A Mazda is beállt a sorba: a 2030-as évek elejétől már kizárólag hibrid és elektromos meghajtású autókat gyárt majd a japán vállalat a Kyodo News japán hírügynökség értesülése szerint.
Ki hinné, hogy már 14 éve szánt a földeken az öreg Continental GT; persze az azért az kicsit jobban kontextusba helyezi az autót, hogy az előző alapjait még a Volkswagen Phaeton adta. Sebaj, el lehet felejteni, az új már a Porsche Panamerával lesz közös padlón, és hogy kicsit tudományosan világítsunk mindenfélére: az MLB-platform az övé.
A Porschénál nincs jobb hely kipihenni a frankfurti hajtást. Bár mint mindenhol, itt is hatalmas a tömeg, az ember megnyugvás vár, hiszen itt nem a marketing kedvéért gyártanak autót, hanem azért, mert szeretik csinálni. És ez komolyan belengi a standot.
Egyenesen a Volkswagen fejlesztési igazgatójától származik az információ az új modellről, amely Észak-Amerikában a márka legkisebb szabadidő-autója lesz, de nem csak ott tervezik forgalmazni.
Két és fél évvel ezelőtt gyökerezett a lábam a földbe a genfi szalonon, mert megláttam egy rég elfeledett rombusz-emblémát. És nem a Renault-ét.
Ők a frankfurti kiállítás igazi hősei, mosollyal az arcukon talpalnak végig sok-sok órát.
Nem is értem, hogy ennyire extrém, kívánatos autót hogy lehet így eldugni, aztán melléállok, és megértem. A Maybach 6 valószínűleg azért áll ebben a hátsó csarnokban, mert csak ide fért el. Hat méter hosszú, és legalább 2 méter széles. És ezekhez a méretekhez két ülés tartozik, de haragudni mégsem lehet rá, borzasztóan kívánatos. Egyszerre múltidéző és high tech, egyes elemeiben milliméterekre innen egyensúlyozva a giccstől. Nem tudom, hogy van-e a szalonon még olyan autó, ami ennyire hatna az érzelmekre.
Külsőre legfeljebb a mintázatokon látjuk, de a gumiabroncsgyártók is folyamatosan fejlesztenek. Más-más keverékekkel és futófelületekkel igyekeznek biztosítani a megfelelő tapadást a forró nyári aszfalton, a versenypályán, esőben és a csúszós téli utakon. Nem ez a járműipar leglátványosabb szegmense, kivéve, ha valaki úgy gondolja, ideje újra feltalálni a kereket.
Pár hete Lendvai kollégával merengtünk el azon, hogy mennyire állat dolog az, amikor egy sportkocsi gyár besegít egy utcai autókat gyártó cégnek, és olyan zseniális őrültségek születnek, mint az Audi RS2. Ez egy 80-as Audi, öthengeres turbómotorral, amire az akkor éppen anyagilag gyengélkedő Porsche tuningmesterei leheltek rá finoman. A turbó is a Porschétól jött, a fékek és a futómű is, az Audi pedig adta a Quattro hajtást, és a kombi kasznit. Azóta hagyomány, hogy a legkeményebb polgári Audik mindig kombik.
A Budapest Airport tűzoltóautó flottájának legújabb büszkeségét avatták fel a Repülőtéri Hivatásos Tűzoltóparancsnokság bázisán. Az ausztriai Linzben található Rosenbauer gyár legújabb generációs repülőtéri tűzoltóautója, a Panther 6x6 állt szolgálatba a Liszt Ferenc repülőtéren. Az új tűzoltóautó különlegessége az a 16 méteres, hőkamerával felszerelt kinyitható oltókar, amely vízszintesen 250, függőlegesen pedig 70 fokban téríthető ki. A kar sugártávolsága 90 méter. Ezzel az eszközzel még hatékonyabb lehet oltani az extrém méretű, széles törzsű, akár többszintes utasszállító repülőgépeket is.
Ami a Volkswagennek a GTI, a BMW-nek az M, az mostantól a Hyundai-nak az N. A Frankfurti Autószalonon végre élőben láthattuk a nyáron leleplezett t i30 N-t. Egy-két apróságtól eltekintve a legerősebb i30-as kimeríti a tökéletes sleeper fogalmát, elsőre ugyanis könnyen hihetjük ártatlan kis ferdehátúnak. Pedig nem az.
Milyen jó, hogy a Frankfurti Autószalon területe ennyire felfoghatatlanul nagy. Két pavilon között a szabad levegőn sétálgattam gyanútlanul, és azt láttam, hogy a távolban vöröslik valami. Egy piros autó sárga tetővel, mint a Különben dühbe jövünk című filmben. Gyerekkorom óta imádom Bud Spencer és Terence Hill filmjeit, úgyhogy a lábam szinte magától vitt oda a buggy-hoz.
A Peugeot ugyan nem jött el Frankfurtba, de az immár PSA-s, a német piacon kiemelkedően fontos Opel hatalmas standdal készült. Többnyire már jól ismert modelleket hoztak el, ezek között kellett keresni az újdonságokat. Annál is inkább, mert megfelelő távolságból, szemből nézve a Grandland X és a Crossland X között alig találni különbséget. Közelebbről szerencsére annál többet.
Egy pillanatig nem titkolták a rokonságot, a kezdetektől tudjuk, hogy a Volkswagen csoport két márkája csereberél egymás között, így a Seat Ateca és a Škoda Karoq műszakilag lényegében ugyanaz az autó. Olyannyira, hogy ugyanabban a csehországi gyárban készülnek. Ugyanitt gyártják a nagyobb, hét üléssel is rendelhető Skoda SUV-t, a Kodiaq-ot is, aminek a Seat-tesóját még nem mutatták be, de ez is bekövetkezik hamarosan. Frankfurtban megnéztük, hogy az új Karoq mennyire hasonlít és miben tér el a Seat Atecától.
A Hyundai most fekteti le a Genesis luxusmárka alapjait, és ebben a folyamatban eddig a G70 tűnik a legfontosabb modellnek. A prémium középkategóriás autó lesz a kínálat alapmodellje, amelyből a többi Genesisnél akár egy nagyságrenddel több fogyhat már a kezdetektől.
Igazán becsülendő, amit a Toyota csinál a Land Cruiserrel: az egyre csak gyűrűző hobbiterepjáró-áradat közepette igyekeznek megtartani rendes, igazi terepjárónak. Bár most elérkezett az újabb frissítés ideje, ezekből az elvekből továbbra sem engednek, így a Frankfurti Autószalonon is vérbeli terepes Toyotába ülhettünk.
Pár nap múlva már a objektív felelősség alapján büntet a Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszer (TSM), bár 2017. december 31-ig még türelmi idő van. Mivel rengeteg bizonytalanság volt, hogy kit és hogyan mér, büntet, nagy érdeklődés fogadta a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NIT) által szervezett szakmai tájékoztatót.
Azt hiszem, eljött az ideje, hogy megint kicsit másképp beszéljünk a Kiáról. Volt egy ilyen ráébredős pillanat, amikor az első Ceedet bemutatták (nini, ez már olyan jó, mint egy Nissan, sőt majdnem Toyota), aztán a Mazdának nagyon nagyot kellett durrantania a 6-ossal, hogy a vele majdnem egy időben megjelenő Kia Optimát kellő margóval lenyomja (sikerült, de például hogy miért nem Optimát vesznek a flották mindenféle Insigniák és Mondeók helyett, azt meg nem tudnám mondani), most meg mindenféle irányban megint nem fér a bőrébe a cég.
A hobbiterepjáró, pláza-4x4, szabadidőautó, SUV – nevezzük, aminek tetszik, nos ez az autófajta olyasfajta robbanást él át mostanában, ahogy a korábban sokak által ihatatlannak tartott felső erjesztésű sörök elterjedtek (pale ale, IPA, APA és a többi) az európai kocsmakultúrában. Konkrétan – a gyártók nem tudnak elég gyorsan elég sok modellt bemutatni, és ezzel párhuzamosan kivégezni néhány teljesen érdektelenné vált régi slágerformátumot, mint például a buszlimuzin, a háromajtós ferdehátú vagy a kabrió, hogy utolérjék a teljesen megbabonázott, bevadult vevők igényeit.
A Volkswagen azért próbálja.
Egyszeri újságíró csak óvatosan közelíti meg a Citroën standját Frankfurtban, hisz még a falról is C3 Aircrossok lógnak. Szó szerint. Nem csoda, hiszen mostanság kezdik meg a forgalmazást Európában, érthető, ha mindenképpen ezt akarják lenyomni mindenki torkán. Volt azonban a standjukon ennél érdekesebb autó is.
A Toyota egy ideje már haknizik a Yaris GRMN-nel, de az csak most derült ki, hogy az 1,8 literes kompresszoros motor mire teszi képessé a típust.
A legnagyobb durranás a BMW részéről kétségkívül az X7 tanulmány volt Frankfurtban. Ez azonban nem azt jelenti, hogy a giga-SUV-on túl érdektelenségbe fulladt volna a bajorok pavilonja, sőt. A benga hobbiterepjárótól pár lépésnyire forgatja egy nagy tárcsa a 8-as koncepciót, és mennyire más világ ez. Amazt böszme nagy rondaságnak láttam, ez a kupé viszont csodaszép.
Frankfurtban ma este egy pillanatra megállt az élet, mert a Mercedes-AMG olyan autót mutatott, ami tízévente egyszer jön össze. A Project One az a szuperautó, ami egy az egyben Formula-1-es technológiára épül. És ez akkora dolog, mintha holnaptól egy A380-as Airbus járna Üröm és az Árpád-híd között a 840-es busz helyett. Mert a versenyautónak egy dolga van: minden másnál hamarabb beérni a célba, az sem számít, ha a célvonal után széthullik. Az utcai autó feladata pedig az hogy éveken át kényelemben szállítsa utasait A-ból B-be. Vannak bitang gyors utcai autók, de egyik sem versenyautó. Illetve, a Project One talán túllépte a vonalat.
A Ferrarisság megértéséhez azt hiszem, nem tudnék elég ideig élni. A Porsche az oké, az egy ép ésszel felfogható, nagyon jó, nagyon gyors, de még mindig emberközeli dolog, ellenben a Ferrari mindig hordozott valami többet, valami kicsit űrhajószerűt. Ez az, amiért különleges helye van a sportkocsik között, és ezért nem kell megerőltetniük magukat a Frankfurti szalonon sem. A standjuk levegős, már-már kihalt, pedig okkal csinálják ezt, egyszerűen mindig csak annyi embert engednek be, hogy lehessen fotózni és dolgozni.
A Frankfurti Autószalonon sokan nyilatkoznak mindenfélét, de egy határon túl ritkán merészkednek. A BMW egyik alelnöke azonban nem bírta magában tartani a véleményét a Mercedes X osztállyal kapcsolatban.
