Tanácsok

Tisztelt Autódoktor!

Van egy 2002-es Audi TT-m, ami csak reggel, hidegen, hosszabb állás után (8-10 óra) hajlandó egyből indulni. Na jó, leállítás után azonnal (1-5 perc) újra indítva megint szépen egyből gyullad. Viszont ha a leállítás után eltelik legalább 10-15 perc akkor csak 5-10 másodperces indítózás árán gyullad csak be. Megjegyzem, hasonlót produkált régebben nagy melegekben illetve ha lefulladt az autó. Ekkor hasonlóan sokáig kellett indítózni. Sajnos újabban állandósult a probléma. Mi lehet a gond? Talán árulkodó, hogy fogyasztja az olajat és lambda szonda hibát is mutatott már a diagnosztika, de a szerelő elodázta, mondván az nem játszik közre a gyújtásnál.

Peti

Kedves Peti!

Kedvenc mantrám: a célműszer, ismételten aktuális. Jó lenne megnézni a motorvezérlő által látott hőfokokat a képernyőn különböző üzemállapotokban. Nem kizárható, hogy az elhangolódott vízhőfok érték miatti túl dús keverék okozza a problémát. Ezt az emissziós értékeken is látni lehet a szabványos, melegüzemi teszt folyamán.

A műszerfal visszajelző műszere nem minden esetben mutatja a hibát, és hibakód-tárolás sem mindig történik, az információ még több csatornán futhat ennél a típusnál.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Dokkerek!

Hogyan tudnám átalakítani Audi A4-esemet jobbkormányosból balkormányossá?

Imox

Kedves Imox!

Rengeteg munkával. Ami valószínűleg nem is túl kifizetődő a végeredményt tekintve, hiszen A4-ből tetszőleges folyót lehet rekeszteni. Ha pedig valami speciális modellről lenne szó, az majd gyári állapotában érhet sokat negyven évesen: a replikák/átépítések nem érhetnek a gyáriak nyomába értéknövekedés szempontjából.

Persze vannak kivételek, lásd a jobbkormányos Integralék esete. A precíz átépítéshez legjobb lenne egy komplett donort vásárolni, hiszen a karosszéria átalakításán túl rengeteg alkatrész cserére szorul az átépítés közben. De ha vesz egy másik A4-et erre a célra, akkor az pont egy balkormányos, amilyet végülis szeretne csinálni, de már ott áll ön előtt készen.

A másik bökkenő a papírozás. Még ha magyar papíros is a jármű, egy alaposabb vizsgabiztos azonnal kiszúrja a tükrözött belteret, ami egyrészt szakmailag jogos, másrészt az ön részéről rengeteg utánajárást jelent. Alaposan gondolja meg a dolgot, hogyan áll a mérleg nyelve.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Életemben először vettem egy automata váltós autót (Lexus IS 250). Kérdésem az lenne, ha emelkedőn kell leparkolnom először a váltót N-be (azaz üresbe) rakjam, utána kézifék, majd P-be. Vagy megállok, berakom a váltót P-be, utána kéziféket behúzom. Melyik a helyes sorrend?

Péter

Kedves Péter!

Egyetlen aranyszabály van: "P" állást kizárólag álló autó esetén szabad kapcsolni, különben "P"-pesíti a váltó rögzítő mechanikáját, amit egy élet munkája kijavítani, legalábbis összegszerűen biztosan.

Nyugodtan kapcsoljon először a váltón parking-ot, lassan ráengedve az autó súlyát a finom kattanásig és utána kapcsolhatja a féket, így a teljes erőátvitelen keresztül rögzítve lesz az autó, nem csak a fék által. Az automatás sofőrök egyébként rendszeresen leszoknak a kézifék használatáról, amit azért nem javasolok, mert a mechanika előszeretettel berohad a mellőzéstől, és ezért szorul majd javításra a műszaki előtti időszakban.

Tehát ha spórolni akar a karbantartáson, a kéziféket is használja minden parkoláskor. Természetesen mindig akadnak kivételek, ahogy most is: a téli használat közepette a behúzott kézifék reggelre/hosszabb állás után befagyhat, így az előbbi tanács leginkább tavasztól őszig aktuális, illetve abban az esetben ha nem hónapokig áll az autó behúzott kézifékkel, mert az szintén maradandó mechanikai problémákat okozhat a fékberendezésben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

A kérdésem csak annyi lenne hogy egy megchippelt autó, tehát a megnövelt lóerő befolyásolja a kettőstömegű lendkerék élettartamát?

Mihály

Kedves Mihály!

A kettőstömegű lendítőkerék elsősorban az alapjárat-közeli tartományban dolgozik, akkor pedig a lovak sem nyihognak még olyan hangosan, tehát itt nagy változás nincs. Ha a nyomatékgörbe nagyon magas íveket tartalmaz az átírás után, akkor már lehetnek bajok, mert az erőátvitel tartós túlterhelése okozhat problémákat a hajtás bármely részén. Az állórajtos, kuplungcsúsztatós mókázásokat kerülje, inkább az összekapcsolt erőátvitelnél csapjon a lovak közé. 2018 a pályanapok éve lesz talán, stay tuned!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Van egy 2004-es Opel Astra G 1.4 autóm. Ha beköszönt a tél minden fékezésnél leáll, a szerelők nem tudják mi a baja. Szerintük télen ilyen és nem szereti a hideget. Ilyenkor olyan mintha nem lenne alapjárat. Elég nehéz Így közlekedni. Ezt nem csinálja csak télen, nyáron semmi baja.

Krisztina

Kedves Krisztina!

Az alapjárati rendszer/fojtószelep-ház takarításán kívül érdemes a kartergáz-visszavezetés csöveinek, járatainak tisztaságát, könnyű átjárhatóságát ellenőriztetni. A lerakódások télen megfagyhatnak, amely a motor egészséges lélegzetvételét csökkenti, extrém esetben akár a csövek, alkatrészek repedése is előfordulhat.

A páralecsapódás miatt a fehéres/sárgás lepedék megjelenése ne okozzon pánikot, az alacsony hőmérséklet miatt ez normális jelenség, de érdemes időnként eltüntetni, messze van még a meleget hozó tavaszi szellő.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

Van egy kétezres benzines Accordom, 2002-es évjárat, 218 ezer kilométerrel. A motor mint a Doxa, motortér patyolat, az olaj betöltő sapkánál bekukucskálva minden gyönyörű aranysárga, koksznak olajsárnak nyoma nincs, kartergáz semmi. A hangja mintha csak valami csodaszép ének lenne, imádni való. Csakhogy.

A legutóbbi műszakin az emisszió mérés eredménye a következő volt: Magas fordulaton (2940 rpm) Lambda 1.03 és a megengedett érék 0.97-1.03, vagyis éppen határeset, CO 0.25 vol% limit 0.30% illetve HC 95ppm limit 200ppm. Nekem persze ez kicsit kínai és csak annyit értek,hogy éppen átment a vizsgán. Amit viszont észreveszek az autón az az, hogy nagyjából 3-3500-as fordulatig erőtlen, ugyanakkor lazán elpusztít 10 litert, városról nem is beszélve. Ön mit lát a leírt értékekből és van e összefüggés az erőtlenséggel?

Köszönettel István

Kedves István!

Én nem látom olyan gyászosnak a dolgot, bárcsak minden tizenöt éves autó ilyen könnyen hozná a limiten belüli értékeket. A károsanyag-kibocsátás nagyon sok változótól függ, melyek nagyon szoros kapcsolatban állnak egymással. A következő karbantartás alkalmával érdemes egy szívórendszer/gyújtás/kipufogó/befecskendező rendszer vizsgálatot tartani, melyet egy célműszeres ellenőrzéssel fognak nyitni és zárni a kollégák. Tizenöt év alatt egy újszülött kiskamasszá cseperedik - és talán már lyukas foga is lesz: nem várhatjuk el egy állandó fizikai/kémiai behatásoknak napi szinten kitett eszköztől, hogy száz százalékos hatásfokot nyújtson tizenöt év után is.

A városi fogyasztás nagyon megfoghatatlan dolog, inkább néhány hosszabb országúti tapasztalatra építsen, az erőtlenség oka pedig a fent javasolt vizsgálatok alapján körvonalazódhat: egy általános égéstermék/szennyezőanyag lerakódás simán beleköphet a pontosan szabályozható emisszió levesébe. De mindentől függetlenül tessék megsimogatni azt a japán masinát, szépen vette az elmúlt tucatnyi év megpróbáltatásait.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor,

Van egy Opel Astra G 1.6 8V (X16SZR) 1998-as autóm. Kormánytekerésnél hangos nyikorgó hangot hallok. A minap megnéztem a szervóolajat és a minimumon volt. Rögtön vettem is bele egy (MOL ATF) Automataváltó és szervóolajat. Felöntöttem és kb. 50%-kal csökkent a kormánytekerés közben hallható zaj.

Érdekes hogy miután feltöltöttem valamennyivel csökkent a nyikorgás hangja, de mégis azért megmaradt. Lehet hogy ha drágább szervó olajat öntöttem volna bele akkor ez a nyikorgó hang teljesen megszűnne? Vagy teljesen más gondja lenne?(A kormányt nem nehéz tekerni.)

MTZ

Kedves MTZ!

Habár a szóban forgó autó kormányrásegítése villamos szivattyúval keringtetett hidraulikával működik, mégis a szíjhajtás ellenőrzését javasolom először megtenni. Az alapjáraton forgó generátort és motort erősen leterheli a villanyszivattyú tápellátása, a hagyományosnak tekinthető hajtószíj-nyikorgás így teljesen indokolt lehet.

Ha magából a szivattyúból jönne a nyekergés, annak már nem lehet annyira örülni - szerencsére Astrából hegyet lehet építeni a bontókban, úgyhogy nincs olyan nagy frász akkor sem. További nyikorgás forrása lehet még akár egy száraz alsó gömbfej is, a téli gumicsere alkalmával érdemes átcibáltatni a futóművet a műveletet végző kollégával, valószínű egyébként, hogy ösztönösen vet majd egy pillantást a futóműre/fékre ha már úgyis ott van. Ahogy borból is rengeteg minőség van, az olajakat sem lehet egy kaptafára venni azonosnak hirdetett osztályba sorolás mellett sem. A MOL termékei teljesen egyeznek a gyártók előírásaival, nyugodtan szavazzon bizalmat nekik - ezt nem csupán százhalombattaiként mondom.

Viszont a gyári előírás nem a meggybordó színű ATF használatát írja elő az autóhoz, hanem a méregzöld - angolosan British Racing Green - színű Pentosin CHF 202 jelzésű kenőanyagot. A szükség nagy úr, de ha lehet inkább ez utóbbit töltse a rendszerbe.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autodoktor!

Augusztus végén sikerült teljesítenem egy nagyobb álmom, vásároltam egy rendkívül jó állapotban lévő 2012-es, ötödik havi Audi A7-est 192 ezer kilométerrel német magántulajtól aki végig Audi márkaszervizbe hordta az autót. Az első 3000 kilométeren semmi probléma, majd az autópályán egy "sípolás" és a kijelzőre kirak egy nagy levegőfutómű sárga jelzést és aláírja : Luftfederung Systemstörung" - Levegős futómű rendszer hiba, ezzel ki is kapcsolta a tempomatot, vele együtt az ütközésre figyelmeztetést és a sávtartást is.

Gyújtás levesz, motor újra indít és semmi gond, hol 5 másodpercig, hol az út végig sem jön vissza a hiba. Amikor kiírja akkor a futómű leenged és az asszisztens rendszerek sem működnek, viszont a LED lámpák szintezését hibátlanul csinálja. Az autónak úgy is menni kellett szervizbe fékcsere miatt, gondoltam akkor nézzenek rá erre is.

A pécsi márkaszervizben történt a szervizelés, de ott azt mondták hogy mindent töröltek, nem jöttek elő hibák és nem tudják miért írta ki. Elvittem egy másik, nem márkaszervizbe, ahol Audikra és VW-ekre szakosodtak, kiolvasták a hibát: mechanikai hiba, majd azt mondták, hogy valahol a magasság mérőknél kell keresgélni, de biztos hogy nem a futóművel és mérőkkel van a probléma.

A kérdésem, hogy találkozott-e már hasonló esettel? Ez már nem a régi rendszer, tengelyenként egy mérővel hanem egyel újabb kerekenként egy mérővel. Mire gyanakszik ön a leírtakból? Az autó teljesen váratlanul, full random időnként produkálja a hibát, ezért magát a kompresszort, a levegő elszökését ki is zárnám.

István

Kedves István!

Szerencsére a fedélzeti diagnosztika elég sok lehetőséget ad a nyomozásra. A célműszer segítségével a rendszer nyomástesztjei elvégezhetőek a futómű különböző magasságaiban és terhelésével, így akár tartósan is vizsgálható a tömítettség.

Az elemek fizikai vizsgálata folyamán az elhasználódás jelei megfigyelhetőek: sok esetben csak a teljesen megemelt futómű mutatja meg a rendszer kopásait. A teszt folyamán a pozíció-érzékelők működése, pontossága is ellenőrizhető, sajnos ebben az esetben a visszacsatolás nem teljeskörű, habár a nyomásesés detektálása hamar bekövetkezik.

Természetesen a legszerencsésebb eset az lenne, ha pont szervizkörülmények között, csatlakoztatott célműszerrel a fedélzeten jelentkezne az említett probléma: akkor nem csupán a hibatárolók által gyűjtött nyomokból, hanem a fennálló hibából lehetne pontos következtetéseket levonni. Ezért érdemes néhány tesztutat is tenni a járművel, egy célműszerrel felfegyverkezett kollégával a fedélzeten, menet közben változtatva a jármű hasmagasságait.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki,

Van egy „unalmas” 1.9 TDI 90 LE kombi Octaviám (2002-es évjárat) négyfokozatú automata váltóval. Néha szükségét érezném némi plusz paripának. Van létjogosultsága esetleg egy chiptuning beavatkozásnak, vagy törődjek bele, hogy ez ennyit tud és használjam így ahogy van?

Ha esetleg azt mondja, hogy mehet a chiptuning, akkor az automata váltót károsan érintheti-e a dolog hosszú távon? Illetve az esetleg módosítások után mire kell figyelnem, a fogyasztásom nőhet vagy csökkenhet?

Nándi

Kedves Nándi!

Rossz srácot kérdez a témával kapcsolatban. A tartósság érdekében én nem piszkálnám a masinát. Azonban rengeteg példa mutatja, hogy a német származású lovak izmai még feszíthetőek rendesen. Az alapgondolat természetesen az, hogy egy tizenöt éves mechanikáról beszélünk, a tuning alapja pedig a hibátlan állapot. Ergo a motor állapotfelmérése/rendbehozása lenne az első lépés. Ebben az esetben érdemes elvégeztetni egy teljesítménymérést - bizonyára szemmel tartja Göbölyös Doktorunk témába vágó sorozatát. Ha a padon eleve kilencvennél jóval kevesebb lóerő mérhető, akkor először a helyreállítást végeztesse el, csak ezután legyen szó a tuningról.

A szoftver-vezérelt világban elég gyorsan felhúzható a teljesítmény addig, hogy a jármű akár "helyből is felszálljon", de a "meddig" kérdésre is érdemes választ keresni. Egy kisebb teljesítmény-emelést még elvisel a gyári mechanika, de a brutális "tekergetéstől" már veszélybe kerülhetnek az erőátvitel és a motor mechanikai részegységei, fődarabjai.

Az arany középút tehát itt is a jó mérce, érdemes élni vele. Csak olyan műhelyt érdemes választani, ahol megfelelő tapasztalattal, referenciával és nem utolsó sorban hideg fejjel rendelkeznek a jármű átalakításával kapcsolatban. A tuninghangya egyébként veszélyes állat, a legtöbb esetben ha elindul, nehéz megállítani. Azonban azt feltétlenül érdemes észben tartani, hogy a megnövelt teljesítményhez a futómű és a fék átalakítása is ajánlott bizonyos szinten túl.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Van egy vákuumvezérelt csúszódugattyús karburátorú autóm, szabályozatlan katalizátorral. A kocsiban lévő motor két éve hengerfej tömítés hiba után fel lett újítva. A katalizátort nyáron cseréltem. Mérésen mégis problémáznak, hogy a kocsi kipufogógáza magas CO értéket produkál. Hozzáteszem a kocsi legfőképp munkába járásra van használva ami napi kb. 10 kilométer két részletben letudva. A kocsi amúgy nem produkál szélsőséges fogyasztási adatokat. Indul amikor kell, nem fullad le alapjáraton, és lehet vele közlekedni.

Jóakaróim, azt mondják, hogy nem kell foglalkozni a dologgal. Legközelebbi mérés előtt tegyek egy nagyobb kört hármasban százzal. Esetleg előtte tegyek a benzinbe valami karburátor tisztító adalékot. Megmondom azonban kissé óckodom ettől a megoldástól. Pláne, hogy az eredményességét mérni sem tudom, akkor jelen pillanatban minek gyilkoljam az autót.

Másik lehetőség lenne, hogy valakivel kipucoltatom a karburátort és megpróbálom beállíttatni. Ezzel viszont az a gondom, hogy a környékünkön senki sem ért hozzá, és pont ez a része a kocsinak amit ha elállítanak, akkor könnyen használhatatlanná tehetik a kocsit. Szóval kissé tanácstalan vagyok.

Ne foglalkozzak a dologgal, vagy foglalkozzak, de akkor kire merjem bízni?

Attila

Kedves Attila!

Kemény dió a szitu. Azt mégsem írhatom le, hogy hagyja úgy, ahogy van, mert a környezetvédők felhördülnek, a bébifókák pusztulnak, az esőerdők fái pedig halomra dőlnek - már ha mindenki fittyet hány az emissziós értékekre. De egy jól működő, mechanikus szerkezetet szétszedni, állítgatni valóban kockázatos dolog, pláne hogy nem is lehet minden sarki ABC-ben alkatrészeket kapni hozzá.

Ha az adott hangolhatóság nem nyújt megoldást - és a gyújtórendszer/szívórendszer is rendben teszi dolgát - az sem kizárt, hogy a szerkezet belső kopásaiból adódik a magas érték. Ha a többi károsanyag a limiten belül van, akkor a vészharangok kongatása nem aktuális szerencsére.

A mérés előtti meghajtásos módszer azért nem valószínú, hogy segít, mert a szabványos emisszió-ellenőrzés üzemmeleg, kondícionált motorral történik, ami gyakorlatilag hasonló állapot. A tisztító adalék próbája bajt nem okozhat, de itt sem várható hatalmas változás.

Szerencsére egyre több karburátoros szakműhely nyit kaput az országban, az oldtimerek, youngtimer hobbiautók térnyerése új piaci rést nyitott. A neten keresgélve biztosan talál a közelében is segítséget a problémára.

Bármi is legyen, addig nem szabad szétszedni a karburátort, amíg a szükséges alap-tömítésszett nincs meg hozzá.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv dokik!

Ford Fiesta 1,4 16v 2004-es évjáratú autón motormosás történt (nem házilag, hanem autómosóban, profik által). Mint utóbb kiderült, nem biztos, hogy kellett volna, ugyanis a mosás után az autó nem indult be. Gyertyacsere után sem, ezért szerelő vette kezelésbe. Kiderült, a trafón volt egy repedés, amin keresztül víz került a trafóba. Trafócsere, miután a motor beindult és szépen járt, közben szelepfedél tömítést is cseréltek, mert a tömítés öregedése miatt szivárgott az olaj.

Mivel a motordiagnosztikai lámpa kigyulladt a trafócsere után, ellenőrizték a motort és lambdaszonda hibát állapítottak meg. A szonda cseréje után kb 300 km múlva újra "sárga lámpa", újabb ellenőrzés: az új szonda hibátlanul működik,ellenben a katalizátor nem látja el a feladatát. Mindezek egy motormosás után, ami gyanús.

Mi a biztosíték, hogy katalizátorcsere után nem jön elő újabb hiba? Olajfogyasztás két olajcsere közt kb fél liter, melynek egy része betudható a rossz szelepfedél tömítésnek. Az autó döntően hosszú távokon van használva, 150 000 km van benne. Mivel autóalkatrész értékesítőként dolgoztam hosszú ideig,bőven van ismeretem az ügyfelek által mesélt hasonló esetekről: elkezdik a gyertya- vagy elosztófedél cserénél, aztán jön sorban a többi, már 50 ezer forintnál tartanak, és még mindig nem jó az autó.

Szóval annyira egyszerre jöttek elő a hibák, egy motormosás után,ami gyanúra ad okot, hogy a katalizátor hibája nem valós. Egy katalizátornak hasonló üzemelési körülmények között többet kellene bírnia.Van-e tanácsa arra vonatkozólag,hogy mi okozhatja ezt a hibát,vagy nyugodjak bele a katalizátor cseréjébe?

Zoltán

Kedves Zoltán!

A trafó hibája sem feltétlenül írható a mosó számlájára, a tizenhárom éves alkatrész esetében nem ritka a repedéses meghibásodás: a motoron elhelyezett komponens hőterhelése elég nagy, más tipusokon is el szokott repedni. A víz jelenléte természetesen felgyorsította a folyamatot, de egy esős, párásabb reggelen is megkereste volna a villamos ív a könnyebb utat: ha pedig egyszer áthúzott, a bejáratott csatornán rendszeresen félrehúzott volna.

Sajnos a tipus katalizátora szintén gyenge pontja a rendszernek: a kémiai szempontból hatásfokát vesztő kerámia külső eszközökkel nem nagyon hozható vissza a csúcsra. Cseréje előtt azonban nagyon alapos vizsgálatok elvégzését javasolom: a rendszer lambdaszondái alapvető fontosságúak a katalizátor üzemének felügyeletében. A szondák működési görbéinek elemzése alapján látható, hogy a szonda áramköri/komponensen belüli hibái okozzák-e a hibajelzést, vagy valóban a kerámia fáradásáról van szó.

Olyan eset is előfordulhat, hogy a nagy nyomással történt motortérmosás következtében a vízhatlannak készült kábelköteg/csatlakozások, vagy elektromos egységek vizet kaptak, ami üzemzavarhoz vezethet. Érdemes tehát az összes érintett alkatrészt, csatlakozást széthúzni, kifújni és visszarakni.

A nagynyomású mosás minden esetben kockázat, melyet a tulajdonosnak kell vállalnia a beavatkozás előtt annak ellenére, hogy a motortér sok esetben tartalmaz olyan területeket, ahol kifejezetten tiltják a nagynyomású víz használatát: erre piktogramok szokták felhívni a figyemet. Ezek mosása is lehetséges, de külön figyelmet igényel.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Adott egy 2001-es Opel Corsa C 1.0-es motorral. A problémám az lenne, hogy egy hosszabb úton elkezdett világítani a villáskulcs lámpa a műszerfalon. Az autó szépen ment végig az úticélunkig, semmi gond nem volt. Másnap reggel indultunk vissza, szintén világított a villáskulcs, de kb 2 km megtétele után magától elaludt. Azóta nem is villant fel ismét. Jövő héten mindenképpen felkeresek egy szervizt, de kíváncsi vagyok, hogy találkozott-e már Ön ezzel a jelenséggel, vagy van-e tippje mi okozhatta ezt.

Dávid

Kedves Dávid!

A sárga visszajelző a motorsziluettet formáló "check engine" avagy "malfunction indicator light - MIL", magyaros szelenggel "cseklámpa"-ként is ismeretes hibalámpa kiegészítő, figyelemfelkeltő jelzése. Amíg az előbb, több néven is említett hibajelző a motor/keverékkepzés/károsanyag-kezelés hibáját jelenti, az autóba szúrt villáskulcs szimbólum az autó egyéb rendszereinek hibáját is jelentheti: indításgátló, váltóvezérlés, elektronikus hálózat, stb.

Sok esetben a villáskulcsos szimbólum egy másik hibalámpával egyetemben jelenik meg a műszerfalon, ezzel jelezve a hibásnak vélt rendszert. Ha az autó hibátlanul üzemel az ön által észlelt visszajelző felkapcsolása esetén is és kiegészítő hibalámpa nem villan fel: a probléma meghatározása nem nagyon lehetséges célműszer használata nélkül, de az autó használata lehetséges marad. Az időszakosan fel-le kapcsolódó visszajelző korábbi aktivitásai is visszanézhetők a vezérlőegységek memóriáiban, tehát egy éppen hibátlannak mutatkozó autó esetében is meghatározható a korábban fájlalt jármű-részegység. Ez a hibakeresés első lépése. Kérem, figyelje meg a felkapcsolódások körülményeit, ezzel sokat segíthet a kollégáknak a gyors hibakeresésben. Amúgy pedig fel a fejjel, valószínűleg nem nagy problémáról lehet szó.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hello!

Lenne egy kérdésem, hátha tud segíteni. Van egy 2010-es külföldről behozott Volvo S40-em. Ellenőrzött az előélete, nem volt törve, sérülve. Viszont mosás után kicsit, és most a nagy eső közben eléggé beázott elől. A bal oldali A oszlopnál vizes a kárpit, és áll a víz lent a lábtérnél a gumiszőnyegen. Mi lehet a gond? A tető gumikédere hiányzik, azt most vettem észre, az lehet a baj?

Péter

Kedves Péter!

A gyári napfénytetők belső tálcájának sarkain levő vízlevezetők a tető négy sarokoszlopában kerülnek levezetésre (a+c/d oszlopokban) a legtöbb esetben. A tető nyitható része körüli tömítés nem zár hermetikusan: a szélzaj és a víz nagyja kívül marad, de valamennyi vízmennyiség mindig bejut a tálcába - de ha a lefolyók nem dugultak el, akkor ez a folyadék azonnal távozik az előbb említett irányba.

Ha a külső tömítés hiányzik, a számottevően több víz már valószínűleg nem tud olyan gyorsan eltűnni, ilyenkor ott csordul túl, ahol csak tud. Ha a bal első lefolyó eldugult, vagy korábbi javításból adódóan sérült/átalakított, a szivárgása indokolt. Érdemes minél hamarabb megbontani, kideríteni és megjavítani a hiányosságokat, mielőtt a kárpit tönkremegy, ráadásul villamossági problémák is felléphetnek.

A kárpit lebontásakor különösen vigyázzon, a nagyon sérülékeny alkatrészek nehezen pótolhatók, viszont könnyen koszolódnak. A hiányzó tömítést kizárólag gyári/bontott forrásból pótolja, az alternatív megoldások most nem segítenek.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Olyan problémám van 2009-es évj. V50 Volvo 2.0D AUT. gépjárműmmel, hogy menet közben, normál üzemi hőmérsékleten egyszerűen leáll és nem indul újra a motor. Pár perc várakozás után végül indítható és megy tovább. Sajnos csak időszakonként csinálja, hibakód nincs. A DPF szűrőre gyanakodtunk de az tiszta. Tanácstalanok vagyunk, nem merjük használni az autót mert nem tudjuk mikor áll meg legközelebb. A szerelő sem tud mit mondani.

Zoltán

Kedves Zoltán!

A kolléga hasonló helyzetben van, mint a háziorvos, aki egy jó vérnyomás-érték megmérése után csak tippelhet arra, hogy miért szédült a beteg tegnap délelőtt. A hibakód mentes tároló nem azt jelenti, hogy minden pompás a fedélzeten. DJ Autódoki most felrakhatná a régi lemezét, melyen a "Hibakód nem minden" és az "Élő adatblokkokok tesznek engem boldoggá" című dalok is szerepelnek, a zene pedig sok nehéz helyzeten átlendít.

A komolytalanságot félretéve tényleg egy olyan célműszer használatát javasolom az ügy megoldására, amely teljes értékű kommunikációval rendelkezik az adott Volvóval, így a leállás/nem indulás pillanatában láthatóvá, bizonyíthatóvá válik, hogy esetleg az üzemanyagrendszer nyomásesése okozza a problémát, vagy az egyik forgásjeladó jelfolyama szűnik meg, talán a tápfeszültség-ellátás oldalon akad meg a dolog - melyet egy utólagos indításgátló is okozhat akár - de a FAP/DPF fojtócsappantyújának üzemzavara sem kizárható az eset kapcsán.

Célműszer nélkül a motortér vizuális megfigyelését feltétlenül érdemes elvégezni. Gázolajszag, fura hangok, repedt csövek, sérült szigetelések, hanyag csatlakozók után lehet kutatani, amely hasonló problémát okozhat. A tanksapkát is érdemes letekerni-visszacsavarni, mert habár a tankszellőzés is monitorozás alatt van, nem tudhatjuk, hogy az autó előélete milyen titkokat rejt.

A célműszerrel nem csupán a motor lelkivilágát érdemes megfigyelni, hanem az összes, kommunikációra hajlamos, egyéb mikroszámítógép kiolvasható adataiban érdemes mazsolázni, sokszor ez segít a hiba megoldása felé közelíteni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Azzal a kéréssel fordulok önhöz, hogy az autóm műszerfalán egy ideje megjelent a check sárga jelzés. Meg is nézettem, azt írja hibakódnak, hogy a katalizátor tűréshatáron van és már két hete az EGR rendszert hibát is hozza. Én mindig kiüttettem, de állandóan visszajön a hibakód. Azzal nem is lenne baj, csak 2 hete rángatni is kezdett a kocsi. Húz, megy, pörög, alapjárata tökéletes, csak néha berángat. Én lehúztam az EGR szelep csatlakozót, újra felvillant természetesen a lámpa, de az autó nem rángatott egyáltalán.

Nem tudom, hogy így járhatok-e tovább? Szépen megy az autó, nem rángat. Vagy ezzel így tönkreteszem? Tanácstalan vagyok, mert ahol voltam szerelőnél, azt mondta, le tudná vakolni csak annyira össze van rohadva a EGR hogy lehet beleszakítaná a csavart...

BJ

Kedves BJ!

A korrózió valóban nagy kihívások és kompromisszumok elé állítja az embert és a gépet egyaránt. A kipufogógáz-visszavezetés elég sok kellemetlenséget okozhat, de működésére alapvetően szükség van, ha az előírt emissziós normák betartása a cél - erre rengeteg fejlesztői pénz folyik el a motorfejlesztések során: tudom, ez most sovány vigasz.

A rendszer ledugózása azért nem jó megoldás az előbbi okokon kívül, mert a rendszer működését a motor vezérlőegysége ellenőrzi a szelep pozíciójának és a motor szívórendszerének mérhető nyomásviszonyain keresztül, tehát a sárga hibalámpa felkapcsolódása hamar ismét bekövetkezik majd.

A berohadt anyák/csavarok egy kis Dissous-Oxigén/elektromos hevítéses melegítéssel rávehetőek az engedékenységre, a rendszer pedig ezután megszabadítható a lerakódásaitól. Az EGR és a fojtószelep-egység is tisztításra kell kerüljön az összekötő csatornáikkal együtt, majd a célműszeres beállítás és működési teszt után látható, ha valamelyik egység tisztán sem képes végrehajtani a feladatát. Ekkor cserére van szükség, ami szerencsére ritka a nevezett motornál.

A csatlakozó lehúzásával a motorvezérlő szükségállapotot vezet be a motortéren belül, ekkor az optimálistól eltérő, de üzemképes állapotban marad a motor. A hiba gyors megszüntetésén azonban hamar dolgozni kell, mert a kipufogón kijövő szennyezők és az üzemanyag-fogyasztás is magasabb értéket vehetnek fel így. Nem beszélve arról, hogy a sikeres műszaki vizsga alapja a hibajelzés mentes műszeregység és a kifogástalan emissziós értékek.

Évente egyszer érdemes az előbb taglalt karbantartásokat elvégeztetni a gyújtórendszer felülvizsgálatával együtt - a legjobb az éves szerviz alkalmával komplett műszaki átvizsgálást kérni, hogy egy évig ismét ne kelljen bajlódni a felmerülő, váratlan problémákkal. Sajnos ha a rendszer helyreállítása után a katalizátor kémiai hatásfok-csökkenése beigazolódik, az sok esetben csak a nagy költségekkel járó cserével orvosolható, de még azelőtt érdemes néhány releváns adalékot kipróbálni. Nem hiszek a gumibogyó-szörpök hatásosságában, de néhány esetben a profi anyagok segítettek a kerámia cseréjének elodázásában. A katalizátort a mögötte lokalizálható szonda ellenőrzi, ennek vizsgálata is alapvető feladat ha a motor töltetcseréje már a gyári módon zajlik.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm önöket!

Volna egy kis problémám. Van egy 2003-as 1,8-as benzines Mondeóm. A gond az, hogy a parkolóban beültem, indítottam, beindult, röffent és öt másodperc múlva leállt. Azóta nem indul. Elsőre benzinpumpára gyanakodtunk. De a szerelő három napja küzd és kiderült, hogy a komputertől jön a jel, de a benzinpumpáig nem jut el. A benzinpumpa, ha közvetlen áramot kap, akkor működik.

Egyelőre valami jeladóra gondol a szerelő a vezérműtengelyen, vagy azt mondta, hogy van valami más jeladó is. De mondjuk nekem már zavaros még az is, hogy már a vezérlésről is beszél, hogy az is elmehetett, és azért nem ad jelet. De az ő elmondása szerint, ha befúj egy kis indító spray-t akkor pöcc-röff indul. Így engem már teljesen összezavart. Lehet csak le akar húzni. Nem tudom. Van esetleg ötletük, hogy mi lehet a baja az autónak?

Zsolt

Kedves Zsolt!

Elsősorban a vezető lábterében, az "A" oszlop tövében, a burkolat mögött elhelyezkedő inercia kapcsolót ellenőrizzék. Egy határozott nyomással vissza lehet pattintani a normál alaphelyzetébe, hogy ne szakítsa meg az üzemanyagpumpa áramkörét.

Ha ez rendben van, és az autó mégsem indul, de a pumpa direkt tápellátásával hibátlanul üzemel a motor, akkor egyéb villamossági probléma lehet a háttérben: táprelé gond, kontakthiba vagy esetleg egy utólagos riasztó/indításgátló. Ez már villamossági feladat, de rutinműtétnek számít.

A fennálló problémát fel lehet használni arra, hogy az áramkör alternatív bekötésével még egy védelmi vonalat lehessen képezni az autó eltulajdonítása ellen.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

Azzal a kérdéssel fordulok Önhöz, hogy egy 2003-as Audi A4-ben (1.9 TDI 131 LE, 5-ös váltó), amikor bemelegedett rendesen a motor, indulásnál engedem fel a kuplungot és rángatni kezd az autó. Kettős tömegű lendkerék baja van-e esetleg, és ha igen, mikor ajánlja a cseréjét?

Roland

Kedves Roland!

A hagyományosan megégetett felületű kuplungtárcsa okozhat ilyen problémát, ez normál használat mellett néhány ezer kilométer után lekophat, és az erőátvitel ismét homogénné válhat.

A lendítőkerék hibája (zörgés, rezonancia) inkább alapjáraton, felengedett kuplunggal szokott jelentkezni, és a kuplung működtetésére/fordulat emelésére változik. A lendkerék felülvizsgálata - konkrét hiba-gyanú hiányában - a kuplung cseréjekor aktuális, és általában cserére is szorul, főleg ha az ember hosszútávra tervez az autóval.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Jelenleg egy 2008 Ford Fiesta 1.4 TDCI, manuális váltós autó tulajdonosa vagyok és napi használatban van az autó. Jelenleg 65 000 km-t mutat a kilométeróra, 59 000-nél vásároltam (ellenőrzött).

Időnként (kb havonta 2x-3x) azt tapasztalom, hogy a fordulatszám mérő alatt egy sárga piktogram (fogaskerékben egy felkiáltójel) villog, a teljesítmény pedig elfogy. Úgy tapasztalom mintha a 2 ezres fordulat után a turbó nem kapcsolna be, gyorsul az az autó de nagyon lassan. Néhány kilométer után a villogás megszűnik és mintha semmi sem történt volna, aztán később újra előjön. Peugeot szervizben a diagnosztika semmit nem jelzett.

Mi válthatja ki ezt? Hogyan lehet orvosolni? Martin

Kedves Martin!

A panaszolt jelzés erőátvitellel kapcsolatos hibát kellene jelezzen elvi síkon, ami az ön kéziváltós autója esetében érdekes relációkat hordoz. Ha az autó újraindításával a probléma megszűnik, a vezérlőegység beavatkozásáról van szó - ami több mint valószínű.

Innentől kezdve csak a jelzést kiváltó okot kell megkeresni, melyben az autóra csatlakoztatott célműszer lehet segítségére egy felkészült szerelő kolléga tapasztalataival ötvözve. Nem ritkán a motornál tapasztalható problémák bújnak meg a háttérben, ami egy szívórendszeri keresztmetszet-csökkenéstől egy kontakthibás csatlakozón át az üzemanyagrendszer problémájáig bármit jelenthet, de akár egy hibás kuplungpedál-kapcsoló is okozhat hasonlót.

Ford esetében a Peugeot célműszer csak az egységesített OBD kommunikációval tud beszélgetni az autóval, ami egy rendkívül limitált információs csatorna. Habár a Fordban PSA származású a hardver, a szoftver viszont teljesen Fordos. Így olyan a dolog, mintha két eltérő nyelvet beszélő ember próbálna egymásnak viccet mesélni: csak a vigyorgás azonos, a szóviccek sütögetése felesleges.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Birtokomban van egy 1990-es évjáratú Renault 19-es típusú autó. Az a problémám vele, hogy a fűtőradiátor sorozatos eldugulása miatt nincs, ill. csak gyengén van fűtés az utastérben.

A motor hűtőrendszerét már többször is átmostam és a fűtőradiátort is több alkalommal folyóvízzel átmosattam. Tehát a hűtőfolyadék gyakorlatilag tiszta a rendszerben. Érdekes ha a radiátort átmosom egy-két napig funkcionál a fűtés, de azután folyamatosan megszűnik. Mi lehet az oka a folyamatos eldugulásnak? Van-e olyan megoldás, hogy nagyobb bontás nélkül megoldjam a problémát vagy csak a radiátor csere segít?

Endé

Kedves Endé!

A radiátorok/hűtők/hőcserélők sajnos nagyon nehezen tisztíthatóak, mert a kis járataikban lerakódott szemcsés anyag rendkívül erősen ragaszkodik a pozíciójához. A hűtőket javító/felújító/gyártó szakműhelyek általában vállalnak szétszedéses tisztítást, ekkor a hűtő alkotóira bontása után a lamellák közötti csövek is jobban tisztíthatóak, de minden esetben szem előtt kell tartani a felmerülő költségeket.

Valószínűleg kedvezőbben jön ki a matek egy új radiátorral számolva. A rendszer szennyezettségét azonban feltétlenül meg kell szüntetni, mert ha az új radiátor is megtelik a keringő anyaggal, az ismét kellemetlenségeket okozhat, amit nem fedez a garancia. Sajnos a hűtőben és a motorblokkban is rengeteg lerakódás bújhat meg, ezt a betöltött tiszta hűtőfolyadék gyors elszíneződése mutatja meg néhány nap elteltével.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

Van egy 2006-os Fiesta 1.4 TDCi autó a családban, nem régen került hozzánk. Ezen az autón a hátsó fékek dobfékesek. Azt szeretném megkérdezni, hogy lehet-e ezeket a hátsókat tárcsafékesre átalakítani? Nem otthoni barkácsolásra gondolok, hanem majd valamelyik szervizben, szakemberekkel. Nagy munka? Sok átalakítással jár? A Focus I. vagy II. hátsó tárcsafékjei például jók lennének? Mit javasol? A műszaki vizsgán okozhat majd problémát ez az átalakítás?

Attila

Kedves Attila!

Gyári szintű, szakszerű átalakítás esetén a vizsgahelyen valószínűleg fel sem tűnne a kollégáknak az átalakítás. Az alkatrész-katalógusban böngészve az ST150-es kivitel rendelkezett hátsó tárcsafékkel gyárilag (elsősorban a 2006-os kiviteleket nézve). Az átalakítás során a mechanikai átalakításokon kívül a fékhidraulika és az ABS/ESP érzékelői/szoftvere sem maradhatna a dobfékes kivitelnek megfelelően nagy valószínűség szerint.

Én nem nagyon javasolom az átépítést, igazából sokat nem is nyerne vele: a dobfék is rendkívül tartós berendezés. Ha az éves tisztítását/beállítását megkapja a szerkezet és normál használatban van az autó, akár százezer kilométer fölötti futást is kibír egy fékpofa-szettel, a vállalható/terhelhető fékhatással együtt. Mit szólna inkább egy ST150-hez a kis gázolajos helyett? A hátsó tárcsákon kívül lenne még egyéb finomság is a fedélzeten.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Dokik!

2008-ban vettem egy Peugeot 308 személygépkocsit. Azt tapasztalom, hogy eső után a hátsó ajtókban felgyülemlik a víz. Valahol befolyik, de nem sikerült rájönnöm még, hogy hol. Külföldi oldalakon, google-ban találtam rá találatot, illetve egyik ismerősöm, kinek szintén Peugeot 308-a van, szintén hasonlót tapasztalt.

Hallottak már vagy esetleg tapasztaltak már hasonlót? Vicc az egészben, hogy az ajtók alján van egy kis gumis rész, és ha azt megnyomkodom, elkezd a víz kicsöpögni, mint egy "túlfolyón".

Kérem segítsenek a problémát megoldani. Balázs

Kedves Balázs!

Az autók ajtaja mindig beázik, ha víz éri őket. Pontosabban nem áznak be, hanem a víz felül befolyik, alul pedig ki kell folyjon teljes mértékben. Ha a gyártó kicsit fifikásabb volt, akkor még a menetszél részleges bejutásáról is gondoskodott, hogy segítsen a nyílászárók belső kiszárításában.

Tehát jelen esetben inkább az a probléma, hogy a kifolyást lehetővé tevő nyílások eldugultak (por, levél, bogártetem, stb.), így valóban kis, mozgó tavacska jön létre a kárpit alatt, ami a flóra/fauna szempontjából optimális - mondjuk a fotoszintézisnek lőttek fény híján - de az autó fémből készült szerkezeteinek már nem annyira tetszik a dolog.

Kis piszkáló eszköz segítségével megbontás nélkül kitisztíthatja a kifolyókat, így a probléma megoldódik. Hasonló probléma előfordulhat a küszöbökkel is, ekkor gyorsítás/lassítás folyamán a tenger morajlása hallható, ami lélekemelő, de szintén nem kívánatos.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy 2001-es évjáratú, 2.8-as Renault Master típusú tehergépkocsimon sem a km óra sem a fordulatszámmérő nem működik. Mind a kettő menet közben 0-t mutat, meg sem mozdulnak. Csak az üzemanyagszintet jelző működik. Szeretném a segítségét kérni, hogy mi lehet a hiba? Spirál van benne vagy jeladós?

József

Kedves József!

Ha egyszerre szűnt meg minden élet a két műszerben, inkább villamossági eredetű problémára voksolnék, ami a műszeregység hibáját is jelentheti. Alvázszám alapján pontosan megmondható, hogy milyen jelforrású a sebességmérő a fedélzeten, de több mint valószínű, hogy elektronikus.

Egy célműszeres vizsgálattal kideríthető, hogy a sebesség és a fordulatszám értékei láthatóak-e a vezérlőkben (a motornak és az ABS-nek is szüksége van mindkét adatra) tehát a kör hamar szűkül a hiba körül. Ha ne adj' Isten valóban a műszer hibádzik, ne aggódjon: számos vállalkozás alakult a hasonló részegységek javítására, a neten néhány gombnyomással találhat is hasonlót a lakhelye közelében. Szerencsére az okostelefonok zöme GPS-alapú sebesség mérésére alkalmas, tehát addig sem kell tippelni a sebességét illetőleg, amíg a probléma megszüntetésre kerül.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Jó napot kedves Totalcar!

Van egy 2011-es VW Jetta 1.6CR TDi autóm. Arra lennék kíváncsi, hogy mikor kell vezérlést cserélnem? 94 000 km van az autóban és a szervizben azt mondták hogy 200 000 km-nél kell. Ezt nem tartom valószínűnek.

Pál

Kedves Pál!

A gyári információ a 120 000 km/210 000 km csereciklust adja meg a szóban forgó autóhoz, ahol a kisebb futásnál javasolt csere a poros útviszonyokra vonatkozik, de a városi, gyakori indításokkal, rövid utakkal teletűzdelt üzemmód esetében is érdemes hamarabb sort keríteni a rendkívül fontos meghajtás cseréjére.

A négy görgőt és vízpumpát is felvonultató mechanika cseréje időigényes, és csak gyári minőségű alkatrészekkel érdemes dolgozni. Habár a gyártó ebben az esetben nem kötött ki idő-intervallumot, tíz évnél nem érdemes többet adni a rugalmas fogasszíjnak, van olyan gyártmány, melynél hat évente cserélni kell a vezérlést. A szíjak anyaga, gyártási környezete pedig hasonló a legtöbb autó esetében. Összefoglalva a 10 év/150 000 km periódust egy ésszerű kompromisszumnak tartom.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Dokik!

Nemrég olvasgattam cikkeket a kartergázszűrőről (olajlecsapató). Sokkal jobb a motornak hogy ha a kartergázt a szívósor és a hengerfej között megszűrjük és csak a lényeges anyagok (Pl. benzingőz) jut be a szívósorba, az olaj meg a többi trutyi nem. Láttam házilagos és boltban kapható eszközöket. Ön szerint van értelme az ilyen eszköznek? (régi sokat futott benzines(szívó) autóról van szó). 

László

Kedves László!

"Gyáriság, királyság!" mottóval szólva leginkább azt javasolom, ne eszközöljön változtatásokat a motortérben. Az erőforrás gyakori karbantartásával sokkal többet tehet a megbízható működésért, mint a mérnökök munkáját néhány utólagos, kétes megoldással felülírni. Ha az autó már nem veti meg az olajat, akkor inkább az eredeti hibaok megoldásán érdemes ügyködni - ha a dolog még gazdaságilag alátámasztható. Ha nem, akkor lehet, hogy itt az idő a lóváltásra.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Ma amikor az anyósülés oldali ablakot felhúztam hazafelé, egy idő után az ablak felől kattogó hangot lehetett hallani (kettő kattanás, katt-katt) és már nem lehetett lehúzni az ablakot. A kattogás olyan 20-30 másodpercenként jelentkezik. A vezető oldali elektromos ablak továbbra is működik. Hol lehet a probléma? 

Maga a kapcsoló romolhatott el és folyamatosan jelet küld az ablakemelő motornak, menjen felfelé? Vagy esetleg a motor hibásodott meg?

Meg lehet ezt egyáltalán otthon, egyszerűen javítani?

Péter

Kedves Péter!

Ha teheti, húzza le a jobb, majd a bal oldali első ajtó csatlakozóját egyenként, melyeket nyitott ajtó esetén ér el az "A" oszlop felől. Majd ugyanezt játssza el a kapcsolókkal is. A kattogás megszűnése a megfigyelendő tétel. A problémát okozhatja az itt kialakult villamossági probléma (kábelszakadás, zárlat, stb.), de a kapcsoló tönkremenetele sem kizárt, ahogy az ablakemelő moduljának zavara is lehetséges. Természetesen célműszerrel egyszerűbb a történet, mert a kapcsoló/elektronika oldal gyorsan leellenőrizhető a képernyőn: ha a zárási parancs érvényben van a kapcsoló érintése nélkül, a hiba körvonalazódik. Ha a széthúzás/összedugás/akkusaru le-fel sem segít és kábelszakadás sem látható, egy villamossági bogarászás aktuális a járművön.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu