Pályanap

Ősszel volt utoljára pályanapunk, azóta megint rengeteget változott a Corollánk, amit most már csak Pisztolynak hívunk. Lényegében olyan, mintha második gyerekkorát élné, megint prototípus, próbálgatunk benne ezt-azt, hátha jobb lesz tőle. Néha sikerül, néha nem, mi mindig tanulunk a tapasztaltakból, de még messze vagyunk a finomhangolástól. Teljesen új futóművel érkeztünk a június 7-i pályanapra, megint újra kellett ismerkedni az autóval.

Tavaly ott hagytuk abba, hogy melegszik az autó, és kell alá valami rendes futómű. Mindenképp le akartam venni a hengerfejet, több okból kifolyólag. Mindig melegedett a kocsi, gyanús volt, hogy esetleg valahol átégett a hengerfejtömítés, és egy kicsit kéken füstölt minden alaposabb használat elején a motor, mert a szelepszár szimeringek már nem voltak a helyzet magaslatán.

A benzin ellöttyenésének köszönhetően, a szegény keverék miatt élt bennem a gyanú, hogy a dugattyúknak esetleg valami baja esett, és bele kellett nézni a motorba. Elvittem a hengerfejet leellenőriztetni, az 5-ös, 6-os hengernél egy éppen kezdődő tömítés problémát találtak, a kipufogó szelepek be voltak verődve, a szimeringeket és a szelepvezetőket kicserélték, síkba húzták a fejet, amúgy jó állapotban volt. Szereztem egy nagyobb hűtőventillátort, bíztam benne, hogy a melegedés ezzel megoldódott. Az olajat és a komplett vezérlést, a vízpumpával lecseréltettem.

Egy-egy rendezvény sikerességét manapság csak és kizárólag a befolyt hasznon keresztül szokták mérni. Ebben az esetben sajnos nem állunk túl jól, mert eddig egyetlen ilyen pályanapunkból sem épített magának üvegpalotát a Totalcar, sőt, még csak egy vödör alkatrészt sem vásároltunk rajta magunknak sosem.

Mégis ismét úgy estünk ágyba szombaton éjfél után, hogy helló, ezt valahogy csak összelapátoltuk megint. Annak ellenére, hogy aznap kiszakadt a rendezvényzsák, annak ellenére, hogy a vártnál kevesebben jöttek el és annak ellenére, hogy egy hosszú, meleg hétvége első napján volt mindez. Mert tudtuk, hogy aki eljött, az nem bánta meg.

Legalábbis az eddigi reakciók pozitívak voltak és a nap folyamán mi sem éreztük, hogy akár csak egy pillanatra is megakadt volna a gépezet. Minden úgy működött, ahogy kellett. Folyamatosan pörgették a programot partnereink, mindenki iszonyatosan kitett magáért, szinte nem volt olyan sarka a Hungaroringnek, ahol ne történt volna valami érdekes.

Persze voltak gondjaink, kisebb-nagyobb szögelés-szerelés ment egész nap, de szegény pórult járt Sipos úron kívül mindenki autózott eleget. Külön beszámolóink természetesen készülnek majd, addig azonban itt van egy rakás kép, melyet köszönünk mindenkinek, aki beküldte őket. És nemsokára elkészül az egész napos live stream válogatása is annak, akinek sok ideje van éppen.

És persze az időeredmények, letölthető formában.

1. menet:I. csoport, II. csoport, III. csoport, IV. csoport

2. menet: I. csoport, II. csoport, III. csoport, IV. csoport

3. menet: I. csoport, II. csoport, III. csoport, IV. csoport

4. menet: I. csoport, II. csoport, III. csoport, IV. csoport

Open pitlane-session.

Köszönjük, hogy eljöttetek, köszönjük a sok mosolyt, vállveregetést és biztatást, ami ránk fér manapság és köszönjük a sok csodálatos gépet, melyeket elhoztatok és nem sajnáltátok megmutatni kicsinek-nagynak. Ti vagytok a legjobb közönség!

Most nem is tudom, mit kéne írnom ahhoz, hogy mindenki elhiggye: holnap piszok jó buli lesz a Hungaroringen. Mert az lesz, ez biztos, nem véletlenül vagyunk már bokáig koszosak és izzadtak. Jelenleg is itt vagyunk, építünk, hordjuk szét az ajándék pogácsákat- és italokat, Bandi a Pisztoly alatt szerel és egyre csak jönnek a kiállítók sorban. Itt van már a Burn és a BATAK Pro, amit mindenképpen próbáljon ki minden wannabe versenyző, kicsi és nagy egyaránt, itt vannak a méregerős Nissanok, a Leaf, amelyet ki is lehet próbálni holnap és persze az AMG-különítmény, a Bitframe-kütyüi és a Citroen játszóháza is elkészültek már. Lesz itt autópolírozás, autóvágás, villanymotor és miegymás.

Persze elképesztően nagyot szívtunk ma mindennel, amivel csak lehetett. Dugó volt mindenütt a városban, késtek a beszállítóink és óránként legalább egyszer eluralkodott mindenkin a pánikhangulat.

Egészen eddig. Mert most már az időmérő-monitor is üzemel, hogy holnap mindenki láthassa, mennyit futott az ország egyetlen Grand Prix-pályáján.

Kattintsák a galériát, ott vagyunk és dolgozunk, mert most már elhisszük, hogy megint megcsináltuk. Holnap pedig ott tépünk majd a pályán, a lányok mosolyogva árulják a vadonatúj és menő pólóinkat, mi pedig ma este ájultan zuhanunk az ágyba.

Előtte azonban még valami, ami fontos!

A vezetéstechnikai tréning résztvevői közül csak azok hajtsanak a gyülekezési pontra, akik a soron következő tréningen vesznek részt, mert húsz autó elfér ott, százhúsz azonban nem. Azok, akiknek éppen nem kezdődik a tréningjük, azok a látogatói parkolóba álljanak, onnan tudnak majd feljönni a paddock alatti gyülekezőhelyre!

Ne maradjanak otthon és ne hagyják otthon a családot sem, mert itt mindenki megtalálja a magáét! A regisztráltak útja pedig elsőként a bejáratnál balra található regisztrációs sátorhoz vezessen!

Ha valaki lemaradt volna róla, jobb ha tudja, június 7-én Totalcar-pályanap! Hiába lesz ez az ötödik, a szervezés nem megy rutinból nekünk sem, de nincs bennünk félsz, jó buli lesz ez is. Szombaton dübörög majd a gépezet – az alkotók hajtják, a résztvevők meg élvezik a napot. Legalábbis minden okuk meglesz rá.

A Totalcar-Hungaroring Pályanap már a nyakunkon van. Nem akarok igazán senkit sem untatni a részletekkel, legyen elég annyi, hogy szervezés szempontjából azért két-három ember lehajtja magáról a menetet, majd csúszkál még egy kicsit a sajtreszelőn és a végén felül a szopórollerre, majd hazamegy.

Már csak ötöt kell aludni az év legnagyobb totalcaros rendezvényéig, ahol minden rendes autórajongó álma valóra válik. Június 7-én, vagyis most szombaton reggel hétkor kezdődik az ötödik Totalcar pályanap. Ismét egész napra birtokunkba vesszük a Hungaroringet, ahol a kapunyitás után, a nap során összesen négy menetben engedjük majd fel az előzetesen regisztrált autósokat. Ők minimum négyszer huszonöt percen át körözhetnek Magyarország Formula 1-es versenypályáján és igen kedvező áron vásárolhatnak a vadonatúj Totalcar-pályanap pólóból is.

Üdvözlet minden pályahasználónak!

Elkészült a résztvevők névlistája a június 7-én megrendezésre kerülő Totalcar-Hungaroring pályanapra. Kérjük a résztvevőket, hogy ellenőrizzék és ha kell, akkor a rendezvény kommentposztjában (vagy e-mailben) jelezzék a hibát. Hamarosan kezdődik, szépen fogynak a 8000 forintos, másfél órás vezetéstechnikai tréning szabad helyei is, az offroad-kapu is nyitva áll még mindenkinek, aki nem fél a sártól-portól (ugyanúgy 8000 forint/3 személy itt is egy 25 perces kör).

Gyertek, kiállítóink idén nagyon kitesznek magukért, hogy ingyen és bérmentve szórakoztassanak és persze azért, hogy kicsi-nagy, sőt, senki ne menjen üres kézzel haza!

Ritka nagy mákunk van az idei Totalcar-Hungaroring pályanappal. Nem elég, hogy minden szponzorunk és támogatónk hoz valamit a nézőknek. Nem elég, hogy értékes nyereményeket sorsolunk ki több standon is (és itt ne az EÜ-csomag+pendrive kombóra gondoljanak), hanem az ország talán legstabilabb- és legprofibb online-közvetítő csapatát is a fedélzetre vettük.

Ötödször, ismétlem: ötödször szervezzük meg ezt a gumifüstös-benzin- és egyéb gőzös napot. El sem hiszem, hogy ami annak idején – 2012-ben - egyszeri dolognak, amolyan jópofa mókának, találtunk ki, az mostanra egy tömegeket megmozgató rendezvény lett, tucatnál is több kiállítóval és közönségszórakoztatással.

Ott hagytam abba a történetet, hogy az autó még nem megy. Természetesen minden az utolsó pillanatra maradt. Pénteken egész nap az autót szögeltem, az nem lehet, hogy ne menjen estére. A fékhűtés anyagai már meg voltak, de a konzolok még nem voltak ledarabolva, összeállítva, meghegesztve. Természetesen a puffertartály egyik csövét sikerült elmérnem, ezért újat kellett rá gyártani. A Mester csak délutánra vállalta a hegesztést, ezért délelőtt gyorsan leszabtam az anyagokat, megnéztem meg van-e minden szükséges dolog. Délután futás Kerepesre, hegesztés, a puffertartályt újból nyomáspróbáztuk, vissza Gödöllőre.

Aztán úgy döntöttem, hogy a kis Fiattal megyek.

Azért is mertem ezt meglépni a 47 lóerős kisautóval, mert láttam korábban, hogy nincs őrültködés, reméltem, hogy vigyázni fognak rám a gyorsabbak. Tudtam előre, hogy a csak két színt fogok látni, vöröset az erőlködéstől és kéket a kék zászló miatt, amit majd rendszeresen kapok, mint a pálya leggyengébb autója. Reméltem, hogy a lila köd nem ereszkedik le.

Elsőnek a széria autó széria 135-ös gumijaival mentem fel. Már a parkolóban kaptam az oltást, hogy hova akarok ezzel menni, csak nem a gyerek kresz parkba, játszani a tízévesekkel? Igen, a pályanapunkon ilyen is volt, gyerekeknek kresz park, tanulni a közlekedést, jövőre hozom a gyerekeket is, de most nem ide tartok. Élesben megyek.

A széria kerekekkel is váratlanul nagy élmény a 700 kg-os, 47 lóerős Fiat 127-es a pályán. A fordulatszám-barát motor végig 5000 felett forgott, ordított, a kanyarok előtt pedig erőseket kellett fékezni, mert a virsli gumikkal nem lehetett nagy kanyarsebességet elérni. Dúrta az orrát, teljesen határon mentem mindenhol és a 25 perc alatt alaposan kifáradtam. Én, az autó viszont egyáltalán nem. Félve nyitottam ki a motortetőt, tartottam tőle, hogy a víz elforr, az olaj kinéz, a szelepek kopogni kezdenek. Ehhez képest az alapjárat egyenletesebb lett és a motor egyenletes halk varrógép hanggal hűlt vissza alapjáraton. Minden száraz, minden szép. A kis olasz bevásárlókocsi szinte kérte a következő etapot. Ez azért is csodálatra méltó, mert egy 40 éves autóról beszélünk, és a pályán gyakorlatilag végig teljes teljesítményen, padlógázzal közlekedett. Ez azt jelentette, hogy a célegyenes végén beleharaptunk a 125-be, és elég volt jóval a 100-as tábla után megkezdeni a féktávot. Kicsi tempó, kicsi tömeg, óriás adrenalin fröccs. Gondoltam akkor, aztán újabb meglepetés jött.

Megjelent Ágó Béla barátom és hozott kipróbálásra egy garnitúra pálya slicket, amit azóta sem győzök megköszönni. Ott a parkolóban felgumiztuk a Fiatot, és a virsli gumis kis aranyosból egy mérges pályagép lett. Legalábbis kinézetre. A gumik felniken voltak, így csak kereket cseréltünk és remegő kézzel azonnal a mobil gumishoz hajtottam. Itt féktávon becsúsztam egy 1M-es BMW-nek és kifékeztem a sorból, hogyaszongya, nekem most azonnal tudományos guminyomás beállítás kell. Nem volt ellenkezés, a gumis srácok és a BMW-s is azonnal látták, hogy vérben forognak a szemeim. A gumisok nagyon profik voltak, úgyhogy még a Conti abroncslaborban végignéztem hogyan készül a gumiabroncs, megittam egy pohár vért és felhajtottam a csoportommal a pályára.

Amit az autó művelt a bemelegedő slickeken, azt még most sem tudom felfogni. Korábbi életemben motoroztam slickeken supermotóval, sőt talán majd megbocsátják nekem, de még utcán is használtam motoron slick gumit fiatalabb koromban, ez azonban meglepett.

Az autóval a legtöbb kanyart majdnem fék nélkül lehetett abszolválni, mert a korábbi kanyarból nem bírt úgy felgyorsulni, hogy a brutál slickek ne fogják meg az autót. Mindig lehetett szűkebb ívre húzni, mindig lehetett később fékezni. Sajnos a futómű puhasága azonnal meglátszott, a legtöbb kanyarban három kerekezve, megdőlt kasztnival estem be, de belülről ez nem látszott. Azonnal kerek 10 másodpercet hoztam az időmön, így már 2:54-nél jártam a kiskocsival. Tudom, hogy nem egy time attack szint, de higgyék el, felfoghatatlanul jó volt. A padlógáz öröme, valamint az, hogy az autót minden körben teljesen határon tartva, teljesen kiautózva javítjuk az időnket, tizedmásodpercről tizedmásodpercre, keresve a centiket a pályán, gondolkozva a még jobb íveken olyan élményt ad, ami nehezen magyarázható.

Persze a slick kihozta a futómű gyengéit. A fék még elégnek bizonyult így is, de a betét fogyni kezdett, a rugók puhák, a csillapítás gyenge, valamint ehhez az oldalgyorsuláshoz már jobb ülés is kellene. El is kezdtem keresgélni valami korabeli sportülést a kis gépbe és szerintem valamit okosítok a futóművön is, de nem ültetem le, meg kell őrizzem ezt a kinézetet és persze ezt a remek futómű geometriát.

A 47 lóerő, a 700 kg egy kis utcai autóban briliáns módon bizonyította, hogy nem az erő az élmény, még csak nem is a nagy sebesség. Az autó kezelése, teljes kiautózása és a magunk határainak feszegetése az élmény. Ez pont úgy megvan 50 lóerőben is, mint 500-ban, nyilván rekord időt csak erős autóval tudunk menni. Aki erre hajt, én nem.

Perverz módon kiszámoltam a pályanap fogyasztást is. Oda- és visszautazással, pályanapi körözéssel elérte a 9 litert! Dráma, hehe.

Ott tartottunk legutóbb, hogy a fékkel kellene kezdenem valamit. Cseréltem fékerőszabályzót, légtelenítettem, ráolvastam, szentségeltem, de csak nem akart jó lenni a nyomáspont. Fogott a fék, egyáltalán nem rosszul, csak már majdnem a padlón keményedett be a pedál.

Azt beszéltük meg Bandival, hogy péntek délután kijuttatjuk a Shitgunt a pályára. Eljön hozzám, és egyesült erőkkel transzportálunk. Mikor befutott, én még matattam valamit a kocsin, Bandini ezt látva reflexből megkérdezte, hogy áll a fék. Én csak legyintettem. Ennyi elég volt, hogy a LengéscsillapítókSzerkesztőségi Tudora vérszemet kapjon, azonnal rávetette magát a megoldandó problémára. –Légtelenítettél?  - Tettem. - Mindenhol? – Denhol. - Kézifék utánállítót megnézted? -  Már múltkor. Körülbelül itt tarthattunk, mikor szempillantás alatt levegőben volt a kocsi, mozgattuk, nézegettük a hátsó kerekeket, majd az elsőket. Mikor kezd el fogni a fék, mi változik, ha behúzom a kéziféket, satöbbi. Egyébként Karotta is hasonló problémával küzd.

Amíg nem volt rásegítés (nem indítottuk be a motort), egész jónak tűnt, de ahogy megjött a vákuum, a fékpedál elsüllyedt. Viszont sikerült lokalizálni a bajt: ha az egyik első fékcsövet elszorítottuk, olyan nyomáspont lett, hogy jajj. Tehát nem a hátsó körrel, nem a fékerőszabályzóval van a gond. Első nyergeket leműtöttük, minden mozgó részt (úszónyergek csapjait, a betétek felfekvő felületeit megtisztítottuk, minden szépen, finoman mozgott. Valami javulást érezni lehetett, de próbakört már nem mentünk, mert hipp-hopp ránk sötétedett, mennünk kellett a Corolláért.

Este még mentem egy tesztkört a Shitgunnal, mi tagadás, meglepett. Átkozott színész, folyamatosan elhiteti az emberrel, hogy letépi a fejed, úgy száguld. Ráadásul a kemény hátsó rugókkal bárhol -és ezt tessék szó szerint érteni - úgy rakta keresztbe a seggét, hogy az tényleg félelmetesnek tűnt. Nem csoda, hogy Bandi első dolga volt másnap azonnal kicserélni a rugókat.

Szombat reggel ép csak kigurultam a kapun a sokat látott Sivatagi Patkánnyal, azonnal éreztem, hiába b%@*tunk el vagy három órát, semmivel sem javult a helyzet, ugyanott tartok, mint tavaly ilyenkor. Anyád. Utolsó próbának a fékszervó csövét lekötöttem, hogy lássam, hogy változik a helyzet, de csak az derült ki, nem tudok akkorát taposni, hogy normálisan lassuljon a kocsi. Mindegy, múltkor ugyanez volt a felállás, mégis jól szórakoztam. Mindenesetre már azon gondolkoztam, este visszarakom a kisebb féktárcsákat, mert azok voltak rajta eredetileg. Ezekhez kisebb dugattyújú féknyergek (meg kisebb fékbetétek) tartoztak. Hátha az 52mm helyett 60 mm-es dugattyúméret borította fel a rendet.

Már a szerkesztőségi levelezőlistán szembedicsértem mindenkit, akit illetett, de most is el kell mondanom: óriási köszönet mindenkinek, aki részt vett a szervezésben, ott volt kiállítóként, résztvevőként, biztosította a tömegek szórakozását, etetését-itatását. Nem győzök hálálkodni nektek, mert gyönyörű veteránokat hoztatok ki, kedves olvasók. Orgazmusközeli élmény volt a parkolóra ránézni. A paddockban felsorakoztatott autók és kiállítóki standok is folyamatos néznivalót adtak mindenkinek, szinte sajnálom, hogy alig volt időm rendesen körülnézni.

Csak azért nem lennék őszinte, ha keseregni kezdenék, mert a pályán és a totalcaros boxban is volt mit nézni, csinálni. Le is csaptam Michelisz Norbira, aki nagyüzemben dedikált a rajongóknak: ugyan firkálja már rá a nevét a csomagtartómra. Be is kereteztem pirossal, látszódjon rendesen. Norbi szignója nekünk fontosabb, mint Ken Blocké. Ez az autogram legalább két tizedet kell, hogy javítson a köridőmön.

Majd' minden etapban vittem utast is, ami persze egy kicsit feszélyezettebbé tesz, hiszen másért is felelek, miközben igyekszem minél gyorsabban menni a pályán. Természetesen a pluszsúly, amit ilyenkor magával visz az autó, lassítja a köröket, de ezen nem múlik semmi. Meg aztán meg kell hagyni, jó látni, mikor az elsőbálozók vigyorogva szállnak ki a boxutcában. A Sierra nem olyan erős, hogy megrémítse az utasokat, de már kellőképpen más dimenziókban tud mozogni vele az ember a pályán, mint amihez a hétköznapokban hozzá van szokva mindenki. A pályanapon is dolgozó OMG visualsos Kiszely Tomi barátnőjét is elvittem pár körre. Erről a menetről készültek belsőkamerás felvételek is, talán majd valamelyik adásba is bekerülnek. Én a Maszlik Zoltán által megosztott galériában találkoztam ezekkel a sikánban készült képekkel, azt hiszem, mindent elmondanak. (Ezúton is köszönet a képekért!)

A legutolsó etapban, a legutolsó körökben egyedül mentem, hogy rendesen megkínozzam a tizenéves, ráncos Firestone-okat, mielőtt másnap feltetetem a Papp Tibitől kapott Falkeneket. Egész nap szenvedtem az előző nap installált  Harry's laptimer applikációval, ami köridőt mér, oldalgyorsulást ábrázol, szóval egész tisztességesen feldolgozza az ember pályanapi tevékenységeit – Karotta és Tóth Zoli már régóta kapacitált, hogy töltsem le. Ezen az utolsó futáson gyönyörűen mért, rendesen látta a műholdakat, mérte az időket (lehet, hogy a Sierra fűthető szélvédőjének fémszálai zavarták korábban az iPhone-t). Volt még egy kis közjáték a kiszőrösödött gázbovdenemmel, de Bandi flexének és egy sorkapocsnak (népies nevén: csoki) a segítségével pontot tettem a végére.

A nap lassan lemenőben, a fények egyre szebbek lettek, hát fogtam egy kazettát (fiatalabbak kedvéért: ez egy műanyag doboz, ebben tárolták a zenét még a CD előtt), ami talán még apámról maradt rám, betoltam az öreg Kenwood magnóba és feltekertem a hangerőt. Mindenféle hatvanas évekbeli sláger bömbölt a hangszórókból, élveztem a zenét és a pályára figyeltem. Nagyjából 2:35-2:37os köröket mentem, de egyszer csak azt láttam a telefon kijelzőjén, hogy a kettes után két hármas villog: 2:33. Pontosabban 2:33:59, igaz a transzponderrel mért időm felette volt ennek, a hivatalos szám 2:34:36, de velem akkor is madarat lehetett fogatni. Ordított a Beach Boys „Barbara Ann”-je, én meg a kagylóülésbe szíjazva táncoltam. Kész volt a napom. Michelisz Norbi aláírása, mint valami voodoo varázslat, úgy hatott a teljesítményemre.

Persze estére vasig kopott az első fékbetétem, ezért otthon gyorsan kicseréltem a tárcsákat, betéteket, féknyergeket, mindent. Olyan nyomáspontom lett azonnal, hogy könnybe lábadt tőle a szemem. Csak féltem, nem fog-e hamar elmelegedni a sokkal kisebb betét, meg tárcsa. Vasárnap a paddockban egész nap hősiesen kerekekkel bírkózó gumisnál felrakattam a négy Falkent. Ezek is „Kegyelmesék” levetett cuccai, mint az én Merga lengéscsillapítóim, amiket végülis Bandi nem tett be a Shitgunba, csak az én esetemben Papp Tibi volt a nagyvonalú „Kegyelmes”.

Tibi még akkor is szitkozódott, mikor a gondosan nejlonba csomagolt gumikat bedobáltuk a kocsimba, úgy utálta ezeket a gumikat. Zajosak voltak, ráadásul egyszer nyolcvanas tempónál felúsztak a vizes országúton. Nem volt sok a víz, forszírozott a tempó, mégis majdnem tönkretették a Papp család kirándulását. Jobban megnézve látszik, hogy konstrukciós baromság miatt képtelen az abroncs elvezetni az alá került vizet: a lamellákat összekötő hosszirányú anyaghidak bizonyos kopási szint után (még nagyjából 6 mm volt a gumikon!)  teljesen elbarikádozzák a kifelé áramló víz útját. Nem is értem, hogy gondolták. Mindenesetre száraz aszfaltra biztos jó lesz, csak jobb lehet, mit az ősöreg Firestone Fuel Saver.

Számítottam rá, hogy az első pár körben le kell dörzsölni az abroncsok legfelső rétegét, meg egy kicsit meg kell melegíteni a gumikat, hogy elkezdjenek jobban tapadni. De a sokadik kör után is csak bénán csúszkált a kocsi, hol az elejét tolta le az ívről, hol a segge kezdett ficánkolni. Amikor kiértem a boxba, azonnal guminyomást mértem, Bandi digitális műszere öt század bar pontossággal megmondja az igazat. Az első gumik jó négy tizeddel voltak keményebbek, mint mikor felmentem a pályára, leeresztettem három tized bart, és a hátsókból is engedtem ugyanennyit. Így már jobb volt, de nem az igazi, a harmadik etapon több helyen indult meg látványosan a kocsi segge. A fék megviccelt, mert a szokatlanul magasan keményedő pedál miatt rendre túl hamar kezdtem lassítani.

Valahogy nem akart összeállni az egész autó, a gumi és a fék cseréje azt eredményezte, hogy a szombati 2:37 körüli legjobb időim 2:43-ra romlottak. Zavarodottan rohangásztam a boxban, kérdezgettem mindenkit, mit csináljak, de legtöbben azt a tanácsoltak, nyugodjak meg, inkább élvezzem a mókát. Még lejjebb engedtem a nyomást elöl és hátul is, így már egy hangyafütyivel jobb lett a dolog, de most meg úgy elmelegítettem a fékeimet, mint előtte soha. Konkrétan SEMMIT nem fogtak. Egyik-másik kanyarba olyan sebességgel érkeztem, hogy már kezdtem kellemetlenül érezni magamat. A sok téli kocsikázás most meghozta a gyümölcsét, sikerült nem bepánikolni és íven tartani az autót.

Nem voltam maradéktalanul boldog, de láttam azoknak az arcát, akiknek nap közben technikai problémák miatt, vagy a makacs szalagkorlát miatt keseredett meg a szájíze (innen is üzenném G. Nikinek, hogy fel a fejjel, lesz az a CRX olyan szép, mint előtte!), ezekhez képest én tényleg maradjak csak csöndben. A Sierra gyakorlatilag hibátlanul teljesített, egy nyikk nem sok, annyit nem szólt a sok bántásra. Hétfőn megérkeztek az új féktárcsák és a fékbetétek (a nagyobbik nyereghez valók), vissza is cseréltem őket.

Kiszedve az elhasznált betéteket, volt meglepődés: nem azért kopott az egyik vasig, mert annyira elfogyott a betét húsa, hanem mert a kopó réteg, a ferodo olyanná vált, mit a megázott, majd kiszáradt pozdorjalemez. Egyes részei eltűntek, másokat kisujjal piszkálva törtek le. Csak sejtem, milyen gyártmányok voltak, biztosan nem tudom, így nem szaroznék le semmilyen gyártót. De az, hogy két éve álltak kiszerelve, még nem lehet ok az ilyen szó szerinti megsemmisülésre. Na mindegy, bent vannak az úja betétek, tárcsák, megkapják a tudományos bejáratást, remélem a vadonatúj alkatrészekkel a nyomáspont is megjön. Ha nem jön össze, akkor nem úszom meg, beteszem azt az ABS-es főfékhengert.

Ami komoly dilemmát okoz, az a gumi. Először is, bebizonyosodott: Papp Tibinek már megint igaza volt, ezek a Falkenek trágyák. Mondjuk játszani jók, de köridőt javítani nem ezekkel fogok. Lenne jó áron egy szett fél-slick, amivel komoly időeredmény-javulás lehetne elérni. De akkor oda a maximálisan minimális költségvetésből autózás, ami vezérelvem a sierrás játszó-projektben. Aztán a jó tapadás jobban igénybe venné a hajtásláncot, futóművet is. Nem tudom. Mindenesetre valami jó kis driftedzésre kellene eljutni, egy olyanra, ahol lenne rendesen idő gyakorolni. És nem az ország másik végében van...

Múltkor ott hagytam abba, hogy a Hacsin (aminek majd biztos lesz rendes neve is) elment a töltés. Mivel napközben dolgozom az igazi munkahelyemen, nagyon nem tudtam rohangálni alkatrészért vagy szerelőhöz. Bandi átugrott, hogy rápillantson, csakhogy biztosak legyünk a hiba forrásában. Biztosak lettünk: a generátor halott.

- Szerezz egyet holnap, még van két napunk - mondta Bandi, majd bepattant Roziba és hazament.
Másnap felhívtam pár bontót, generátor nem lett, elkeseredés annál inkább. Igazából találtam egyet, de legkorábban hétfőn juthattam volna hozzá. Beletörődtem, hogy bizony csak rohangáló biodíszlet leszek Mogyoródon, aki a nap végén fuvarért kuncsorog. Azért párszor beszéltünk Bandival napközben, és biztosított, hogy futunk még egy kört.

Egy meredek mellékutcában hagytam az autót, ott találkoztunk. Bandi megint végigmért mindent, lekapta a feszültségszabályzót, majd szétborította a generátort. Egy könnyed 'Áhhá!' formájában pattant ki Bandiból a heuréka:

- Nézd csak, elengedett a forrasztás a szénkefénél! Csak meg kell forrasztani.
Lelkesedésemből fakadóan cseppet sem zavart a tény, hogy egy vaksötét mellékutcában állunk a szemerkélő esőben, mikor reflexből körülnéztem, merre lehet egy konnektor. Tanakodtunk a logisztikai kihívásokon, mikor beugrott, hogy ott van tőlünk egy sarokra a kedvenc hangulatkarbantartó kocsmám. Annyi disznóságot követtünk már el ott a barátaimmal, egy generátor-szerelés igazán nem okozhat gondot.

Természetesen az ott dolgozó lányok angyalok voltak, kaptunk asztalt, konnektort, Márka Meggyet. Bandi pedig szétkapta a generátort és forrasztott rendületlenül. Fizettünk, visszamentünk, a generátor visszakerült a helyére, a töltésvisszajelző kialudt, a remény felébredt: lesz Pályanap. Még akkor is, ha nem akartam felmenni a pályára.

Mivel idő hiányában csak a legfontosabbakat tudtam elvégezni a Hacsin, értem ezalatt a két-két totalcaros és JNC-s matrica elhelyezését, ellenben olajcserére, karbiállításra és egyebekre nem volt lehetőség, nem akartam meghajtani. Úgy gondoltam, majd valahogy becsusszanok a Sokadalmas vonulásba, hisz az is Hungaroring, de legalább nem leszek egy olajfolttal megjelölt matrica valamelyik szalagkorláton. A Sokadalmat végül csak képről láttam, hisz fejetlen csirkeként rohangáltunk, hogy a gépezet működjön.
Aztán délután persze a Pokol Ötödik Lovasa, Pista elkezdett bökdösni, majd később nyomasztani, hogy ugyan menjek már fel a pályára.

- Nem és nem! Még olajat sem cseréltünk! Meg egyébként is, mindenkinek útban lennék!
De csak mondta! Pista ilyen. Végül feladtam és bejelentkeztem. Itt azért egy vallomással tartozom: még sosem vezettem pályán. Sipi azonnal ugrott, hogy akkor igenis vigyek magammal valakit, aki ismeri a pályát, hogy meglegyenek az ívek, kell mellém egy rutinos ember.

Hallgattam rá, és beültettem Rudit, hisz ő egyszer valami Transporter-találkozón végivonult a Hungaroringen, sok más busszal egyetemben. Igazából aggódtam. Jó dolog az olvasottság meg a sok kattintás, de nem szerettem volna, hogy egy Kollégánk kinyírta a címlap-felelőst, és kalácsra törte három résztvevő autóját című cikket kelljen kiszögelnie a Tomnak a címlapra.

Jelentem, Rudi, a címlapos él. Hogy virul-e azt nem tudom, mindenesetre saját lábán hagyta el a helyszínt. Ez azt is jelenti, hogy a Hacsi is...és milyen jól teljesített. Köridőt nem tudok, nem mértük, de minden megtett kör maga volt az elillanó örökkévalóság. A kis japán vakarcs mesésen pontosan feküdt rá a kanyarokra, egyszer sem kelletlenkedett, és mindig azt tette, amit kértem. A sebesség illúziója továbbra is megvan, pedig szánalmasan lassan mentünk.

De a tűzkeresztség megvolt, mind a Hacsinak, mind nekem, és szebb szombatot el sem tudtam volna képzelni. Még úgy sem, hogy sok fék nem maradt, hogy az alapjárat gyakorlatilag megszűnt, és a gumik levedlettek némi bőrt. A Hacsi marad, mert jó, és ha megvagyunk a nagyszervizzel, akkor lesz csak igazán jó!

Őszintén szólva csak remélni merem, hogy azok, akik odajöttek, megköszönték vagy azok, akik e-mailt írtak ugyanezért őszintén gondolták. Mert mindebből úgy tűnik, hogy ismét sikerült egy ütős dolgot összehoznunk síppal-dobbal, nádi hegedűvel úgy, hogy mindeközben a színfalak mögött zajló tucatnyi, apró gondból nem ment át semmi a közönség felé.

Mert - természetesen - egy ekkora rendezvénybe törvényszerűen bele kell kalkulálni a gebasz-faktort, aki elfelejti vagy azt hiszi, hogy mindig minden flottul megy majd, annak nagyon fájni fog a betonra érkezés. Mindig volt kérdés, tanulság, hogy bármennyire sulykoljuk a látogatókba a programtervet és a helyszínrajzot, mindig lesz, aki kérdez és keres. Legközelebb térképet mellékelünk a regisztrációhoz, az biztos.

A többit borítsa jótékony homály, azt is, hogy szombaton reggel iszonyatosan elaludtam és az Android oprendszeres telefon már csak olyan, hogy nem ébreszt, ha ki van kapcsolva. Az enyém pedig a zsebemben kikapcsolt és úgy is maradt. Csodás sztori volt, iszonyatos rohanás (nem írom le, hány perc volt az Óbuda-Hungaroring távolság) de végül minden összeállt és remekül éreztük magunkat, amint azt Bandi megírta.

Működött a gyereksarok, miskolci olvasónk - Tanyik Krisztián - pedig megkapta a Continental téligumi-szetet, amely jobb helyre nem is kerülhetett volna, hiszen Krisztián Skodájával évi 50 ezer kilométer körül vezet, ami elég sok.

De most jöjjön az, amire mindenki vár, akinek transzponder volt az autójában: az időeredmények, letölthető-nyomtatható formában. Ha jól láttam, akkor meglepetés nincs, a Time Attack-mezőnyből többen is megközelítették - sőt, meg is futották - a kétperces álomhatárt, akik pedig a pályanap alatt közelítették meg a 2:05-öt, azok is jellemzően a TA-mezőnyből kerültek ki. Hiába, a pályaismeret, a jól beállított autó és a rutin még mindig a legfontosabb dolgok. Bátornak lehet lenni, de az nem mindig jelent egyet a sebességgel.

Karotta is kisebb-nagyobb sikerrel, de mindenképpen vigyorogva abszolválta, főleg a vasárnapot. Az autó tkp. még vezethetetlen és nincs rajta fék, aztán történnek ilyen alattomos dolgok:

De a végére valahogy csak sikerült bőven a saját AE86-osának ideje alá beférni, ami - a tények tükrében - kész csoda. Majd ő elmondja bővebben.

Természetesen a munka nem állt meg, tudjuk, hol kellene javítani és mit, hogy jövőre még flottabbul menjen minden és még több elégedett régi-új baráttal kacsintsunk össze este: ez most jól esett. Hamarosan beszámolóink következnek, addig is nézzék végig Papp Tibi és a Hungaroring galériáit a képekre kattintva, hátha átadnak valamit az atmoszférából.

Különben a múltkori pályanapi jelenésünk óta rájöttünk, hogy koppra felhúzott ablakkal, maxra tolt ventilátorral már nem csípi a szemünket annyira a füst, úgyhogy ezzel a problémával a továbbiakban nem foglalkoztunk. Akadt más, nem unatkoztunk.

Felkészülésünk ezúttal valamivel feszesebbre sikeredett, mint a júniusi pályanap előtt, így nem jutott idő tesztelésre az éles bevetés előtt, de még így is sokkal jobban álltunk a nagy nap előestéjén, mint sokan mások. Volt egy működő, de reménytelenül pattogó seggű autónk, plusz néhány kunyerált kacatunk, amikkel nem tűnt esélytelennek a baj orvoslása.

Amint megérkezett a versenyautó a Hungaroringre, a lemenő nap sárgás fényében világossá vált, hogy reménytelenül túlkormányzott lett a gondosan méretre vágott combos hátsó rugókkal. Nem csak a lengéscsillapítás hiánya, hanem egyszerűen a rugóállandók aránya miatt is. Civil tempónál egy határozott kormánymozdulatra már keresztbe is vágta magát, ami még jól jöhet egy másik jellegű bevetésen, de pályaautózásra tökéletesen alkalmatlannak tűnt.

Nem ért felkészületlenül a probléma. Egész héten azon agyaltam, milyen lehetőségeink vannak a túlkormányzottság orvoslására, amire a rugókat elnézve, az autót megnyomkodva azért lehetett számítani.

Ezúttal Sipos úr volt nagy jótevőnk. Első körben, pár nappal a pályanap előtt megdobott egy pár Kayaba lengéscsillapítóval, amiket mesés W108-as Mercedese alól húzott ki még régebben, de elég jónak tűntek. Kegyelmesék ajándéka, hangzott a kísérőszöveg. Nehezebb autó, erősebb gátló, gondoltam én, és néhány perc guglizás után kiderült, még a hossza is stimmelhet. Ámde amikor kihúztam a jobb hátsó sárga Bilsteint a Corolla alól, a lábfejek közé szorítós, rátehénkedős, megrángatós mérés alapján nem tűnt feszesebbnek a Kayaba, sőt. Ráadásul az összenyomott hossza öt centivel több volt, ami az ültetésünkkel már lehet, hogy kevés lett volna. Maradt a Bilstein és a bátorság.

Alternatív megoldásként - ami a próbaút után az egyetlen ésszerű megoldás maradt - gyengébb rugót próbáltunk keríteni hozzá. Megint Kegyelmesékhez fordultunk. A Sivatagi Patkány ültetéséből maradt egy garnitúra fölösleges széria Sierra rugó; az elsők pont jók lehetnek hátra a Corollába - okoskodtunk. Keményebbnek kell lenniük, mint ami gyárilag bent volt, de talán még nem túl kemények.

Ezeket már szombat reggel pászítottuk be a Toyota alá egy hirtelen manőverrel, aminek eredménye enyhe túlültetés lett. Adott esetben még hozzá igazíthattuk volna az elejét, de elszaladt az idő, amíg a gumisnál sorban álltunk, hogy felpattintsuk az Ádám kollégánk utcai autójáról levetett Goodyear GT3 szettet. Talán jobb is így. A hülye kinézet eddig sem zavart minket különösebben, a cél a szórakozás.

Mielőtt felmentünk volna a pályára, még adtunk egy sallert a tudománynak. Megvasaltuk a fékbetéteket. Végigjátszottuk a koreográfiát, amiről a felkészülésnél írtam: kétszer tíz erős fékezés, a két menet között alapos visszahűtéssel. Amikor negyedszer tiportam meg a fékpedált, már erős ferodoszag volt, ahogy mondani szokták, de rendületlenül meneteltem előre. A tízediknél már majdnem lekoppant a pedál - azt hiszem, alapos munkát végeztünk. A hűtés utáni második kör viszont egészen bíztató volt, a negyedik-ötödik lassítástól mély, szivacsos, de stabil nyomáspontunk alakult ki. Az új tárcsa szépen bekékült, a felületen mintha tényleg kialakult volna valamilyen szürke réteg.

Istenem, milyen csodás érzés volt megint felmenni a Hungaroringre a Toyotával. Fele akkora aggodalommal, kétszer akkora bizalommal a technika iránt, mint a múltkor. Ehhez képest az első körök elég küzdelmesek voltak. Az utcai autóról leszedett gumikról még nem kopott le a felfényesedett felső réteg, a Corolla hátulja pedig elég idegesen mozgott. Kissé izgágára sikerült a múltkori jámbor dülöngélés után, de messze nem tűnt reménytelennek. Csak amikor igazán megúszott a feneke, nehéz volt összeszedni. Viszont az alulkormányzottságot legalább sikerült szinte teljesen kiirtani.

Minden kör után vallásosan ellenőriztem a keréknyomást, és hogy meg vannak-e húzva a kerékcsavarok, valamint benézegettem a motortérbe is, de a szombat technikai szempontból számunkra eseménytelenül telt. Bocsánat, a hőhatás miatt leesett a direktszűrőnk, utána kellett húzni a bilincsét. Estére nagyjából meg is tanultuk vezetni a Toyotát, amely egészen más arcát mutatta, mint eddig, de amikor már előre tudtuk, mikor és hol fog elpattogni a segge, kezelhetővé vált a ficánkolása. Sokkal precízebben kellett menni vele, mint eddig, és odafigyelni, hogy csírájában fojtsuk el, amikor driftelni támadt kedve. Egy-egy megforgás, részemről egy ronda kígyókergetés a zöldben, amin a mellettem elhúzó Turán Frici jót szórakozhatott a Fiesta ST-ből - nagyjából ennyi volt az esti mérleg. És egy a körülményekhez képest egész tisztességes 2:40-es köridő.

Egyértelműen a féket éreztük a leggyengébb láncszemnek. Nem melegedett el annyira, hogy beessen a fékpedál, a múltkorihoz képest sokkal jobb teljesítményt nyújtott, de nem volt bizalmunk benne, ezért lényegében dupla féktávokat vettünk és visszagangolgattunk. Egy-két kör alatt az eleinte kemény fékpedál besüllyedt, felszivacsosodott, ahogy az lenni szokott, viszont pozitív volt, hogy az utolsó negyedórás menetben a hatodik körig stabilan ott maradt a nyomáspont, ahová a bemelegedés után került.

Ellenben ilyenkor már végig túlfékezett volt a hátsó tengely, a kanyarok bejáratánál fullasztgatta a motort. Akkor nem tudtam pontosan megmagyarázni a jelenséget, most már világos, azért történt, mert az első betétek súrlódási tényezője nagy hőmérsékleten csúnyán leesett.

Este felszereltük a dréncsöveket. Pista szerezte őket egy barkácsáruházból, hogy az első fékekre tudjunk terelni egy kis hideget. Sok hely nincs erre az AE86 orrában, útban van az átkozott kerék meg a haszontalan lengőkar, de valamennyire oda tudtuk vinni a két százas átmérőjű narancssárga műanyagcsövet a féktárcsák aljához. Ártani nem árthatott, ha másra nem, arra jó volt, hogy másnap mosolyra fakasszon néhány embert. Nem ez a célja a pályanapnak?

Az első fékbetétek kopását milliméterről milliméterre szemmel kísértük, számítva a gyors fogyásra. Az este végén még úgy ítéltem meg, hogy legalább egy menetre még jók lesznek vasárnap, aztán kidobjuk őket. Hátra is vetettem egy pillantást a felni lyukán át, de ott még félállapotosnak láttam a betéteket. Be kellett volna nézni rendesen, mint másnap kiderült.

Elnézve az időbeosztásokat, arra számítottam, hogy szombaton füstölni fognak a szerszámaink, mert két-két menet között csak félóra pihenő/szerelőidő volt. Ehhez képest számunkra békésen lement a nap, csak a Becsületesnepper BMW-je eresztette víztócsában tocsogtunk kicsit. Sipos úr ment egy űridőt a patkány Sierrával, talán 2:34 valamennyi volt, vérszemet kapott. De erről majd számoljon be ő.

A vasárnap lett volna a nyugisabb nap, másfél órákkal a pályára menések között - ez a kényelmes időbeosztás, gondoltam én. Ehhez képest akkora pörgés volt körülöttünk, hogy a boksz mélyéről, mint egy barlangból követtem az eseményeket. Az első körben Pista egyéni rekordot állított fel az AE86-osunkkal, egy 2:37 sokat, volt is nagy boldogság. A bal első gumink engedett két tizedet, ezért körbehaboztuk a gumisnál, de nem találtunk léket. Fél órával a második kör előtt nagy nyugalommal kimentem tankolni, de már a bokszból kifelé éktelen karistolást hallottam. Elmormoltam egy miatyánkot.

A benzinkúttól visszafelé már biztos voltam benne, vason van az egyik hátsó fékbetét. Szuszogott az emelő, csilingelt a kerékkulcs, a Becsületesnepper segítségével hamar ledobtuk a hátsó kerekeket. Nem volt vason a betét. Sehol sem volt. A bal hátsó belső annyira elkopott, hogy kicsúszott a nyeregből. Szóltak is a mögöttünk jövők, hogy valami kiesett, hát az volt az. Szerencsére a dugattyú csak kicsit karcosodott meg, és nem is pottyant ki, úgyhogy elég volt bedobni a tartaléknak hozott hátsó betéteket, és már mehettünk is fel. Nem veszítettünk el egy perc pályaidőt sem.

Ezután a menet után cseréltük le körbe az összes betétet. Elöl a legendás Simerek szépen, egyenletesen koptak el, a tárcsán az elszíneződésen kívül nem látszott kopásnyom. Lehet, hogy ér valamit a tudományos vasalás? Ellenpróbát nem tudunk már tenni, de nem is akarunk. Ezt a garnitúrát is bekoptattam, ahogy kell, így mentünk ki a harmadik menetre.

Általában menet közben váltjuk egymást Pistával egy bokszkiállással, hogy mindenkinek ugyanannyi gépidő jusson. Ezúttal én kaptam a második félidőt, de ez sajnos rövidebbre sikerült. A második körben feltűnt, hogy a hosszabb kanyarokban elindul lefelé az olajnyomásmérő, ami semmiképpen nem jó jel. Ez volt az egyetlen alkalom a két nap alatt, hogy idő előtt ki kellett állni. Kiderült, hogy a fék körüli izgalmakban elfelejtettünk olajszintet nézni, úgyhogy utána kellett tölteni több mint fél litert. Többet nem felejtjük el, kicsit izgultam, hogy megsínylette a motor az olajellöttyenést.

Aznapi sokadik mázliként ezt is megúsztuk. Sőt, az új első fékbetétek, ezúttal Samko gyártmányúak, sokkal jobban viselkedtek, határozottabb volt a nyomáspont, erőteljesebb a lassulás. Az utolsó menetben egy tiszta körben sikerült közel kerülnöm Pista rekordjához egy alacsony 2:38-as idővel, de igazából már hülyén érzem magam itt a sok köridő emlegetéssel. Mintha ez bármit is számítana. Fel se kellett volna tennünk a transzpondert, hiszen mi csak az élvezet kedvéért megyünk. Most kellene abbahagyni a másodperchajhászást, úgy sokkal boldogabb az élet.

Hazafelé aztán egyértelművé vált, amit már a pályán sejtettünk, amikor hintáztattuk az autó hátulját: a bal hátsó lengéscsillapítónk végleg elköszönt. Minden egyes úthibán intenzív bólogatásba kezdett az autó bal hátsó sarka. Ez a legfontosabb tétel most a listánkon, amire felkerült a sokszor drótozott, toldozott kipufogó is. A második nap végére már több volt rajta a lyuk, mint egy guriga emmentálin, és egészen ordenáré hangja lett. Ha nem szól ennyire, talán meghallottuk volna a vasra kopó fékbetétet is.

Két nap önfeledt pályázás végén kisimult a gyűrött arcunk, édes boldogság öntötte el a testünket. Pistával felváltva veregettük egymás vállát és paskoltuk a mi kis Toyotánkat, amely megint elképesztő produkciót nyújtott.

Amennyit láttam a pályanapból a nagy pörgés közben, az roppant pozitív volt. Találkoztam rengeteg ismeretlen jó arccal, összeismerkedtem a Corollánk ex-tulajdonosával, jókat szereltünk, még jobbakat autóztunk. Egyetlen menetben futottam csak össze valakivel, aki félreértelmezte az elengedés fogalmát, és lehúzódás közben elfelejtette elvenni a gázt. Ettől eltekintve egy óriási égett olaj-, fék-, és gumiszagú orgia volt a hétvége, ahol a túlnyomó többség a saját öröme mellett arra is tudott figyelni, hogy mindenki másnak is jó legyen a móka.

Amikor már azt hittem, minden fontos megtörtént aznap, hirtelen kitárult a Hangyász utasajtaja, és fél perc múlva már csövek között, fülledt forróságban repedezett a dobhártyám. Attól tartok, Karotta bátorságát némileg tompította a felelősségtudat, mert egy pillanatig sem legyintett meg a félelemérzet - az első kör belső videójához képest fele annyit bukdácsoltunk, viszont szinte minden váltás előtt felkoppantunk a fordulatszámkorlátozón. Érezni, hogy nagyon szeretne nyolcezer fölé pörögni az a motor.

A tanulságokról majd olvassunk inkább a Közlönyben, utasként annyit éreztem, hogy egy szélsőségesen túlkormányzott, harapós, farnehéz versenyautót próbál Karotta körbevezetni a ringen. Rövid a póráz, prüszköl a bestia, de majd csak beidomítják. Én csak egy kis tömést kérnék, vagy a fülembe, vagy a kipufogóba, mert ez így a szó valódi értelmében fájdalmas.

De még így is ünnep volt, ahogy a vén Datsun keresztülgázolt a negyedik csoporton. Itt aztán mindenki végtelenül előzékenyen húzódott le, vagy inkább menekült a szemmel láthatóan megvadult Hangyász elől. Estünk, keltünk, így fejlődik a versenyautó. Most már végre nem a nem menéstől a menés felé, hanem az egyre jobb beállítások irányába.

Amikor a végén a szerszámokat pakoltam be a szervizautóba, eszméletlen mázlistának éreztem magunkat. Nem csak azért, mert nem hullott szét a Corollánk, hanem mert van még mit csinálni rajta. Ha minden tökéletes lenne, nem lenne fejlesztenivaló, és a mosás lenne a legfontosabb, amit a következő bevetésig feltétlenül el kell intéznünk, valószínűleg ellaposodna a lelkesedésünk. Már most félek, hogy eljön ez a pillanat, és beleesünk abba a csapdába, amibe már néhány Hacsi-tulajdonos előttünk. Amikor úgy tűnik, hogy unalmas a zseniális kis Toyota, és valami erősebb kellene. Ezt valahogy feltétlenül meg kellene akadályoznunk, mert ilyenkor a legendák szerint hosszú és nagy áldozatokat követelő küzdelem szokott kezdődni. Mi pedig igen jól elvagyunk ebben a kellemes, langyos, toyotás kényelemben. Bár tudnám, hogyan lehet elkerülni a végzetet.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

A pályanap előtt több mint egy héttel, csütörtök éjjel elkezdett ömleni a hűtővíz Aladárból, az öreg Transporteremből. Tudtam, hogy muszáj hamar megcsinálni, mert azzal viszem ki a szükséges dolgokat a Hungaroringre, és a múltkor is jó szolgálatot tett, kvázi mobil irodaként. A csövek forrók voltak, sötét volt, azt reméltem, hogy csak egy bilincs engedett el, éjszakára inkább ott hagytam Zuglóban, ahol az eset történt. Másnap, pénteken visszamentem megnézni, hogy honnan jött a víz. A legutóbbi szerelés alkalmával a motortól a hűtőig menő vízcsövet rosszul rögzítették, így beleért a féltengelybe, ami eldarálta.

Nem örültem, a cső négy méter hosszú, át van fűzve a tank és a pótkerék fölött, amíg az autó orrába ér. Nem az utcán szerelendő probléma, legalábbis nekem biztos nem. Vasárnap este elvontattuk egy barátom, Botond garázsához, aki hétfő délután ráért segíteni rajtam. Addig én a levelezőlistán begyűjtöttem, hogy honnan lesz ilyen hosszú vízcsövem, ráadásul ennyire gyorsan. Nem lett. Betoldottunk egy darabot a sérült helyre, és felkötöztük rendesen a csövet. Nem örökre szólt ez a gányolás, de akkor ott, időszűkében nem tudtunk mást kitalálni. Péntekig pedig nem volt már szabadidőm további szerelésre. Mivel egy másik autóval mentem fel hétfőn szerelni, ott maradt a busz a garázs előtt.

A Totalcar Pályanap szombati résztvevői között helyet kaptak a Magyar Time Attack tagjai is. A rutinos pályára járók komoly és drága autókkal szép időket mentek a Hungaroringen. Nem voltak ritkák a két perc körüli körök sem, sőt Árvai Imre egy Nissan GTR-rel 1:58:001-es időt ment. Ezzel ő volt a leggyorsabb. A legjobb sofőrökkel is megesik, hogy nem úgy jön ki a lépés, ahogy kéne,  a tegnapi utolsó menetben egy Nissan 350Z sodródott a szalagkorlátra. Ezt leszámítva reméljük, jól érezték magukat a Pályanapon a Time Attackos résztvevők. Nekünk és a látogatóknak is nagy élmény volt olyan több száz lóerős autókat látni a pályán, mint a Honda NSX, a Porsche 911 Carrera S2, a Nissan GTR, a Catherham Super 7 S3, vagy a Toyota Celica GT Four.

Fogynak a fékek. Előző menetben a Shitgun szorult hátsófék utánpótlásra, most a Becsületesnepper BMW-je. Pista és Bandi kegyeltje azóta már rendbe is lett téve, és vissza is tért a pályára, de a BMW további mai programja még kétséges. Sőt, valószínűleg a Neppernek mára ennyi volt a pálya. Igaz, Hosszú félig az autó alatt van, és a remény hal meg utoljára.

A Pályanap továbbra sem csak az autókról szól: az Országos Tűzmegelőzési Bizottságnál rajzolnak a gyerekek, van, ahol arcot festenek, a Continentalnál csocsózni lehet. És azok a csodaszép hoszteszlányok... Karotta és Powered Áki benzint töltenek, nemsokára a Hangyász is felmegy a Ringre. A BMW-nél perceken belül sorsolás, hogy ki ülhet be Walter Csabi mellé. Lesz még sok móka és kacagás, a program este hétig tart!

Tegnap a veteránosok, és a Time Attack csapat melett két csoportban lehetett menni a pályán, ma négyben 4*25 percet. Az autópaletta olyan színes, mint talán egy hazai autós rendezvényen sem. Öreg kis gyöszöktől kezdve komoly épített autókig minden van. Utóbbiból elég sok: BMW-k, Hondák, Toyoták, de van pálya-Mercedes, Subaru Impreza és Mitsubishi Lancer EVO is.

Senki ne nézze otthon a kényelmes fotelből a Magnumot, Ferrari 308 GTS van itt is, sőt egy egy Italia és egy F12 is. Nincs rossz idő: nem esik az eső, nem fúj a szél, talán egy pulóvert kell csak bedobni a csomagtartóba. Enni, inni lehet kapni, és dekoratív hölgyekből sincs hiány. Szóval nincs mentség, ki kell jönni a Hungaroringre. Novoth Tibi ma is bújja a kábelkötegeket, de a vezetéstechnikai pályán is nyitva van, azon is lehet még menni!

Bár az online regisztrációnak már vége, a helyszínen még lehet jelentkezni a Pályanap alatt folyamatosan zajló vezetéstechnikai tréningekre. Aki vasárnap kora reggel érkezik a Hungaroringre, nagy eséllyel bejut a négy csoport valamelyikébe.

Az árakat a Pályanap alkalmával levitték a szervezők, így a másfélórás tréning ára tizenötezer forint, a négyórásé huszonnégyezer forint. Ennyiért igazán hasznos tudás szerezhető, de akinek bátorításra van szüksége, nézze meg Sipos úr videóit a tréningről és egész biztosan megjön a kedve.

Tehát akkor: holnap reggel, azaz a negyedik Totalcar Pályanap második napján irány a Groupama Garancia Vezetéstechnikai Centrum a Hungaroringen. A fennmaradt helyek érkezési ütemben fogynak, regisztráció a helyszínen.

Novoth Tibi szüntelenül diagnosztizált öreg 360-as Volvót, tuning Alfát, de hétköznapi Volkswagen Polót is. Volt szerelés is: a Shitgunról leesett a direktszűrő, Sipos úrnak a gázbovdenje szőrösödött ki. Karotta boldog, a Hangyász ment, és nem is akárhogy. Sőt, a Totalcar flotta legfrissebb tagja, az SR Hacsi is megtette első köreit a Hungaroringen.

A Time Attackosok, ha épp nem a pályán voltak, rendszerint az eredménytáblát bújták, többen két perc körüli időt autóztak. Volt nagy füstfelhő is, szerencsére csak a katasztrófavédelmi bemutatóról jött. A Hungaroring VIP-t elfoglalták a gyerekek, kész álomvilágot épített a Citroen. A mi lányaink is pakolnak már, de senki ne aggódjon, aki ma nem jutott el a vásárlásig: totalcaros pólókat és pulcsikat holnap is lehet még kapni. Üvöltő motorok a lemenő nap fényében, nincs is ennél szebb? Holnap folytatjuk, várunk mindenkit szeretettel!

Nem csak a régi autókra csorgathatják a nyálukat, akik ma kilátogatnak a Totalcar Pályanapra a Hungaroringre. Más egyéb új autók mellett a Mercedes magyarországi importőre kihozott egy példányt a most bemutatott S-osztályból. Egy 350 Bluetec dízelt. Rézmányi Balázs ki is használta az alkalmat, és lőtt néhány képet róla. Íme:

Ami a szerkesztőségi flottát illeti, időközben Karotta is megérkezett a Hangyásszal, a Fospisztoly  és a Sivatagi patkány üvöltenek és sűvítenek gazdáik legnagyobb örömére, akárcsak Prokee zombi-Trabantja. Egyedül a Becsületesneppernek akad egy kis hűtési problémája, ezért áll a hűtővíz a boxban. Porschék, Hacsirokuk, Lotusok, Ur-Quattro állnak a sorukra várva. Érdemes még kijönni ma is, még csak a körök felénél járunk. Jöhet a család is, élvezni fogják!