Helló doki!
Nemrég cseréltem féktárcsát, mert nagyon rázott. El is múlt. De rá 3-4 hónapra ismét ráz az új tárcsa, ami Ferodo márka. Gyenge fékezéskor enyhén pulzáló. Ha erősebben lépek rá, úgy erősödő pulzálás tapasztalható, ami már a kormányt is erőteljesen rázza. Szeretném kérdezni, hogy van-e valami ami ezt kiváltja? Ami lehet hiba volt felőlem is, hogy betét nem lett cserélve, mivel "sufni" szerelő állítása az volt hogy az a betét kellő vastagságú. Az autó egy 2001-es évjáratú RS Octavia, AUQ motoros.
GK
Kedves GK!
A fékpadi mérés után a lebontott tárcsák ütésének mérése alapvető tevékenység ahogy a kerékagyak ütésének meghatározása is. A jelenséget okozhatja a tárcsák gyenge anyagminősége - igaz, ez a nevezett gyártónál nem jellemző - de az agy-tárcsa között kialakuló korrózió, vagy a túlterhelt, túlmelegedett első fékrendszer is.
Ez utóbbi nem feltétlenül csak a versenytempó diktálása miatt következhet be: ha a matuzsálem-korú fékfolyadék/hibás mechanika miatt hatásfokát vesztett hátsó fékek miatt az csak elsőkre hárul a jármű lassítása, a megnövekedett hő a tárcsák vetemedését okozhatja.
Mondjuk egy RS-ben könnyen beesik a gyeplő a lovak közé egy hegyi szerpentinen poroszkálva, ugyebár.
Új tárcsához új betét dukál - a régi betét tartaléknak még jó lehet, ha nagy az ínség - a kopott alkatrész az újjal nem passzol, főleg ha egy megégetett, kemény anyagú szettről van szó: itt is fennáll a túlhevülés veszélye. Ha a szétszedést megelőző fékpadi mérés során a fékhatás minden tekintetben kielégítőnek bizonyul, az is megeshet, hogy a futómű hibája a felelős a rázásért - ez némely típusok esetében tipikus: egy-egy elfáradt lengőkar szilentblokk is okozhat hasonlót.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoki!
Csak egy technikai kérdést szeretnék feltenni:
Mi történik a motorban amikor a gázt nyomva tartva egyszerre lenyomom a féket is egy kicsit, azt is tartva? Fékbetétet cseréltem az autómon, és szerettem volna kicsit "segíteni" a betét és a tárcsa barátkozását, és menet közben a fent írtakat próbáltam, de olyankor eltűnik a gáz. Gondolom ez valami vákuumos összefonódás lehet.
Leírná, mi ez? Moko
Kedves Moko!
A Volkswagen konszern az elsők között alkalmazta a megoldást, majd zömmel a többi gyártó is átvette azt: mármint a lassítást, mint fő prioritást, ha mindkét pedál egy időben lenyomásra került. A motor, az erőátviteli rendszer és a fékek túlterhelése is könnyen megvalósulhat - főleg egy modern, nagy nyomatékú autóban - ebben a cseppet sem optimális üzemmódban, melyet egy ralliversenyző még a kuplungpedál féltalpas izgatásával is kombinálna szükség szerint - egy versenyautóban.
A tapasztalt jelenség tehát nem hiba, hanem szándékos beavatkozás a vezérlőegység részéről. Az új fékek "kétpedálos bekoptatása" amúgy sem a legjobb megoldás: amennyiben a tárcsa és a betétek felülete is új, néhány normál, visszafogott, állóra lassítás bőven elegendő ahhoz, hogy a védőfesték lekopjon, és a sorják is eltűnjenek mindkét alkatrészről. A régi, hullámos tárcsára került új fékbetét esetében pedig sokkal hosszabb út megtétele szükséges - szintén túlterhelés elkerülése mellett - ahhoz, hogy a felületek valamelyest egymáshoz igazodjanak. A vállas, hullámos tárcsák használata hosszútávon amúgy sem optimális, a fék várható élettartama számottevően rövidebb, mint két szabályozott/új féktárcsa esetén.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
Múlt héten a 4 éves, 20 500 km-t futott Fiat 500-unkat vittem 2 éves kötelező szervizre a Fiat márkaszervizbe és ugyanott műszaki vizsgára. A szerviz szerint az autón minden rendben volt. Mindjárt másnap, fékezésekkor jobb oldalról surrogó hangot hallottunk. Ma kiderült, hogy fékbetéteket kellett cserélni elöl. Rendesen elvégzett 2 éves kötelező szerviz és mindjárt utána műszaki vizsga esetén elképzelhető, hogy a kopott fékbetéteket nem veszik észre?!
Gábor
Kedves Gábor!
A fékberendezés szempontjából a műszaki vizsgán a jármű fékhatását vizsgálják, valamint a látható alkatrészek biztonságos állapotát ellenőrzik - fékcsövek, bowdenek, szivárgásmentesség, gyári állapot, stb.
A fékbetétek állapota - amíg van kopóréteg a hordozókon - a legtöbb esetben rejtve marad mert megbontás nélkül pontosan nem meghatározható. Az időszakos szerviz elvégzendő tételei között azonban már szerepel a fékek olyan szintű ellenőrzése is, amely azt hivatott biztosítani, hogy a jármű fékberendezése a következő ciklust javítás nélkül, biztonságosan megfutja.
Valószínűleg az autó alacsony futásteljesítményét látva a kollégák beleestek a tipikus rutin-hibába - amelybe sajnos könnyű beleesni, és kerülendő - hogy a számlálóhoz viszonyították az állapotot, tehát néhány ellenőrző lépést kihagytak a szerviz check-listáján.
Általános használat mellett az első fékek cseréje kb. 40 000km megtétele után lehet aktuális - természetesen ez nem szentírás: rendszeresen találkozunk 60-80 ezret is megfutó első fékekkel, de pl. az Insignia tulajdonosai rendszeresen panaszkodnak a nagyon gyakran elkopó betétekről.
A kis Fiat esetében érdemes lenne utánajárni a dolognak, mert vagy több van az autóban mint az óra mutatja, vagy a felhasználási körülmények intenzívebbek, de még az is lehet, hogy a fékmechanika szorulása miatt fogy a négy betétből egy-kettő gyorsabban mint kellene. Természetesen az is előfordulhatott, hogy a surrogó betét vastagsága rendben volt, csak a felülete nem volt megfelelő: egy nagyobb, kemény alkotó-szemcse tartós jelenléte is lehet a hanghatás hátterében.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoki.
Lengéscsillapítókat szeretnék venni Honda CR-V 2010-es évjáratú járművemhez , különböző szervizektől kértem árajánlatot, és természetesen más-más árakat mondanak.
Kérdésem a következő: Mi okozza az elég nagy ár különbséget xenonnal szerelt és xenon nélküli autók első lengéscsillapítói között?
János
Kedves János!
A gyári Xenonos autók állandóan monitorozzák a karosszéria magasságát az első és a hátsó tengelyen egyaránt, melyből a vezérlőegység kiszámítja a fényszórók pontos állását, hogy a szembejövőket ne vakítsa az erős fény.
A folyamatos szintellenőrzést végző szenzorok kis, gömbfejes-karos mechanikával kapcsolódnak a futóműhöz, sok esetben a lengőkarokhoz/lengéscsillapítók szárához, így azok kivitele eltérő az aktív szintellenőrző nélküli változatoktól.
Valószínűleg az ön esetében is erről van szó. Ha nagyon költségesnek találja az új alkatrészeket, érdemes néhány nagy tapasztalattal rendelkező felújítót is megkérdezni a várható költségekről, hogy döntése megalapozott lehessen.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
Opel Zafira A Z18XE motorkódú 2000.09-es autóm hideg reggeleken nem veszi fel az alapjáratot. Könnyen indul, de felpörög 2000-es fordulatig, majd lefullad. Ezt eljátssza 1x 2x 3x, majd a következő indításnál beáll a fordulatszám és minden rendben. Ki lett takarítva az alapjárati motor és a fojtószelep. Ezek után már nem mindig fullad le, de dadogva ingadozik az alapjárat fél-egy percig, majd beáll és szépen jár a motor.
Nekem az a fura, hogy csak reggel csinálja ezt velem, napközben és melegen is teljesen megfelelően működik! Hol keressem a hibát, mit érdemes átnézni, kipróbálni?
István
Kedves István!
Úgy lenne érdemes szervizbe vinni az autót, hogy a kollégák még délután leellenőrizhessék az üzemanyagrendszer nyomásviszonyait, szállítási mennyiségét, nyomástartását, valamint a kapcsolódó elektromos áramköröket.
Majd az autó a rákötött eszközökkel együtt a reggeli első indításig a szervizben is maradna, így azonnal kiszűrhető lesz a kellemetlen jelenség okozója, ami nagy valószínűség szerint a benzinnyomás felépülésével, a kellő dózis hengerbe jutásával kapcsolatos. Az üzemanyag-szivattyú éppúgy ludas lehet, mint annak eldugult szűrői, vagy a rendszer nyomásszabályozója/injektorai.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
2003-as Suzuki Wagon R+ személygépkocsi, 56 kw-os, amivel kapcsolatban feltennék egy kérdést. Mégpedig azt, hogy kell-e szelephézagot állítani a megadott autón! Ha igen, milyen intervallumban?
Csaba
Kedves Csaba!
A G13BB motor esetében a szelephézagokat hideg motorra adta meg a gyártó: 0.13-0.17mm a szívó és 0.23-0.27mm a kipufogó oldalon. Ha az autó esetleg vegyes üzemű - tehát LPG-vel is működik - az ellenőrzés/beállítás fokozottan javasolt, így továbbra is hibamentes motorüzem várható.
A gyári javaslat alapján 30 000 kilométerenként ellenőrzésre szorulnak a szelephézagok, bár kötve hiszem, hogy ezt a munkafolyamatot rendszeresen elvégeznék a szervizek: bevallom, nálunk se nagyon rendelik meg a tulajdonosok még az ajánlás ellenére sem.
Ha a következő karbantartásnál ön elvégezteti az ellenőrzést/állítást, ismét egy időre nyugodtan hátradőlhet: a szelepek nyitása ebből a szempontból optimális lesz. A vezérműszíj csereperiódusát azért érdemes fejben tartani: 105 000 kilométer vagy hat év.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
Lada Niva 1.7 i motorban úgy 1500 km megtétele után duplájára nő az olajszint. Mi lehet az oka?
Kálmán Erdélyből
Kedves Kálmán!
Vagy megtalálta a híres aranytojást tojó tyúk autós verzióját - és mondjuk Kalman OIL néven hamarosan olajtársaságot alapíthat - vagy az autó kenőanyagába üzemanyag kerül. Ez utóbbi igen káros, mert a környezetszennyezésen kívül az olaj kenőképessége is erősen lecsökken, ami egy terepezésre használt autó esetében különösen nagy kockázattal bír.
Az 1.7i befecskendező rendszere emlékeim szerint valamilyen GM-származék, tehát nem túl komplikált, ezért gyorsan javítható is. Kérem vigye el az autót minél hamarabb a karbantartását végző szervizbe, hogy a hiba azonosítható, elhárítható legyen. Ha az autó rendszeresen rángat, sokat fogyaszt, füstöl, esetleg három hengerezik, a hiba könnyebben azonosítható lesz. Gondot okozhat továbbá egy hibás injektor, vagy egy vacakoló nyomásszabályozó is.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
1.2 TSI Skoda Rapidomat (144 ezer km) leginkább munkába járásra hosszabb távokon használom. Rövidebb, 3-4 km-es távok használata (pl.: hétvégi bevásárlás) után jellemzően hétfőn reggel, ha beindítom az autót, a hidrotőkék csattogó hangját hallom 3-5 mp-en keresztül. Van valami baja az autómnak, vagy ez normális jelenség?
Hallottam/olvastam már pro és kontra véleményeket erről, hogy ez normális, de azt is mondják, hogy olajpumpa baja van az autómnak és azonnali cserét igényel.
Krisztián
Kedves Krisztián!
Az olajnyomás megfelelősége viszonylag hamar eldönthető, csak egy mechanikus, műszeres olajnyomás-mérés szükségeltetik hozzá, melyet érdemes úgy időzíteni, hogy egy reggeli hidegindítás is legyen benne - amikor a csattogás igazán hallható. Az 1.2 TSi vezérlése és az örökkévalóság sajnos nem említhetőek egy lapon, de még egy bolygón sem.
Az is megeshet, hogy nem tőkecsattogást hall, hanem a vezérműlánc reggeli küzdelmét, ahogy a fogakon biztos fogást keres, amíg tud. A két hang egymástól megkülönböztethető, ha máshogy nem akkor az indítás utáni motorhoz közeli aktív fülelés segítségével.
Ha az olajnyomás mérése közben annak túl lassú felépülése lenne tapasztalható, érdemes a szivattyú felszívókosarát és tömítéseit ellenőriztetni - a pumpa belsejébe is érdemes belenézni - a lánccserekor pedig a szivattyú meghajtó láncát is cserélni kell.
A feszítő nélkül hajtó láncocska már százezer kilométer után is jócskán lógásnak indul, nem éri meg a további kockázatot. A harmincezres olajcserék rendszeres betartása jelentős lerakódást okozhat, ami az olajnyomás útjában állhat, a legjobb tizenötezrenként nyugdíjba küldeni a kenőanyagot.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Üdvözletem!
Adott egy Z14XEP kódú motorral szerelt G Astra. A jelenségem az, hogy hidegen világít az olajnyomás visszajelző lámpa, melegen ez megszűnik. Az olajgomba új benne. Olvastam hogy Z14XEP-be szigorúan tilos 10w40 olajat tenni. Ez valóban így van? Csak 5W-40 mehet bele?
Balázs
Kedves Balázs!
Az adatbázis szerint a gyártó elég széles spektrumban engedélyezi a kenőanyagok használatát, melyben többek között a 10W-40 is benne foglaltatik.
Napi tapasztalatunk szerint a nevezett motor nem veti meg az olajat: szereti csipegetni, főleg ha rendszeresen tartós autópályázásra van fogva, így a 10W-40 gyakori használatnak örvend az opelesek körében, teljesen legálisan.
Ha az olajgomba jó minőségű, szavahihető kivitel, akkor sürgősen méresse meg az olajnyomást mechanikus mérőórával is minden üzemállapotban, majd érdemes megnézetni az olajszivattyú felszívókosarát, amely szeret eldugulni ha nem odavaló anyagok nagyobb tömegben fellelhetőek az olajteknőben. Továbbá az olajszivattyú nyomó oldalán levő szabályozószelep ellenőrzése is szükséges, mert egy elhanyagoltabb motor esetében a lerakódások miatt előfordulhat, hogy nem zár le kifogástalanul, így a nyomás lassan vagy egyáltalán nem épül fel.
Az Opelek egyik nagy akusztikus visszajelzője a nem megfelelő olajnyomás esetén csörgő vezérlés és csattogó hidrotőkék zaja: ha ez hallható, az autó használata nem javasolt.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor,
Tavaly ősszel vettünk egy 2007-es 1.3-as Toyota Yarist (100 000 km volt benne, azóta kb 2-3000 km-t mentünk). Az eladó elmondása szerint jelzett már katalizátor hibát (Katalizátor teljesítménye határérték alatt), de azt tanácsolták neki, hogy jobb minőségű üzemanyagot tankoljon és elmúlt a hiba. Nálunk a hiba ismét előjött, a szerelő most törölte ki másodszor, várunk, hogy megint előjön-e (Csak a hibakód másodszori megjelenése után tankoltunk mi is drágább benzint). Addig is keresem a hosszabb távú megoldást.
A szerelő bontott alkatrészt javasolt (az új nagyon drága, univerzálissal vannak rossz tapasztalatai). Az interneten keresgélve találtam katalizátor tisztítást végző céget és tisztító adalékot is, de egyikkel sincs tapasztalatom. Szívem szerint egy adalékkal kezdenék, de félek, több kárt csinál mint hasznot.
Máté
Kedves Máté!
Először is szeretném felmutatni a "célműszeres vizsgálat" feliratú táblámat, remélem jól látszik, mert már nagyon kopott. A digitális segítséggel láthatóvá válik többek között a lambda szondák működése is, amely sokkal jobb mint a tenyérből jóslás. A motorvezérlő is ezekből a jelfolyamokból látja, hogy mi a helyzet a kipufogó oxigénszintjével, amelyből rengeteg következtetést le tud vonni az égéstérben illetve a katalizátorban lezajló folyamatokról. Nem kevésbé képes erre a célműszeres kolléga is, a hibakód kitörlése csak abban az esetben segít teljes mértékben a problémákon, ha mondjuk egy széthúzott csatlakozó miatt dobta fel a hibalámpát a masina.
Ha a villamossági vizsgálat is azt igazolja, hogy a jelforrások szavahihetőek, és a katalizátor fizikai jellemzői rendben vannak - nem repedt, törött esetleg hiányzik - akkor valóban lehet tenni egy próbát a kémiai csodát ígérő adalékokkal. Nem vagyok ebben az irányban nagyon meggyőzve, de vannak olyen esetek amikor a felületi kezelés segíthet. Az univerzális katalizátorok inkább a régi autókhoz voltak használhatóak, manapság - azaz lassan húsz éve - a kipufogórendszer formagazdag megoldásain belül kerül elhelyezésre a katalizátor, így a normál dobozformájú pótalkatrész nem sokat ér. Az új, gyári katalizátor hatszámjegyű tétel - és nem biztos hogy egyessel kezdődik - viszont szerencsére néhány vállalkozás a katalizátorok belvilágának cseréjére szakosodott és nagyon jó hatásfokkal ki tudja cserélni a fáradt kerámiákat: az eddigi tapasztalataink azt mutatják, hogy a gyári minőségű betétek beépítése után az autók hibamentesen működnek.
A bontott alternatíva sem feltétlenül rossz megoldás, de viszonylag magas lutri-tartalommal bír: a hibás katalizátoron sokszor nem látszik problémás mivolta, csak beépítés után bukik ki a hatásfok hiánya. Továbbá vannak olyan típusok, melyeknél ismert a katalizátor gyakori fáradása - ilyen például a Ford Focus/Fiesta páros 2002-2008 környékéről, ezeknél nagy eséllyel futhat bele az ember egy fáradt katalizátorba ha a bontottat választja.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autodoktor!
2005-ös Chevrolet Kalost vettem. A gondom vele, hogy a próbánál nem vettem észre, sajnos csak miután kifizettem és hazavittem a kocsit, hogy rossz az alapjárata. 500 és 1000 között ingázik, mikor az autó áll és jár a motor.
Kérdeztem egy szerelőt, azt mondta, hogy azt nem lehet megjavítani, vagy ha igen, akkor horror áron. Mi erről a véleményük? Rossz autót vettem? Vissza kéne vinnem, esetleg perelnem?
Eszter
Kedves Eszter!
A Daewoo/Chevrolet Kalos alapjárati rendszere nem túl összetett, hamar átlátható, könnyen javítható. Nagyon ritka esetben kell csak a főbb mechanikai elemekhez nyúlni a kis dél-koreai esetében. A típusválasztással nincs gond, azonban egy teljes körű átvizsgálást feltétlenül érdemes elvégeztetni egy felkészült szervizzel. Az ott kapott konkrét információk és hibalista/árkalkuláció birtokában már könnyebb a döntéshozatal és a költségek tervezhetősége is megvalósulhat.
Ha valóban nagyobb probléma merülne fel az alapjárati szabályozás terén (vezérlőegység-hiba, fojtószelep-egység hiba, erőteljes kokszlerakódás, stb.) akkor egy konkrét hiba ismertetést tartalmazó jegyzőkönyvvel megy a legtöbbre, ezzel már fel lehet lépni az eladóval szemben - és igazolható a probléma nem újkeletű mivolta is.
Szerencsére a Kaloshoz hegyekben állnak az alkatrészek, tehát még az említett részegységek pótlása sem okozna konkrét Dunába-ugrásra késztetést (főleg ha a Tisza közelében lakik - gyaloglás közben van idő átgondolni mindent). Az autó két fő szervizciklusa: motorolaj csere 15 000 km, vezérlés karbantartás 60 000 km. Ezek precíz betartása esetén nagy problémára nem kell számítani, hacsak arra nem gondolunk, hogy egy metálszürke autó lokalizálása ködös időjárás közepette nehezebb: mindenki vegyen pirosat, kéket, zöldet, és a téli utcák is vidámabbak lesznek. Ez amolyan street feng-shui, avagy legyen már tavasz, de izibe'.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt cím!
2002. 10. hónapban vásárolt autómmal, az előírásnak megfelelő rendszeres szervizeléseket, ellenőrzéseket betartva 2012-ben probléma merült fel. Egyszerűn nem indult az autó. Azóta ez a probléma többször előfordult. A szervizben a mai napig nem találták meg az okát, sőt az indítás még nehezebbé vált.
102 400 km van a megkímélt, garázsban tartott autóban. A szerviz a sok keresgélés után ma már a motor kopására hivatkozva /árajánlat: 1 300 000 Ft/ szét akarná szedni, mondván talán ott a hiba. Most fizettem ki több mint 100 000 forintot a hibakeresésre amiben többek között porlasztószivattyú, hidraulikus vezérlőegység, befecskendező tömítés, rendszertisztító Pro-Tec, nyomástároló és a hozzájuk tartozó részek lettek megbontva, összerakva. Az indítás nehézsége megmaradt. Fehér- majd sötét füst a tartós indítózásnál, majd beindul.
5 év alatt a soproni márkaszervizben nincs meg a hiba oka. Ott vettem és mindig ők szervizelték. Idős nyugdíjasként, súlyosan beteg férjemmel nincs lehetőségem arra, hogy még fizessek. Már nincs miből. Az autó jól fut, csak az indítás a gond. Üzemanyag vezeték rendben. Triptronic váltó rendben. Kérem szaktanácsukat, milyen helyes megoldás lenne a hiba megjavítására?
MPN
Kedves MPN!
Valóban nehéz elhinni, hogy egy százezret futott, első tulajos, végig gyári szinten szervizelt autó motorja véglegesen elkopna. Természetesen a felhasználás feltételei is okozhatnak problémákat, de nem valószínű, hogy hidegen padlógázon versenyeznének a városban minden naplementétől pirkadatig.
A start-stop rendszerekkel kapcsolatosan sok tartóssági kérdés felmerülhet, melyre az idő fog biztos választ adni - egy tartós hegymenet utáni azonnali motor megállítás tíz éven keresztül, mindennap, (ha valaki mondjuk egy hegy tetején lakik) vagy egy hasonló gyakorisággal történő pincegarázs-kiállás teljesítése indítás után azonnal, bő gázzal. Ezek elég extrém, de nem lehetetlen körülmények.
A gyári diagnosztikai metódusok nagyon logikusan vannak összerakva, a szerviz által leellenőrzött tételeket nagy valószínűséggel hibátlannak mondhatjuk. Ha a motor hidegindításával kapcsolatos rendszerek hibátlanul teszik a dolgukat (izzítórendszer, üzemanyagrendszer, szívórendszer, szelepvezérlés) és villamossági oldalon sincs gyanúba fogható jelfolyam, valóban érdemes a mechanikai oldalon is vizsgálódni.
A motor kopását azonban több méréssel is bizonyítani lehet, az alapvető kompressziómérés és veszteségmérés feltétlenül javasolt, ezen felül még számos mechanikus és digitális módszer létezik a motor kompresszióhiányának, ütemkimaradásának vizsgálatára.
Mielőtt bármilyen nagy megbontásba beleegyeznének - ami egy ilyen korú autó esetében gazdaságilag erősen megkérdőjelezhető - egy másik szerviz bevonását javasolom az ügyben, egy alapos kivizsgálás szintjén. Ekkor minden információt meg kell adni a szerviznek, hogy tisztán láthassák az előzményeket: az újabb szempontok alapján végzett ellenőrzés talán segít biztos fogódzkodókat adni a megoldást illetőleg.
A kicsi alapterületű országok előnye, hogy minden elérhető néhány órai utazással, ezért is talán érdemes lenne felvenni a kapcsolatot a Totalcar megszállott autódiagnosztájával, Novoth Tiborral. Így talán még cikk is készülhetne az esetről mindannyiunk előnyére.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Helló doki!
Tanácsot szeretnék kérni, hogy autóm fűtése miért csak hideg levegőt fúj? Sajnos a motor is csak hosszú idő után melegszik fel. Van valami összefüggés? Alapjáraton szépen elindul a mutató középállásba aztán menet közben visszahűl.
Kaszi
Kedves Kaszi!
Nem nagyon lehet megkerülni a termosztát problémáját, a rendkívül formagazdag alkatrész cseréje nagy valószínűséggel aktuális a motortérben. A megbontás előtt azonban érdemes álló helyzeti hűtő/fűtőrendszer tesztet végezni: menetszél nélkül a motor - ha lassan is - el kell érje az üzemi 90 fokot, majd további unszolásra a ventilátoroknak is be kellene kapcsolniuk.
Ha a fűtés ebben az esetben sem jellemezhető a "sivatag nappali lehelete" címkékkel, akkor a fűtőradiátor környéke is megbontás után kiált - főleg, ha a tűzfalon átszaladó fűtéscsövek egyike hideg maradt. Ha az autó a digitklímás kivitel, a fűtést ebből a szempontból is meg kell vizsgálni, itt a célműszeres diagnosztika is bevethető. A tipikus ventilátor-rezisztor hiba ebben az esetben nem téma - akkor az autó semmit sem fújna, jobbára csak a menetszél hozná be a dobozban kevert hőmérsékletet.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Kedves Totalcar!
Van egy kis kedvencem, de sajnos betegeskedik. Egy 323BJ-s Mazdáról lenne szó 2.0 DiTd motorral (101 Le).
A kocsi betegsége a következő: engedi az olajat. A vezérlés felőli oldalon, a motortartó baknál látszik, hogy valami kifúj (bugyog az olajfolt). Volt már korábban vezérlés szimeringjei cserélve és a szelepház (ha így hívják)és szelepfedél tömítve. Ez után 4 napig-kb 650 km gond mentes volt, de aztán ismét engedni kezdte az olajat (elég erősen). De most már a csomagtér ajtaja is és a teljes hátsó lökhárító is csupa olaj, olyan mintha a kipufogó füst porlasztott olajcseppeket tartalmazna és az kenődne szét.
Az autó még mindig ugyanolyan dinamikusan megy, mint korábban, csak elvész az olaj. Olajos a belső térben minden, ami a vezérlés felől van: lámpatest, klíma, generátor...stb.
A javítás menete motorcsere lesz, mert olcsóbban kapok egyet mint a javítás lenne, de attól még eszi az oldalam a fene, hogy mi a búbánat okozhatja. Kérlek elégítsétek ki eme perverz kíváncsiságomat
Üdvözlettel egy Mazda fan :)
Kedves Mazda fan!
A hátsó traktuson egyenletesen szétterülő olajcseppek azt sugallják, hogy a kipufogóból származik a nem kis kenőanyag-mennyiség. Ez alapvetően egy megkopott feltöltőről is árulkodhatna, de a bugyogó fedél és a fekete motortér másra is mutathat. Ha a kartergáz megnövekedett motorhiba, vagy az elszívórendszer dugulása miatt, a szívórendszerbe lényegesen több olaj juthat, amely a szívócsövön és az égéstéren is átjutva a turbóban landol, ahonnan már csak egy ugrás a hátsó traktus.
Érdemes kipróbálni, hogy az olajbeöntő sapka lelazításával sóhajt-e egy nagyot a motor. Ha a bugyogás megszűnik/csökken ezzel egyidőben, majd a sapka visszazárásával újra visszatér az olajköpő üzemmód, a fenti probléma elég valószínű.
Nem vagyok egy nagy bontott-motor rajongó - egy döglött ló szíve ritkán hibátlan - de az azonnali költségek minden bizonnyal alacsonyabbak egy átépítéssel számítva. Az "új" motor revízióját, karbantartását feltétlenül végeztesse el, ami még kiszerelt állapotban lényegesen könnyebb, mint később a motortérben matatva. A turbót például alapból érdemes ellenőriztetni, ahogy a vezérlés, a tömítések, a kartergáz-elszívás is megér egy vizsgálatot. A kiegészítő egységek - indító, generátor, kompresszor, feszítők - szintén hálásak lesznek egy kis gondoskodás esetén.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Üdv doki!
A családban van egy 2015-ben vásárolt Honda CR-V 1.6 I-DTEC dízel személygépkocsi. Folyamatosan szervizelt kb. 60 000 km-el, amely a megvásárlás óta állandóan Check Engine kódot jelez. A szerviz kitörli a kódot, pl. olajcserekor, vagy épp ha arra járunk, azonban az akár már a hazafele vezető úton újra jelentkezik. Többször jeleztük a szerviz fele, írásban is a nemtetszésünket, kérve a hiba orvoslását, azonban ők egy gyári szoftverfrissítés jövőbeni kiadására és installálására hivatkozva türelmünket kérték.
Jeleztük, hogy nem normális figyelmeztető motorelektronikai kijelzéssel járni, hisz egy valós komolyabb hiba esetén is hanyagolva lesz a szervizbe való megjelenés, de ők biztosítottak, hogy nem hagynak cserben semmilyen esetben. A gépjármű egyébként heti rendszerességgel kb 160 km oda + 160 vissza utat tesz meg Budapestre, így a DPF elkormolódás veszélye nem áll fenn.
Gondolom ezt egyébként a szerviz is látta, illetve diagnosztizálta. Mindemellett azt olvastam az interneten, hogy a hiba oka oxigén szenzor, nem megfelelően záródó tankfedél, vagy katalizátor hiba lehet. Kérem szíves tanácsát hogy kellene eljárnom a hivatalos márka szervizzel szemben, illetve kihez kellene fordulnom, mivel a hibajelenség már két éve fennáll.
Zoli
Kedves Zoli!
Ha az egyik boltban elfogyott a zsemle, ugorjon be egy másikba. Azt javasolom, hogy próbáljon meg egy másik Honda szervizben segítséget kérni, de akár egy márkafüggetlen szerviz is a segítségére lehet.
A diagnosztika elvégzését általában egy munkalappal szokták igazolni, melyből egy példányt az ügyfél is kap, így feketén-fehéren látható, mi okozta a visszajelző felkapcsolását. Ez azért is jól jön, mert az információt egy másik szerviz is felhasználhatja ha arra szükség van: az előzmények nagyon fontosak egy-egy trükkösebb probléma felgöngyölítése során.
A márkaszervizekre nagy szükség van, jó szakmai felkészültségük nem kérdés, de mint minden más területen, itt is akad jobban és kevésbé felkészült csapat. Ne hagyja magát, a gyakran felkapcsolódó hibalámpa nem jó ómen, főleg egy dízel esetében: sokszor a tárolt hiba esetén a részecskeszűrő-regeneráció nem megy végbe, ami hosszabb távon még bajt is okozhat.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Kedves Autódoktor!
Vettem egy szép Volvo 244-et, amiben K-Jetronic működik. 2.1 szívó. Most még eléggé kedvelem, még ha a kora (36) miatt új típusú problémákkal is szembesülök miatta. (Unalmas is lenne mindig csak ugyanazokkal a huszonéves autók által kínált kihívásokkal küzdeni. Bár a nyugalom sem utolsó szempont, viszont ezt a tizenéves sem tudja maradéktalanul nyújtani. Az újak meg csúnyák, drágák, bonyolultak és/vagy kényelmetlenek.) Most az egyik ilyen új "élmény" miatt írok.
Néha, hosszabb út során az autó elkezd rángatni az elmondások szerint. Állítólag a fémtankban lehet valami piszok. Kaptam is egy, az előző tulajnál bevált, szerelőtől származó jó tanácsot: minden tankoláskor 1 dl petróleum és 1 dl denaturált szesz kerüljön a tankba.
Én ezt a jó tanácsot nem fogadtam meg, helyette inkább 98-ast töltöttem féltankra. Nem tudományosan, csak hirtelen felindulásból (mintha abban több lenne a szesz). Azóta egyetlen egy alkalommal rángatott, egy kicsit, alig észrevehetőt. Egyébként az autó megy mint a veszedelem, élénk, stabil, jól reagál mindenre, bár hideg motornál szeret 1500-nál fennragadni az alapjárat.
Tudom, 250 km tapasztalat alapján nem lehet szinte semmilyen diagnózist felállítani, a kérdéseim viszont inkább elméleti jellegűek: lehet egyáltalán létjogosultsága a javasolt koktélnak? Esetleg valami súlyos bajra kell gondolni a tünet alapján, amire csak tűzoltás a módszer? Okozhatott-e bármi zűrt a rendszerben, hogy 8 egyenlítőnyi út megtétele után 5-6000 km-t ilyen koktéllal tett meg az autó?
Gábor
Kedves Gábor!
Egy ős svéd tank a garázsban, ez igen! Én tuti szereznék hozzá szarvval ellátott harci fejfedőt - még ha állítólag utólagosan is társították a vikingekhez ezt a viseletet. Aki nem mosolyodna el egy ilyen együttálláson, az tényleg járjon Földalattival mindenhova.
Az üzemanyag-adalék gyártók olyan kínosan ügyelnek termékeik titkos összetételére, hogy a dobozaikon és biztonsági adatlapjaikon is különböző fantázianévvel illetik csak a felhasznált alapanyagokat - pedig színre, szagra, állagra nagyon is hasonlítanak egymásra - nincs új a Nap alatt. Mégis inkább egy ilyen, pontosan adagolható kemikáliát javasolok a tankba tölteni, mint az említett külön kiszerelésű folyadékokat.
Mivel a masina fémtankos, a kémcsövek csilingelését először kéziszerszámok csörgésével helyettesíteném. A hagyományos tank-korróziós problémák okozta dugulások elhárítására inkább a mechanikai megoldások alkalmasak: a hosszú állásra az üres tank/teli tank örök dilemmája ugrik be. A korrózió veszélye és a belerohadó benzin problémája között kell valahogy lavírozni.
A benzinszűrő tartalmának gyakori vizsgálata rengeteg információval szolgál, és feltétlenül kukkantson be a tankba is - manapság nem is elérhetetlen tárgy egy használható minőségű endoszkóp. Szerencsére a sokáig félve kezelt K-Jet reneszánszát éli: karbantartásával, felújításával egyre többen foglalkoznak hála a sok youngtimer/oldtimer feléledésének. Milyen mókás lesz pár év múlva, mikor a CAN hálózat és az oldtimer szó egy mondatba kerül majd.
A fennakadt alapjárat miatt nem feltétlenül kell egyből a befecskendező-rendszerbe túrni, a viszonylag puritán hideg-üresjárati rendszer könnyen okozhat hasonlót, ahogy a bemelegedés szabályozó is vacakolhat, nem beszélve a nem fiatal kábelkötegről/hőszenzorról, vagy beragadó hidegindító szelepről. A túladagolt üzemanyag könnyen felismerhető a fekete füstről, fulladásról vagy a jó öreg, kihalófélben levő benzinszagról.
A K-jet lelke a mechanikus flapnis adagoló-szerkezete, melyet a sok futás és a belekerülő szmötyi miatti kopás ítélhet halálra. A tavaszi szezon előtt tehát feltétlenül ejtse meg az üzemanyagrendszer ellenőrzését/tisztába tételét, a benzinszűrőt pedig gyakran - akár évente is - cserélje.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
Egy 2000 évjáratú Z18XE motorszámú, 1.8 benzines, 288 000 km-rel rendelkező Opel Vectra B autó tulajdonosa vagyok. Decembertől lettem figyelmes arra, hogy alkalmanként világít a sárga villáskulcs szimbólumú lámpa. Szinte mindig csak hideg motornál, reggel vagy délután munkából hazafele menet észlelem. Ha városban használom és melegen indítom soha nem világít. Semmi tünetet nem érzékelek. Kiolvasás után: P0340-vezérműtengely helyzetszenzor tárolva, de az érzékelő 3 éve (2015 március, 236 000 km-nél) a vezérléssel együtt cserélve volt. Akkor volt tünete is: ugrált, fuldoklott, magától felpörgött.
Kérdésem az lenne, hogy 3 év alatt valóban tönkre tud menni ez az alkatrész vagy esetleg gyengébb minőségű utángyártott került beépítésre? Esetleg lehet ez a hiba okozati probléma?
Ferenc
Kedves Ferenc!
Egy pont jó időszakban végzett oszcilloszkópos mérés-sorozattal talán ki lehetne szúrni a jeladó áramkörein észlelhető hibát, de erre azért nem kötnék fogadásokat: a néha felbukkanó hibák az autóban megbúvó leggonoszabb lidércekként említhetőek. A jeladó tönkremenetele természetesen nem kizárható és a gyártási minőség igenis számít: a jóval drágább, gyári cuccnak nem csak a doboza szebb.
A jeladók számtalan módon keseríthetik meg az autós életét, de az egyik leggyakoribb sugallat ami a kis, fekete bigyó cseréjére mutat, leginkább meleg motornál jelentkezik. Gondoljunk csak a konszern hasonló felépítésű (de való igaz, más működési elvű) főtengely-jeladóira, melyek először meleg motornál okoznak indíthatatlanságot az öreg B/C Corsákon. Egy új, gyári minőségű jeladó beépítése nem árthat, de a nevezett szenzor kábelkötege is viszonylag gyakori problémaforrás még akkor is, ha a nyestek messzire elkerülték az autót. A gyár a jeladón kívül a kábelköteghez is kínál javítószettet, ez sok mindent elárul. Néhány alkalommal jártunk úgy hasonló autóval, hogy a motorvezérlő belső szenzor-tápellátása hibásodott meg, ekkor csak a vezérlő javítása jelentett teljes megnyugvást a hibalámpa megjelenésére erős vérnyomás-emelkedést átélő tulajdonos számára.
Remélem segíthettem!
Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Üdv!
Autó típus: (1998) BMW E46 318i 118Le (M43B19). Hidegen nem lehet semmiféle hangot hallani, de mikor üzemmeleg akkor egy kerregő hang jelenik meg. Kuplung benyomásnál a hang elnémul. Kuplung kinyomócsapágyra tippeltem, mert jelezték hogy már nem az igazi, de végül a rosszal lett összerakva, mert a szerelő szerint ez a hang a váltóból jön. Nyelestengely csapagy esetleg?
M.Á.K.
Kedves M.Á.K!
A jelenség elég sok autó esetében tapasztalható, leginkább bármelyik kéziváltós masina elő tudja adni ezt a kellemetlen számot, dízelek előnyben. A rezonancia játssza a főszerepet, ebben pedig az öngyulladósok igazán jók.
A régebbi autók esetében nem sok teendő volt, a váltó egy-kétszázezer kilométer alatt elérte azt az állapotot, mikor a használat során szerzett sok kis kopása összeadódhatott, ezzel a "zacskó szög a mosógépben" hangeffektust nagyon adta egy dugóban araszoláskor, melyre a kuplung kinyomása volt a megoldás. A váltót megjavítani nem volt értelme, teljesen használható állapotban volt, szétszedve semmin sem látszott nagy kopás: rengeteg váltóadalék, sűrűbb olajtöltet és egyéb praktikák alkalmazása történt akkoriban. Pedig a gondok egyik okozója itt is a rezonancia, melynek eredője a kuplung túlsó felén pöfögő erőforrás.
Elég volt egy kicsit haldokló porlasztócsúcs, egy megnyúlt szíj/lánc miatt elhangolódott vezérlés, lerakódott szívórendszer, lecsökkent alapjárat, esetleg egy kopottas kuplung vagy motorbak, döglődő szabadonfutó vagy szíjhajtás és házhoz is jött a probléma. Néhány autógyártó - és ebben a bajorok úttörőnek számítanak - már harminc éve beépített egy lengéscsillapítót a motor és a váltó közé, többek között a fent említett probléma kezelésére. Ez a kettőstömegű lendítőkerék, amely manapság a negatív népszerűségi listák egyik dobogósa használt autós berkeken belül, mert összetett szerkezete nem csupán az autó szerkezetét de a tulajdonos pénzes szütyőjét is megszabadítja a csörgéstől, amikor cserére szorul.
A fentieken kívül azért váltó olajtöltetének vizsgálata is javasolt - ha nem bizonyul tisztának, vagy már megfutotta a hatvan-százezret - nem árthat friss kenőanyaggal helyettesíteni.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Helló doki!
Opel "B" Corsa probléma: Egyszer hidegben -35 fokot mutatott, azóta sem jó: hol -35 fokot mutat, máskor meg csak 2 vonal van a kijelzőn. Csere vagy lehet javítani?
DuplaZsé
Kedves DuplaZsé!
Az első lökhárító bal belső oldalán eldugott szenzor is feladhatta a harcot, de a kábelköteg korróziója sem elképzelhetetlen. Aknából végzett vizsgálat javasolt, valamint a lehúzott csatlakozó/kábeldarabbal összezárt érintkezők tesztje során a két kijelzett állapot tudatosan változtatható kell legyen.
Ha nem az, akkor a kábelek cseréje/javítása aktuális, ha igen, akkor nagy valószínűséggel a néhány ezer forintért kapható szenzor cseréje szükséges. Ha van a Corsával korabeli Opel az ismerősei tulajdonában, a szenzor a legtöbb akkori modellben megegyezik, tehát egy gyorsteszt is lehetséges, ahhoz talán még akna sem kell.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoki!
A következő lenne amiről információt szeretnék megtudni. Adott egy 2016-os 1.6 diesel 130 LE aut. Renault Talisman és 71 000 km-nél már az 5. lambdaszondát teszik bele (garanciában), a népítéletben írtam is róla.
Sajnos a Renaultnál nem találják a hiba okát, és gondoltam kaphatok bármilyen felvilágosítást, hogy mitől mehet ez tönkre (mert ők nem adnak semmi infót erről), illetve, hogy mi lehet egyáltalán a probléma ami miatt ez tönkre megy!
Valamint tekinthető e ezt folyamatosan fennálló hibának és a garancia lejárta után van-e lehetőség arra, hogy (ha azután is tönkremegy) díjmentesen cseréljék (tekintve az előzményeket)?
Robi
Kedves Robi!
A lambdaszondák nagyon ritkán mennek tönkre. Attól eltekintve, hogy a megtett kilométerek számának növekedésével - mondjuk 100-150 000 km után - jelfolyamukon látható az öregedésük, melyet a vezérlőegység folyamatosan figyel és mérlegel, az instant halál állapota nagyon ritkán áll be. A gyártás során is rengeteg tesztnek vetik alá a kész alkatrészeket, ha mondjuk mégis egy-egy hibás darab kicsusszanna a kapun, az is olyan ritka mint a narancssárga Rolls-Royce.
Ha a reinkarnáció valóban pálya, és újjászületésem során autóalkatrészként kellene teljesítenem, akkor leginkább egy Facel Vega kesztyűtartó melletti műszerfal faburkolatként szeretném tengetni életem, a modern dízelek kipufogórendszere a purgatórium legmélyebb bugyraként jutna eszembe, ha a hatalmas igénybevételre gondol az ember: a részecskeszűrők, oxidációs és SCR katalizátorok világában minden van, csak nyugi nincs.
A környezetvédelmi normák csak a motor erőteljes sanyargatásával teljesíthetők, a kipufogó komponensei erőteljes hőhatásoknak vannak kitéve. Sajnos a tipus viszonylag fiatal mivolta miatt nem sok ezirányú tapasztalat gyűlt össze még a gyakori meghibásodásokat tekintve, legalábbis a gyári berkeken kívül állóknak.
Azt javasolom, keressen fel egy másik Renault szervizt is a problémával, hogy az eddigi gondolkodásmenet megszakadhasson. De az ötből öt hibás szonda nagy eséllyel kizárható a körből: az már más kérdés, hogy egy alapvető rendszerhiba - pl. túlhevülés, lerakódások okozta eldugulás, idegen anyag okozta meghibásodás (adalék, olaj, stb.) - okozhat problémákat, de ezt a rendszer többi részén is tapasztalni lehetne.
Ha a korábbi - azonos - meghibásodások mind dokumentálásra kerültek, könnyen bizonyítható a garanciaidő lejárta után is, hogy nem újkeletű a probléma, tehát ne hagyja magát, ha esetleg a kellemetlen ügy megoldása a garancia lejárati ideje utánra csúszik: de biztos vagyok benne, hogy a Renault munkatársainak is fő a fejük a megoldás megtalálása miatt. Az idő szűke miatt most tényleg érdemes a "több szem többet lát" elv alapján cselekedni.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Kedves Autódoktor,
2011-es gyártású Audi 2.0 TFSI motorral szerelt autóm egyszer csak nem indult. Trélerrel vitettem be a márkaszervizbe. A szerviz tájékoztatása szerint vezérműlánc ugrás következett be, aminek hatására elgörbült az összes szelep. Teljes hengerfej, szelep, vezérműlánc, vezérmű tengely cserét tartanak szükségesnek. A szerelés költségét 1 200 000 Ft-ra becsülik. Ilyen összegnél már nagyon óvatos szeretnék lenni. Találtam a Totalcar-on egy nagyon a témába vágónak tűnő cikket és videót.
Tanácsát szeretném kérni a következőkben:
- Reális -e az 1 200 000 körüli javítási költség?
- Érdemes lehet -e más szervizt keresni, mint a márkaszerviz (amivel egyébként eddig viszonylag elégedett voltam)
- Ha kijavítják, utána ez a hiba ismét előfordulhat -e? Hogy lehet garantálni, hogy többet ne forduljon elő?
- Ha ez egy ismert hiba (legalábbis a Novoth Tibi számára), akkor nem kellene a szerviznek a felelősséget vállalnia? Nekem logikusnak tűnik, hogy ha 6 éve folyamatosan, rendben viszem ugyanabba a szakszervizbe az autót az időszakos szervizekre, akkor egy ilyen hibának nem lenne szabad előfordulnia.
- Milyen jogi alapom lehet a szerviz vagy a kereskedő felé a károm teljes vagy részleges megtérítése érdekében?
Krisztián
Ha az autó rendszeresen megfordult a márkaszervizben, érdemes a szerviz vezetőjével felvenni a kapcsolatot, hátha sikerül kedvezményt/méltányossági javítást realizálni a törzsügyfél-státuszra hivatkozva.
Az ügy jogi oldalával kapcsolatosan sajnos nem vagyok naprakész, de ha a gyártó nem hirdetett visszahívási akciót a probléma megszüntetése érdekében, valószínűsíthetőleg felelősséget sem fog vállalni a bekövetkezett komoly meghibásodás miatt. Az mondjuk érdekes kérdés, hogy gyári belső info született-e a problémával kapcsolatosan - legalább az ügyfelek tájékoztatásának ügyében. Néhány kört érdemes lefutni azért a fentiekkel kapcsolatosan.
Sajnos konkrét infót nem kaptam az autójáról, elég esélyesen a CDNB/CDNC/CNCD/CCZA/CCZB motorok valamelyike található a motorházteteje alatt - ez lényegében az a motor, amelyik Novoth Tibi videójában is szerepel. Az ott elhangzottak igazak tehát az Ön esetében is.
A javított kiadású pótalkatrész az eddigi tapasztalatokra alapozva megoldást nyújt a lánclazulás/átugrás problémájára, az olajcsere ciklusait mindesetre érdemes leginkább a tizenötezres intervallum szerint intézni.
A javítás sajnos tetemes munkaidő és alkatrész-igénnyel bír, melyet nem nagyon lehet csökkenteni - főleg ha a gyári/gyári minőségű alkatrészekkel számol az ember: mással nem is érdemes. Ahogy Tibi is milliós tétellel számolt a videóban a javítást illetőleg, a szerviztől kapott kalkuláció is megállja a helyét.
Természetesen nem kizárt, hogy lesz olyan szerviz, amelyik olcsóbb munkadíjjal számol, de ez jelentős utánajárást igényel, és a szakmai előírások, célszerszámok használatát nem javasolt mellőzni. Aki pedig ezekkel rendelkezik, nem nagyon tud olcsóbban szolgáltatni: a legális információ, a célszerszámok, és az aktív munkaerő a legdrágább tételek között szerepelnek, főleg mostanság, mikor gyakorlatilag mindenki idő és munkaerő-hiánnyal küzd a műhelyekben. Nagyon szurkolok, hogy sikerüljön megoldást találnia, de sajnos nem lesz könnyű.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Kedves Autódoki!
Amint 10 fok alá esik a hőmérséklet, 20-as éveiben járó Nissan Vanette Cargóm befüstöli a fél várost a reggeli induláskor. Ami furcsa számomra, -15 fokos hidegben is szépen indul, de nagyon füstöl. Miután ketyegett kicsit, 1-2 perc és megszűnik a füst. Szakik hengerfejre gyanakodnak, mások a porlasztókra vagy adagolóra.
Vizet nem eszi, amikor fogyott belőle, kiderült, a vízpumpa a ludas, csere után semmi vízfogyás. Olajat sem fogyasztja. Eleinte eltűnt belőle, de szimmering csere után 5000 kilométerrel sem mozdult a nívó szerint az olaj. Mit érdemes még megnézni vagy mi okozhat még ilyen jellegű füstölést? Színe szürkés, szaga olyan mint mikor ég a dízel.
Tamás
Kedves Tamás!
Húsz év után érdemes megnézetni a porlasztókat, valószínűleg néhány liter gázolaj már átfolyt rajtuk az elmúlt évek alatt és a környezetvédelmi jellemzőkre is ráférne egy kis simogatás - ez sok esetben a fogyasztás csökkenésében is kimutatható a beállítás utáni használat során. A hiba természetesen nem egyértelmű.
Az izzítórendszer ebben az autóban is a japánokra jellemző, duplarelés kivitel, itt is könnyen előfordulhat kontakthiba, gyertyahiba, esetleg utólagos átalakítás. Az adagoló - kiviteltől függően - általában mechanikus hidegindító rendszerrel rendelkezik, ennek a hibás beállítása/elhangolódása/meghibásodása esetén is nehézségekbe ütközhet a hibátlan indítás/hideg-üzemi működés. Érdemes ránézni a szelephézagokra is, valamint a vezértengely körüli csavarok utánhúzása is javasolt lépés. Ritka esetben az adagoló mechanikus hibája is elképzelhető, ez sajnos csak a kiszerelt fődarab próbapadi vizsgálata során derülhet ki.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Urak!
Egy érdekes téma amiről úgy rémlik még nem olvastam oldalaikon és véleményem szerint széles kört érinthet. Egy kedves rokon újságolta büszkén, hogy az idén is megtörtént nála a téli autós felkészülés. Téligumi garnitúra fent van és a lehajtható vonóhorog felhajtva! Véleménye szerint ez főleg pesti közlekedésnél elengedhetetlen plusz biztonságot nyújt az esetlegesen belecsúszó autókkal szemben!?!
Szerinte ezt minden "okos" és szemfüles autós alkalmazza. Pár hete tudatosan elkezdtem figyelni az autókat és tényleg azt tapasztalom drasztikusan megugrott a "vontató" kollégák száma, persze vontatmány az esetek 98 százalékában sehol sem volt még véletlenül sem. Ha önök is tapasztalnak hasonlót kérem vesézzék ki a témát, szerintem építő és tanulságos lehetne.
Béci
Kedves Béci!
A jogi, balesetvédelmi és etikai szempontokat ideiglenesen mellőzve az autó plusz védelmére csak kisebb erejű koccanás (pl. parkolási sérülések) esetén lehet számítani felszerelt - fent hagyott vonóhoroggal. Ha a hátulról jövő jármű nagy sebességgel csapódik a vonóhorgos járműbe, már úgyis tetemes költségre - valószínűleg gazdasági totálkárra - számíthat az ember a horogtól függetlenül.
Valamint vannak azok az esetek, mikor a gyári, számított energia-elnyelésre tervezett alkatrészek könnyebben, olcsóbban javítható sérülést eredményeznek, mint a karosszéria fix, teherviselő pontjaira rögzített vonóhorgos rendszerek teszik. Ez utóbbi törésekor nem csupán a lökhárító és annak merevítői kapnak ütést, de a padlólemez is szerepet kap az erőhatás elnyelésében, ami tetézheti a bajt, illetve a javításról szóló számla összegét is.
A téma rendes felgöngyölítése újságíró kollégáimra tartozhat, én csak egy műszaki srác vagyok villáskulccsal az egyik és néha klaviatúrával a másik kezében. Mindenesetre ha már feltétlenül koccannom kéne, inkább nem horgos autónak csapódnék, úgy a két autó nagyobb, rugalmas felületen érintkezik, és a horog sem hatolna át az összes hűtőn a motorblokkig. Ez már ugyebár etikai tartalmakat feszeget a levehető horgot állandóan cipelő autósok esetében, habár a biztosítási kárenyhítéseket, utánajárásokat, időkiesést, stressznyelést is belevéve a képletbe megint rengeteg olvasata lehet a dolognak, tuti igazság nat övéleböl. Ügyfeleink körében azt tapasztalom, hogy a levehető horgok sok esetben pusztán lustaságból, majd kis idő múltán a korrózió fogsága miatt nem kerülnek vissza a csomagtartóba.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
A vezető oldali ajtó ablakát nem lehet (illetve nagyon kicsit és nagyon nehezen lehet) tekerni, ezért most feltekert állapotban van és remélem, hogy a gyerekeim is megértik és nem használják, amíg javításra nem kerül. Komoly probléma, mert a parkolókba be/kiállásnál, esetleges ellenőrzésnél, tükör állításnál, szellőztetésnél fontos a használhatósága. Milyen szakemberhez kell vinni: autószerelőhöz vagy karosszériáshoz? Mi romolhatott el benne? Hogyan javítható? Astra F 5 ajtós modell, kézi tekerésű.
Margit
Kedves Margit!
Az autóját általánosan karbantartó szerviz gyorsan el tudja végezni a javítást, nem feltétlenül szükséges hozzá karosszériás szakember. Sőt, ha a családban akad műszaki érdeklődésű családtag, néhány kapcsolódó netes videó megtekintése után könnyen elvégezhető a hiba megszüntetése alap szerszámok segítségével.
A vizuális segítség leginkább az ajtókárpit sérülésmentes leszedéséhez szükséges, a vízzáró fólia eltávolítása után szemügyre vehető mechanika nem sok meglepetést okozhat. Az ollós rendszerű szerkezet csúszkái idővel megszorulnak, ezen tisztítással és zsírzással, majd néhányszor elvégzett le-fel tekeréssel lehet segíteni: ezt a karbantartást érdemes a többi ablaknál is elvégezni a további könnyed kezelhetőség érdekében.
A csere csak abban az esetben szükséges, ha a korábban megszorult karok további erőltetésével a fémalkatrészek deformálódtak, és nem a megfelelő síkban mozognak/kipattannak a vezetősín műanyag papucsaiból. Ekkor nem érdemes hajtogatni a meggyengült fémet: a használt, olcsó alkatrész hegyekben áll a bontókban - új alkatrész inkább az elektromos mozgatású kivitelből kapható.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Kedves Autódoki!
A Volkswagen-konszern haldexes összkerékhajtásai (Audi Quattro/VW 4motion-syncro/ Skoda, Seat 4x4) körül terjeng egy hír, mely szerint ezekkel az erőátviteli rendszerekkel szerelt járművekre csakis kizárólag azonos szélességű alufelnit valamint egyforma méretű és mintájú gumiabroncsot szabad csak feltenni különben tönkremegy az osztómű. Igaz lehet ez az állítás?
Milán
Kedves Milán!
Rengeteg megoldás létezik az összkerékhajtás megvalósítására. A gyártók folyamatosan keresik az utat a rendszerek optimalizálására, ami a hétköznapi használatban sokat jelenthet a biztonság növelése és az üzemeltetési költségek alacsonyan tartása szempontjából.
A szerelt kerekek azonos külső átmérője a legfontosabb kritérium, melyet erősen javasolt betartani. Habár a legtöbb modern rendszer már nem alkalmaz részben, vagy teljesen záródó/zárható differenciálművet sem - a feladatot az ESP veszi át a kipörgő kerekek fékezgetésével - és a hátsó hajtás sem állandó: így lehet csökkenteni az energia-igényt. Azonban az eltérő kerékátmérők okozta első/hátsó tengely állandó fordulatszám-különbség nem túl szerencsés. Sok esetben a fékjavítás utáni fékpadi mérés sem javasolt, csak az erre felkészített szoftverű padokon az összkerekes autók esetében.
A gumik kopásával természetesen számol a gyártó is, néhány százaléknyi eltérést engedélyez, de összkerekes autó esetében feltétlenül érdemes szezononként forgatni a gumiabroncsok helyzetén az egyenletes kopás érdekében.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu