Miért kerül egymillióval többe egy azonos motorral szerelt Audi A4 egy VW Passatnál? És mitől számít presztízsautónak egy Saab 9-3, de miért nem az a vele azonos alapokra épített Opel Vectra? Az embléma miatt? Belelapozunk kicsit a presztízsautóvá változtatás okkult könyvébe.

hirdetés

h2 {margin-bottom: 0; font-style: italic; font-weight: normal;}

Nehéz megindokolni,
miért van bárkinek szüksége drága autóra. Egy
Skoda Fabiában jól
el lehet férni, van benne klíma, az 1,4 PD TDI motorral tűrhetően megy,
nem nagyon zajos, alig kér enni, ráadásul biztosan nem esik le az útról
kanyarban, mert ahhoz elég a futóműve. Sőt ordító minőségi hibái
sincsenek. Aki igényli a biztonságot, nyugodtan dőlhet hátra az
éghetetlen kárpitú üléseken, az ABS és a minimum négy légzsák
tudatában. És ha említett még mélyebben túr a tárcájába, kaphat
néhánnyal többet is, persze ESP-t is rendelhet. A
Honda Jazz, meg
a
Mazda 2 persze még
jobb, de az
Opel Corsa,
a
Yaris, no meg
a
Suzuki Swift is
megfelel, hogyne. A Fabia azért jó, mert ma talán ő lenne
a legmegfelelőbb autó Kovács úrnak, alias Mr. Átlagpolgárnak.

Aki nekem azzal jön, hogy egy
Astra zaja
elviselhetetlen, hogy egy
Corollában nem
fér el, hogy egy
Peugeot 308-assal nem
tud elég gyorsan hajtani autópályán, és az élet hitvány pótcselekvés,
ha nem áll egy BMW 750 iL, vagy Porsche Cayenne a garázsában,
annak elkalibráltak valamit a fejében.

Tény:
ha az autóhoz olyan érzelmekkel közelítenénk, mint
a mosógépünkhöz, kanapénkhoz, vagy a vécénk
szagelszívójához, mindenképpen
Dacia Logan MCV-t
vennénk. Maximum
Chevrolet Lacettit . Az autós újságok, a tuningcégek,
a sportkocsigyártók mind lehúznák a rolót. Vége lenne
a Mercedesnek, az Alfa Romeónak, a Subarunak, pláne
a Jaguarnak. Szerencsére ettől még messze vagyunk, az autó ma még
földrésznyi embert izgat.

Higgyék el,
mégsem őrült, akinek fáj, ha nem lehet 750 iL BMW-je, örömet
okoz, ha Porsche Cayenne-t hajt. Ugyanazt érzi, mint a szivarozó,
amikor vesz egy doboz Cohiba Robustost, mint az ínyenc piás, amikor
kibont egy üveg Lagavulin whiskyt, vagy az óramániás, amikor
felcsatolja a tourbillonos szerkezetű Breguet-t. A luxuscikk
a civilizált élet desszertje. Butaság olyat állítani, hogy
nélkülük lehetetlen meglenni. De szeretni őket, vágyni rájuk
természetes. Ezért pontosan megértem, ha valaki kiadja azt a plusz
milliócskát az Audi A4-esért, mennyivel rosszabb is azt mondani:
Volkswagen Passatom
van.

Erre a vágyra alapozva aztán az ügyesebb márkák szép
extraprofitra tudnak szert tenni.
A BMW kifejezetten kis autógyártó, a Mercedes se nagyon látszik
ki a sorból, ha eléáll egy olyan testes óriás, mint
a Toyota vagy a GM. Mégis mindkettő nagy megingás nélkül
túlélte, amikor bevásárolta magát egy pénztemető márkába (a BMW
a Roverbe, a Mercedes a Chryslerbe), aztán évek és
dollármilliók múltán kiderült, hogy fabatkát sem ér az egész
biznisz.

A veszteségeket volt miből fedezni: az anyamárka autóival megtermelt
profitból. Egy kisautón ugyanis apró a haszon – ezért sem megy
olyan nagyon jól a Fiatnak, hiszen eladásai java részét
Pandák,
Puntók, Sedicik
teszik ki.
Egy jobban felszerelt kocsin már többet lehet fogni. És
képzelhetik, hogy egy presztízsautón, ami általában egyszerre nagy, és
gazdagon felszerelt, mennyi a profit. Hát, sokszorta több, mint
egy
Renault Thalián,
elhihetik.

A Cohiba ízén érezni a kidobott négyezer forintot, mert aromás,
nem karcolja a torkot akkor sem, amikor csutkáig szívjuk.
A Lagavulin whisky mézként csorog le az ember torkán,
jellegzetesen füstös íze utánozhatatlan. A Breguet-karóra hátulját
pedig ha kinyitja az órás, rögtön látjuk, miért vesztette el három idős
svájci mester a szeme világát, mire összerakta, csak nekünk.
De egy presztízsautónál mit érzünk? Hogy csendes? Nem hinném,
hogy a
Toyota Avensisnél
létezik számottevően halkabban futó autó. És az nem presztízsautó. Hogy
finoman rugózik? Ott a
Citroën C5, az sem
luxuskocsi, mégis siklik. Hogy sok benne az extra? Látta már ön a
Fiat 500-hoz
rendelhető tételek sorát? Tehát az extrahalmaz sem dönt el semmit.

Válasszuk szét a
presztízs- és luxusautók iránti elvárásokat! Előbbieknél
rövidebb az igénylista, utóbbiaknak viszont mindent tudniuk kell, amit
a presztízsmodellek hoznak, és pluszban egyéb dolgokat is, amik
igazán kiemelik őket a tömegből. Jöjjenek a minimális
elvárások.

Presztízsautók:

1) Zajcsillapítás

Egy presztízsautó nem lehet zajos. Jóval több hangszigetelés
kell bele, mint a mezei kocsikba, a karosszériájának pedig
elég merevnek kell, hogy a benti csendet a legrosszabb úton
se zavarják meg dübögések, nyiszorgások. A motorhangnak legfeljebb
a kellemes összetevői hallatszhatnak be, értsd, elsősorban
a finoman fojtott kipufogózengés.

2) Anyagminőség

Kemény, fényes műanyagok, műszálas tapintású szövetek, lakótelepi
kanapé-minták, plasztikkilincsek abszolút tiltólistán vannak.
Egy presztízsautóban minden anyag puha, a burkolatok felülete
matt. A beltéri elemek vékony vonallal, egymás formáját
követve illeszkednek egymáshoz, a csuklókat, síneket, zsanérokat
színben passzoló takarólemezek rejtik. Nincs sokféle textúra – ha
a műszerfal tetején elkezdődik a cápabőr-motívum, ugyanezt
találjuk a lábtér táján a középkonzolon, de a hátsó
ajtók tetején és a kesztyűtartó fedelén is. Mindenképpen illik
valamilyen dekor betét, az is lehetőleg vékony, mert csak úgy elegáns.
Valódi anyagokat kell használni, tehát fát, alumíniumot, bőrt, mert ami
kőolajból kinyerhető, az ciki. A belső kilincs fémből készül (ha
hozzáérésre hideg, valószínűleg igazi), a kormánynál,
a kézifék fogantyújánál és a váltógombnál elvárás
a bőrborítás, de a volánnál szóba jöhet fa-bőr kombináció is.
A tiszta fa nagyon gáz, olyat tegyen be a reptéri taxis.

3) Ülések

Egy presztízsautóban
nem lehetnek rossz formájúak, kicsik az ülések. Kellemes, de nem
túl passzentos, bőségesen mért négyzetcentimétereken tehénkedünk. Az
ülőlap első és hátsó része külön emelhető-süllyeszthető,
a háttámlában kötelező a tekerhető deréktámasz, amely
általában fel és le is mozgatható.

4) Egyéb közérzetjavító intézkedések

Ha már milliókkal többet adunk a presztízs nevű, láthatatlan
semmiért, illik, hogy tényleg jól érezzük magunkat. Ki és be,
illetve felfelé és lefelé állítható kormány, lábtér-világítás elöl és
hátul, négy olvasólámpa, két mennyezeti lámpa, mennyezetről vetített
éjszakai hangulatvilágítás a váltón, elöl állítható, hátul meg
ülésből kihajtható könyöktámasz, négy pohártartó kell, enélkül
Daewoo Tico az autó. És
az ablaktörlő, a klíma, a belső tükör vakításcsökkentése,
a lámpa működjön automatikusan, naná. A hifirendszer neves
beszállítótól érkezzen, külön erősítővel, mp3-mal, kilenc hangszóróval
(bal-jobb, elöl-hátul, mindenütt külön mély és magas külön, plusz egy
szubsugárzó a csomagtartóban) – ennyi az elvárások alsó határa, ez
alatt bármi a rágumizott laposelemes nagymama-Sokol kategóriájába
esik. Természetesen a csomagtartó ugyanolyan, szegett szőnyeggel
kárpitozott, mint az utastér, hogy is lenne másként.

5) Formaterv

Egyedi lehet ugyan egy presztízskocsi formája (lásd: Bangle-BMW-k),
de bizonyos szabályokat követnie kell, hiszen az ilyen autók
modellciklusa tipikusan egy-három évvel hosszabb a, mint az átlagos
kocsiknak. Ha a forma praktikusnak tűnik (ferde hát, buszforma),
a modell kifárad az élete végére, esetleg idő előtt elbukik
(Renault Vel Satis, előző Saab 9-3). Célszerű maradni a limuzinos
arányoknál, majd azokat torzítgatni. Kivétel a kombi, ami az
utóbbi húsz évben egyre elfogadottabbá vált
a presztízsautó-vásárlók körében is. Még valami a formaterv
témakörében: egy presztízsautónál
a többletérték egyik legfontosabb hordozója a márkanév.
Ebből következik, hogy a márkajellegzetességeknek igen
hangsúlyosaknak kell lenniük. Ennek fő elemei a gyártó kézjegyét
adó maszk, arányok, hátsólámpa-kialakítás, kerékjáratok.

6) Innováció

Az autóipar legfontosabb fejlesztései az esetek java részében
a presztízsautóknál jelennek meg. Sávelhagyás-figyelés, xenonos
kanyarfényszóró, dupla xenon, masszírozós ülés, hűthető ülés, aktív
távolságtartó – egy rakás dolog, aminek a bevezetése bármilyen
olcsóbb fajta kocsit aránytalanul megdrágított volna. Aztán ezek
a cuccok később lejjebb vándorolnak a skálán. Az ESP az
ezredfordulón lélegzetelállító újdonság volt, ma már lassan elvárás
a családi kompaktoknál.

7) Név

Egyes márkák iszonyatosan sokat küzdöttek, hogy feljussanak
a presztízsgyártók közé (Audi, Saab, Lexus), mások egyszerűen
megtartották ősidők óta meglevő pozícióikat (Mercedes-Benz, BMW),
akadnak, akik lecsúsztak, de a legendás múltra való utalgatással,
drasztikus minőségjavítással próbálnak visszamászni a pulpitusra
(Cadillac, Chrysler). De
ha egy gyártó a termékvonal alsó végén népmodelleket
készít, igen nehezen, vagy inkább egyáltalán nem tudja elhitetni
a csúcsmodelljéről, hogy az igazi presztízskocsi (
Peugeot 607, VW
Phaeton).

Luxuskocsik:

1) Zajcsillapítás

Itt már számít a hengerszám is: öt alatt nincs értelme
presztízsről beszélni, hiszen a négyhengeres motor kellemetlen
vibrációja, orgánuma bármilyen csillapításon áthatol.
Az öthengeres morajlik, a sorhatos suhog, a véhatos
finoman, a vényolcas erősebben lüktet, a vétizenkettes
meg akár a gázturbina. Ahány hengerelrendezés/hengerszám-recept,
annyi világ. A soros négy henger praktikus, célszerű, elterjedt –
és a fentiek miatt rettentően közönséges.

2) Ülések

Luxuskocsiknál már nem elég, ha sokféleképpen állítható az ülés,
illik motorosan is működnie, persze memóriásan. A masszázsfunkció,
az üléshűtés-fűtés is általános.

3) Hátsókerék-hajtás

Egy presztízskocsinak hátsókerék-hajtásosnak illik lennie. Részben
azért, mert az igazi luxustól sosem idegen egyfajta konzervativizmus,
márpedig régen hátul hajtottak az autók. Aztán akad még olyan ok, hogy
a legrégebbi, ma is létező luxusautó-gyártóknak – Mercedes-Benz,
Rolls-Royce, Bentley, BMW, Maserati –
meg se fordul a fejében holmi fronthajtás, hiszen az
a kisautók védjegye. Mellesleg elsőkerék-hajtással soha nem
lehet olyan precíz, hajtási befolyásoktól mentes kormányzást
megvalósítani, mint hátsókerék-hajtással. Márpedig a mechanikai
kifinomultság elengedhetetlen egy ilyen autónál. És
a hátsókerék-hajtás miatt a motort hosszában építik be,
a váltó háza emiatt majdnem elér a váltókarig. Emiatt egészen
rövid lehet a rudazat, ezzel meg sokkal pontosabb a kapcsolás
– szintén értéknövelő tényező. A nagyobb Audiknál az
elsőkerék-hajtás ellenére mondjuk szintén hosszában van a motor,
elég jó is a váltójuk.

Kifelé is hordoz üzenetet a hátsókerék-hajtás:
tisztességesen kivitelezni drágább, mint elsőkerekes konstrukciót.
Drága, kicsit felesleges, csak a hozzáértők veszik észre,
mennyivel jobb. Ínyenc vagyok, a pénz meg nem számít – kiabáljuk
a világba autónkkal. Amit persze csak a vágyakozó (szintén)
hozzáértők és a hozzánk hasonló gazdagok értenek.

4) Futómű

Egy presztízsautó
nem rugózhat rosszul, nem inoghat kétszáznál oldalszélben,
ugyanakkor kanyargós úton nem maradhat alul egy buta
Golf GTI-vel
szemben. Az ilyen kocsi futóművétől többet várunk, mint egy
sportkocsiétól, hiszen nagy tömeget kell finoman hordoznia
a tenyerén, a kerekeket a hosszabb rugóutak ellenére is
merőlegesen kell tartania az úton (hogy a gumik nagy felületen
tapadhassanak). Ráadásul kell még valamit tudnia: amikor kanyarban
bedől a karosszéria, a hátsó kerekeket az elsőkkel egyező
irányban el kell fordítania (ez a passzív hátsókerék-kormányzás),
ám az elfordítás szöge nem függhet nagyon a kocsi terhelésétől.
Nem egyszerű a feladat, hiszen ha az autó segge ül (márpedig
presztízsautókkal egyesek még jachtot is húznak), a kerekek
beljebb nyomódnak, egy egyszerű futóműnél ilyenkor az egész geometria
megváltozik.

Elöl sokféle megoldás kínálkozik, a MacPherson ma már elég
kifinomult ahhoz, hogy precíz kormányzást adjon, bár kettős
keresztlengőkarokkal, meg e konstrukció elfajzott, egyenlőtlen szárú
lengőkaros változataival finomabb rugózást lehet megvalósítani. Hátul
viszont a merev híd, a csatolt lengőkarok, a MacPherson
nem nő fel a sok elváráshoz.
Az egyetlen, valamennyi tételt kipipáló hátsó futómű egyelőre az
ötlengőkaros fajta. Ha akár egy lengőkart is kiveszünk (pedig
a négylengőkarost is többlengőkarosnak írja a prospektus,
lásd
Saab 9-3), vagy
a passzív hátsókerék-kormányzás szenved csorbát, vagy csak
egyetlen fajta terhelésre tudják optimalizálni a futóművet.

Jöhet a játék

Listát kézbe, indulhat az azonosítgatósdi! És ha ellentmondásokat
találnak, amikor végigpipálgatják a kezükbe eső autót, gondoljanak
arra, hogy
sokszor maguk a gyártók sem tudják pontosan megmondani, mitől
is presztízs valamelyik típusuk. A lényeg, hogy annak hívják,
és kilóra többet kérnek érte. Látják, majdnem elfelejtettem, itt
a legfontosabb pont.