A Lada VFTS ma is fogalom a hazai autóbuzik és motorsport-rajongók körében. Ennek több oka van. A Lada köré igen komoly kultusz épült fel az évtizedek során, másrészt a kilinccsel előre közlekedő, hátsókerekes orosz versenygépek a rali-gyorsaságikon is közönségkedvenccé váltak. Magát a VFTS-t (a rövidítés jelentése: Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv – Vilniusi Járműüzem) 1982-ben homologizáltatták, az akkori B csoportos szabályrendszer szerint. A korabeli prospektusok 160 lóerős teljesítményt és 165 newtonméter körüli csúcsnyomatékot adnak meg az 1,6-os motorra. Később persze sokan építettek kvázi-VFTS-eket, a jellegzetes szélesítésekkel ellátott, de a gyári specifikációt nem minden ponton követő verseny-Ladákat, teljesítményben pedig a magyar motorépítő-mesterek is messzebbre jutottak, mint a kezdetekkor a litvánok.
Tizennégy éves koromban elkezdtem élére állítani minden forintot, hogy amikor elég idős leszek, rögtön mehessek vezetni. Idén tízéves a jogsim, sokat megyek, de valami eddig nagyon hiányzott: vezetéstechnikai tréningen még nem voltam. Ezért kaptam az alkalmon, amikor az Apollo-Vredestein megkínált minket egy szabad hellyel. Nem sima tanpályás oktatásról volt szó, hanem emelt szintű, nagy sebességű képzésről, saját autóval. Ahogy speedworldös instruktoraink fogalmaztak, mi annál a tempónál kezdtük a feladatokat, ahol a tanpályák lehetőségei véget érnek. Így hát nagyon kíváncsian érkeztem meg a kiskunlacházi reptérre a célra tökéletesen alkalmas büntetőautóval – nem, nem a Kiscápával, hanem édesapám 1,3-as Swiftjével.
Valahol a passaui döneresnél hagytam félbe a sztorit, akkor még én sem voltam teljesen biztos benne, hogy rendben végigcsinálja az öreg Octavia a nürnbergi bő kétezer kilométeres túrát. Mert ugye minimum 10 ezer kilométerrel ezelőtt kellett volna vezérlést cserélni a papíron 410 ezer kilométert futott TDI-n. Természetesen mindenkinek igaza van, aki szerint nem okos dolog így használni egy autót, és _senkinek_ nem ajánlom, hogy feleslegesen kockáztasson. De van, hogy muszáj, mert így adja ki.
Persze sokan vannak, akinek lövésük sincs, hogy épp az utolsó előtti kilométereket teszik meg a túlhordott vezérműszíjjal, épp ezért javaslom, mindenki nézze meg, mikor volt utoljára cserélve, és ha bizonytalan benne, inkább cseréltesse ki, biztos, ami biztos alapon. Mert a tréler meg a szervizszámla elég zsebbenyúlós lehet.
Saab - Nekem még mindig ő az igazi...
Nem gondoltam volna, hogy 10 év után is együtt leszünk még, de ahogy kezdett öregedni, úgy egyre jobban összecsiszolódtunk és még mindig kitartok mellette.
Azt hiszem csapdában vagyunk vele. Ha csak leülök és nézegetem, tudom, hogy sosem fogom eladni. Gyönyörű és teljesen haszontalan, a racionalitásnak egy szikráját sem tartalmazza és imádjuk.
Életem legnehezebben megírható posztjára készülök épp, mert tegnap volt egy autósnak mondható rendezvény. A Pető Intézetben. A Renault adott egy Trafic kisbuszt az intézménynek, áldassék a nevük ezért. Hoztak még egy furgonnyi játékot is hozzá, meg még a csoda tudja, mi mindent gyűjtöttek a gyerekeknek a márkakereskedők. A Master furgon méretei alapján, amibe bepakolták, 4-5 köbméterre saccolnám a mennyiséget.
Az oroszoknál minden nagy. Ha az Északi-sarkra akarnak menni autóval, akkor a nem a jól megszokott Land Cruisert választják a ballonos kerekekkel, hanem inkább kibelezik, és építenek a váltómű köré egy gigantikus hatkerekű alumíniumszörnyet.
Kedvelem az időkapszulákat. 18 évesen én is lapátot ragadtam pár ismerőssel és elástunk egy palackot, benne cetlikkel, amikre ráírtuk, hogy ki szerint mi lesz vele tíz év múlva. Mivel Amerikában minden nagyobb, ott markolót ragadtak és egy vadi új autót ástak el 1957. június 15-én.
Idén lesz nagykorú, az 1999-es Octavia látott már pár dolgot. És biztosan benne van vagy 410 ezer kilométer. Nem volt mindig simogatva, mikor hozzám került, napokig vakartam a mocsokból. Sok alkatrészt kicseréltem már, de a vezérlés lecserélése eddig elmaradt.
Az E36-os BMW talán sosem volt ennyire népszerű, mint ma: széles motorválaszték, elképesztő méretű bontott alkatrész piac, na meg mindenki megtalálhatja, amire szüksége van. Csak a logó számít? Egy jó 316i már 500 ezer körül megszerezhető. Menjen mint az állat és nézzen ki jól? 325i kupé, kérem fáradjon a kasszához. Valami különlegesség kell, aminek az ára még nőhet is? Venni kell egy M3-ast.
3 hónapig bütyköltem mert mindene rossz volt, ablak, fűtés hűtés, villamos rendszer csak kontakt hibából állt... szigszallagozás hegyek...
Romano Artioli igazi nagypályás autókereskedőből lett a kilencvenes évekre a Bugatti és a Lotus tulajdonosa. Bugattis uralkodása alatt a feltámasztott márka csupán a sorozatgyártásba sosem került EB110-at termelte ki, lotusos három évébe viszont belefért a márka azóta közimádatot élvező roadstere. Az Elise, amely Artioli unokája, Elisa után kapta a nevét.
Nyilván mindenkivel megesik az ilyen, nem akarom nagyon túltárgyalni - ott ülsz reggel óta a gép előtt, vered a billentyűket, valahogy végre elkerekíted a szöveg végét, megolvasod egyszer, megolvasod kétszer, nem látsz több hibát, a szövegellenőrző sem, sóhajtasz hát és beemeled a szövegblokkokat a cikkszerkesztőbe. A többi már az olvasók dolga lesz. Kibotorkálsz a konyhába, lefőzöd az aznapi harmadik kávédat, visszahozod, lehuppansz a székre. Agyad üresre lúgozva, ujjaid bizseregnek, ülőgumóid matricává lapultak a farcsontodon, lapozgatni kezdesz hát a hahuban, más ilyenkor nem segít.
Talán nekem sem jutott volna eszembe, ha nem olvasom a Jalopnik újévi cikkét a motorról, amely a Koenigsegg utcai sportkocsik legfontosabb alkatrésze lehetett volna. Így viszont megrohantak az emlékek.
Nem minden dizájntanulmány végzi múzeumban, de úgy sejtem, kevésnek jut olyan szomorú vég, mint ami a Moholy-Nagy Művészeti Egyetem (MOME) Mercedes-koncepciójának. Nem olyan rég még kiállításról kiállításra járt, most a Budakeszi úton, hulladékkal kitömve pusztul a Hommage.
Orvos házaspártól, újszerűen ;)
A kocsit beszámítottam, magamtól sosem vettem volna ilyet: bűn ronda, nevetséges, komolytalan, de nem jópofa, vagy vicces design. Ránézésre is lúzer autó. De szinte ingyen volt "patika" állapotban, így elkezdtem járni vele.
Az expedíciós járművek mindig is közel álltak a szívemhez, nem véletlenül csaptam le egykor a 4x4-es VW LT-re. Azóta is gyakran kapnak rajta a kollégák 4x4-es LT-ket bámulva a mobile.de-n.
Így került a látókörömbe ez az alumínium burkolatú téglatest, ami párjával hamarosan 8 ember lakhelye és szállítóeszköze lesz, -50 fokban pár ezer kilométeren át.
Aki Mazda-ínyencségeket akar kutatni, nyilván Hirosimába vesz repjegyet, butaság is lenne máshogy tenni egy ilyen pici, elsősorban csak az otthoni gyárában termelő márka kapcsán. Engem viszont a CX-5 világpremierje kapcsán, jobb híján most a Los Angeles melletti Irvine-ba vetett a sors, találkozunk majd Ken Sawarddal, aki tudják, a csodás, sátortetős, ND-szériás Spydert és a tetőt s szélvédőt egyaránt nélkülöző, kétpúpú Speedstert is tervezte a tavalyelőtti Las Vegas-i kiállításra.
Még mindig van három páros jegyünk az jövő heti Agrárgép Show-ra és AGROmashEXPO-ra. Ha szeretnél ingyen bejutni a január 25-28 között, a Hungexpón tartandó rendezvényre, irány a konyha.
A jövő hét java ismét az Agrárgép Show-é és AGROmashEXPO-é a Hungexpón. Van is rá húszonsok jegyünk az Axiálnak hála, amiből újfent kiszórunk hatot. Ez itt a második kör, újabb három páros jegyért.
Január 25 és 28 között ismét Agrárgép Show és AGROmashEXPO a Hungexpón. Az Axiál megszórt minket kéttucat belépőjeggyel a rendezvényre, amit négy három fordulóban szórunk ki az olvasóknak. Ez itt az első kör, három hat darab páros jegyért.
Előnye a mérete: nagy forgalmú közúton, fél kerékkel a padkán fél keréken az aszfalton megyek, így csak 60-70 centi nyúlik az útra, kb annyi helyet foglalok mint egy szélesebb bringás, motoros :)
A Wankel-motor rossz. Lehet ezzel az állítással vitatkozni, de ha a szó praktikus értelmét nézzük, és azt várjuk, hogy bármikor, megbízhatóan elvigyen A-ból B-be, mindezt éveken át, csak olajat és kopó alkatrészeket cserélve, akkor csalódni fogunk. Viszont a Wankel-motor jó is. Csak be kell építeni egy versenyautóba, hagyni, hogy korlátlan mennyiségű üzemanyagot és olajat fogyasszon, majd meg kell verni vele a sokkal több pénzből dolgozó, nagyobb gyártókat. Mondjuk Le Mans-ban.
Az autó teljesítménye városban megfelelő, kint nagyon szegényes. Kényelem szinten rövid távon elmegy, de hosszabb úton nem kényelmes.
Egy autógyártónak nem kell annál hatásosabb marketing, mint amikor a versenyautója megnyer egy híres futamot. Indianapolis 500, Le Mans, Bathurst, sokáig lehetne sorolni, de ha elhoznak egy kupát egy rangos versenyről, azt utána véres kardként hordozhatják körbe, bizonyítva a mérnökök rátermettségét. Hogy mennyi jut el ebből az utcára, az más kérdés, de vajon mit tehet egy gyártó, ha nincs pénze egy versenyistállóra?
