Nyolcvanas évek vége, még berlini fal leomlása előtt. Lakótelepi panel-romantika, a házak közötti kitaposott, poros részen, ahol annyit fociztunk csak a por kavarog. Szombat kora este van, Marek barátomék ebédlőjében ülünk az első emeleti lakásban vagy négyen-öten. Fagyasztószekrény-méretű Tesla Color tévé, infrás távirányítóval ma már károsnak mondott sugárzás súlyos dózisaival bombázza arcunkat. Videózás van! Feszült csend, surrog a kazetta a képmagnóban...

A képen néha fura remegés fut végig, a bevezető zene taktusai meg-megbicsaklannak olykor, mikor a rongyos szélű szalag a BASF-kazettán ismét romlik egy mikronnyit. Hiába, papírvékony, 240 perces. Két és fél film van rajta az első az, amit most nézünk, a második a Commando hangalámondással (Jaj, vigyázzlőnek. Uh, a fenébe!), amelyik (emlékeznek még?) úgy kezdődött, hogy Arnold visz a vállán egy IKEA-ebédlőnyi anyagot. Polisztirolból.

Aztán a harmadik, (ami nem is baj, hogy csak félig volt meg) egy pornófilm, szintén hangalámondással, melyből a mai napig tisztán emlékszem a "A francba, szaros lett a farkam!" - mondatra, másra nem.

Vagy inkább olasz teadélután? Egy biztos, jól esik néha szembesülnünk azzal, hogy a Totalcar nem a Seggen Ülő Némák Egyesülete, hanem egy ilyen folyamatosan pörgő izé.

Ilyen óriási vitát eddig semmi se generált a szerkesztőségben. Ennél talán egy hosszabb levélváltás volt, amikor Ender Gábor a zseniális Totalbike szerző és ügyeletes autót akart venni, olcsót, takarékost, és lehetőség szerint működőt.

Fogadják szeretettel a Totalcar szerkesztőségének elmebeteg vitáját az imént olvasott cikkel kapcsolatban. Moderálnunk kellett - ezúttal saját magunkat -: az olvasót nem terhelhetjük feleslegesen csúnya szavakkal. Ugye megértik?

A munkamenet része, hogy a cikk bekerül a vállalati levelezőlistára, hogy a korrektor, a webszerkesztő és egyéb köztes munkafázisokat végzők megkaparintsák, a többiek elolvassák és véleményt nyilvánítsanak.

Vigyázat, szélsőséges vélemények következnek keresetlen stílusban, de ez itt a Belsőség.

Re: [tcszerk] holnapi publi az arrogáns vezetőség 2/3 ától.

Gulyas Gusztav:
K..vajo

Vályi István:
Hát, akkor nekem jogom van megelőzni a g..ibe

Ender Gábor:
+1 Viktorbácsi

Recesszió ide, krízisben lévő járműipar oda, a Mercedes nem lassít: óraműpontossággal építi kecskeméti autógyárát, így alighanem határidőre kész lesz az üzem. Nincs rés a falon, az összes informátor szerint minden a tervek szerint megy.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Nagyon bántanánk, odaszólnánk már úgy szívből. Ahhoz azonban el kéne rontani és drágán adni. De sajnos az van, hogy ez se nem rossz, se nem drága.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Majdnem, mivel japánul van, melyet meglehetősen kevesen beszélnek (bár Csikós néha elkapott egy-két mondatot) errefelé. Ez még elviselhető, ám a hazai, LCD-celebeket is megszégyenítő sikoltozást már nem sokan bírják. Pedig a Karottától kapott videó, maga a műsor, egész szórakoztató, főleg, hogy egy driftautóval rémísztgetik a jónépet és csinálnak döbbenetes kunsztokat.

Nagyon jókat nevettünk az autóban ülő, az első pár pillanatban keményen mutogató főhősön, aki pár másodperccel később minden valószínűség szerint beleinek teljes tartalmát zoknijába ürítette. Bár nem tudjuk, ki maga a – kicsit jóltáplált – mester, de az biztos, hogy - finoman szólva -  érzi a kocsit. Főleg, hogy az autó hátsó sarkával meg tudj gyújtani egy gyufaszálat, igen, figyeljék csak!

A 180 km/óra felé rohanó sebmérő mellett világító – a rögzített kézifékre figyelmeztető – ikon pedig lol. Gondolom az autó rendszere bolondult meg egy kicsit, miután kapott egy hidrós kézit vagy fene tudja…

Na és az autó, ami  szerintem csúnya, mint a bűn, bár kétségkívül jó autó lehet: a Toyota Mark II JZX110 formaterve leginkább egy ügyes Mercedes-nyúlásnak tűnik, főleg így, csontra átépítve elég meggyőzően lépeget, mindenki sikít és üvölt, nekünk pedig rettenetesen mókásnak tűnik ez az egész, távoli világ. (Persze japánautó-rajongók rámsütik a szűklátókörű európai redneckséget a mercizés miatt, de nem tudok mit tenni, csak az jut eszembe, elnézést.)

A vécéfrissítő reklám pedig egyszerűen priceless!

(Megelőzendő a következő Inda-suxx-kommenteket itt a youtube-link. Fogyasszátok mértékkel!)

Aki veteránautó felújításába kezd, annak többé nincs szüksége más szenvedélyre. Egy ilyen hobbi garantáltan száműzi a nőket, a piát, a kaszinót, a drogozást, a számítógép-függőséget az ember életéből. A tisztességes restaurálás tisztára nyalja a családi kasszát nemcsak arra a hónapra, hanem fél-egy évre előre is. És amikor az ember az ő specifikus modelljéhez egyenként próbálja összevadászni az ebay-ről, külföldi ajánlatokból, itthoni alkatrész-kereskedőktől kapott, homályos képek, rajzok, egyedi, belső cikkszámok alapján a millió kis bizgenyát, s közben attól retteg, hogy vagyonokért a fél évvel későbbi, egy milliméterrel rövidebb fityfenét rendeli meg egy taskenti zugkohóból Amerika közbeiktatásával, akkor nem fog éjszakába nyúlóan doomozni. Nőkre meg – piha – egyáltalán nem marad már sem ideje, sem idegrendszere. Sem pénze…

Nem új keletű a Lágymányosi híd budai csomópontjának problémája. Lett is gyorsan új tábla, jöhet a mutogatás.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Ez már ezüstláz, szoktam magamban utalni Efrájim Kishon remek, azonos című humoreszkjére, amikor be akarja festeni a kályha ajtaját ezüstre és egyik túlzásból a másikba sodródva az egész lakást ezüstre festi. Hasonló a helyzet a bogárhátúval, ami egy kicsit több nyomaték kedvéért került átalakításra, mert egy balassagyarmati túra alkalmával vérre menő küzdelmet folytattam az emelkedőkön a teherautókkal. De akkor már legyen Oettinger, Oettinger alkatrészekkel. Lett, pontosan 85 lóval és 170 Nm-rel. De nem jó, nem forog, hamar vége van. Nem jó a karaktere. Szépen egyik túlzásból a másikba esve az ezüstláz kiteljesedett.

Már nincs móka és bolondozás, ezúttal a VW 1300 az Oettinger-koncepció után élesen vált irányt. Most egy GTS modell készül, kompromisszummentesen és remélhetőleg több lóerővel. Ez utóbbi valóban csak remélhető, az azonban már bizonyos, hogy pénzben sokkal többe lesz. A legvégén könnyes szemmel fogom kiszámolni, hogy egy lóerő mennyi forintot kóstál, de most nem akarok ezzel foglalkozni, mert az összeépítés megkezdődött. Ez pedig csodálatos része a tuningmotor-építésnek. A dobozok sorakoznak, egyikben a kipufogórendszer, másikban a felújított Weber karburátorok, a harmadikban a hengerfejek, csak össze kell őket rakni. Az elmúlt időben főleg spórolás volt, hogy azokat a megoldásokat, amelyeket pénz hiányában vetettem el, de tudtam, hogy a teljesítményhez szükséges, meg tudjam valósítani. Így jött hengerfej a tengerentúlról és megkapta az autó az álomkipufogót, amire megjelenése óta vágytam. Egy rozsdamentes, kívülről gyárinak kinéző, nagy térfogatú, csendes rendszert. Én utálom az ordító kipufogót akár motorról, akár autóról van szó. Nekem motorhang kell, nem pedig kipufogóhang, és ezt csak nagy térfogatú, így mégis kis fojtású rendszerrel lehet megvalósítani.

Első próbálkozás a lenyomattal. Ennyit kell kimarni, hogy a hengerfejhez passzoljon a szívócső

Kedves rendőrbácsik! Ha az autós nem a neki kijelölt úton megy, hanem mondjuk a játszótéren át, ugye meg tetszenek bírságolni?

Vélemények az azonos című írásunkról.

A Ferrari a világ legjobb sportautója – bizonyos kategorizálás szerint. Ez többet tud, mint egy Ferrari: nem féltjük annyira.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Pistike, a brit halottaskocsi-ipar szerelmese intézte a Cougar alkatrészeit, a Last Baronsnál hetek óta a csomagra várnak. Még mindig nem jött meg, én pedig szisztematikusan nyomasztom őket: a rendelés óta már a harmadik olyan csomagot vittem ki a hétvégén, amit én rendeltem Amerikából. A legutóbbiban volt egy távfény-váltó, mert a Cougarban kicsit el lehet görbülve a lábkapcsoló, és nem nagyon merem felnyomni a reflektort, akkor sem, ha kéne. Ritkán járok vele országúton, éjszaka, de minél több tökéletesen működő alkatrész van egy autóban, annál jobb. Még csak drága sem volt: 5 dollár 85 cent. Az annyi, mint 1200 forint. Nem egy rablás.

Jött még egy indexfelújító betét is, mert az irányjelzőm nem kattan be rendesen, és azt utálom. És amióta ültem abban a tökéletes, 69-es Mustangban, úgy érzem, a láthatatlan, de működő részletekben is csak a tökéletesség lehet az alap. Főleg, hogy ennek sincs nagyon elszállva az ára: 9 dollár (1830 Ft).

Azt is rég elhatároztam már, hogy a Cougarra kétszólamú duda kell, és amit kiszereltem belőle a legutóbb, egy darab műanyag volt. Márpedig egy amerikai autónak elég jellegzetes, kétszólamú dudája kell hogy legyen. Most az is megjött: ugyanúgy néz ki, mint a műanyag, csak ez most vas. Két dobozban jött, egyikben a Concours Correct High Tone Horn, a másikban a Correct Low Tone, összesen 53 dollár (11 ezer HUF).

A 42 éves szilentek kicsit már rongyosak voltak

Miután így megvásároltam a feltétlenül szükséges dolgokat, amivel oldhatom a feszültséget, míg Pistike pakkja át nem szeli végre az óceánt, kétségbeesve kerestem valami rendelhetőt, hogy csökkentsem a fajlagos postaköltséget. Akkor találtam ezt.

Egy Cougar embléma, ami pontosan olyan, amilyen az 1968-as, tehát az enyém hátulján van oldalt, de nem csavaros, hanem ragasztós. Ebben a formában tehát soha nem létezett, de igény az volt rá, a West Coast Classic Cougar pedig legyártatta, most 20 dollár az ára. 4 ezer forint, mondtam is a Kölyöknek, hogy szerintem Corsához nincs ennyiért embléma. Csak azt felejtettem el, hogy neki Opel bontója van, így pontosan tudja az árakat: egy corsa embléma 7 ezer forint körül van, és az műanyag, nem ilyen szép fém öntvény.

...és elöregedtek

Elterjedt tévhit mifelénk, hogy középkategóriás autó csak német vagy japán lehet. Pedig nem kéne megfeledkezni a franciákról sem, mert törnek fel, mint a talajvíz. Itt az ékes példa.

Vélemények az azonos című írásunkról.

- Elkúrtuk, elvtársak. Nem kicsit, nagyon. Szégyent hoztunk a vörösökre.

Na ez lehet az az első pár mondat, amit Luca di Montezemolo intézett az egybegyűltekhez a Abu Dhabi-i nagydíj után. És akkor még nem is tudja, mekkorát csalódtam bennük én, itt, a képernyők előtt, mintha a direkt vártak volna a tömény fafejűséggel, hadd érlelődjön, majd most, a végén, mikor a legkevesebb szükségünk sincs rá, majd most elővesszük, elvtársak.

Elővették. Elrontották. Először ott, amikor nem esett le nekik a tantusz és a nagy Webber-figyelésben nem használták ki a biztonsági autós fázist, aztán ott, hogy Massát nem verték véres korbáccsal addig, amíg segíthetett volna Alonsónak. Nem látták át a helyzetet, és biztos vagyok benne, hogy ha Brawn vagy Todt ott vannak, akkor ilyesmi nem történik meg.

Annak az Alonsónak, akit a minap dicsértem harciassága és nyerésvágya okán, annak az Alonsónak, aki - bár látszott, hogy mindent megtesz - egyszerűen nem tudta jól beállítani autóját erre a pályára.

Annak az Alonsónak, akit a végtelenül korrektül versenyző - és szerintem tehetséges - Petrov, végigszívatott a futamon.
Annak az Alonsónak, akiben nagyot csalódtam, mikor a levezető körben idióta módon mutogatott előbbinek, mintha elvárható lett volna, hogy elengedje, holott világosan látszott, hogy gyorsabb az orosz.

Nem, Fernando, ez verseny, ha el akarsz és el tudsz menni, akkor menj. Ha nem, akkor (elnézést) kussolj, és viseld méltósággal sorsod. Ezzel csak lejárattad magad, nem kellett volna.

Vettel pedig, bár nem tartozik kedvenceim közé, teljesen megérdemelten kapta a címet: elnyomott mindenkit kíméletlenül, profin, hideg fejjel, bravó! Pontosan azt tette, amit elvártunk volna Alonsótól is.

Ez volt a Forma-1 2010-ben, sokáig beszélünk még erről, azt hiszem.

Néha már magam is meglepődöm, hogy a kezdeti, lagymatag tempóhoz képest mennyire felpezsdült a Scuderia Patkány (n+1 név) istálló élete. Mondjuk nem nehéz, hiszen a személyzet száma meglehetősen redukált: egy. Azaz én.

A pezsgést persze javarészt az olvasói leveleknek, kommenteknek is köszönhetem. Sokaknak tetszik, ennek örülök, hiszen a henkelés összeköt, de persze voltak olyanok is, akik meglehetősen direkt e-mailekben, Török Szultán-módon hozták tudomásomra, hogy:

Vályi, te hülye fasz, az a szívósor sosem fog elférni a gyújtáselosztó miatt, ha csak ugatod a témát, legalább ne írj róla.

És ehhez hasonlók.

Nem mondom, szöget ütött a fejembe a dolog, főleg azok után, hogy megnéztem az egyik lengyel építőmester, Kania, egyik hasonló autóját, ő is a veztengelyes-gyújtáseloszós motort használta inkább. (Három helyen is lehet ezeken a motorokon az elosztó.) Nézegettem, forgattam a szívósort, lélekben összenéztem a hengerfejjel, nem létezik, hogy ne férjen el.

Szerencsére akadt olyan is, aki a fenti levélírótól eltérően tényleg épített már ilyen motorral autót, ő is megtalált és úgy tűnik, kapcsolatunk hasznos lesz, rövidesen meg is látogatom majd, tanulni nem szégyen. Az általa küldött fénykép aztán megnyugtatott, szeretettel küldöm minden kétkedőnek: ha nem is tágasan, de bizony el fog férni, ebben biztos vagyok. De ez még nem minden.

Írtam egy belga Fiat-specialistának, mit tud javasolni sperrdifi-ügyben. Az éjjel tíz órakor elküldött levél kapcsán nem tápláltam túlzott reményeket, de alig fél órán belül megjött a válasz: Fiat 1500 hajtáslánchoz nincs sok sperr, de ha nagyon kell, akad nála éppen egy új, ZF 800 euróért.

Természetesen 800 euró veterános szinten nem sok pénz egy ilyen, kisebbfajta csodáért, de a Scuderia Patkány büdzséjét romba döntené azonnal, így Guy-nak, a nagyon kedves belga úriembernek sajnos csak azt tudtam válaszolni: ezt jelenleg nem engedhetem meg magamnak, pedig a szívem vérzik érte. Fáradozását köszönöm. (Érdemes megnézni, mi mindene van 124/Lada/Polski vonalon Belgiumban.)

Azt hittem, ezzel le is tudtuk a dolgot, de aztán számomra merőben szokatlan dolog történt: Guy ismét írt egy teljesen emberi hangvitelű levelet, melyben különféle lehetőségeket vázolt fel, majd egy itteni, magyar barátjához irányított, aki a sperrdifik nagy szakértője, Ladás körökben 2103i néven ismerik jó páran. Sikerült is felvenni vele a kapcsolatot, és hamar kiderült, hogy nem lehetetlen Lada sperrt befaragni (főleg, mivel az autó elég régi, 77-es). A difi hátsó fedelével lehetnek gondok, de opcionálisan akár építeni is lehet hozzá. Megoldható, és ez jó.

Az e heti gyakorlati rész kimerült abban, hogy – kicsit remegő gyomorral ugyan – összepróbáltuk a váltót a motorral. Kézenfekvőnek tűnik, hogy passzoljanak, de annyira azért nem volt evidens: a 105 TC motor ugyanis – tudtommal – csak keresztben volt beépítve, ellenben a váltó egy 131-esből származik, ami hosszmotoros.

Öröm e bódottá, flottul ment minden (Balázs egy fényképre emlékeztető valamin meg is örökítette az eseményt.), őszinte örömömet még az sem zavarta meg, hogy közben némi váltóolaj a cipőmbe csorgott. Hosszú barátommal gyorsan megnéztük még a két hengerfejet: az egyik (e szerint a remek táblázat szerint) egy 105 TC, a másik pedig az ugyanúgy 1585 köbcentis késői 131-es motor hengerfeje.

A hétvégén aztán feleségemmel és egyelőre a pocakjában vegetáló kis emberrel együtt elgurultunk Győrszentivánba, ahol ős-Ladás barátom, Csabi (azaz Dzseka) abszolút méltó fogadtatásban részesített: „Bent van a tolós, gyere, viszlek egy kört.” Nem árulok el nagy titkot, ha azt mondom: látják még ezt az autót itt, a Totalcaron.

Míg a nők a konyhában csacsogtak, addig mi természetesen a műhelyben dumáltunk, közben megköttetett az üzlet, a négy, állítható Koni lengéscsillapító gazdát cserélt. Használtak ugyan, de kutya bajuk, tökéletesen működnek, olajfolyás egy szál sem, a Patkány-projekthez méltó áron, negyvenezer forintért kaptam meg őket. A szilentek belső átmérője más ugyan, ez azonban nem számít, cserélve lesznek.

A fotón a Csikóstól kapott, újrakrómozott tükrök is látszanak, csodás darabok, a feliratokon ne lepődjön meg senki, ez NEM az a Talbot. Talp nem lesz alattuk, csak egy vékony gumicsík, hogy ne érintkezzen közvetlenül a karosszériával.

Az utolsó, fogas kérdés is megoldódni látszik: a szervódob nem lesz okvetlenül a két fekvő karburátor útjában…

Nem tudom, hogyan került Árpádunk szeme elé, de bizonyíthatóan ő volt az, aki átküldte nekem ezt a linket azzal, hogy:

rapper a tatra mtx-ben.

...és az ominózus hivatkozás, a 34 perces kisfilmé, melybe unottam beletekertem, majd ennyit válaszoltam neki:

na most
én itt egy széttépett ingben rohanó négert
meg egy onanizáló, fekete angyalt látok
MTX márkájú lenne?

Ott követtem el a hibát, hogy beletekertem. Mivel az újkori, nyávogós rapzene valahogy nem jön be, így nem csoda, hogy nem bírom sokáig. Ha rádióból jön néha, akkor pánikszerűen matatok az old-school zenével teli pendrájvom után, most sem bírtam kivárni a cukrozott kezdetet. Önöknek sem kötelező megnézni az egész borzalmat, csak az első három percet, ezt nagyon érdemes.

Megdöbbenésem kétszeres volt, hiszen menet közben sosem láttam egyet sem a legendás MTX V8-akból, ezekből a csodás, 22 évvel ezelőtti gépekből, ellenben tökéletesen áttúrhattam azt az egyetlen egyet a négyből, amelyik Csehországban még megtalálható. Ebben a cikkben ezt tudhatják meg róla:

MTX Tatra V8
Miért a furcsa név? Az MTX rövidítés a Metalex céget takarja, amely (bizony, az átkos idején is volt ilyen) sportautóépítésre specializálódott. Műhelyekből kerültek ki a ma is élő Škoda-motoros Formula Easternek, de ők gyártották a Rapid kabrióváltozatát vagy az egész snájdig, Favorit alapú MTX Roadstert.

A 613-as mechanikájára építkező szupersportot 1991-ben mutatták be a prágai autószalonon, az első prototípus azonban már 1988-ban elkészült. A cseh formatervező Václav Král álmodta meg a minden tekintetben hibátlan, már-már olaszos formatervet. A térhálós csővázra épülő üvegszálas karosszéria garantálta az alacsony súlyt és a kitűnő légellenállási együtthatót, melynek köszönhetően a 613-as K-Jetronic befecskendezéssel ellátott 300 lóerős átdolgozott motorja, immár T623 néven, 265 km/h-s végsebességgel és 5,6 másodperces 0-100-as sprinttel jutalmazta azon keveseket, akik megengedhették maguknak.A manapság már a platós Barkason is látható Lambo Style Door akkoriban ritkaságnak számított, a bukólámpával együtt. Mivel főleg versenysport célokra szánták (teljességgel megfelelt a FIA által a C kategóriás szupersportok számára előírt követelményeknek), szinte kizárt volt bármiféle extra, erre azonban nem is volt szükség, hiszen a beltérben minden megtalálható, amire egy adrenalinvadásznak szüksége lehet.

A kabin szűk, a küszöb kilométernyi széles és fél méter magas, így szó szerint be kell esni a Sparco versenyülésekbe. Utána már csak életre kell kelteni az 1350 kiló anyagot és bízni benne, hogy a 17 colos OZ Racing felnik 245/40-es első, illetve 335/35-profilú Pirelli Zerói nem válnak füstté, mikor a légkalapács hátba vágja az embert.

Bár a Metalex 25 darabos széria legyártására kapott jogot, az MTX V8-ból mindössze 4 darab készült. Ebből egy maradt Csehországban (a képeken szereplő fekete) egy-egy Olaszországba, ill. Németországba került, a negyedik pedig kit-car formájában, bedobozolva az USA-ba. Értékük ma már felbecsülhetetlen.

 Akad itt még egy-két kép, és ha figyelmesen megnézik, akkor láthatják önök is, hogy Mr.West bizony pontosan abban az autóban ül, melyet annak idején kellő áhítattal körbenyálaztam, mivel csak az készült világos műszerfallal. A filmet - úgy tűnik - Csehországban forgatták, ez pedig méginkább alátámasztja elképzelésem.

Ami azonban számomra igazán csodálatos volt, az az, hogy végre egy profi filmben látható menet közben az autó. Ügyesen megkomponálva, mint valami ördögi, sunyi, lapos szerkezet, úgy suhan át az erdőn. Tetszik. Egy halódó rendszer végnapjaiban készült, exportengedélyét még az utolsó, csehszlovák pártfőtitkár írta alá, nehezen tudom elképzelni, miféle trükközéssel lehetett ezt 1988-ban átverni a bürokrácián. Most pedig a film.

Ha netán hiányolnák a hangot, akkor íme, itt egy másik, amatőr videó, melyen alig pár közlekedési szabályt ignorál a múzeum alkamazottja, melyből évente egyszer kihozzák az ott kiállított autókat és kicsit átmozgatják őket (igen, mindet). Valahogy többre tudom ezt becsülni az egyhelyben rothasztásnál.

Hihhhetetlen, hogy egyikük-másikuk mennyire béna, egyszerűen felfoghatatlan. Aztán vannak rendes szopógépek is, na, azok a legröhejesebbek. Formula–1-es pilóták „at their worst”.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Már szidtuk eleget a hazai viszonyokat, most egy dicséret következik. Szenvedtünk a szlovákoknál, de a magyarok egyben jobbak.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Emlékeznek még tán, midőn Csikós elindult a fagyos északra, hogy elhozza az Álmot, nem volt minden kézenfekvő és könnyű. Bár a vállalkozásban látszólag sok cég meglátta a lehetőséget, mikor kenyértörésre került sor, sokan szépen, lassan kitolattak. Hiba volt, ezt bizonyítja a többször összeomló blog.hu-szerverparkja, a borzalmasan magas számok és a hype, amit ez az azóta is sokat emlegetett, népi mozgalommá fajult Domsjö Expressz okozott.

Jól tették, akik maradtak és támogattak minket ebben, kapcsolatunk továbbra is jó mindegyikükkel. Az EZ Wash, akik tán Csikós koponyáját is tökéletesre políroznák, ha kéne, most felajánlottak egy négy ingyen autómosásra feljogosító utalványt annak, aki először helyesen válaszol a következő kérdésre:

Mikor nyílt az első gépi autómosó Magyarországon és hol?

Ennyi az egész, aki először helyesen válaszol (évszám, település, utca) az ingyen tolja le a leendő latyakot autójáról. hajrá! Holnap délben eredményhirdetés!

Szerintem minden ember megnézte legalább egyszer a Vissza a jövőbe (Back to the Future) filmtrilógiát, így mindenki látott már e jeges semmiben kerengő sárgolyón DeLorean DMC-12-t, még ha erősen átépített, időutazásra kusztomizált állapotban is. A filmek képesek az agyunkra menni, nekem voltak korszakaim, amikor az igazságosztó Charles Bronsonnak, a Mátrixot legyőző Neónak, vagy éppen Aragornnnak képzeltem magam, de soha nem mentem olyan messzire, hogy hatlövetű Magnumot vegyek, fejest ugorjak az asztali pc-mbe, vagy egy kétkezes karddal hadonásszak kis falum főutcáján.

Bezzeg Botond (bopat), ez a drága ember! Törzsolvasónk a film nyomán annyira bekattant, hogy vett egy erősen használt DeLoreant, és elkezdte felújítani. Áldottak legyenek a szent őrültek!

A DeLorean az ebay közvetítésével az USÁ-ból érkezett konténerben, és hát megnéztem volna Botond arcát, amikor a leharcolt, lógó belű, pirosra festett (micsoda szentségtörés!) példányt először meglátja. Bár ő tagadja, szerintem sokk lehetett az a javából. Én legalábbis eléggé ledermedtem, amikor megláttam az autót, de Sanya szerint nem olyan vészes a helyzet. Én pedig hiszek Sanyának.

A gép tréleren utazott a megállíthatatlanul ketyegő időben Besztercebányáig, ahol egy kis bérelt garázsban landolt. Botond nyomban elkezdte szervezni a felújítást, mert az a terve, hogy jövő tavasszal ott lesz vele a nagy nemzetközi találkozón, amit az észak-írországi gyár mellett rendeznek Belfastban. Ám az élet tele van megoldandó problémákkal, így a restaurálás eddig csak tyúklépésekben haladt. Egyszer kiutazott Besztercére az egész magyar DeLorean klub, alaposan felmérték az autó állapotát, és nekiláttak a bontásnak. Utána persze elmentek sörözni, és több korsó elfogyasztása közben elméletben fel is újították a gépet.

A gyakorlati munka következő lépését két barát megérkezése jelentette. Sanya egy nagyobb kulcskészlettel, én pedig használt gatyákkal és vadiúj motor-prospektusokkal teli bőrönddel, egyenesen a repülőtérről, a hajnali kínai járatról érkeztem a kies felvidéki város garázssorára. Plusz 3 fok volt, lógott az eső lába, így viszonylag tempósan láttunk a feladatnak: leszerelni a DeLoreanról az összes karosszériaelemet. Ezeket Botond azóta már elvitte Miskolcra, Ajtófélfáékhoz, akik főként amerikai autók felújításával és átépítésével foglalkoznak. A csapat tagja Manóka is, az ország egyik legjobb karosszérialakatosa. A srác gyakorlatilag zseni, ezt elismeri mindenki, aki egyetlen munkáját is látta. A zsenijére szükség is lesz, mert a DeLorean rozsdamentes acélból készült karosszériaelemeit SZÉPEN rendbe hozni, az embert próbáló feladat. A festéket leszedni nem nagy ügy, de van egy-két sérülés, azokat ki kell javítani, azután szálcsiszolni a felületeket.

A DeLorean váza és felfüggesztései a Lotustól származnak, erre az alapra egy üvegszálerősítésű testet építettek, amihez csavarkötésekkel rögzítették a rozsdamentes karosszériaelemeket. Úgyhogy igazából nem volt nehéz dolgunk a szétszedéssel, Sanya szorgalmasan csavarozott, mi szorgalmasan néztük, és közben tartottuk, amit kellett, Botond időnkét sprickolt egyet a WD-40-nel. A sirályszárnyas ajtók levétele volt csak bonyolultabb, ki kellett találni, hogyan fesztelenítsük a felnyitást segítő torziós rugókat, ki ne verjék a hátsó szélvédőt. Botondnak van szervizkönyve a kocsihoz, meg tudunk mi logikusan is gondolkodni, ha kell, így sikerrel megoldottuk ezt a műveletet is. A sárvédők pár kilósak mindössze, de az ajtókban van anyag rendesen (oldalablak, tükör, elektronikák és a kapcsolódó mechanikai szerkezetek), úgyhogy azok levételéhez kellettünk mind a hárman, de egyébként tényleg nem volt vészes a meló.

Sanya közben elfogyasztott egy zacskó kínai cukrozott mogyorót (Jangce-kavicsot), majd, hogy az előételt főétel kövesse, felugrottunk Donovalyba, ahol Szlovákia egyik legjobb éttermében, a Kolibában rettentő módon bevacsoráltunk. Botond tetőtéri fészkébe tettük át ezután a főhadiszállást, ahol elsztorizgattunk éjfélig, amikor is én fejjel előre rázuhantam a dohányzóasztalra, és rajtaütésszerűen elaludtam (48 órája talpon voltam már). Reggel erős szélre és hóesésre ébredtünk. Sanya Mercijén még nyári gumik voltak, úgyhogy gyorsan, de megfontoltan lemenekültünk a hegyről, és meg sem álltunk hazáig.

Ez volt a mi sztorink, és most lássuk pár mondatban a DeLoreanét, ami sokkal fordulatosabb és színesebb. Az autó megalkotása egy tapasztalt, autóiparban szocializálódott mérnökember, John DeLorean nevéhez fűződik. Megtervezte az éppen most vasárnap megszűnt Pontiac-nek a GTO-t, a Le Mans-t, Firebirdöt és a Grand Prix-t, majd elkövette azt a meggondolatlan lépést, hogy a nagy amerikai gyártók árnyékában megpróbált saját márkát építeni. A detroiti nagyok sosem nézték az ilyesmit jó szemmel, kinyírták Tuckert, és kinyírták DeLoreant is, de addigra elkészült a DMC-12-ből vagy 8700 darab. (Jelenleg kábé 6000 darabos az állomány.) A típus nevében a 12-es szám arra utal, hogy az alapkivitelt eredetileg 12 ezer dollárért akarták árulni az USÁ-ban. DeLorean, és főtervezője, William Collins mertek nagyot álmodni. Az eredeti, 1976-ban megtervezett DeLorean tényleg egy időgép lett volna, új technológiájú belső vázzal, Wankel-motorral, de közbeszólt az olajválság, a termelési racionalitás és az árképzési kényszer, így az autó eléggé megváltozott, mire a tapasztalatlan, de jól fizetett észak-írországi munkások kezéből a szériaértett példányok 1981-ben kikerültek.

A Lotus erőteljes szakmai közreműködésével talpra állított kis kétüléses farába végül európai erőforrás, a Renault, Peugeot, Volvo egyes modelljeiben használt hathengeres, 2849 köbcentis V-motor került, ami elég szépen mozgatta volna a könnyű testet, ha a szigorú amerikai kibocsátási szabályozások el nem vesznek a teljesítményéből vagy negyven lóerőt. A maradék 130 csak átlagos dinamikát biztosított az autónak, de a vevők így is buktak a Giorgetto Giugiaro (Italdesign) által tervezett futurisztikus formára, és a különleges megoldásokra, így hosszú várólista alakult ki, annak ellenére, hogy az autót 12 helyett végül 25 ezer dollárért árulták. Az üzlet tehát kezdett szépen beindulni, amikor csúnyán elmeszelték a főnököt: 1982-ben valaki feljelentette kábítószer-kereskedésért (állítólag fedett amerikai ügynökök csalták tőrbe). A bíróság több éves huzavona után felmentette, de addigra már elúszott minden, csődbe ment a vállalkozás, az utolsó elkészült autókat listaár alatt kótyavetyélték el, az alkatrészeket az USÁ-ba szállították.

Talán el is felejtődött volna a DeLorean, ha nem szúrják ki maguknak a hollywoodi filmkészítők, akik az időgép szerepére kerestek egy különleges autót. A bűbájos film sikere kultusztárgyat formált a DMC-12-ből, amelynek tulajdonosai ma világszerte klubokba tömörülve aktív társas életet élnek. A DeLorean felújítása annyiban nem nehéz, hogy gyakorlatilag minden alkatrész beszerezhető hozzá, az európai tulajdonosoknak például egy holland raktár szolgálja ki. Annyiban viszont nem egyszerű a történet, hogy ezek a holmik eléggé drágák. Aki akar, egyébként vadiúj DeLoreant is vehet: egy amerikai cég, a DMC Texas megszerezte a jogokat és egy nagy rakás megmaradt eredeti alkatrészt, és évi 20-30 DeLoreant dob a piacra 2008 óta, módosított vázzal, mintegy 60 ezer dolláros áron. Ezek modernebb belsővel is kérhetők, és természetesen a motoron is finomítottak. Jövőre új modellel is piacra akarnak lépni, a DMC Nazca C-2-vel, ami így szemre elég durván néz ki.

Hogy milyen a DeLoreant vezetni? Milyen benne utazni? Ezt is megtudjuk majd, ha elkészül Botond a nagy művel, én ugyanis bevállaltam, hogy elkísérem az európai találkozóra Észak-Írországba, ha tényleg elkészül májusra az autó. Vissza a jövőbe, mi, Doki? Vagy inkább előre a múltba? Leginkább: kalandra fel! Főleg, ha addig sikerül szerezni egy üzemképes fluxuskondenzátort is.

Szép magyarul: többfeladatosság. A terminus technicus, melynek kapcsán elsősorban a különféle operációs rendszerek jutnak eszünkbe. Pedig a folyamat idősebb, mint maga az ember, hiszen lényegében majommal közös ősünk (feltéve, ha elfogadjuk Darwin tanait), miközben másik ősünket bolhászva megvakarta saját ülepét, lényegében multitaskolt.

Őn is, én is csinálunk naponta ilyesmit. Az emberi agynak, ennek a tökéletes szuperszámítógépnek ez nem okoz gondot. Emlékszem, mikor egy fél liter teával, az ózdi piacon vásárolt Négercsók-hegyekkel és Verne Kétévi vakációjával viszavonultam a retyóra olvasni, anyám nem értette, hogy tud ez a gyerek közben enni? Aztán elmagyaráztam neki, hogy semmi közben nincs, egyszerűen ott lehet egy üvöltő, rosszindulatú húgtól mentesen nyugodtan olvasni, és hogy ez a multitasking lényege 1989-ben. Valamikor ekkor mondhatott le rólam anyám, pedig csak egy olyan procedúrát vázoltam neki, amit naponta ő is alkalmazott.

Csak akkoriban még úgy hívták, hogy több dolgot csinál egyszerre.

Természetesen erőforrásaink, figyelmünk ilyenkor megoszlik, koncentráló-képességünk csúcsra jár abbéli igyekezetünkben, hogy ne rontsunk el semmit. Vezetés közben, naponta is előfordul velünk ilyen. Zenét cserélünk, könyöklőben matatunk, leesett akármiért hajlunk le (jellemzően ilyenkor szoktak történni a külső szemlélő számára érthetetlen balesetek, amikor nyílegyenes úton, fényes nappal, féknyom nélküli autót lát az árokban - egyik barátom így járt pórul), igen, persze, multitaskolunk. Ez lehet hasznos és veszélyes is egyben, főleg, ha túlvállaljuk magunkat.

A fent látott úriember láthatóan keményen multitaskol. Nyitott könyve előtt iPaddel hadonászik, majd lebonyolít egy telefonhívást. Közben pedig vezet egy meglehetősen tisztes méretű autót. Nem mondom, a hátsó ülésre nekem is be van dobva mindig egy Autocar, a dugóban állva elő is veszem néha, de ezt már kicsit meredeknek érzem. Emlékszik még mindenki a menet közben sminkelő, brit hölgyre? Az emberi agy a legcsodálatosabb kernel, de neki is vannak határai.

Önök láttak valaha, valami hasonlót? Netán megengednek maguknak némi többfeladatosságot ha unatkoznak az autóban?

Az Év Motorja üvölt benne, hétsebességes DSG váltója van, 7,2 alatt van százon és a VW legolcsóbb márkája gyártja. Jó? Nem.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Varga Zsombor a Ford PR-ese. Ő intézi a sajtóutakat és a tesztautókat, de legalább ilyen lelkesedéssel veti magát a közös szabadidős programokba, amikor különféle alkoholos italok fölött a lovagkor jeles eseményeit veszi sorba, különös tekintettel a keresztes háborúkra. Ez nagyrészt közös érdeklődési területünk, úgyhogy kezdek rászokni, hogy a munkaügyi levelezést is ebben a stílusban bonyolítsam, de sajnos sem elég időm, és ami ennél is szörnyűbb, kellő tehetségem sincs a trubadúr költészet hivatalos levelekbe történő integrálására. Ez persze ékesen ki is derül majd az alábbi levelezésből.

A háttértörténet röviden: van nálam egy Ford S-Max tesztautó, hűtött-fűtött ülésekkel. A hivatalos honlapon nem találtuk az árát, telefonálni utálok, ezért inkább e-mailt írtam az illetékesnek. És persze hogy neki is jó legyen, igyekeztem úgy fogalmazni, hogy legyen valami öröme a sivár, hivatali hétköznapokban.

A választ természetesen megkaptam, és hamarosan a Belsőség olvasói is tudni fogják, de addigra annyira elfogy majd az erejük, mint Tarantói Boemund seregeinek a nagy anatóliai menetelés során, midőn az agyafúrt Kilidzs Arszlán kegyetlen íjászai tizedelték a sereget.

Fényességes Balduin úr!

Edessza déli napja ragyogjon önre és minden jószágára, az Eufrátesz habjai ragyogjanak, a falak álljanak fenségesen s a hírvivő gerlék szárnyaljanak fennen Turbesszel erődjéig s vissza. A Kék Ovál rendje gyarapodjon, a társzekerek sokasodjanak, s vonó barmaik, a lantszarvú TDCi ökrök érjék be kevés abrakkal. No de, fényességes Balduin uram, a grófság kalmárai vajh mely áron mérik az ekhós SMaxus kerevetjeit, melyek dermesztő télben melegítik, a perzselő júliusi hadjáratokban ellenben a hűs késő őszi tengeri szelet vezetik a törődött lovagi hátsókhoz?
Híve,
Chatillon

címzett: Winkler Róbert

Mindennél jobban tisztelt hív bajtársam, kegyelmes Chatillon Úr!

Még a sok év szűnni nem akaró háborúskodása alatt elszenvedett fájdalmak okán hegek borította marcona, harcos szíven is meglágyul jókívánsága olvastán, s ilyenkor kedvtelve gondolok bele abba, mily kegyes is volna az Úr, ha birtokaink nem feküdnének íly messze egymástól, s nem kellene - még ha épp békeidő lévén a muszlimok emírjei és kalifájuk által kiadott passzusok segedelmével a legrövidebb úton, a kecses Aleppót, a szilárd falú Humszot és a ragyogó Damaszkuszt útba ejtve, majd keresztény hittársaink földjére visszatérve Tibéráson és Nábluszon át mintegy 10 napot szinte szüntelen lóháton töltenem, hogy elérjem Kegyelmed farkasfészkét, a bevehetetlen Kerakot.

Vénülő lelkemnek kedves emlékek, amikor ifjúi hévvel űztük a legnemesebb vadakat - olykor még a Templom Nagyságod szívének oly kedves lovagjai számára engedélyezett egyetlen prédát, az oroszlánt is az Orontész által kettéhasított észak-szíriai hegyek rideg ormain s elhagyatott, lesvetésre alkalmas völgyeiben...amikor Kegyelmed még Antiochia büszke városának hercegeként védelmezte hitünk határait, még a vitéz, már rossz emlékű Mánuel kilikiai hadjárata, a az Ön azt nem sokkal később bekövetkező muszlim fogságba esése előtt...

No de, hogy - ha megengedi, hogy e nemes jelzővel illessem - Mekka és az egész muszlim világ rémének, a keresztény hit bajnokának kérése a múlt dicső emlékeinek felidézésébe feledkezvén ne maradjon válasz nélkül...a kerevetet, amelyhez hasonlóról még a mérhetetlen gazdagságú bagdadi kalifa, s a keresztény világ egykoron legnagyobb hatalmassága, az öregedő Mánuel, a müriekephaloni csatavesztő sem álmodhat, s amelyek mind a perzselő szíriai nyárban, mind a vasfogakkal harapó hegyvidéki télben enyhülést hoz a könnyen felforrósodó, és hasonlóképp könnyen fájdalmasan lehűlő sodronyvérttel, s normann avagy fazéksisakkal testüket védő frank lovagok számára...mindössze 150.000 bizánci ezüstért vesztegetik...ha azonban csupán a fagy ellen kívánnak védekezni, azt már mindössze 66.000 ezüstért megtehetik.

Sajnos a kötelesség elszólít, a jövő év elejére tevezett, a Kék Ovál rendje számára igen nagy reményekkel kecsegtető hadjáratról szóló tanácskozásra sietek így soraimat, a mondandómat a vágyottnál rövidebbre...ám a kívántnál talán már így is hosszabbra fogva zárnom kell... ugyanakkor, hogy Kegyelmed szíve is bizalommal teljék, annyit elárulhatok, hogy a hadjáratban legújabb tenyésztésű Focus paripáink segedelmével veszünk részt...amelyekből, alkalomadtán, ha már megérkeztek istállóinkba, alkalmasint Nagyságodnak is küldetek majd egy gyönyörű példányt.

Maradva hűséges híve és fegyvertársa,
Balduin - az edesszai

A Twitteren találtuk, illetve egy Raymond Bucher nevű Twitter-felhasználó töltötte fel a rejtélyes filmrészletet. Nem tudjuk, mi ez, valami reklám, filmrészlet vagy egy tévéműsor eleme, de a hasonlóság tagadhatatlan.

A mostani mezőny legalább fele, de lehet, hogy a kétharmada nevetve lenne világbajnok a nyolcvanas vagy a kilencvenes években?

Vélemények az azonos című írásunkról.

Végre megérkezett a tarifatáblázat, nem kell tovább találgatni. A pesszimistáknak nem lett igazuk: úgy tűnik, senkinek sem kell többet fizetnie jövőre a kötelezőért, még a kisköbcentis turbósoknak sem.

Öt példa alapján megnéztük, hogyan változtak a díjak az eddigi hengerűrtartalom-alapú rendszerhez képest az új, elvileg teljesítmény-alapú besorolással. Szélsőséges paraméterekkel rendelkező autókat vettünk elő, hogy látni lehessen az egyes számok hatását a díjakra. A változás néhány esetben jelentős, de nem mindig követhető logikailag; abszolút értékben viszont minden vizsgált autónál kedvezőbb a legolcsóbb ajánlat a jövő évre.

Az összehasonlításhoz egy budapesti, 30 éves férfit szemeltünk ki fiktív tesztalanynak, akinek tíz éve van jogosítványa, és emberemlékezet óta balesetmentesen közlekedik. Nevezzük őt Gézának. Öt autót toltunk alá, biztosítós múltjára vonatkozóan mindig ugyanazokat a mezőket kijelölve, és kikértük a legolcsóbb A0-s, bónusz nélküli ajánlatot negyedéves csekkes fizetésre a tavalyi rendszerben, illetve a november 1-jétől érvényes új tarifákat.

Elsőként egy 1985-ös, háromliteres szívódízel Mercedest kapott Géza, amellyel a köbcentis elszámolásban elvileg elég rosszul kellett járnia. Így is van: 67027 forint volt a legolcsóbb opció egy évre, ami a huszonötezres átlagnak több mint duplája, pedig a Merci teljesítménye mindössze 65 kW.

Ültessük át gyorsan a másik végletbe, egy 90-es évjáratú Daihatsu Charade GTti-be, amely háromhengeres, egyliteres motorjából 74 kilowattot présel ki. Mondhatnánk, ő volt a régi rendszer egyik nagy nyertese, hiszen 36473 forintos díjjal fenntarthatott egy olyan autót, amelyben kevesebb mint 10 kiló jut egy lóerőre. Hasonló a helyzet, ha Géza egy vadiúj Volkswagen Polo 1,2 TSI boldog tulajdonosa, hiszen a mérges kisautóra 2010-ben nem kellett többet fizetnie, mint 41087 forintot.

Ha viszont Géza tavaly egy japán utcai sportkocsival járt, egy Mitsubishi Lancer Evóval, amely kétliteres motorjából 217 egészséges kilowattot hoztak ki a mérnökök, 53523 forintot kellett fizetnie, pont ugyanannyit, mintha józanul gondolkodó családapaként egy Ford Mondeo parkolt volna a háza előtt, szintén kétliteres benzinmotorral, de csak 96 kW teljesítménnyel.

Láthatjuk, hogy tényleg jelentős mértékben függött a biztosítás díja a hengerűrtartalomtól: ha a kétliteres tarifát vesszük alapul, plusz egy literért mintegy 25%-ot kellett fizetni, de ha beértük a felével, körülbelül 32%-ot spórolhattunk meg.

Ehhez képest viszont töredékére csökkenthettük az összeget, ha vidékre költöztünk, megöregedtünk, és szorgalmasan gyűjtöttük a bónuszokat. Ha az 53523 forintos biztosítású Mondeót Ferenc, egy karcagi, 50 éves férfi vette meg 30 éves jogosítvánnyal, A0-ban már csak 32892 forintot kellett fizetnie utána, B10-ben pedig nevetséges 16620-at. Évente. Ez, akárhogy is vesszük, 39, illetve 69 százalék kedvezmény, ami a tulajdonoshoz kötődik, nem az autótól függ.

Mi a helyzet a 2011-es díjakkal? A Mercedes-szel jól jár Géza. A legolcsóbb biztosítás erre már csak 25344 forintba kerül, vagyis végre figyelembe veszi a biztosító, hogy az öreg krehács bár háromliteres, nem versenyautó. Viszont a kis turbós Charade-ra, amelyre azt hittük, jóval többet kell majd fizetni, lehet találni biztosítást 32076 forintért, ami négy ezressel kevesebb az idei díjnál. A Polóra is csak pár forinttal kell többet fizetni, 32120-at – ez is kevesebb, mint 2010-ben –, de a Lancer Evo az igazán érdekes eset, hiszen 36492 forintból meg lehet úszni a kötelezőjét, pedig majdnem háromszor akkora a teljesítménye, mint a Daihatsunak. A Mondeo, amely lóerőben a kettő közé esik, 32556 forintba kerül évente.

Ha megnézzük a 2011-es árakat, nehéz megtalálni az összefüggést a teljesítmény és az éves díjak között. Egyedül a Mercedes lóg ki lefelé a 32-36 ezer forintos sávból. Vagyis érvényesülni látszik az elv, hogy nem az autó, hanem a tulajdonos a kockázati tényező. Karcagi lakhelyű Ferencünk a Mondeóra jövőre már csak 21900 forintot fizet A0-ban, míg B10-ben az eddig sem túl borsos díja 12456 forintra csökken.

Egyelőre nem hallottunk olyanról, hogy bárkinek is többe kerülne jövőre a kötelező, hacsak nem okozott idén kárt. Röviden körbekérdezve a szerkesztőségben elég látványos a díjcsökkenés a legtöbb járműnél, pedig akadnak érdekes példányok minden kategóriából. A biztosítók természetesen a javuló baleseti statisztikákkal magyarázzák az árleszállítást, meg persze az új idei versenyző, az Astra ügyfélcsalogató ajánlataival. Viszont nehezen lehet megindokolni, hogy a veszteségesnek mondott KGFB miért került eddig ennyibe, ha most átlagban harminc százalékkal alá tudnak ajánlani a társaságok.