beszállító partnereinek, valamint annak a rugalmasságnak, nyitottságnak és fejlődőképességnek köszönheti, amely nélkülözhetetlen az olyan szakmai területen, ahol a technológiai fejlődés velejárójaként ötéves, gyökeres változási ciklusok közepette kell eleget tenni a kihívásoknak.
Egyre gyorsabb ütemben fejlődik az elektromos autókban használt akkumulátorok kapacitása, némi kompromisszummal már egy Bécs-Budapest távolság is letudható egy töltéssel. A probléma mégsem ez, hanem a lassú töltés: amíg egy benzines vagy dízel autó pár perc alatt teletankolható, addig az akkuk felpumpálása legjobb esetben is minimum fél órán át tart, és gyakran ennyi idő alatt sem lehet elérni a teljes kapacitást. Az ABB gyorstöltője erre kínál megoldást, a rendszert először a Genfi tömegközlekedésben próbálják ki: az elektromos városi buszok akkumulátorait mindössze 15 másodperc alatt képesek 600 kilowattnyi villanyárammal feltölteni az erre felkészített megállókban. Íme az ABB közleménye:
Ennyi mérnök nincs is - pedig van
Van a sajtóközleményeknek egy sajátos lelkivilága, pláne, ha egy hétmilliárd forintos beruházásról van szó. Az emberek nem fogják fel, mennyi pénz ez, elvégre egy magyar nettó átlagfizetésből (159 ezer Ft) úgy 44 ezer hónapig tart összegyűjteni ennyit. Vagyis az utolsó mamutok kihalásakor kellett volna elkezdeni a gyűjtögetést, hogy összejöjjön ennyi. Még kétmilliárdos állami támogatással is elég nagy türelem kéne.
A protokolláris köröket letudva azt is megemlíti a sajtóközlemény, hogy 1500 mérnök dolgozik a központban - aki nem budapesti, az talán nem tudja, de a Gyömrői út ezen szakaszát nyugodtan átkeresztelhetnék Bosch-ra, akkora területen vannak a német beszállító épületei. Persze az 1500 mérnök is felfoghatatlanul nagy szám, nincs akkora buli a Műegyetemen, hogy összejönne ennyi: ez kábé 5 metrókocsinyi ember, heringesdoboz-üzemmódban. Ja, az meg kimaradt, hogy ma ennek a Bosch a honlapján további bő 350 betöltetlen állást kínálnak még.
Akinek viszont van sejtelme arról, mi lehet a "az egyik legfontosabb autóipari megatrend", ne tartsa magában.
Tényleg őrült jól néz ki, ha nagy kerék van egy autón, és ez a trend nem kíméli az egyterűek vásárlóit sem. Itt van például az új Scénic/Grand Scénic, aminek már a genfi bemutatójakor hüledeztünk, hogy alapból 20 colos felnijei lesznek. Igaz, a Renault a kis gördülési ellenállással indokolja a választást, maga a gumi pedig közös fejlesztés a Goodyearrel. És hát az abroncs csak oldalról nézve nagy, valójában kifejezetten keskeny: 195/55-ös. Ilyesmik a 15-ös, 16-os felnikre szoktak kerülni, nem 20-asokra.
Az alábbi sajtóközleménynek az alaptétele igaz (eddig is tudtuk), hogy annál kisebb egy kerék gördülési ellenállása, minél nagyobb az átmérője és minél keskenyebb. Mindössze pár okot tudok felhozni, hogy mégis miért nem jártunk ilyen kerekeken:
- maga a gördülési ellenállás az egyik legkisebb energiaveszteség az összes közül. Hogy mennyire? Mondjuk az gumik energiacímkéjén az A (legjobb) és az E (legrosszabb) között a fogyasztáskülönbség talán, ha egy deci. Csakhogy a hivatalos fogyasztásméréseken olyan tetű sebességgel közlekednek, hogy ott valóban lehet tényező a gördülési ellenállás egyetlen decije.
Az elektronikus autópályamatrica- (eznámka) rendszernek köszönhetően Szlovákiában az idei év elejétől egyszerűbb a díjköteles úthálózat használata a személygépkocsik (és 3,5 tonnánál könnyebb járművek) számára. Az e-matricát nem kell a járműre ragasztani, mivel teljes mértékben virtualizált. Megvásárlásakor mindössze a jármű forgalmi rendszámát és a jármű származási országát kell megadni a rendszerben. Ezen adatok segítségével az adott jármű nyilvántartásba kerül, és – a megvásárolt matrica érvényességétől függően – használhatja a szlovákiai autópályák és gyorsforgalmi utak díjköteles szakaszait. „A gépjárművezetőnek nem kell rendelkeznie az autópálya-matrica befizetését igazoló okirattal – ez kényelmessé teszi a vásárlást, valamint elmarad a matrica felragasztásával, ám elsősorban a lekaparásával járó kellemetlenség; mindez kétségkívül e modern útdíjfizetési rendszer előnye” - mondta Anton Bódis, a szlovákiai elektronikus útdíjfizetési rendszert üzemeltető SkyToll társaság kommunikációs stratégiájáért felelős PR menedzsere. Elmondása szerint a rendszer további előnye, hogy az elektronikus autópálya-matrica így soha nem válik hiánycikké. A vásárlás során az ügyfél nem kockáztatja a hamis autópálya-matrica megvásárlását sem.
Az e-matrica megvásárlásának legpraktikusabb módja a www.eznamka.sk internetes portál vagy az „eznamka“ ingyenesen elérhető mobilalkalmazás használata, iOS vagy Android rendszereken. „A szlovákiai járművezetők egyre inkább előnyben részesítik ezen kényelmesebb vásárlási módokat. Meggyőződésünk, hogy a matrica megvásárlásának kényelmes és jelentősen egyszerűbb módját a külföldi gépjárművezetők is alkalmazzák majd, különösen azok, akik nem járnak rendszeresen Szlovákiában, hanem például csak szabadságukat vagy hosszú hétvégéjüket töltik itt“ - folytatta Anton Bódis. „Amennyiben azonban nem hívei a modern technológiának, a matricát szlovákiai útjuk során az országhatár átlépésekor, a határátkelőhelyeken vagy a hagyományos eladóhelyeken, elsősorban töltőállomásokon elhelyezett önkiszolgáló eszközök segítségével is megvehetik – az utóbbiak pontos jegyzékét, valamint a díjköteles szlovákiai útszakaszok jegyzékét megtalálják a www.eznamka.sk honlapon“ - tette hozzá.
A matricák érvényessége a 2015-ben érvényes időszakokkal azonos. Az árak sem változtak – az éves autópálya-matrica ára továbbra is 50 €, a harminc naposé 14 €, míg a tíznaposé 10 €. „Amennyiben ügyfelünk igénybe szeretné venni a díjköteles úthálózatot, az e-matricát személygépkocsija, ill. 3,5 t feletti járműszerelvények esetén a vontatmány számára is meg kell vásárolnia. Amennyiben nem biztos benne, hogy e-matricája érvényes-e még, illetve, hogy az adott forgalmi rendszámra vonatkozóan már más vásárolt-e autópálya-matricát (pl. más családtag vagy céges autó esetén más alkalmazott), a rendszerben ez nagyon könnyen leellenőrizhető. Autópálya-matricát vásárló ügyfeleinknek azt ajánljuk, hogy a vásárlásról szóló bizonylaton mindenképpen ellenőrizzék le azon jármű forgalmi rendszámának helyességét, amelyre vonatkozóan a matricát vásárolták. Hiba esetén az általános üzletszabályzat értelmében a hibabejelentés és a módosítási kérelem bejelentése csak a matricavásárlást követő 15 perc elteltével lehetséges. Az adatok leellenőrzésével ügyfeleink elkerülik a fölösleges gondokat“- tette hozzá Anton Bódis.
A pályázat kiírásától a díjbeszedésig kevesebb, mint egy év telt el
Szlovákiában az elektronikus autópálya-matricát kevesebb, mint egy év alatt vezették be. 2015 januárjának végén kiadták a rendszer beszállítójára vonatkozó közbeszerzésről szóló előzetes értesítést, majd a közbeszerzést április 2-án ki is írták. A közbeszerzés győztese elektronikus aukcióban a SkyToll lett, az elektronikus autópálya-matricák teljes bevételének 2,78%-ának megfelelő árajánlattal. A szlovák Nemzeti Autópálya társaság és a SkyToll közötti, az autópálya-matricák díjának beszedésére és befizetésének nyilvántartására, valamint a meghatározott útszakaszok használatára vonatkozó szerződés szeptemberben került aláírásra, 67 hónapos időtartamra, további 36 hónapos opcióval. 2015. december 1-től beindult az elektronikus autópálya-matricák előzetes értékesítése, az idei év elejétől a rendszer éles üzemben üzemel.
Az elektronikus autópálya-matrica vásárlási kötelezettség áttekintő táblázata, gépjárműtípustól függően.
* A jármű vagy járműszerelvény maximális össztömegét a Forgalmi engedélyben (Jármű törzskönyvben) szereplő adat határozza meg.
Az elektronikus autópálya-matricára vonatkozó részletes magyar nyelvű információkért lásd a következő címet: www.eznamka.sk
A kicsit sem pr-szagú interjú alanya az a 72 éves Chris Amon, aki Bruce McLarennel együtt 1966-ban megnyerte a Le Mans-i 24 órást a Ford GT40-nek. Ez volt Henry Ford II édes bosszúja a Ferrari ellen, amit aztán zsinorban három másik Le Mans-i győzelem követett. McLaren a közös győzelem után négy évvel meghalt egy goodwoodi teszten, Amonból pedig a Formula-1 történetének tán legjobb olyan pilótája lett, aki sosem nyert F1-es nagydíjat. Jelenleg szülőhazájában, a világtól távoli Taupóban éli nyugdíjas éveit; a GT Le Mans-i visszatérése kapcsán kapta elő a Ford.
Chris, azon a futamon (1966) ki volt a legkeményebb ellenfeled: a Ferrari vagy a másik két Ford GT?
Bruce McLarennel közösen vezettük a 2. rajtszámú GT40-est, és nem volt titok számunkra, hogy leginkább a másik két Forddal kell majd megküzdenünk. Már '65-ben is versenyeztünk a GT40-essel Le Mans-ban, ahol sokkal gyorsabbak voltunk a Ferrarinál, de az autóink akkor még nem voltak teljesen megbízhatók. Persze tudtuk, hogy időközben a Ferrari is fejlődött – ahogy a mi gépeink is, különösen a megbízhatóság terén, ami aztán komoly fegyverténynek bizonyult a futamon.
Logikus lépést tett Magyarország egyik legnagyobb használt autós cége a Weltauto, az autópiaci csalások visszaszorítására. A cég, évente körülbelül hatezer, mindenféle márkájú és típusú használt autót ad el, amelyekhez mostantól nemcsak az általuk végzett műszaki átvizsgálás összesítését, de a korábbi kilométerszámláló-állások lekérdezésének eredményét is mellékelik.
Minden autóvásárláskor érdemes a lehető legtöbb információ birtokában dönteni, mert az eladó állításai hitelesebbek lehetnek, a vevőnek pedig kevésbé kell attól tartania, hogy széthajtott kocsit sóznak rá. Az óraállás csak egy információ, pusztán ez alapján nem lehet biztosan megtudni, hogy milyen állapotban van a kiszemelt jármű.
A lekérdezést bárki maga is elindíthatja a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatalának rendszerében, vagy ha letölti az Autoszkóp nevű ingyenes, mobiltelefonos alkalmazást. E két lehetőség használatához be kell menni egy okmányirodába, és regisztrálni a Magyarország.hu, elektronikus közigazgatási oldalon, amely szintén nem kerül pénzbe. Az alábbiakban változatlan formában közöljük a Weltauto közleményét. Reméljük hamarosan nemcsak kereskedők, de magáneladók is követik példájukat, hogy minél előbb kimenjen a divatból az autók kilométer-számlálójának manipulációjával elkövetett csalás.
„Úgy tűnik, az idei évben is töretlenül folytatódik a használtautó-import bővülése: míg tavaly április végéig 36 100 használt személyautót importáltak Magyarországra, ez az érték idén már 44 700 felett jár. Áprilisban első ízben fordult elő, hogy egyetlen hónapban több mint 12 ezer használt autót regisztráltak az országban” – tájékoztat Fodor László, a Használtautó.hu szakértője.
Most vagy soha – kész helyzet elé állítja döntéshozókat és a közvéleményt a Modulo hazai buszgyártást elemző közleménye. Végtelen karakterszámú értekezés a magyar buszgyártótól, de a lényeg: megfordul a Modulo a Széll Kálmán téren?
Modulo, a mi buszunk
A Mi Buszunk
A magyar buszgyártás régi hírneve sokat kopott. Talán most van az utolsó pillanat, hogy az egykori, nemzetközileg is elismert magyar sikerágazat, a buszgyártás feléledjen. Ha a ma még aktív szakemberek nem tudják ezt a tudást az utódoknak továbbadni, ez a tapasztalat és szakmai tudás elveszhet örökre. A legújabb innovációs megoldásokkal együtt lehetőséget teremtenek arra, hogy a magyar buszgyártás visszakerüljön a nemzetközi élvonalba. Ehhez összefogásra van szükség. A gyártók, beszállítók megtették az első lépést. Most az üzemeltetőkön, az önkormányzatokon, az államon van sor. Már innen is érkezett segítség, de továbbira is szükség van. És persze, az is fontos, hogy minden magyar polgár átérezze, a korszerű nemzeti buszgyártás lendíthet a gazdaságon és az önbecsülésen is. És talán az sem mellékes, hogy sok munkahelyet teremt, adóbevételt eredményez. Itt most olyan teljesítmény van születőben, amely figyelembe veszi a környezeti, energiatakarékossági, műszaki követelményeket, vagyis megfelel a XXI. századi kihívásnak. Tehát – elvileg – minden összejöhet ahhoz, hogy a Modulo legyen A MI BUSZUNK. Akárcsak az Ikarus volt, sok évtizeden keresztül.
Csuklós buszok beszerzési árainak összehasonlítása nemzetközi szinten
A járműbeszerzésekre vonatkozó tendereken benyújtott árakat számos paraméter befolyásolja. Kevés esetben lehet egzakt összehasonlítást végezni különböző pályázatokra beadott ajánlatok között. A jelenleg támogatási döntés előtt álló 75+75 csuklós busz beszerzésére várakozó tender keretén belül PKD konstrukcióban a magyar MABI-BUS Kft. 278.800 euro-ért szállítana buszokat, melyeket a BKV további 12.700 euro költséggel szerelne készre. Ez a konstrukció egyrészről munkahelyteremtő hatással bír, másrészről a közlekedési vállalatnál a munkahely megtartás mellett további előnyök is származhatnak, ugyanis a szakembereik hozzáértése révén nagyságrenddel csökkenthető az üzemeltetés során fellépő szervizköltség. A szerződésben tartalmazott tartalék és pótalkatrészek a metrópótlónak szánt MODULO M168d csuklós buszoknál 101.577 euro, míg a lengyel Solaris ugyanezen eszközöket 125.635 euroért biztosítja, mely a készlet elfogyásával tovább nőhet. A lengyel cég ugyanezen csuklós buszokból 60 darabot 2015-ben hazájában, Varsó számára 348.200 euro darabáron szállította le. Tekintve egyéb európai tendereken induló MAN, Mercedes, IVECO árait, a beszerzési értékek zöme inkább 310.000 és 380.000 euro között mozog darabonként. A PKD konstrukcióban szállított csuklós Modulo buszok készre szerelt állapotú árbecslés szerinti 290.000 euros bekerülése jelentősen kedvezőbb, mint a régióban lezajlott tenderekben fellelhető árak. A buszok beszerzését illetően érdemes lebontani az árat a maximális befogadóképességgel, az egy utasra vetített ár is lehet szempont.
| Solaris csuklós | Modulo M 168d | |
| Teljes befogadóképesség | 104 | 107 |
| Fix ülőhelyek száma | 35 | 41 |
| Alacsonypadlós ülőhelyek száma | 8 | 15 |
PKD konstrukciós beszerzés díjainak megoszlása és munkaerő piaci hatásai
Amellett, hogy a 150 magyar csuklós busz rendelése esetén a gyártás munkahely teremtő, a végszerelés pedig munkahelymegtartó hatással jár, a beszállítóknál további bővülést eredményez. Ezáltal a projekt értékének 70%-a visszaáramlik a magyar gazdaságba. A Modulo M168d hazai beszállító aránya 53% körül alakul, míg a beszállítói KKV-k 46 céget számlálnak. A150 darab hazai jármű esetén az előállítás közvetlenül 250-300 főnek ad munkát, míg közvetett beszállítói hatásként több mint 1600 fő foglalkoztatását eredményezi, azaz ennyi magyar család megélhetését segíti elő. A hozzávetőlegesen 80 millió forintos Modulo M168d buszok mindegyikéből adók és járulék címén 26 millió forint jut vissza a magyar államhoz. Ez 150 csuklós busz esetén 3,9 milliárd forintot jelent, ami 43 jármű ára. Míg a termelő gyár a helyi önkormányzatnak az iparűzési adó, építményadót és telekadót címen összesen 77,2 millió forint bevételt hoz, addig a méretgazdaságosság elérésének hiányában ez bevétel hiányozhat kerület büdzséjéből. Makrogazdasági szinten a haza beszerzés miatt a külkereskedelmi hatása, ezáltal javul az áruforgalmi egyenleg, a K+F volumen nő és továbbiakat generál, valamint ösztönzi a beruházást.
Az elektromos hajtású Modulo C68e buszok fogyasztása
A kompozit járműcsalád 2014 áprilisában bemutatott első prototípusa a TÜV által hitelesített mérések szerint jóval kedvezőbb adatot produkált, mint más elektromos hajtású buszok. A kezdeti 0,92 kWh/km fogyasztás után számos fejlesztés hatására tovább csökkent az érték. A 2015-ben bemutatott Siemens hajtáslánccal szerelt második generációs prototípus az energiafogyasztási teszteken kitűnően szerepelt, bár befogadó képessége nagyobb, mint más elektromos midibuszok (még BKV specifikációban is 53 fő, a 44 fős Rampini-vel szemben, gyári alap kivitelben a Modulo C68e típus 68 fő szállítására alkalmas) az UITP SORT 2 előíráson alapuló fogyasztási mérések szerint elővárosi közlekedésben 0,595 kWh/km a tájékoztató adat, míg vegyes üzemben is csak 0,61 kWh/km-t mértek a hivatalos vizsgálaton. Ezeket az értékeket a május eleje óta utasforgalomban üzemelő Modulo C68e buszok használata során a BKV mérései is megerősítik. Több alkalommal volt rá példa, hogy a budapesti forgalomban kedvezőbb fogyasztással teljesítették a műszakot a buszok, mint a Párizst megjárt jármű, mely az 1570 km-t 0,487 kWh/km átlagfogyasztással tette meg. Ez az érték alig 2-szer több, mint egy elektromos autó energia felhasználása. Pedig a személygépjármű kevesebb, mint tized annyi utast képes szállítani, mint egy busz. Az éjszaki villamos áram díjával kalkulálva a buszok 1 km-t 10 Ft alatt tesznek meg, szemben a 100 Ft-os dízelekkel. Az elektromos kompozit Modulo buszok sajátossága, hogy nem igényelnek vonali, vagy járatvégi töltést. Egy munkanapot ledolgozva csak garázsokban szükséges tölteni az akkumulátoraikat, ezzel jelentős beruházási összegek, építési költségek és kényelmetlenségeket spórolhatóak meg.
Általában az mondható el, hogy a 200-220 km napi üzemi futást teljesítik, míg más elektromos buszoknak használatával további infrastrukturális megoldásra is szükség lehet. A buszok üzemeltetésénél fontos szempont, hogy a különösen történelmi jellegű épületek és infrastruktúrák milyen terhelést gyakorol. A csatornák, vezetékek, csőrendszerek, útfelületek élettartama igencsak az ott közlekedő járművek tengelynyomásától függ. A kompozit Modulo buszok ebben is élen járnak, csak 6550kg hátsó tengelynyomással bírnak, ennek ellenére több utast képesek szállítani, mint más, hagyományos vázszerkezetű járművek.Szén-dioxid-kvóta keretből biztosított forrás
A MABI-BUS Kft. által megnyert tender keretein belül megkötött szerződés teljesítéséhez az állam mintegy 3,9 milliárd forint forrást biztosított a Budapest Közlekedési Vállalatnak 20 db Modulo C68e típusú elektromos busz és a hozzájuk tartozó 18 darab töltőoszlop beszerzéséhez. A keret része annak a CO2 kvótának mellyel a magyar állam rendelkezik. A keret meghatározásának alapjául szolgál a károsanyag kibocsátás 90-es évektől tartó folyamatos csökkenése, ez részben a korszerűsítésének, részben sok üzem bezárásának is betudható. A buszgyártás visszaesése is jelentősen hozzájárul ehhez a kerthez, így célszerű volna ezt korszerű tömegközlekedési járművek beszerzésére fordítani. Amellett, hogy a forrás a környezetbarát termékek elterjedését segíti elő fontos kiemelni, hogy a buszok által szélesebb közönség részesül ebből a ráfordításból, mint ha csak elektromos autósok számára történt volna töltőállomások telepítése. A Modulo közbeszerzési ára 39 %-kal volt olcsóbb, mint a konkurens Siemens-Rampini Konzorcium nyertes ára. Nem csoda, hogy a kormány vonakodott, a felülárazott külföldi elektromos buszok finanszírozásától.
| Összesítés | Tenderár | db | 1db átlagára | Mennyivel drágább a nem magyar |
| Rampini nyertes vári ára 7 db-ra és töltőre | 1 896 488 743 Ft | 7 | 270 926 963 Ft | 139% |
| MABI-BUS Kft. Nyertes ára 20 db-ra és töltőre | 3 911 275 711 Ft | 20 | 195 563 786 Ft | 100% |
| Rampinin ajánlati ára, ami 2. helyre volt elég a BKV-nál | 5 344 475 107 Ft | 20 | 267 223 755 Ft | 137% |
Fordulókör a Széll Kálmán téren
A kompozit kocsiszekrényű Modulo C járműcsalád megfelelő valamennyi hazai és nemzetközi szabványnak (ENSZ EGB; EEC; 6/1990). A fejlesztés során a tervezők figyelembe vették a 2,75 méteres szűkített sávszélességet az ÚT2-1.201 előírás szerint. Valamint növelték a jármű aláfordulási szögét, mivel előfordulhatnak körülmények, ahol még a fenti értéknél is keskenyebb sávok állnak rendelkezésre. A kompozit Modulo buszok szokatlan geometriája miatt szükség lenne vezetéstechnikai tréningre, hogy a nem megszokott járművekkel is lehessen használni a szűkebb útszakaszokat. A Széll Kálmán téri busz forduló tervezésekor és a Budai Vár felújítása előtt már ismertek voltak azok az európai szabványoknak megfelelő jármű méretek, melyekkel a későbbiekben a várban üzemeltetni kívánt buszok rendelkezhetnek. Ezen információk összehangolása esetén a Bécsi kapu sorompó járata és a Széll Kálmán téri fordulókör sem bizonyulna kényelmetlenül keskenynek. Tapasztalt sofőri vélemények szerint a jelenlegi kiépítés is lehetővé teszi az átjáró és a fordulókör használatát, kényelmetlensége abból fakad, hogy több odafigyelést igényel a jármű vezetése ezeken a pontokon. A várhoz a konkurens termékek befogadóképességeit biztosító kisebb típust (C48e) is lehetne választani. A tender nem a várra, hanem Budapest útjaira szól, ahol közel 100 db ilyen buszt lehet elhelyezni.
Ikarus Egyedi integrálása a magyar buszgyártásba
A MABI-BUS Kft. hazai buszgyártók és fejlesztők összefogásának eredményeként kezdte meg a termelést 2015-ben. Az integrációs folyamatnak újabb lépése a másfél éve megvásárolt 100%-os leányvállalat (Ikarus Egyedi Kft.) összeolvadása az anyacéggel. Ez az évekkel ezelőtt elindított folyamat utolsó állomása. Az IKARUS név, és a „NAGY IKARUS” cég Széles Gábor vezette Műszertechnika Zrt. tulajdona, cégeinknek semmilyen közös kapcsolata nincs vele.
A kerékbaleset körülményei
A március közepén történt balesetnél menet közben levált a Modulo kereke, személyi sérülést okozott, melyet őszintén sajnálunk. Vizsgáljuk a baleset okát.
A rendőrségi vizsgálat még nincs lezárva, bármi lesz is a vége, a MABI-BUS Kft. azt elfogadja. A belső vizsgálatokba számos szakembert és független szaktekintélyt vontunk be. A több hétig zajló számításos és reprodukciós kísérletek során egyértelműen nem volt megállapítható, hogy pontosan mi idézte elő, hogy a 6 darab kerékanya és a bal hátsó tengely mind két kereke egyszerre esett le. A cég szigorúbb ellenőrzési lépéseket vezetett be, és a baleset megelőzésére tett lépéseket. Ilyen például a kerékcsavarra helyezett elmozdulás-jelzők használata is.
A balesettel kapcsolatos hírek helyenként eltérnek a valóságtól.
Március 16-án egy kínai delegáció együttműködési, vásárlási céllal érkezett Budapestre. A médiában említett BYD helyett más kínai buszgyártó vezetőiről volt szó. Ők az egy héttel azelőtti párizsi kiállításról érkeztek, ahol egyébként a magyar busz nem kisebb vállalatok, mint a Lamborghini, a BMW vagy a KTM mellett kategória győztes lett, a kompozit váz miatt. Párizsba a BKV egyik elektromos Modulo járműve saját „lábán” ment ki, 1570 km-en 0,487kWh/km átlagfogyasztással. A balesetnél a MABI-BUS Kft. által tulajdonolt, bemutatókra használt prototípus busz volt a szereplő, mely a hírekkel ellentétben nem tartozik a BKV flottájába.
Lepsényi István felügyelőbizottsági megbízatása
A magyar, a busz és az innováció szavakból összeállított MABI név is azt tükrözi, hogy a szakmai elit összefogására van szükség. A múltját tekintve Lepsényi István fontos szerepet töltött be a haza buszgyártásban, elismert szaktekintélynek számít. A 40 éves pályafutása alatt igazgatói tisztséget töltött be az Ikarus-nál, a Suzuki-nál és többek között a Knorr-Bremse-nél, emellett számos szakmai, üzleti és állami elismeréssel (Széchenyi Díj (1996), Gábor Dénes Díj (2000), Magyar Köztársasági, Érdemrend Tisztikeresztje (2004), Bács-Kiskun Megye Gazdaságfejlesztéséért Díj (2007), Magyar Köztársasági Érdemrend Középkeresztje (2009), Az Év menedzsere 2010 Díj, Wahrmann Mór Díj (2011)) rendelkezik. Kézenfekvő volt, hogy a felügyelő bizottsági tisztséggel megkeresse őt a MABI-BUS Kft. A pozíció betöltéséért a gyakorlati és elméleti szakember 2015. júliusától október végéig havonta bruttó 250.000 forint illetményt kapott. A bizottsági tagságáról történő lemondása után Lepsényi István államtitkári megbízatása nem okozott összeférhetetlenséget abban, hogy az őt alkalmazó minisztérium forrást biztosított a BKV számára elektromos buszok beszerzéséhez mintegy 3,9 milliárd forint értékben. Megtiszteltetés volt számunkra, hogy egy ilyen nemzetközi szaktekintély munkájával, tanácsaival segítette beindítani a munkánkat.
Pofon az ubereseknek? Elvehetik a feketén taxizók jogosítványát
A feketén taxizók jogosítványát is elvehetik
Ismételt szabályszegés esetén legalább hat hónapra visszavonhatják a jogellenesen működő személygépkocsis személyszállítók vezetői engedélyét, ha az Országgyűlés támogatja a kormány szankciók további szigorítását célzó javaslatát – jelentette be Fónagy János parlamenti államtitkár 2016. április 28-án, Budapesten. A feketepiaci taxizáshoz használt járművet a fejlesztési tárca által előterjesztett módosítások alapján második alkalommal már három évre lehetne kivonni a forgalomból.
A kormány legutóbbi ülésén a tevékenységüket legálisan, a személyi és műszaki feltételek betartásával végző, adót fizető taxisok érdekében döntött a még keményebb szankciók bevezetésének kezdeményezéséről. A kormányzati álláspont szerint az előírásokat szándékosan figyelmen kívül hagyó és ezzel jogosulatlan versenyelőnyhöz jutó vállalkozásoknak nincs helye a taxis szolgáltatások piacán.
A javasolt törvényi és kormányrendeleti szintű szigorítások a személygépkocsis szolgáltatatás engedély nélküli végzése esetén 9 büntetőponttal sújthatják a járművezetőt a közúti közlekedési előéleti pontrendszerben. Az ismételt szabálysértés újabb 9 büntetőponttal, és így a vezetői engedély legalább hat hónapra szóló visszavonásával járhat.
A jogellenes tevékenységhez használt autó fél évre már az első alkalommal is kivonható a forgalomból. Az újbóli szabályszegés esetén a súlyos szankció időtartama 3 évre nőhet.
Az Országgyűlés felhatalmazást adhat a szakhatóságok számára a követelményeknek meg nem felelő szolgáltatás igénybevételét biztosító vagy azt népszerűsítő elektronikus adat ideiglenes hozzáférhetetlenné tételére is. A honlapok, alkalmazások blokkolása 365 napra szólhat, a jogszabályi feltételek korábbi teljesítése esetén azonban akár hamarabb is megszüntethető lehet.
Fónagy János jelezte: A kormány intézkedéseinek kizárólagos célja, hogy a jogellenes tevékenységek végzését akadályozza. A javasolt jogszabályi módosítások a parlamenti tárgyalás előrehaladásának függvényében várhatóan július végéig léphetnek majd hatályba. A fejlesztési tárca a közeli napokban részletesen tájékoztatja a taxis érdekképviseleteket a szigorítások tartalmáról. A kormány továbbra is támogatja az innovatív megoldásokat, ösztönzi azok elterjedését a legálisan szolgáltatók körében.
Nemzeti Fejlesztési Minisztérium
Kommunikációs Főosztály
Budapest, 2016. április 29.
Több mint 800 járművezető számára biztosít ingyenes lehetőséget a fejlesztési tárca vezetői ismereteik és képességeik fejlesztésére biztonságos körülmények között, vezetéstechnikai tréning keretében – jelentette be Tasó László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár a minisztérium új pályázatát bemutató sajtótájékoztatón 2016. február 25-én, Mogyoródon.
Az elmúlt két év komoly nyomot hagyott a taxis piacon, a résztvevők száma csökken, a megmaradt társaságok összesített eredménye viszont szépen alakul – derül ki az Opten céginformációs szolgáltató elemzéséből.
Fontos állomásához érkezett a barátfű (ismertebb nevén pitypang vagy gyermekláncfű) gumiabroncs-gyártásban történő felhasználása. A világ egyik legnagyobb autóipari beszállítója tavaly ősszel mutatta be az első limitált szériás, TaraxagumTM innovatív anyagból készült gumiabroncsát, melynek nevét a növény botanikai nevéből (taraxacum) alkották. A tesztelésre szánt gumiabroncsok a többszörös tesztgyőztes WinterContact TS 850 P mintázatát kapták. A gyermekláncfűből készült gumiabroncsok futófelülete azonban teljes egészében természetes, pitypanggyökérből előállított kaucsuk felhasználásával készült. A tesztabroncsok legyártásával a Continental fontos lépéssel került közelebb hosszú távú céljához, az gumiabroncs-gyártás fenntarthatóbbá tételéhez, illetve a hagyományos nyersanyagoktól való függőségének csökkentéséhez.
