Tanácsok

Üdvözlet!

Adott lenne egy Audi A6 '97 C5 1.9 TDI AFN! Ütköztem a kocsival, légzsákok nem nyíltak, viszont a légzsáklámpa azóta világít!

Egy elektromos szerelő törölte a törésadatokat, hibakódokat stb. Pár méter megtétele után, újra felvillant a lámpa a műszerfalon. Kérdés, új légzsákindító kell bele, vagy más lehet a baj?

Audifan

Kedves Audifan!

Irány az említett villamossági szakember, a célműszerrel ismét kiolvasható a légzsák vezérlőegység hasfájása. A tárolt hibakódok, adatok alapján kell elindulni a javítással: vannak olyan esetek amikor csak a gyári szintű műszer képes a hibátlanná tett rendszer szakszerű újraindítására. Ha azonban nem erről van szó, akkor a fennálló hiba megszüntetése után kerülhet csak a műszerfal hibalámpa-mentes állapotba.

A fedélzeti pirotechnikai eszközök üzemét a légzsák vezérlőegysége ellenőrzi, ahogy azok nyitását is ez a mikroszámítógép végzi a lassulás- és ütésérzékelők jelei alapján. Tehát a légzsák-indító a magyar szleng szülötte, habár tény, hogy mindenki használja ezt a kifejezést.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor,

A 1.9 PD TDi motorral szerelt VW Passatommal hidegindítás után álló helyzetből elindulok majd felgyorsítanék, de ehelyett leesik a fordulat és az autó le akar fulladni, de a kuplung kinyomására normalizálódik az alapjárat és el tudok indulni ismét.

A kérdésem az lenne, hogy mi ennek a hibának az oka? Hol kellene keresnem a hiba forrását?

Ui.: Ha már mentem egy keveset az autóval semmi ilyen jellegű problémám nincs tehát nem tudom reprodukálni csak hideg indítás után.

Dani

Kedves Dani!

Hasonló problémát okozhat az üzemanyagszűrő dugulása, amikor csak egy bizonyos - erősen lecsökkent - mennyiségű anyag juthat át rajta. Érdemes végignézni a rendszert a tanktól a motorig, és viszont.

Mivel a szívórendszer is tartogathat néhány hibalehetőséget (pl.: EGR/fojtócsappanytú) ott is érdemes körülnézni a vákuumvezérlések ellenőrzésével együtt. A célműszeres vizsgálat sem kidobott pénz: a tapasztalható jelenség közben végzett teszt során a képernyőn látható lesz, hogy mechanikus vagy elektromos irányban kell tovább indulni a hibátlan állapot eléréséhez.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Mihály vagyok. Olyan probléma van az autóval (Lexus IS220d), hogy hidegebb időben (jellemzően 8 fok alatt) igen heves füstöléssel jár a részecskeszűrő tisztulása. Amikor viszont jó az idő, egy szem füst nem hagyja el a kipufogót (szóval szerintem nem a szűrővel van a gond ).

Ahogy olvastam, más D4-D D-CAT-s típusoknál is megfigyelhető ez a jelenség. Létezik erre valamiféle megoldás? Mert elég zavaró, hogy Ifákat megszégyenítő füstöt produkál az autó. Se visszajelzőlámpa, se teljesítménycsökkenés nem tapasztalható közben.

Mihály

Kedves Mihály!

Az ép részecskeszűrő regenerálása közben semmiképpen nem keletkezhet fekete füst, a szűrő kialakításából következik, hogy a nagy szemcsék nem juthatnak át a DPF zárt lamelláin - ahogy a ponty sem férne át a bálna sziláin keresztül. Feltétlenül ellenőriztesse az autót egy olyan műhelyben, ahol a műszerpark alkalmas a rendszer átfogó diagnosztikájára.

Jó lenne tudni a regenerációk között eltelt távolságot, a szűrő számolt és valódi telítettségét, valamint a mechanikai állapotokat. Ha az autó műszaki állapota megengedi, akkor egy kényszer-regenerációt is lehetne végezni - habár ez nem túl motorbarát megoldás, de rengeteg információt be lehet gyűjteni a funkció futása közben. A részecskeszűrő nagyon összetett rendszerben működik, ha valamelyik részegység blokkolt, nem megfelelően üzemel - vagy egy nem teljesen jól sikerült tuning van az autóban - a harmónikus működésnek lőttek, és a szisztéma kehesedni kezd: a szűrő regenerációjának rendszeres elmaradása pedig idővel annak elduguláshoz vezethet.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

A fekvőrendőrök sokunk életét keserítik meg látszólag értelmetlenül. Több kutatás bebizonyította, hogy a lokális sebesség csökkenés fekvőrendőrökkel történő elérése több kárt okoz, mint amennyi hasznot hoz. Mivel mégis sok helyen alkalmazzák, ezért vennünk kell az akadályokat.

A kérdés az, hogy hogyan?

• Próbáljuk az egyik kerékkel kikerülni a fekvőrendőrt? (ha lehet)
• Egyszerre két kerékkel haladjunk át rajta?
• Próbáljunk ferdén áthajtani a fekvőrendőrön?

Melyik "trükkel" tudjuk a leginkább óvni a járművünk futóművét a fekvőrendőrök által okozott dinamikus terhelés hatásaitól? SzB

Kedves SzB!

A fekvőrendőrök sok más egyébhez hasonlóan megosztják a társadalmat. Van aki szerint pompás megoldás, és van aki inkább egy hosszabb alternatívát választ az adott útvonalra, csak ne kelljen átkelni a mesterséges gátakon. Az egyik probléma abból fakad, hogy a szabványban rögzített méreteket sok helyen nem tartják be, néhány maszek kivitel valóban már-már falmászói képességeket igényel. A normál kivitelű lassítók messziről láthatóak, táblával jelöltek és méreteikben sem jelentenek nagy kihívást, valamint ha az ember elbambulna és elvétené a megfelelő átkelési sebesség megválasztását, nem tépik le az autó futóművét/olajteknőjét/fél alját, legfeljebb egy nagyobb huppanással jelzik: túl gyors voltál, ecsém!

Az átkelés az "ahány ház, annyi szokás" rigmussal jellemezhető a legjobban, azaz mindenki másképp csinálja. A teljesen merőlegesen való áthajtás adja a legnagyobb döccentést az utastérben ülőknek, a pont ekkor sminkelő hölgyek ilyenkor tuti elvétik a felrajzolni kívánt ívet, viszont így hódolhatnak a new wave irányzatnak: ilyenkor a komikus helyzet ellenére mégsem javasolt az érintett kinevetése, mert az ember könnyen a nappali pamlagán találhatja magát aznap estére - állítólag.

A legenyhébb megoldás talán a félkerékkel való lassú áthaladás - a szélén való áthajtással egyetemben. A fekvőrendőr leküzdése mindenképpen megmozgatja az összes futómű alkatrészt, ami annyiból jó, hogy már a kezdődő kopás, nyekergés, kopogás is tapasztalható, tehát a jármű még a kerék kiesése előtt jelzi: itt az idő a javításra.

A csökkentett hasmagasságú masinák nehezebb helyzetben vannak - az extrém ültetés gyakorlatilag megmászhatatlan akadályt jelent sok esetben még a normál fekvőrendőrök leküzdésekor is. Itt megint a szabvány nélkül telepített lassítók jelentik a veszélyt: az élekkel markánsan határolt kivitelek a legjobb alváz-borotvák.

A telepített lassítók mellett lakók pedig sok esetben panaszkodnak a megemelkedett zajra, mert az autók áthuppanása és a lassítás/gyorsítás fék/motorzaja is kellemetlen lehet az erre érzékenyek számára.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Cím!

A szeretet kis autóm hibajelenségét fejtegetve leltem Önökre a neten. Sorstársaimnak adott precíz válaszaik alapján remélem nekem is tudnak tanácsot adni a következőben: 2001-es 1000-es motorral megbolondított Opel Corsa C az e-mailem főszereplője. Nincs egy éve, hogy használtan megvásároltuk, megkímélt jó állapotúnak tűnt. Előző tulaj nem sokkal a vásárlás előtt cseréltetett komplett vezérlést, vezérműlánccal, mindennel.

Három hónappal ezelőtt oly annyira meghalt az autó, hogy szakszerviz felmérését követően a komplett motor csere volt az egyetlen megoldás. Ez megtörtént, egy bontott szintén 1000-es motort kapott. Azóta mint egy igazi fenevad, hasítja az utakat.

Pár nappal ezelőtt teljesen váratlanul hasonló hiba jelenség sorozat kezdődött mint a motorcsere előtt. Konkrétan eltűnt az autó ereje illetve jelentősen lecsökkent. Gondolkodva a lehetséges okokon, eszembe jutottak a gyújtógyertyák amit kivéve a motorból döbbenet volt meglátni, hisz három hónapja kerültek bele, de tizenöt évet is simán elhittem volna. Sűrű korom borította mind a hármat. Új gyertyák és úgy tűnt meg is oldottam a bajt. De ez kb. fél napig tartott és forgalomban haladva újra visszafogottabb lett a haladás. A kocsi olaj fogyasztása az alapból meglepően magas szinthez képest még tovább nőtt. Amióta túlesett a nagy műtéten, 2 l olaj ment bele.

Emellett alapjáraton néha-néha visszaesik a fordulatszám. (ez konkrétan most kezdődött az e-mailem írása előtt) autópályán haladtam hisz az ünnepeket vidéken töltjük muszáj volt. Tapasztalatom hogy a korábban soha nem tapasztalt sebesség korlátozás lépett életbe az autóban. 120-nál még csak véletlenül sem lehet gyorsabban haladni olyan mintha letiltana 120-nál. A fémes, csattogó motorhang mindig is megvolt, de amióta új motort kapott, halkult. Most újra hangos fogy az olaj tűnnek el lóerők. Szervizzel nagy nehezen sikerült értekeznem, ahol csak két hét múlva ára kaptam időpontot. Tanácsot abban kérnék elsősorban hogy mekkora bátorsággal induljak neki ennek a két hétnek? A jelenség alapján van tipp halom hogy mi lehet a baj?

Gábor

Kedves Gábor!

Egy bontott motor sajnos távolról sem jelent hosszútávú megoldást. Amennyiben csak fődarabjait használják fel (főtengely, hajtókar, blokk) a cserealkatrész állapota felmérhető, ezzel együtt használatának kockázata is. De egy komplett, megbontatlanul beépített erőforrás a világ egyik legnagyobb zsákbamacskája, kivéve ha egy ismert autóból vásárolta meg - mondjuk a szomszéd, újjonan vett, százezret futott, hátul ropira tört, típusazonos Corsájából. 

Töltögesse az olajat, és feltétlenül vigye vissza az autót a szívcserét végző szervizbe, de a garanciális igény terén sajnos nem egyértelmű a helyzet, ehhez a vásárlás részleteit is ismerni kellene. A hengerfej/gyűrű vonalon fellépő kopások következtében az olajfogyasztás indokolt lehet, sajnos az esetleges felújítás a motor ismételt szétszerelését jelenti. Természetesen ne innen induljunk, a teljesítmény csökkenése származhat a szokásos problémák felől is (légtömegmérő, üzemanyagrendszer, kipufogó/katalizátor), és a túl híg olajválasztás is lehet a csökkenő szint hátterében. Pontosabb csak a motor ellenőrzése után látható.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Dokik!

Az alábbi problémára próbálok megoldást találni: 2004-es D5-ös Volvo V70-ben egy éven belül a harmadik magasnyomású acélcsövet vagyok kénytelen beleszereltetni, mert a csövön immáron harmadik alkalommal a cső egyik hajlatában egy hajszál-repedésen keresztül elfolyik az olajam. Gyári csöveket vettem mindig, bár nem szakszervizbe hordom.

Eddigi elméletek:

- elképzelhető hogy a szivattyú akkora túlnyomást hoz létre hogy ez nyomja szét a csövet?

- elképzelhető esetleg hogy a nem megfelelő olaj kémiailag rágja át magát a cső falán pár hónap alatt? Merthogy piros volt benne mikor vettem, de most hogy olvasgatok a témában zöldet ír a gyár. A két olaj között lehet ilyen reakciót kiváltó különbség?

Laci

Kedves Laci!

Leginkább arra gondolnék, hogy a cső rögzítései körül nem teljesen klappol valami: a túlzott rezonancia okozhatja a csövek ugyanabban a szakaszban történő repedését. Hasonló a dolog mint a nem megfelelően rögzített dízel-nyomócsövek esetében. (Egy éve a Tintahal pont ezért repesztette el az egyik nyomócsövét Essen felé félúton: botor módon nem raktam vissza a rögzítőket a motor összerakásakor.)

Ha gyári forrásból származik az alkatrész, érdemes felvenni a kapcsolatot az értékesítőkkel, hátha a cső rögzítésén változtatott a gyártó. Ilyenkor csomagban kapható az összes módosított komponens, ami az átalakításhoz szükséges.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Seat Ibiza 1.4 16V, 2000-es évjáratú autóról lenne szó, mellyel olyan problémám van, hogy 2000 fordulaton elmegy az olajnyomás. Ha 3000-ig pörgetem, akkor nincs vele gond, az olajvisszajelző lámpa elalszik. Olajgomba, olaj, olajszűrő cserélve lett benne de senki nem birta eddig meg javítani.

Mi lehet a gond vele? Gergő

Kedves Gergő!

Motor leállít, gyújtáskulcs ki, irány a szerviz! Olvassa vissza a témában íródott válaszokat és a releváns cikkeket! Jobb lesz megelőzni a motor halálát, mert a típusra jellemző olajszivattyú problémák olyan ütemben ölik halomra az érintett motorokat, hogy a bontókban lassan az aranynál is drágább lesz a főtengely/fűzött blokk.

Nem csak az olaszok és a franciák vétenek hibákat a tervezésnél/kivitelezésnél. Ez a kenési rendszer bizony nem sikerült túl jól - már ami a karbantartás-mentességet és tartósságot jellemzi. Most kicsit melózni kell a kis Seat egészségéért, de utána megint megbízható masina lesz. Csak ne várja meg, amíg a főcímdal megszólal, ütemes kattogással.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

2008. áprilisi évjáratú Opel Corsa a szóban forgó autó, jelenleg 155 ezer km-rel. Kérdésem: kell-e vezérműláncot cserélni?

Erre vonatkozólag sosem szóltak eddig a szervizeknél, vagy a műszaki vizsgára felkészítésnél. Menjek-e szerelőhöz emiatt? A következő műszaki 2018. márciusában lesz esedékes.

Gabriella

Kedves Gabriella!

Ha a motor a reggeli indításokkor és üzemmeleg alapjárat esetén sem ad fémes, zörgő hangot, a láncszett cseréje nem szükséges. Tapasztalataink, tesztjeink alapján a tizenötezrenként elvégzett olajcsere igencsak jótékonyan hat az erősen alulméretezett láncocska hosszú élettartamára.

A harmincezres karbantartási ciklussal futó autók esetében a költséges vezérlés-karbantartás sokkal gyakrabban szükséges. Ahogy az öregek mondták: az (újszerű) olaj a legjobb szerelő.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Adott egy 1999-es Astra G 1.4 (Z14XE) autó, amely a következő jelenségeket produkálja mostanában, általában hideg motornál, de üzem melegen is előfordult, hogy gyorsításkor bizonyos fordulatnál kb. 2500-3000 között megtorpan, 80-90 km/h környékén nyomom a gázt, de az autó lassul, fordulat esik, ha ilyenkor kinyomom a kuplungot le is áll és eléggé szenvedve indul újra, ritkább esetben pöccre és a hiba nem jön elő utána.

Időszakosan világít a check engine pár másodpercre majd elalszik, tavaly nyáron a szerelőnél kiolvasáskor lambda feszültség hibát mutatott, de akkor még nem voltak ezek a hibajelenségek csak a ki-ki villanó check engine... gondoltam ráér. Kérdésem, hogy okozhatja ezt a rossz lambda szonda vagy más probléma is lehet... Vezérlés, vízpumpa nem rég volt cserélve, olaj 10000 kilométerenként.

Gergő

Kedves Gergő!

Sokkal inkább az üzemanyagrendszer ellenőrzése felé nyitnék az EGR szelep vizsgálatával együtt. Ha a keverékképzés a fentiek hibája miatt összeomlik, a kipufogógázok oxigéntartalma sem lesz optimális, amit egy jó, hűséges lambdaszonda jelezni is fog - ezt sokan a szonda hibájának veszik, de az új szonda is csak azt fogja tudni mutatni amiben van.

Egy türelmes, alapos, szakszerű diagnosztikával a hiba gyorsan kijavításra kerülhet, bizonyíték nélkül ne cseréltessen semmit!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Doki!

Szeretném a segítségét kérni. Az autón elnehezült a kormányzás attól függetlenül, hogy az autó áll vagy halad. Olyan mintha nem működne a szervószivattyú. Valamint haladás közben kanyarban furcsán viselkedik az autó és nem áll vissza a kormány. A szivattyú cserélve, (új!) Ön szerint, mi lehet a probléma?

Gábor

Helló Gábor!

Ha a kormányrásegítés valóban hibátlanul működik - olajtöltet, meghajtás, olaj-cirkuláció rendben, akkor leginkább az első futómű tüzetes ellenőrzése javasolt. A szervó álló, lassan guruló jármű esetében szükséges, menet közben nincs nagy rásegítés-igény, a szabályozható rendszerek ekkor le is csökkentik a beavatkozásuk mértékét.

Ha a futómű geometria rendben van, a kitekert kormány egyenesben vissza kell térjen középállásba guruló autó esetében - a bevásárlókocsi kerekeihez hasonlatosan.

Ha valamelyik alkatrész szorul - toronycsapágy, gömbfej, kormánymű, stb. - a geometria visszatérítő hatása nem tud érvényesülni. Érdemes emelőn állva lekötni a két összekötő gömbfejet, és úgy ellenőrizni a futóművet/szervót.

A sokat futott autó esetében a kormánymű lógása, szorulása, koppanása, olajvesztése előfordulhat, valamint az is, hogy a felújított/javított kormánymű rosszul lett beállítva, és nehezen tekerhető át, esetleg megszorul. A futómű azonnali ellenőrzése, hibaelhárítása javasolt!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Faterom 62 éves korára megvette élete eddigi legfiatalabb autóját, egy 2010-es Ford Mondeo 2.0 Tdci masinát. Lányos zavarában, meg a vásárlási izgalom miatt (ebben az is szerepet játszik tán, hogy egy 1.5 dci Renault Meganját beszámították) a megvételkor a kereskedő által beígért dolgokat nem ellenőrizte. Kintről behozott autó, "elvileg" 170 ezer futott kilométerrel, műszakiztatással, egyben ígérték, hogy olaj-vezérlés cserén esik át a kocsi.

Miután hazaért vele akkor én figyeltem csak rá a dolgokra:

• Fittipaldi által kedvelt F1 slick gumi
• nekem rögtön szemet szúrt, az új 55Ah-ás (!!!) akku, ami nem volt rögzítve (normális műszakin alap követelmény lenne)
• rádiósmagnóhoz nem volt kód..stb.
• a műszerfal olajcserére figyelmeztet.
• olyan nepperesen szilikonos vacak "új" autó, a gyanúval élve kiderült, hogy valami spec. akku kell bele, az 55Ah meg jó lesz az én öreg Dodge Caravanomba legalább.
• olajcserét nem látott a szagszerviz' szerint
• a vezérlést biztos nem cserélték, szagszerviz' szerint több szerelőt is kérdezett, hogy mennyi a vezérléscsere intervalluma ennél a típusnál, 90-180 ezerre kapott válaszokat. Ez elég tág határnak tűnik. Én 125 ezret találtam agytágító fórumokon, de nekem ez megbízhatatlan infónak tűnik szintén.

A vezérlés cseréje a kétségek miatt amúgy is esedékes szerintem, de mivel napi 200 km-t jár a kocsival, jó lenne tudni, mennyi a gyári adat vagy mi a javasolt ennél a típusnál. Esetleg mire kell odafigyelni ennél a típusnál, hogy ne nekem kelljen vontatni az öreget az én 30 éves kocsimmal.

Imre

Kedves Imre!

Örökérvényű szabály, hogy az ismeretlen előéletű és kétes futásteljesítményű járművek esetében - ami sajnos nagyon sok, kereskedésben kínált járműre vonatkozik (tisztelet a kivételnek) - az alap-karbantartás elvégzése és a vezérlés cseréje létfontosságú művelet.

A típust az említett motorral abban az évben majd' tíz variációban, eltérő kódokkal gyártották - ezért jön mindig jól a motorkód megadása, khmmm... - de szerencsére a vezérlés szempontjából nem volt változás: 200 000 kilométer vagy 120 hónap a két keretszám, melyet nem javasolt elmulasztani. A kétszázezer amúgy is elég sok, inkább 150 000 körüli futás után cseréljék a most felrakandó szettet a jövőben.

A szisztéma kényes az üzemanyagra, és a részecskeszűrő is minden bizonnyal törődést kíván majd az elkövetkező időszakban. Ez utóbbi felújítását csak profi cégre bízza, a kisipari módszerekkel "tisztába tett" részegység csak fejfájást fog okozni a mindennapok során. Ebbe a mindenféle csodalöttyökkel végzett öblítés is beletartozik, ezt sajnos számos szervizben is csinálják, de igazából - ahogy a macskát sem szabad visszafelé simogatni, ez a lötyis időtöltés sem igazán célravezető.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Adott egy 2001-es Peugeot 206 CC, 2.0 benzin motorral, 108 ezer km-el. Az elmúlt két hónapban két alkalommal, mikor az utcán parkoltam éjszaka indításkor az egész autó beremegett, a motornak fura hangja volt, ez egy kis gázadásra helyre jött teljesen, viszont felugrott a check engine lámpa, villogott egy darabig, majd világított, aztán teljesen "elmúlt".

A villogó motorhiba lámpa elméletileg gyújtáshibát jelent, és mivel az autó még a gyári gyertyákkal fut, úgy gondoltam egy próbát megér a csere. Kérdésem az lenne, van e tapasztalata a Bosch super 4 nevezetű gyertyával, esetleg tud e ajánlani valamit helyette? Mivel nem egy nagy összeg, nem ezen szeretnék spórolni. :)

Dani

Kedves Dani!

A típus gyújtótrafó-problémái elég gyakran jelentkeznek, főleg hideg környezetben: erre a párás körülmények még egy lapáttal rátesznek. Érdekes módon sok esetben a probléma az idő melegre fordultával elmúlik, a kocsi ismét négyhengeres lesz a következő télig - azért a tartósan jelentkező hiba esetén a trafó cseréje megfontolás tárgyát képezi, főleg ha az autó nagyon hosszú, külföldi utakra is használatos. 108 ezer kilométer a gyári gyertyaszettel szép - de kerülendő - teljesítmény.

Ne kockáztasson tovább, tegyen le a trafó kinyírásáról. Új gyertyák becsavarására felkészülni! - állapotuk már minden bizonnyal indokolja. A BOSCH az RFN motorkódhoz is illesztett Super4 elnevezésű gyertyát, melyet a 0 242 232 515 cikkszámon vásárolhat meg. Tapasztalataink szerint a négy elektródás kivitel stabilabb üzemet biztosít, főleg sokat futott autók esetében. A kopott gyertya az érzékeny trafó tönkremenetelét is okozhatja, ez valóban az a kopóalkatrész, melyen nem érdemes spórolni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Adott egy 2007-es 2.0 dCi (M9R) Renault Scénic. Indításnál kékes füspamacs száll fel a kipufogóból, ennek mérete arányos a leállítás óta eltelt idővel. Egy éjszaka után észre sem lehet venni, egy hetes állás után viszont méteres átmérőjű, trabis emlékeket ébresztő pamacsot ereszt. Ha azonnal leállítom és újraindítom semmi füst, álló helyben pörgetésre vagy menet közbeni teljes terhelésre sem húz csíkot. A motorolajat nem fogyasztja, pedig 50%-ban autópályán megy, és nem kifejezetten papás tempóban közlekedem vele.

A másik 50% sem városi araszolás, 20 km-nél kevesebbet szinte soha nem megy egyszerre. Mióta nálam van (2 év, 40 ezer km) 10 ezrenként cseréltetek olajat, 5w-30 Full-Tech Solaris DPF Elfet kap, annak ellenére hogy gyárilag nincs benne FAP. Hibakód nincs, üzemanyag fogyasztás 7 liter körül. Két független, de Renault-ra specializálódott szakember is azt mondta, hogy ez nem súlyos hiba, szerintük csak ezért nem érdemes nekiállni hibát keresni. Keressek egy harmadik szakit vagy csukjam be a szememet az indítás utáni 10-15 másodpercre?

Tibor

Kedves Tibor!

A leírt jelenség papírforma alapján elsősorban a szelepvezetők/szelepszár-szimmeringek hibáját sugallja. Ami természetesen érdekes az eset kapcsán, hogy főleg autópályás tempónál nem csökken az olaj szintje. Mivel egy valószínűleg sokat futott autóról van szó, lenne már bőven tennivaló ha a motor megbontásra kerülne - ezért javasolhatták a kollégák a további használatot.

A szétszerelt motor injektorainak próbapadi vizsgálata során elég esélyes, hogy azok felújításra szorulnak majd a lefutott távolság miatt elszenvedett (normális) kopások miatt, tehát ezzel a költséggel is számolnia kell, ahogy a gépmunka, a vezérlés, a számos tömítés, valamint a járulékos alkatrészigény költségeivel. A turbó alap-szettes felújítása is időszerű ha megbontásos vizsgálata megtörténne, annak ellenére, hogy a feltöltő láthatólag szépen teszi a dolgát. A kétszázezret bőven megfutott motor olyan, mint a darázsfészek: ha megpiszkálja az ember, egyből lesz vele dolga.

Ha a megbontás nélküli célműszeres értékek még a zöld tartományokon belül vannak, és az autó a használat során nem produkál szokatlan eseményeket, a javítás elnapolható. A flottás cégek nem hiába cserélnek járműparkot százötven-kétszázezer kilométer megtétele után. Ahogy a műszaki kockázat nő, a megbízható, tartós működés nem borítékolható többé.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor,

Adott egy 2002-es 1.2 16V benzines Opel Corsa C, Z12xe motorral. Az autó az utóbbi egy évben városban volt használva (kb napi 10 km-t jártunk vele). Az utóbbi 1 hónapban napi szinten 60 km-t járok vele főúton, nem autó pályán. Ezzel egy időben körül belül egy hónapja lettem figyelmes arra, hogy főként már meleg motorral az autó hangosabb lett, főként alapjáraton vagy alacsonyabb fordulaton csattogó hangot hallok a motortérből.

Az olajsapka levétele után láttam, hogy kávé színű trutyis emulzió található a sapkán és az olajbeöntő nyílás környékén elég vastagon. Azonban az olajpálca teljesen tiszta, de hosszabb táv megtétele után ez a kávé színű emulzió nem tűnik el. Így nem gondolom hogy a kicsapódó pára miatt keletkezett ilyen mennyiségű trutyi.

A hűtőfolyadék tartályban kis mértékű folyamatos fogyás tapasztalható. Pl.: feltöltöm max szintig kb két hét alatt a szint lemegy min szintre. A kiegyenlítő tartály és a hűtő a múlt héten lett cserélve, de a hűtőfolyadék fogyogatása továbbra is fennáll. Két éve van nálam az autó eddig mindig Agip 5W-40-es olajat tettem bele, hidegen-melegen szépen csendesen járt vele a motor. 15 000km-kénti olaj csere megvolt, néha még hamarabb is.

A kérdésem az lenne, hogy mi okozhatja az olaj trutyisodását? Elég tanácstalan vagyok már mert ha jól tudom: Ha hengerfej tömítés vagy repedés lenne a hiba akkor az olaj pálcánál is trutyisnak kéne lennie az olajnak. Vízpumpa tömítés, vagy termosztát hibára gyanakszok még.

Dávid

Kedves Dávid!

A kávészínű lerakódás letisztítását javasolom, így megfigyelhető lenne, hogy a jelenség megismétlődik-e záros határidőn belül. A téli üzemmód rengeteg esetben varázsol hasonló lerakódást a betöltősapkákra, de a külső hőmérséklet normalizálódásával az utánpótlás meg kellene szűnjön.

Tippje helytálló, sajnos a vízpumpa tömítésénél a hűtőfolyadék az olajba juthat, ami erősen rontja annak kenőképességét, és a vízmennyiség csökkenésére is magyarázatot adhat. A csattogó hang származhat a vezérlés felől is - ekkor az első indítás alkalmával az "egy zacskó szög a mosógépben" hang hallható néhány másodpercig. De a hidrotőkék kopácsolása is jellemezheti a nem fiatal kisautót - itt játszik szerepet a jó kenőanyag és a lerakódás-mentes kenőrendszer: a két hang jellegében és ritmusában különbözik.

A közelmúltban jártunk hasonló hanggal úgy, hogy sajnos a dugattyúk deformációja okozta a rendellenességet, remélhetőleg az ön esetében nem erről van szó. A pontos diagnózis érdekében hagyja a szervizben az autót legalább egy reggeli hidegindítás erejéig, hogy a szakavatott fülek közelebb juttathassák önt a megoldáshoz.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki!

Egy kedves ismerősöm 2006-ban vásárolt egy Mercedes ML350 benzines autót újonnan. Az autót annyit használta az elmúlt évek alatt, hogy sikerült 15 700 km-t bele tennie. Néha beindította, ment vele egy kört, volt olyan, hogy két év műszaki között 400 km ment bele. Két évente olajat cseréltek, ha eszükbe jutott. A helyzet úgy adta, hogy én megvenném az autót tőle. Fűtött teremgarázsban állt más több autóval együtt, és ritka szerencsésnek érzem magam, hogy ilyen lehetőségem adódik. A napokban intéztük volna hivatalos dolgokat, és az autó beindításánál szelep hang jelentkezett, kopogott-csattogott. Az autót azonnal leállították és tréleren szerelőhöz vitték. Mivel jó ismerősök vagyunk, ezért igy érezte korrektnek, hogy átnézesse.

A lényeg, a szerelő azt mondta, hogy a szelepek, amik nyitva voltak, azok elkorrodáltak a levegő miatt. Szétszedték valamennyire a motort és áttakarítják, ami jövő hét elejére készülne el. Garanciát nem adnak, mert nem tudják megmondani, hogy a jövőben mire lehet számítani az autó élettartalmával kapcsolatban.

Közben én is enyhén elbizonytalanodtam, hogy mitévő legyek, de szeretném az autót azért a szívem mélyén. Szelepeket nem cseréltek csak takarítják, fűtött garázsban állt, elkorrodálhatott annyira, hogy ez komoly gondot okozzon a jövőben, ha még is megvenném? Nagy aggodalommal tölt el ez a helyzet ezért fordultam önökhöz, hátha tudnak valami használható információval szolgálni, ami segítene a döntésemben... mert lassan itthon már váló ok lett az ML Mercim :-)

István

Kedves István!

Ha az autó adatai valósak, akkor valóban kincset talált. Egy száraz, fűtött garázsban nem valószínű a korrózió jelenléte, az már inkább lehetséges, hogy a sokáig álló motor kenőanyag-rendszere részben leürült, és a szelephézag-kiegyenlítésért felelős üres hidrotőkék csattogtak a motorháztető alatt.

A rendszer kis járatás után elvileg légteleníti magát, utána csendben kellene működnie. Ha a szétszerelés-összerakás gyári metódusok alapján történt, és a visszakapott autó csendben jár, papírforma alapján nem várható probléma, de egy nullszervizt mindenképpen érdemes elvégeztetni az autón. 15 700 km: gyakorlatilag új autónak tekinthető. Sok sikert kívánok!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tiszteletem!

2014-es, 11. generációs Toyota Corollám van. Felemelték, lemosták az alvázat majd napok után alánéztem. Az egész autó le van burkolva műanyag panelekkel, amin gyárilag jó sok lyuk található. Ezekből kifolyó só nyomát vettem észre, mely nem hagyott nyugodni. Aláfeküdtem, leszedtem egy-két panelt és megdöbbenve láttam, hogy több marék kavics, só és homok volt benne vízzel jól megszívva. Ezt szépen kiöntöttem, kimostam.

A kérdésem a következő: Ön visszarakná ezeket a paneleket? Ezekben a burkolatokban a felverődő mindenféle apró kavicsok, só és sóder nagyon jó táptalaját képezhetik a rozsdának a jövőben. Ha megszívja magát esővízzel, soha nem fog onnan kiszáradni. Ha azonban nem rakom vissza, akkor meg kavicsok verődhetnek fel s akkor meg azért fog elkezdeni rozsdásodni.

Mit tegyek? Mátyás

Kedves Mátyás!

Kompromisszumos megoldást javasolok. Évente egyszer vegye le a burkolatokat tisztítás szempontjából. Így a szerelés élménye is meglesz, az autó sem szenved csorbát és átalakításnak sem kell alávetni a japán masinát.

A burkolatok védő és légellenállás - csökkentő szereppel is bírnak, elvi síkon nélkülük is vidáman muzsikál az autó, de a tervezést végző mérnökcsapat biztos a harakirit fontolgatná, ha megtudnák, hogy munkájuk felesleges volt. Védjük a japán mérnököket, hátha a következő Corolla is pompásra sikerül majd.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy 2006-os évjáratú, BCA motorkódú Octavia tulajdonosa vagyok. Minden tavasszal cserélem a pollenszűrőt, eddig hagyományos kivitelűt használtam. Az utóbbi időben egyre többen ajánlják az ún. aktívszenes pollenszűrőt. Önnek mi a tapasztalata ezekkel kapcsolatban? Megérik a felárat, tudnak annyival többet mint a hagyományos kivitel, vagy ez is csak kamu, mint a szivargyújtóba dugható fogyasztáscsökkentő?

Ferenc

Kedves Ferenc!

A szivargyújtóba dugható fogyasztáscsökkentő egy remek találmány. Nem, nem a felére, harmadára, sőt nyolcadára csökkenthető üzemanyag-fogyasztást előidéző hatása miatt - mert ugye az nincs neki - hanem a hatásmechanizmusa okán, amit kivált a vásárlókban. Mert rengetegen megvették. És talán boldogok is vele. És tulajdonképpen ez a legfontosabb, nem?

A pollenszűrő évenkénti cseréje erősen javasolt. Igazából a kivett, elhasználódott szűrőn látható, hogy mennyi mocskot nem kell beszívnia az utastérben ülőknek, mióta ezt az egyszerű megoldást telepíteni kezdték a gyártók. Az emberek sok csoportra oszthatók, jelen esetben kettőt említenék: az egyik érzékeny az utastér poros levegőjére, a másik egyáltalán nem. Ez utóbbi talán letekert ablakkal autózik nyáron amerre csak jár, a másik csoport pedig gondosan, hermetikusan zárt, légkondicionált utastérben szereti tölteni az utazására szánt időt.

Természetesen nagyban befolyásolja az ember habitusát az is, ha esetleg ő, vagy egy családtagja allergiás. A marketingszöveg szerint a kémiai bevonatnak köszönhetően számottevően javítható a beltéri levegőminőség még a normál, fehér pollenszűrőhöz képest is - az aktívszenes szürke színű. Jobb a szűrési hatékonyság, és a mikroszkopikus, szilárd szennyezőkön kívül a rossz szagú, gáz halmazállapotú matéria sem jut be a szűrő mögé eredeti állapotában. Ezt teljesen elhihetjük, és képviselhetjük is, de az igazi, személyes tesztre inkább szívélyesen invitálok mindenkit. A nagy általánosságban elmondható, hogy manapság már nem minden esetben sokkal drágább az aktívszenes filter, érdemes próbát tenni vele. Számos olyan ügyfelünk van, aki már eleve elzárkózik a sima pollenszűrő beépítésétől, ők érzik a különbséget. Hatásfokbeli kérdéseimre egyértelműen a fent felsorolt előnyök meglétét támasztották alá, és sokan az allergiás tüneteik csökkenését is említették a kombinált filter használata során.

Személyes tapasztalataim nincsenek, mert én az első langyos napsugár megjelenésekor ösztönösen nyitom a tetőt, az ablakokat, az évente eldobált pollenszűrőim így az utastérbe kerülő levegő egy részét tudják csak megszűrni - és így is rendkívül szennyezettek lesznek. Évente cseréltessen pollenszűrőt, tisztíttasson szellőzőrendszert, fertőtleníttessen elpárologtatót. Ezzel az autó levegőminőség-javító részét jó állapotban tarthatja, és mindent megtett az utastérben utazók tiszta levegőjéért. Az aktív szén tudás-többletét pedig a személyes tapasztalataira bíznám a fent taglalt okok miatt. Az a sok ezer mérnök, és több millió felhasználó nem tévedhet. Aktívszénre fel!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

2005-ben, újonnan vásároltunk egy Opel Astra G 1.4 Twinport személygépkocsit. motorkód: Z14XEP. Igaz, hogy akkor már elég régi típusnak számított, de a motor, ami belekerült arra azt mondták, hogy nagyon korszerű és - mivel láncos - örök életű. Az autót nagyon szerettük, rendszeresen hordtuk szervizbe (15 000 kilométerenként olajcsere, gyertya, fékbetét, stb.). Viszonylag nagy csomagtartó, jó fogyasztás (átlag 6,7), évente úgy 15 000 km-t megyünk vele! Nekünk másokkal ellentétben nem ette az olajat az autó.

85 000 km-nél szólt az autószerelő, hogy csörög a lánc, ki kellene cserélni a vezérlést. Nem értettem, mert ugye vásárláskor az Opel szalonban azt ígérték, hogy mivel az autó láncos, a vezérlést csak nagyon-nagyon sokára kell kicserélni. Mivel hosszú autós nyaralást terveztünk, ezért 87 000 km-nél kicseréltettük a vezérlést! Gyári szett, olajcsere - 100 000 Ft. Minden rendben volt eddig.

Most 127 000 Km van autóban és olajcserénél szólt a szerelőm, hogy megint csörög a lánc – új vezérlést kíván az autó. Olajszint, olajnyomás rendben volt, igaz a minimumra csökkent az olajszint. Mi lehet a probléma? Gyakrabban kellett volna olajat cserélni? Valamilyen autós fórumon azt olvastam, hogy 2 féle gyári szett létezik. Az egyik hulladék semmire sem jó, a másik szinte örök élet. Ez igaz? Honnan lehet megtudni, hogy melyik a jó szett? Nem szeretnék 40 000 km-enként vezérlést cserélni!

Péter

Kedves Péter!

Sajnos az örök életű vezérműláncok csarnokában az Opel egysoros, "biciklilánca" nem kap helyet. Ha az autó rendszeresen megkapja a jó minőségű kenőanyagot, akkor a vezérlés megfuthatja akár a százezres ciklust is, a húsz-harmincezres olajcserés, ridegtartásban futó példányok esetében azonban sajnos nem ritka a hatvanezrenként megcsörrenő szerkezet. Az Opel változtatott a láncszetten, de itt nincs jó és rossz kivitel, azonban az elvileg gyári beszállítói minőséget kínáló alkatrészgyártók utángyártott palettáján valóban van szórás.

A gyári láncszett tartalmazza a láncot, a feszítőegységet, a vezető papucsokat, a tömítéseket és a fogaskerekeket, azonban a piac résztvevői között van olyan szett is, amely a fogaskerekek nélkül, darabokban kínálja a javítószettet. Mivel a lánc és a kerék együtt kopik, a kopott kerekek rendszerben hagyása élettartam-csökkenéssel jár. Ha a rendszerelemek közül bármelyik tönkremegy, sajnos komplett bontás szükséges a cseréhez, a vezérlés fedele egyben jön le. Előfordulhat, hogy csak a lánc nyúlik meg, vagy a feszítőegység sztájkol - elvégzendő munka szempontjából időben mindegy.

Ha minőségi alkotók kerültek a gépbe, és a kenőrendszer is rendben van és gyakori az olajcsere - a tizenötezer rendben van - mindent megtett a siker érdekében.

Az is fontos kritérium, hogy a lánccsörgés hosszú állás után, vagy melegen járó motornál hallható. Ha az előbbi, akkor az sem kizárt, hogy egy gyengébb minőségű olajszűrő, vagy egyéb kenőrendszer-hiba miatt a motor indításakor a szivattyúnak egy teljesen leürült rendszert kell újratöltenie - ilyenkor a nyomás nélküli feszítő dolga végezetlen marad. Ha meleg motornál is csörgés hallható, valószínűleg a láncszett már valóban csereérett. Ennél a motorcsaládnál a tervezők nem értek el karbantartás-mentességet, és számottevő szervizköltség-csökkenést sem. Tisztelet a kivételnek.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Van egy 2003-as 1.4 vvt-i Corollánk amit mi vettünk szalonban 0 km-rel. Most kereken 200e km van benne. Az utóbbi időben folyamatosan hiba kódot küld, amiben a katalizátorra panaszkodik.

3 szerelő háromféle javaslattal látott már el, ezért kérdezem az ön véleményét.

Az első javaslat a lambdaszonda csere volt, gyári denso került bele. Egy hónapig közel 1000 km-t mentem hiba kód nélkül de most újra meg jött a hiba üzenet.

A 2. javaslat a katalizátor cseréje. 200e km alatt tönkre mehet egy ilyen katalizátor?

A 3. javaslat amiről én még nem hallottam az a motor kopása miatti keverék képzés állítása. Ön szerint lehetséges ez? Azt állítják hiába cserélem ki a katalizátort, a hiba fent fog maradni, mert az érzékelők olyan szűk tartományban mozognak, hogy hibának érzékelik a motor kopása miatt megváltozott benzin/levegő keveréket.

András

Kedves András!

Nagyon szomorú lennék, ha kétszázezer kilométer után komoly motorkopások lennének tapasztalhatók egy Corollán. Ezt az eshetőséget így ki is zárnám - hacsak nem még a gyári olajtöltettel furikázik a mai napig, jéghidegen is leszabályozásig forgatva a motort, majd estére mindig egy lapát homokot önt az olajsapka alá. Ugye nem!

A katalizátor állapotát a motorvezérlő részben a kerámiatest után elhelyezett lambda szondából kapott jelsereg alapján képes megállapítani, a művelet természetesen egy bonyolult folyamat alapján megy végbe. Egyik szonda sem a gyakran meghibásodós fajtából való, természetesen a több millió liternyi átáramlott kipufogógáz idővel lustábbá, pontatlanabbá teszi, és van olyan eset is, mikor azért szorul cserére, mert egy, a szondatesten belüli áramköri hiba miatt válik használhatatlanná a részegység. Hibája a legtöbb esetben pontosan mérhető, azonosítható. A katalizátor működési hatásfokának ellenőrzése már kicsit keményebb dió, de itt is nagy biztossággal lehet sikeres diagnosztikát végezni - a kémiailag fáradó kerámia a kezdeti státuszban nehezen árulja el magát, az autó fedélzeti rendszere szerencsére állandó ciklusokban figyeli a környezetvédelmi jellemzőket, így segít a bűnös azonosításában. A katalizátor meghibásodása esetén az autó kipufogógáz-összetételének kiértékelése során a szabványostól eltérő értékek lesznek láthatóak a képernyőn - ehhez is vannak vizsgálati stratégiák, melyek rámutathatnak a kezdődő vagy már kialakult problémára.

A keverékképzés problémája többek között a katalizátor előtt elhelyezett lambda szonda jelfolyamából, és a vezérlőegység adaptív értékeinek eltolódásaiból lesz azonosítható, már ami a levegő-üzemanyag oldalt illeti. Ha a motor jelentős kartergázt termel, illetve nem veti meg a motorolaj elfogyasztását sem, az más lapra tartozik, a katalizátorban lerakódott olajszennyeződés természetesen tönkreteszi a finom rácsszerkezetű alkatrészt, de a fent említett, típusra jellemző minőség ezt a lehetőséget minimálisra csökkenti.

Ha a mérések folyamán tényleg a katalizátor fáradására lehet következtetni, érdemes egy katalizátor-tisztító kúrát elvégezni az erre a célra kifejlesztet adalékok használatával. Nem vagyok nagy adalék felhasználó, de több ilyen esetben segített már a kémia, sok nagyobb címletű bankót az ügyfél zsebében hagyva. Ha a tökéletes katalitikus átalakítás így sem valósul meg, akkor sajnos a katalizátor cseréjére szükség lehet. Kérem, végeztessen el egy teljes, átfogó, műszeres diagnosztikát (a fentiek tükrében látható, hogy nem hibakód-olvasásra gondolok) egy, a lakóhelyéhez közel eső, alaposan felkészült szervizben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki!

Az autó: 2007-es VW Polo 1,4-es 16 szelepes motorral.

A jelenség: hideg, téli időben az autó indításakor hangjelzés mellett a motorhűtőközegre vonatkozó jelzés elkezd villogni. A villogás nem is marad abba már üzemmeleg motornál sem, csak leállítás-újraindítás után szűnik meg. Folyadékszint rendben, az autó fűt, semmi rendellenesség nem tapasztalható. A folyamatos villogó visszajelzés normál működésnek tekinthető?

Attila

Kedves Attila!

Ami piros, pláne sípol, az sosem normális - ezalól talán kivétel Sanyi, a cirkuszi bohóc. A rendszer a hűtőfolyadék túlmelegedése, és a kiegyenlítő tartály alacsony folyadékszintje miatt követhet el hasonló akciót a műszerfalon, de ha az ellenőrzés alapján minden rendben van, akkor ez bizony fals jelzés lesz.

Ismét a legegyszerűbb egy célműszer segítségével kifaggatni az autót arról, hogy melyik paraméter alapján jutott a vészharangok megkongatásáig, mert alternatívaként a hagyományos méricskélés és próba-cserebere maradna, de ez lassabb és drágább is. A többfunkciós vízhőmérséklet-érzékelő, és a kiegyenlítő-tartályba integrált szintszenzor is viszonylag gyakori probléma a VAG termékpalettán szereplő autók esetén.

Üdv Doki!

1995-ös évjáratú Nissan Almera (N15) 1,4 benzines fajtájú autónál az elosztófejig eljut az áram, onnan viszont a gyertyák már nem adnak szikrát. Az elosztófejet belül komplett kicseréltük. A gyertyakábelek is rendben vannak. Mi lehet a gond?

Tibor

Kedves Tibor!

Ha a trafó főkábelén megjelenik a nagyfeszültség, akkor az elosztóban történt mechanikus hiba (elosztófedél, rotor, stb.) környékén keresendő a probléma. Sajnos a kompakt építésű elosztó főkábele nem létezik, ezért vagy a fedelet levéve lehet indítózás közben meggyőződni a szikra létrejöttéről (pótkábeles trükköt alkalmazva igen/nem alapon) vagy egy oszcilloszkóppal rendelkező szervizben lehet az osztófej elektromos működését ellenőriztetni.

Ha a trafó, vagy a - szintén az osztófejbe integrált - elektronika adta fel a harcot, az méregetések nélkül csak egy másik osztófej beépítésével tesztelhető. Ha a vezérlőegység a bejövő jelek hiányából, vagy egyéb okokból nem is ad vezérlőjelet az elektronikának, akkor hiába az egész, szikra nélkül marad a motor. Ez megintcsak célműszeres, oszcilloszkópos, méregetős feladat.

A főtengely/vezérműtengely jeladóinak hibája nem ritka eset a japán kisöreg esetében, szerintem ne mókoljanak sokat otthon, a hiba elhárítása egy felkészült műhelyben belátható időn belül megoldható, csak azért kell imádkozni, hogy ne az osztófej hibája legyen a probléma, mert az nem túl olcsó részegység. Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Sziasztok!

Szeretném kikérni a Ti véleményeteket is, mert a t*köm kivan a kocsimmal. Golf 4, 1,4 16V, AHW; Megvettem, 500 km-t mentem vele, felvillanó olajlampa mellett tropára ment a motor. Oké, beletörődtem, átb@sztak... gondoltam. Vettem egy másik motort, beszereltük. Minden klappolt beszereléskor. 1000 km-t mentem vele, elkezdett villogni az olajlámpa. Egyből vittük szerelőhöz, olajnyomás oké volt. Ezután nem csinálta egy kis ideig. Majd elkezdődött újra. Később újra előjött a dolog, megint kb. 800 km körül. Ekkor a szerelő javaslatára lecseréltük az olajat, olajszűrőt.

Azóta elmentem vele 6000 (azaz hatezer) km-t egy nyikkanás nélkül. Most újra előjött a probléma. Megyek vele kb. 100 km-t vidéken, beérek a városba, villog a lámpa. Megállok 10 percre és újra megy minden. Olajszint rendben van. Beszéltem már több, magát hozzáértőnek nevező emberrel. Az egyik azt mondja, hogy ez a motor már kuka, a másik vezérműtengelyházat emlegeti. Sok pénzemben van sajnos a kocsi.

Kérlek valami tanácsot adjatok. Miro

Kedves Miro!

Sajnos a VW szóban forgó motorja hajlamos a leírt jelenségre, és számos esetben harakirit hajt végre menet közben, ha figyelmen kívül hagyják a piros kancsó felvillanását. Azt sem jelenthetjük ki, hogy csak az elhanyagolt erőforrások esetében fordul elő az eset - jártunk már hasonlóképpen újként vett, végig karbantartott, százezret futott autóval is.

A hiba oka az olajszivattyú/nyomásszabályozó-szelep körül keresendő, de a csere alkalmával kizárólag gyári, vagy annak megfelelő minőségű alkatrészben szabad gondolkodni! A kínai koppintott cuccokat hagyjuk meg a kínai belpiacnak, használják el ők. Érdemes a motor kenési rendszerét átnézni, tisztaságáról meggyőződni, illetve nem felesleges kiadás a tízezrenként elvégzett olajcsere a hagyományos (VW501.01) 10W40-es olajjal.

A kisördög persze nem alszik, érdemes egy utólagos olajnyomásmérő műszert beépíttetni a műszerfalra, hogy a valós nyomást is szemmel tarthassa az ember, mert sajnos az olajnyomás gombák is adhatnak fals jelzést. A valós nyomás nélküli üzem egyébként azonnal elárulja magát, mert a hengerfej hidrotőkéi tizenhat kisharkály tevékenységét utánozva hatalmas kattogást csapnak a motorháztető alatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki!

Egy 2003-as 1.9 dci Renault Laguna kombiról lenne szó. Mikor bejött a kemény hideg (-25fok) előző nap autó indít - szépen ketyeg, másnap autó indít - pár másodperc elteltével az olajszűrő gumiját kinyomta. Feltöltöttem olajjal, új szűrőt tettem és kitakarítottam a karter-visszavezető részt. Indítottam és újra kinyomta az olajszűrő alatt a gumitömítést. Ezt kétszer eljátszottam, az eredmény ugyanaz: kinyomott olajszűrő gumi. Tudnál valami tanácsot adni? Ahány szerelőt, ismerőst kérdeztem annyiféle TIPPET kaptam, hogy zsong az agyam.

Attila

Kedves Attila!

2003 nem most volt, érdemes lenne az olajszivattyú környékén körülnézni. Ha az olajnyomás szabályozásáért felelős szelep nem nyit ki a kritikus maximális nyomásnál, akkor a folyadék megkeresi a leggyengébb láncszemet a rendszerben: nagy szerencse, hogy a szűrőnél találta meg ezt a pontot, nem pedig mondjuk az első főtengely szimmeringnél, a vezérlés mögött.

Az olajnyomás műszeres mérése is javasolt lépés, nem vagyok egy kiegészítő-műszer kedvelő - főleg, hogy a legtöbb ilyen pótcucc a rizsföldekről származik, és iszonyatosan silány minőségű - de az olajnyomás megfigyelhetősége nem butaság - a lassan letűnő kor járművei pont ezért rendelkeztek ilyen műszerrel is gyárilag.

Ha a fent említett szelep berágódott a könnyűfém házába, az nem jó jel, mert ha a másik állásában - tehát nyitott állapotban - ragad meg, az összes kenőanyag visszafolyik az olajteknőbe, a kenésre váró pontok meg szárazon maradnak. A sérült szabályzórendszer cserére szorul, a vele egy házban levő olajszivattyúval együtt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

T. Autódoktor!

Azt szeretném kérdezni hogy VW Passat diesel autónál mit tudok tenni, ha indítani szeretném az autót, de a fék felkeményedése miatt nem tudom benyomni a fékpedált, és emiatt nem is indítja el a motort, hiába indítózom a kulccsal. Azt írja ki, hogy depress the break pedal. Bocsánat, remélem nem túl zavaros, amit kérdezek. Van amikor sikerül, de volt amikor egyáltalán nem tudtam beindítani.

Viktória

Kedves Viktória!

A fékrendszerben elhelyezett vákuumdob a motor leállása után a pedál nyomkodása nélkül nagyon hosszú ideig tárolja azt a vákuum-mennyiséget, amely elegendő nagyjából 4-5 könnyed pedál lenyomáshoz. Ha az álló motor mellett a fékpedál egyből kemény, a vákuum elszökésével van dolgunk, ekkor a csőrendszerbe épített nyomástartó szelep, vagy maga a dob ment tönkre. Kivéve azt az esetet, ha a járó motor sem képes felpuhítani a pedál lenyomását. Ekkor még mindig lehet csőhiba, és tömítettlen vákuumdob is, nem beszélve a legrosszabbról: a szivattyú problémája sem kizárható. A rendszer azonnali felülvizsgálata elengedhetetlen!

A rásegítés nélküli fékrendszer ugyanúgy teszi a dolgát - tehát a hidraulikus rész üzemkész, ahogy az ABS/ESP is, csak a pedálerő növekszik meg - igaz, az jelentősen. Ha akkora pechünk van, hogy a fékpedál kapcsolója is vacakol - ebból látja az autó, hogy le van-e nyomva a pedál - akkor az bizony dupla bibi, ezt célműszerrel lehet leellenőriztetni, mert a hátul felkapcsolódó féklámpák még nem jelentik azt, hogy a mikroszámítógép is tisztában van a fékpedál státuszával. Minden esetre ha nem megy másként, nyomja két lábbal a pedált indításkor, hogy a kapcsoló átkapcsolhasson a "lenyomva" állapotába. Ha a pedál indítás után is kemény marad, netán menet közben fel-fel keményszik, ne közlekedjen az autóval, mert pánikot kelthet önben ha hirtelen csak két lábbal lehet lenyomni a megálláshoz szükséges pedált. A menet közben keménnyé vált pedál esetén adjon bele anyait-apait a pedál taposásába, és motorfékkel is lassítva az autót meg fog tudni állni. A kézifék berántását nem javasolom - téli útviszonyok esetén könnyen irányíthatatlan autó lehet az eredménye, melyet az ABS/ESP sem fog tudni visszahozni - kivéve ha a villany-kézifékes kivitelről beszélünk, mert az nem is engedi behúzni. Kérem, gyorsan vigye szervizbe az autót, hogy a fenti kockázatok hamar a múlté legyenek.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

Opel Vivaro tulaj vagyok (2 L. 16 szelep 115 LE) most tartok 237 ezer kilométernél. A kérdésem az, hogy mikor kell a vezérlés cserével és kapcsolódó munkákra számolnom? Továbbá mekkora költségekre készüljek? A szerelőm azt mondja "még ráér".

Gyula

Kedves Gyula!

Az elém szórt információ morzsákból azt valószínűsítem, hogy az F4R-720/820 motorkódú, két literes Renault benzinmotor duruzsol a gépháztető alatt. A típus vezérléscseréje 120 ezer kilométer, az alkalmazott időkorlát 60 hónap. Remélem az autó átesett már egy ilyen műtéten százhúszezer kilométerrel ezelőtt, különben minden sikeres motorfordulat ajándéknak tekinthető, és azonnal irány a szerviz.

Amúgy is javasolt meglátogatni a szerelőt, a vezérlés ciklusával nem mernék játszani, a három Föld-kerületnyi távolság eléggé igénybe vette a vezérműszíj tartalékait, a "még ráér" jelző leginkább annak a ténynek szólt, hogy a Vivaro tervezésénél a mérnökök még a tizenkétezredik szempont szerint sem gondoltak a könnyű szerelhetőségre, a vezérlés cseréje bármelyik motor-variáns esetében sem leányálom. Vigyen egy tábla csokit a szerelőnek, az nálunk mindig beválik.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu