A sznobokat átverik, ugye?

2008.03.26. 02:36
0 hozzászólás
Miért kerül egymillióval többe egy azonos motorral szerelt Audi A4 egy VW Passatnál? És mitől számít presztízsautónak egy Saab 9-3, de miért nem az a vele azonos alapokra épített Opel Vectra? Az embléma miatt? Belelapozunk kicsit a presztízsautóvá változtatás okkult könyvébe.
h2 {margin-bottom: 0; font-style: italic; font-weight: normal;}
(...) ő lenne a legmegfelelőbb autó Kovács úrnak, alias Mr. Átlagpolgárnak

Nehéz megindokolni, miért van bárkinek szüksége drága autóra. Egy Skoda Fabiában jól el lehet férni, van benne klíma, az 1,4 PD TDI motorral tűrhetően megy, nem nagyon zajos, alig kér enni, ráadásul biztosan nem esik le az útról kanyarban, mert ahhoz elég a futóműve. Sőt ordító minőségi hibái sincsenek. Aki igényli a biztonságot, nyugodtan dőlhet hátra az éghetetlen kárpitú üléseken, az ABS és a minimum négy légzsák tudatában. És ha említett még mélyebben túr a tárcájába, kaphat néhánnyal többet is, persze ESP-t is rendelhet. A Honda Jazz, meg a Mazda 2 persze még jobb, de az Opel Corsa, a Yaris, no meg a Suzuki Swift is megfelel, hogyne. A Fabia azért jó, mert ma talán ő lenne a legmegfelelőbb autó Kovács úrnak, alias Mr. Átlagpolgárnak.

Aki nekem azzal jön, hogy egy Astra zaja elviselhetetlen, hogy egy Corollában nem fér el, hogy egy Peugeot 308-assal nem tud elég gyorsan hajtani autópályán, és az élet hitvány pótcselekvés, ha nem áll egy BMW 750 iL, vagy Porsche Cayenne a garázsában, annak elkalibráltak valamit a fejében.

Tény: ha az autóhoz olyan érzelmekkel közelítenénk, mint a mosógépünkhöz, kanapénkhoz, vagy a vécénk szagelszívójához, mindenképpen Dacia Logan MCV-t vennénk. Maximum Chevrolet Lacettit . Az autós újságok, a tuningcégek, a sportkocsigyártók mind lehúznák a rolót. Vége lenne a Mercedesnek, az Alfa Romeónak, a Subarunak, pláne a Jaguarnak. Szerencsére ettől még messze vagyunk, az autó ma még földrésznyi embert izgat.

A luxuscikk a civilizált élet desszertje.

Higgyék el, mégsem őrült, akinek fáj, ha nem lehet 750 iL BMW-je, örömet okoz, ha Porsche Cayenne-t hajt. Ugyanazt érzi, mint a szivarozó, amikor vesz egy doboz Cohiba Robustost, mint az ínyenc piás, amikor kibont egy üveg Lagavulin whiskyt, vagy az óramániás, amikor felcsatolja a tourbillonos szerkezetű Breguet-t. A luxuscikk a civilizált élet desszertje. Butaság olyat állítani, hogy nélkülük lehetetlen meglenni. De szeretni őket, vágyni rájuk természetes. Ezért pontosan megértem, ha valaki kiadja azt a plusz milliócskát az Audi A4-esért, mennyivel rosszabb is azt mondani: Volkswagen Passatom van.

Erre a vágyra alapozva aztán az ügyesebb márkák szép extraprofitra tudnak szert tenni. A BMW kifejezetten kis autógyártó, a Mercedes se nagyon látszik ki a sorból, ha eléáll egy olyan testes óriás, mint a Toyota vagy a GM. Mégis mindkettő nagy megingás nélkül túlélte, amikor bevásárolta magát egy pénztemető márkába (a BMW a Roverbe, a Mercedes a Chryslerbe), aztán évek és dollármilliók múltán kiderült, hogy fabatkát sem ér az egész biznisz.

És képzelhetik, hogy egy presztízsautón (...) mennyi a profit.

A veszteségeket volt miből fedezni: az anyamárka autóival megtermelt profitból. Egy kisautón ugyanis apró a haszon – ezért sem megy olyan nagyon jól a Fiatnak, hiszen eladásai java részét Pandák, Puntók, Sedicik teszik ki. Egy jobban felszerelt kocsin már többet lehet fogni. És képzelhetik, hogy egy presztízsautón, ami általában egyszerre nagy, és gazdagon felszerelt, mennyi a profit. Hát, sokszorta több, mint egy Renault Thalián, elhihetik.

A Cohiba ízén érezni a kidobott négyezer forintot, mert aromás, nem karcolja a torkot akkor sem, amikor csutkáig szívjuk. A Lagavulin whisky mézként csorog le az ember torkán, jellegzetesen füstös íze utánozhatatlan. A Breguet-karóra hátulját pedig ha kinyitja az órás, rögtön látjuk, miért vesztette el három idős svájci mester a szeme világát, mire összerakta, csak nekünk. De egy presztízsautónál mit érzünk? Hogy csendes? Nem hinném, hogy a Toyota Avensisnél létezik számottevően halkabban futó autó. És az nem presztízsautó. Hogy finoman rugózik? Ott a Citroën C5, az sem luxuskocsi, mégis siklik. Hogy sok benne az extra? Látta már ön a Fiat 500-hoz rendelhető tételek sorát? Tehát az extrahalmaz sem dönt el semmit.

Válasszuk szét a presztízs- és luxusautók iránti elvárásokat! Előbbieknél rövidebb az igénylista, utóbbiaknak viszont mindent tudniuk kell, amit a presztízsmodellek hoznak, és pluszban egyéb dolgokat is, amik igazán kiemelik őket a tömegből. Jöjjenek a minimális elvárások.

Presztízsautók:

1) Zajcsillapítás

Egy presztízsautó nem lehet zajos. Jóval több hangszigetelés kell bele, mint a mezei kocsikba, a karosszériájának pedig elég merevnek kell, hogy a benti csendet a legrosszabb úton se zavarják meg dübögések, nyiszorgások. A motorhangnak legfeljebb a kellemes összetevői hallatszhatnak be, értsd, elsősorban a finoman fojtott kipufogózengés.

2) Anyagminőség

Mindenképpen illik valamilyen dekor betét

Kemény, fényes műanyagok, műszálas tapintású szövetek, lakótelepi kanapé-minták, plasztikkilincsek abszolút tiltólistán vannak. Egy presztízsautóban minden anyag puha, a burkolatok felülete matt. A beltéri elemek vékony vonallal, egymás formáját követve illeszkednek egymáshoz, a csuklókat, síneket, zsanérokat színben passzoló takarólemezek rejtik. Nincs sokféle textúra – ha a műszerfal tetején elkezdődik a cápabőr-motívum, ugyanezt találjuk a lábtér táján a középkonzolon, de a hátsó ajtók tetején és a kesztyűtartó fedelén is. Mindenképpen illik valamilyen dekor betét, az is lehetőleg vékony, mert csak úgy elegáns. Valódi anyagokat kell használni, tehát fát, alumíniumot, bőrt, mert ami kőolajból kinyerhető, az ciki. A belső kilincs fémből készül (ha hozzáérésre hideg, valószínűleg igazi), a kormánynál, a kézifék fogantyújánál és a váltógombnál elvárás a bőrborítás, de a volánnál szóba jöhet fa-bőr kombináció is. A tiszta fa nagyon gáz, olyat tegyen be a reptéri taxis.

3) Ülések

Egy presztízsautóban nem lehetnek rossz formájúak, kicsik az ülések. Kellemes, de nem túl passzentos, bőségesen mért négyzetcentimétereken tehénkedünk. Az ülőlap első és hátsó része külön emelhető-süllyeszthető, a háttámlában kötelező a tekerhető deréktámasz, amely általában fel és le is mozgatható.

4) Egyéb közérzetjavító intézkedések

Ha már milliókkal többet adunk a presztízs nevű, láthatatlan semmiért, illik, hogy tényleg jól érezzük magunkat. Ki és be, illetve felfelé és lefelé állítható kormány, lábtér-világítás elöl és hátul, négy olvasólámpa, két mennyezeti lámpa, mennyezetről vetített éjszakai hangulatvilágítás a váltón, elöl állítható, hátul meg ülésből kihajtható könyöktámasz, négy pohártartó kell, enélkül Daewoo Tico az autó. És az ablaktörlő, a klíma, a belső tükör vakításcsökkentése, a lámpa működjön automatikusan, naná. A hifirendszer neves beszállítótól érkezzen, külön erősítővel, mp3-mal, kilenc hangszóróval (bal-jobb, elöl-hátul, mindenütt külön mély és magas külön, plusz egy szubsugárzó a csomagtartóban) – ennyi az elvárások alsó határa, ez alatt bármi a rágumizott laposelemes nagymama-Sokol kategóriájába esik. Természetesen a csomagtartó ugyanolyan, szegett szőnyeggel kárpitozott, mint az utastér, hogy is lenne másként.

5) Formaterv

a márkajellegzetességeknek igen hangsúlyosaknak kell lenniük

Egyedi lehet ugyan egy presztízskocsi formája (lásd: Bangle-BMW-k), de bizonyos szabályokat követnie kell, hiszen az ilyen autók modellciklusa tipikusan egy-három évvel hosszabb a, mint az átlagos kocsiknak. Ha a forma praktikusnak tűnik (ferde hát, buszforma), a modell kifárad az élete végére, esetleg idő előtt elbukik (Renault Vel Satis, előző Saab 9-3). Célszerű maradni a limuzinos arányoknál, majd azokat torzítgatni. Kivétel a kombi, ami az utóbbi húsz évben egyre elfogadottabbá vált a presztízsautó-vásárlók körében is. Még valami a formaterv témakörében: egy presztízsautónál a többletérték egyik legfontosabb hordozója a márkanév. Ebből következik, hogy a márkajellegzetességeknek igen hangsúlyosaknak kell lenniük. Ennek fő elemei a gyártó kézjegyét adó maszk, arányok, hátsólámpa-kialakítás, kerékjáratok.

6) Innováció

Az autóipar legfontosabb fejlesztései az esetek java részében a presztízsautóknál jelennek meg. Sávelhagyás-figyelés, xenonos kanyarfényszóró, dupla xenon, masszírozós ülés, hűthető ülés, aktív távolságtartó – egy rakás dolog, aminek a bevezetése bármilyen olcsóbb fajta kocsit aránytalanul megdrágított volna. Aztán ezek a cuccok később lejjebb vándorolnak a skálán. Az ESP az ezredfordulón lélegzetelállító újdonság volt, ma már lassan elvárás a családi kompaktoknál.

7) Név

Egyes márkák iszonyatosan sokat küzdöttek, hogy feljussanak a presztízsgyártók közé (Audi, Saab, Lexus), mások egyszerűen megtartották ősidők óta meglevő pozícióikat (Mercedes-Benz, BMW), akadnak, akik lecsúsztak, de a legendás múltra való utalgatással, drasztikus minőségjavítással próbálnak visszamászni a pulpitusra (Cadillac, Chrysler). De ha egy gyártó a termékvonal alsó végén népmodelleket készít, igen nehezen, vagy inkább egyáltalán nem tudja elhitetni a csúcsmodelljéről, hogy az igazi presztízskocsi ( Peugeot 607, VW Phaeton).

Luxuskocsik:

1) Zajcsillapítás

Itt már számít a hengerszám is: öt alatt nincs értelme presztízsről beszélni, hiszen a négyhengeres motor kellemetlen vibrációja, orgánuma bármilyen csillapításon áthatol. Az öthengeres morajlik, a sorhatos suhog, a véhatos finoman, a vényolcas erősebben lüktet, a vétizenkettes meg akár a gázturbina. Ahány hengerelrendezés/hengerszám-recept, annyi világ. A soros négy henger praktikus, célszerű, elterjedt – és a fentiek miatt rettentően közönséges.

2) Ülések

Luxuskocsiknál már nem elég, ha sokféleképpen állítható az ülés, illik motorosan is működnie, persze memóriásan. A masszázsfunkció, az üléshűtés-fűtés is általános.

3) Hátsókerék-hajtás

a mechanikai kifinomultság elengedhetetlen egy ilyen autónál

Egy presztízskocsinak hátsókerék-hajtásosnak illik lennie. Részben azért, mert az igazi luxustól sosem idegen egyfajta konzervativizmus, márpedig régen hátul hajtottak az autók. Aztán akad még olyan ok, hogy a legrégebbi, ma is létező luxusautó-gyártóknak – Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Bentley, BMW, Maserati – meg se fordul a fejében holmi fronthajtás, hiszen az a kisautók védjegye. Mellesleg elsőkerék-hajtással soha nem lehet olyan precíz, hajtási befolyásoktól mentes kormányzást megvalósítani, mint hátsókerék-hajtással. Márpedig a mechanikai kifinomultság elengedhetetlen egy ilyen autónál. És a hátsókerék-hajtás miatt a motort hosszában építik be, a váltó háza emiatt majdnem elér a váltókarig. Emiatt egészen rövid lehet a rudazat, ezzel meg sokkal pontosabb a kapcsolás – szintén értéknövelő tényező. A nagyobb Audiknál az elsőkerék-hajtás ellenére mondjuk szintén hosszában van a motor, elég jó is a váltójuk.

Kifelé is hordoz üzenetet a hátsókerék-hajtás: tisztességesen kivitelezni drágább, mint elsőkerekes konstrukciót. Drága, kicsit felesleges, csak a hozzáértők veszik észre, mennyivel jobb. Ínyenc vagyok, a pénz meg nem számít – kiabáljuk a világba autónkkal. Amit persze csak a vágyakozó (szintén) hozzáértők és a hozzánk hasonló gazdagok értenek.

4) Futómű

futóművétől többet várunk, mint egy sportkocsiétól

Egy presztízsautó nem rugózhat rosszul, nem inoghat kétszáznál oldalszélben, ugyanakkor kanyargós úton nem maradhat alul egy buta Golf GTI-vel szemben. Az ilyen kocsi futóművétől többet várunk, mint egy sportkocsiétól, hiszen nagy tömeget kell finoman hordoznia a tenyerén, a kerekeket a hosszabb rugóutak ellenére is merőlegesen kell tartania az úton (hogy a gumik nagy felületen tapadhassanak). Ráadásul kell még valamit tudnia: amikor kanyarban bedől a karosszéria, a hátsó kerekeket az elsőkkel egyező irányban el kell fordítania (ez a passzív hátsókerék-kormányzás), ám az elfordítás szöge nem függhet nagyon a kocsi terhelésétől. Nem egyszerű a feladat, hiszen ha az autó segge ül (márpedig presztízsautókkal egyesek még jachtot is húznak), a kerekek beljebb nyomódnak, egy egyszerű futóműnél ilyenkor az egész geometria megváltozik.

Elöl sokféle megoldás kínálkozik, a MacPherson ma már elég kifinomult ahhoz, hogy precíz kormányzást adjon, bár kettős keresztlengőkarokkal, meg e konstrukció elfajzott, egyenlőtlen szárú lengőkaros változataival finomabb rugózást lehet megvalósítani. Hátul viszont a merev híd, a csatolt lengőkarok, a MacPherson nem nő fel a sok elváráshoz. Az egyetlen, valamennyi tételt kipipáló hátsó futómű egyelőre az ötlengőkaros fajta. Ha akár egy lengőkart is kiveszünk (pedig a négylengőkarost is többlengőkarosnak írja a prospektus, lásd Saab 9-3), vagy a passzív hátsókerék-kormányzás szenved csorbát, vagy csak egyetlen fajta terhelésre tudják optimalizálni a futóművet.

Jöhet a játék

Listát kézbe, indulhat az azonosítgatósdi! És ha ellentmondásokat találnak, amikor végigpipálgatják a kezükbe eső autót, gondoljanak arra, hogy sokszor maguk a gyártók sem tudják pontosan megmondani, mitől is presztízs valamelyik típusuk. A lényeg, hogy annak hívják, és kilóra többet kérnek érte. Látják, majdnem elfelejtettem, itt a legfontosabb pont.