Pályázat: Mós ön? Emós ön?

2010. augusztus 11., 14:41 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Azt hiszem, a Peugeot fotópályázata kiválóan felhívja arra a figyelmet, hogy mennyire szánalmas, amikor a franciák angolul próbálnak szellemesek lenni. Illetve, ha már ezt a új szlogant kiizadták magukból, nem engedik lefordítani, hanem az eredetit erőltetik. Pedig egész értelmesen hangzana, hogy: mozgás és érzelem. Sőt, esetleg a vevőik is tudnák, miről van szó, les consommateurs français included. Ha már mindenáron külföldiül van, akkor legyen inkább franciául, nem? Ahogy az Audi sem szégyelli a Vorschprungot, vagy a Citroën a...nem jut eszembe, de franciául van.

Megvan! Créative Technologie!

Nem baj, szülinapjuk van, egyszer ez is elmúlik. Mivel szívügyem a fotózás, örülök ennek a jubileumi kezdeményezésnek. De nehogy azt tessék hinni, hogy kétszáz éve vannak Peugeot autók, tekintve, hogy akkor még azt még nem találták föl. (Ahogy Adam Opel sem gyártott autókat ugyebár...) Az első Peugeot autót, amely találóan a Type 2 nevet viselte, 1890-ben készítette Armand Peugeot. Ehhez persze kellett, hogy az ősök lerakják az alapjait a mai vállalatbirodalomnak, gyártottak a fűrészt, kávédarálót, biciklit, később háztartási gépeket is. És persze a világ legjobb borsőrlőit, mind a mai napig. Minden termék - az autókkal együtt - megtekinthető a Sochaux-i Peugeot Múzeumban.

Addig is, tessék fényképezni, beküldeni, lájkolni, RCZ-használatot nyerni! Íme a sajtóközlemény:

MOTION & EMOTION

A Peugeot márka 2010-ben ünnepli 200. évfordulóját. 1810-ben a két fivér, Jean-Pierre és Jean-Frédéric Peugeot acélüzemet alapítottak Peugeot-Fréres néven, és penge- illetve fűrészgyártásba kezdtek.

A jubileum tiszteletére a Peugeot Hungária többféle kereskedelmi ajánlattal és játékkal rukkol elő az év folyamán, melyről a www.peugeot200.hu oldalon folyamatosan tájékoztatja az érdeklődőket. Augusztus 9-től nagyszabású fotópályázatra hívjuk és várjuk a vállalkozó szellemű játékosokat.

Arra vagyunk kíváncsiak, hogy a Peugeot márka új szlogenje a MOTION & EMOTION milyen érzéseket vált ki a Peugeot márka kedvelőiből. 

Éppen ezért 6 héten át fotókat várunk arról, hogy a MOTION & EMOTION kinek-kinek mit jelent. A fotókat az előbb említett www.peugeot200.hu, illetve a Peugeot Magyarország Facebook oldalára lehet feltölteni, ahol a heti nyertesekről a „Like” gomb dönt.

Vagyis, akinek a fotójára a legtöbben klikkelnek az adott héten, az viheti haza a Peugeot nyereménycsomagok egyikét. Az összes fotó értékelése után a fődíjról, a hatodik hét végén, egy zsűri dönt majd. A legjobbnak ítélt fotó nyertese wellness-hétvégét nyer a Peugeot RCZ sportkupé társaságában.

Szépen nő a griffmadár

2010. július 28., 13:22 Módosítva: 2015.07.31 09:51

A Scania üzemi eredménye 5632 millió svéd koronára emelkedett, míg az értékesítés nettó árbevétele 23%-os növekedéssel elérte a 37 105 millió svéd koronát a 2010-es év januártól júniusig tartó időszakában.

Az értékesített járműmennyiség növekedése, a rendelkezésre álló kapacitások jobb kihasználása, valamint az elmúlt évben bevezetett költségmegszorítások mindegyike hozzájárult a Scania eredményeinek pozitív alakulásához 2010 első félévében. A vizsgált időszakban az üzemi eredmény elérte az 5632 millió svéd koronát, míg a működési nyereség a második negyedévben a rekordnagyságú 17%-ot.

A cégcsoport kihasználta a globális termékválasztékban és gyártási rendszerében rejlő rugalmasságot, így a lehető legrövidebb idő alatt tudott reagálni a főként Latin-Amerikából eredő magas keresletre.

Áprilisban a Scania bemutatta az új V8-as termékcsaládját, amely magába foglalja az iparág jelenleg legerősebb motorját, a 730 lóerős, 3500 Nm nyomatékú V8-at. Az új motorokhoz kapcsolódó fejlesztéssekkel a Scania már most készen áll a 2013-tól érvénybe lépő Euro 6 szabvány teljesítésére.

Nehéz-tehergépjárművek

ÚjRszéria1

Az európai piacon egy lassú, de biztos keresletnövekedés indult el 2010 első félévében. Ugyan számos országban a forgalomban levő tehergépjárművek átlagéletkora viszonylag magas, de az új gépjárművek értékesítésének növekedést mégis visszafogja az, hogy a fuvarozók még mindig sok felesleges kapacitással rendelkeznek, ugyanakkor a fuvardíjak viszonylag alacsonyan maradtak. Ezzel szemben Latin-Amerikában, főleg Brazíliában erőteljes növekedés indult meg a különböző adókedvezményeknek és kamattámogatásoknak köszönhetően. A használt járművek forgalma világszinten jelentősen nőtt ebben az időszakban és Nyugat-Európában a bérleti üzletág is felfutott.

Mindezek alapján a leszállított járművek száma 40%-kal, 24 701 darabra nőtt, szemben a 2009 hasonló időszakában elért 17 618 darabbal. A rendelésállomány emelkedése még a leszállított járműveknél tapasztalható növekedést is meghaladta, a változás 187% volt, azaz összességében 33 570 darab járműre érkezett megrendelés.

A nehéz-tehergépjárművek értékesítésének árbevétele 21 118 millió svéd koronára emelkedett, amely 28%-os növekedést jelent a 2009-es első félévében elért 16 524 svéd koronás eredményhez viszonyítva.

Buszok

A leszállított buszok száma 3620 darabra emelkedett az elmúlt félév folyamán, amely 19%-os bővülést jelent. A rendelésállomány még ennél is nagyobb mértékben emelkedett: darabszámban elérte a 3458-at, amely 33%-os bővülésnek felel meg.

Régiónkénti lebontásban a legnagyobb növekedés Latin-Amerikában figyelhető meg, ahol a buszrendelések megduplázódtak a vizsgált időszakban. Ezzel szemben Európára a stagnálás volt jellemző.

Szerviz

A Scania szervizszolgáltatásokból származó bevétele nagyjából változatlan maradt 2010 első félévében az egy évvel korábbihoz képest, 8070 millió svéd koronát ért el.

A Scania célja szervizei hatékonyságának emelése a kapacitások minél magasabb szintű kihasználása révén. Másik törekvése saját szervizhálózatának bővítése, így biztosítva az ügyfelek számára a szolgáltatásokhoz történő könnyebb hozzáférés lehetőségét. Mindemellett az elérhető szolgáltatások körét is folyamatosan bővíti, így a javítások és karbantartások mellett, már pótkocsi- és felépítményjavítással is rendelkezésre áll, illetve idősebb járművek részére külön szolgáltatáscsomag elérhető.

Alkalmazottak száma

2010 első félévének végére az alkalmazottak száma elérte a 33 459 főt szemben az egy évvel korábbi 32 623 fővel.

A második negyedév folyamán a Scania visszaállította az ötnapos munkahetet és 500 új munkaerőt alkalmazott európai gyáregységeiben határozott idejű szerződéssel.

Közepesek között a legnagyobb

2010. július 28., 11:12 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Már hazánkban is rendelhető az Iveco ECODAILY modell legújabb, 7 tonna össztömegű változata, mely ideális megoldást kínál a professzionális felhasználóknak a gyors, közepes távú szállításokhoz. Az akár 4,7 tonna feletti terhelhetőségű fülkés alvázak és furgonok középkategóriás teherautókra jellemző raksúlyt biztosítanak. Egy maximálisan terhelt 7 tonnás Iveco ECODAILY több árut képes szállítani, mint három darab 3,5 tonna tömegű jármű, mindezt pedig 60 százalékkal kevesebb károsanyag-kibocsátással.

"Új modellünk kedvező feltételeket kínál a fuvarozók számára, hiszen fenntartási költségei alacsonyabbak, mint a hasonló össztömegű középkategóriás modelleké" – monda Gyöngyössy István, az Iveco magyarországi képviseletének igazgatója. „A 7 tonnás modell így rugalmasabb és költséghatékonyabb szállítást tesz lehetővé, előnyei elsősorban az áruterítésben érzékelhetők. Várakozásaink szerint a jármű a belföldi disztribúcióban fogja tovább erősíteni az Iveco szerepét.”

A 7 tonnás ECODAILY modell három különböző motorváltozattal választható, melyek mindegyike teljesíti az Euro 5 szabványnál szigorúbb EEV (Enhanced Environmental Friendly Vehicle – fokozottan környezetbarát jármű) előírásokat is. A jármű elérhető egyrészt a 3,0 literes, 140 vagy 170 lóerő teljesítményű, kétlépcsős turbófeltöltővel és dízel részecskeszűrővel ellátott EGR dízelmotorral. Másrészt a modell rendelhető a 136 lóerő teljesítményű, földgázüzemű Natural Power motorral is, melyben egy 14 literes benzintartály is helyet kapott arra az esetre, ha menet közben a gáztartályok kiürülnének. Benzines üzemmódban a motor 82 lóerő teljesítményt ad le.

Az új 7 tonnás ECODAILY modell furgon és fülkés alvázas kivitelben érhető el, elől szimpla, hátul pedig dupla hajtott kerekkel. A fülkés alvázak tengelytávja 3450 és 4750 mm, a felépítmény hossza pedig 3870 és 6195 mm között választható. A 7 tonnás furgon tengelytávja 3950 mm, a karosszéria hossza 7012 mm, a raktér 17,2 m3, míg a belmagasság 2100 mm. A modellekhez szinkronizált, FPT 2840.6 típusú manuális vagy ZF 6 AS 400OD típusú automatizált sebességváltók kaphatók. Az automatizált váltó kapcsolása automatikusan és kézzel is történhet a maximális vezetési kényelem érdekében.

További információért látogasson el a www.ecodaily.iveco.com honlapra.

Anyádat ijesztgesd!

2010. július 2., 16:43 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Nem elég a tucatnyi szórólap az ablaktörlő alatt, a zaklató telefonok, meg a tévésopp, most új módszerekkel mennek az agyunkra a reklámügynökségek, azt az illúziót keltve, ha csak néhány pillanatra is, hogy szaladgálhatunk a szervizbe, alsó hangon 40-50 ezerért szélvédőt cseréltetni. És még büszkék is rá.

Ezt a levelet küldték a szerkesztőségbe ma reggel:

Kedves Totalcar!

Betört szélvédők Budapesten

photoxx

Ma reggel Budapesten több mint 100 autó gazdája találta szélvédőjét bezúzva. Legalábbis első ránézésre úgy tűnt. A kezdeti ijedelmet egy 3D-hatású, sztatikus fólia okozta, amely úgy néz ki, mintha betört volna a gépjármű szélvédője. A fólia a … rendezvény ambient reklámfelülete, és az …-ra invitálja „áldozatait”. A rendezvény szervezője, az … (az ügynökség) gondolkodása szerint, a vizuális különlegesség kommunikációja különleges kommunikációs felületeket is érdemel. E szándék eredménye e szokatlan, de érdekes meghívó.

Üdvözlettel…

 

Értjük, hogy az utóbbi évek reklámdömpingje az egekbe emelte az emberek ingerküszöbét, de ez legalább olyan ízléstelen ötletnek találjuk, mint korábban a piros zacskóba csomagolt szórólap volt. Ezért pontoztuk ki a konkrétumokat a levélből: semmilyen módon nem szeretnénk elősegíteni, hogy a kezdeményezés teret nyerjen.
 

Megvan a legjobb

2010. június 10., 11:34 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Rendkívül izgalmas küzdelem után Szeness Tibor állhatott a dobogó legfelső fokára a Scania Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető 2010 (Scania YETD 2010) verseny június 4-5-én megrendezett magyarországi döntőjén. Így az adorjánházai fiatalember képviseli majd hazánkat októberben az európai döntőn, amelynek fődíja egy százezer euró értékű Scania R-szériás nyerges vontató. A kelet-pesti kirendeltségen családi nyílt nap keretein belül közel nyolcszázan kísérték figyelemmel a versengést.

Idén immár harmadik alkalommal hirdette meg a Scania Magyarországon a Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető 2010 (Scania YETD 2010) versenyt, amelyen minden 35 évnél nem idősebb hivatásos tehergépkocsi-vezető indulhatott. Március végéig több mint félezren adták le nevezésüket egy elméleti teszt kitöltésével, akik közül a 15-15 legjobb eredményt elérő fiatal gépkocsivezető áprilisban és májusban egy-egy területi fordulón már a gyakorlatban is összemérte tudását. A legjobb 12 sofőr pedig június 4-5-én mérkőzött meg egymással.

Másodpercek, centiméterek, deciliterek és százalékok

A magyarországi döntő első napján a 12 fiatal versenyző a biatorbágyi központ környékén kijelölt útvonalon, közúti forgalomban egy terhelt Scania R 440 Highline Opticruise nyerges szerelvénnyel mutatta meg képességeit az üzemanyag-takarékos, biztonságos és hatékony vezetés terén. A hatékony vezetési versenyszámot az R-széria tavalyi megújulásával bevezetett Scania Járművezető-támogatás (Scania Driver Support) nevű fedélzeti számítógépes program adatai alapján értékelték a szervezők.

Másnap, szombaton a Scania Hungária Kft. kelet-pesti telephelyén folytatódott a verseny. Egy elméleti teszt kitöltése után a résztvevőknek indulás előtti ellenőrzés gyanánt egy Scania nyerges szerelvényen húsz mesterségesen generált apró hiba, illetve hiányosság közül kellett adott idő alatt a lehető legtöbbet felfedezniük. Ezzel párhuzamosan folyt a döntő leglátványosabb versenyszáma, a biztonságos manőverezés, amely során a fiataloknak minél gyorsabban és minél pontosabban kellett a kilenc ügyességi feladatból álló pályát teljesíteniük.

A legjobb fiatal magyar tehergépkocsi-vezető

Mindezek összesítéseként Szeness Tibor bizonyult a legjobb fiatal magyar tehergépkocsi-vezetőnek, aki magabiztosan nyerte meg az igen sokoldalú és nehéz versenyt. A megtisztelő cím és a számos értékes nyeremény mellett Tibor képviselheti majd Magyarországot az október elején a Scania svédországi központjában megrendezendő európai döntőn, ahol egy vadonatúj, százezer euró értékű Scania R-szériás nyerges vontatóért szállhat harcba 17 másik nemzet bajnokával.

„Nagyon színvonalas és jól szervezett volt a verseny a nevezéstől a döntőig. Bevallom, egyáltalán nem készültem előre egyik fordulóra sem, még az első elméleti tesztet is fejből töltöttem ki, viszont igyekeztem mindig, minden versenyszámban maximálisan helytállni. A területi elődöntőn a közúti vezetésben értem el a legjobb eredményt, a döntőn pedig a biztonságos manőverezésben, ám a győzelmemet annak köszönhetem, hogy mindegyik versenyszámban egyenletesen jól teljesítettem. Az európai döntőre természetesen már a nyár folyamán elkezdek gyakorolni, felkészülni, ugyanis szeretném megnyerni a fődíjat. A mindennapi munkám során egyébként már évek óta nagy figyelmet fordítok arra, hogy gazdaságosan és biztonságosan vezessek.” – nyilatkozta Szeness Tibor Adorjánházáról, aki idén nyáron tölti be 35. életévét.

Együtt a család

Június 5-én, szombaton a kelet-pesti kirendeltségen családi nyílt nap keretein belül mérkőztek meg egymással a döntős pilóták, így közel nyolcszáz látogató kísérhette figyelemmel a látványos és izgalmas biztonságos manőverezés versenyszámot.

 

A kisebbeket ugrálóvár, lufihajtogató bohócok, kerékpáros akadálypálya, arcfestés, rajzverseny és kézműves foglalkozás várta, míg a hölgyek smink tanácsadást és asztrológiai elemzést vehettek igénybe. A színpadon napközben salsa táncbemutató és élő Irigy Hónaljmirigy koncert, míg az udvaron motoros kaszkadőr show gondoskodott a vendégek szórakoztatásáról. Sőt, néhány szerencsésebb vendég Kovács Miklós pilóta mellett kipróbálhatta a Qualisport csapat mintegy 700 lóerős Scania P 420 tereprali versenykamionját a telephely mögötti mezőn.

Sikeres kezdeményezés

„A Scania meggyőződése, hogy a gazdaságos, biztonságos és környezetkímélő közúti fuvarozás kulcsfontosságú tényezője maga a gépkocsivezető. Ezért a Scania világszerte megrendezett járművezető-versenyeinek célja ennek kihangsúlyozása, illetve a gépkocsivezető szakma presztízsének javítása. A kezdeményezés sikerét kiválóan érzékelteti, hogy hazánkban több mint félezer fiatal sofőr jelentkezett, akik mind azonosultak a verseny üzenetével. A döntőbe jutott versenyzőkben pedig az egyes fordulók élményei egy életre elültették a gazdaságos, biztonságos és környezettudatos vezetés jelentősségét. Ezt a tőlük kapott visszajelzések, köszönetek is alátámasztják.” – foglalta össze a verseny tapasztalatait Kőhegyi Erika a verseny magyarországi fordulóinak projekt-koordinátora, illetve a Scania Hungária Kft. marketingese.

Európában a franciaországi után a magyarországi volt a második nemzeti döntő, tehát az elkövetkező hetekben még 16 országos bajnokságot rendeznek meg. A 18 nemzeti győztes pedig október elején, a Scania svédországi központjában küzdhet meg egymással az Európa legjobb fiatal tehergépkocsi-vezetője címért, illetve a vadonatúj, százezer euró értékű Scania R-szériás nyerges vontatóért.

A döntőben résztvevő versenyzők és a kialakult végső sorrend:

1. Szeness Tibor
2. Zsók László
3. Széll Gergő
4. Vámosi Attila
5. Gulyás György
6. ifj. Hosszú László
7. Rónaszéki Roland
8. Búzás István
9. Sipos Áron
10. Orvos-Nagy István
11. Rajnai László
12. Tumbász Milán

A Scania YETD magyarországi támogatói:

Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM), mint fővédnök
Országos Balesetmegelőzési Bizottság (OBB), Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE), mint védnökök
Michelin, nemzetközi főtámogató
Camion Truck&Bus magazin, Autóközlekedés című szaklap, mint médiapartnerek
Schmitz Cargobull Magyarország Kft.
Würth Szereléstechnika Kft.
BaSys Kft, a Pioneer termékek magyarországi forgalmazója
Vision Zero, Magyar Országos Közlekedésbiztonsági Egyesület
Molpir

Ingyen jó

2010. május 11., 13:55 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Az ötlet egyszerű, a technika adott, ebből kell kihozni a legtöbbet. A legenda szerint a Jitti ötlete dugókban ücsörögve fogant meg pár éve Nagy Bálint fejében: a GPS vevős okostelefonok adataiból egészen jól fel lehetne térképezni a nagyvárosok forgalmi helyzetét, méghozzá úgy, hogy ehhez a telefon tulajának a kisujját sem kell mozdítania. Mindössze egy nem túl nagy segédprogramra van szükség, ami jelenleg a Windows Mobile-os készülékekre és iPhone-ra létezik; itthon ilyen készülékkel állítólag már 200 ezer ember rendelkezik. A telefon néhány adatot folyamatosan továbbít a központnak - ehhez természetesen mobilinternetre is szükség van, az adatforgalom percenként 3 kilobájt.

Mint minden közösségi dolog, ez is kicsit a bizalomra épül: a Jitti alkotói szerint nem tudják, hogy ki gyorshajt, amikor megkapják az adatot, de még azt sem tudja a rendszer, hogy honnan indult az adott autó. (A regisztrációhoz elég egyetlen emailcím.) Továbbá nem is céljuk, hogy a rendőrségnek átadják az infót, őket csupán egy érdekli: az adott úton valószínűleg nincs dugó. (Hasonló szolgáltatása egyébként van a TomTom navigációs berendezéseknek is, ott persze külön Bluetooth-kapcsolatos mobil is kell hozzá; továbbá, ez fizetős, de cserébe a navigáció figyelembe veszi az adatait az útvonal megtervezésekor.)

Az adott útra jellemző átlagsebességet színkódok jelzik, a piros nem az igazi

A Jitti amúgy ingyenes, igaz, arra nem is képes, mint egy (jól működő) TMC-szolgáltatás, azaz a torlódások elkerülésére nem javasol alternatív útvonalat, nem működik együtt a navigációs szoftverrel. Csupán egy térképen megnézhetjük, hogy mondjuk aznap mi vár ránk melóba menet - a jellemző átlagsebességeket színkódok jelzik. A rendszer a fejlesztők szerint 2-3 perc késéssel működik, vagyis szinte valós idejűek az adatok. A Jitti különlegessége az, hogy a forgalom relatív megjelenítésére is képes, azaz az ember annyit tud, hogy a Budai Alsó rakpart a szokásosnál rosszabb. És akkor tudja, hogy neki rossz. Más választása amúgy sincs, mint kivárni.

A lányos nézet az, amikor mindig menetirányba forgatja a térképet. Mit szólnak majd a feministák?

Készítettem egy apró videót is a program működéséről. A térkép megjelenítése kicsit döcög, ennek az oka az volt, hogy az adott telefonon nem volt telepített térkép, hanem adatkapcsolaton keresztül töltötte le mindig a számára új részeket - telepített térképpel sokkal gyorsabb, és persze nem generál állandó adatforgalmat.

Persze a sajttájon mindenki a cég bevélei iránt érdeklődött, mert ugye semmi sincs ingyen, még akkor sem, ha úgy tűnik. A Jitti jövedelmezővé tételéhez prémium szolgáltatásokat terveznek (események, balesetek, traffipaxok megjelenítése), esetleg közületi felhasználóknak pénzért nyújtanák a szolgáltatást, és persze a felhasználói adatbázis is értékes tőke egy közösségi oldalnál, lásd iwiw, Facebook és tsai. Arról azonban, hogy miből lesz profitjuk, nem túl bőbeszédűen nyilatkoztak a cég képviselői. Persze, ettől függetlenül az ötlet jó, pláne, hogy ingyen van - ennyiért az ember kikalkulál magának néhány dugóelkerülő útvonalat.

Ja, és még egy dolog. A Jitti szavazást rendez a honlapján arról, hogy milyen platformra készüljön el a következő alkalmazás, szóval, aki úgy érzi, hogy hátrányos megkülönböztetés éri a Blackberryjével/Androidos mobiljával, az kattintgasson csak.

 

Jitti: az új közösségi forgalomfigyelő rendszer okostelefonra

Elkerülhetők a dugók és javulhat a közlekedési morál Magyarországon

2010. május 11., Budapest – Jitti néven új interaktív, közösségi forgalomfigyelő rendszer jelent meg okostelefonokra, amelynek használatával eldönthetjük, melyik útvonalat válasszuk (vagy kerüljük el), így csökkenhet az autóban, kipufogógázban töltött idő, az ezzel járó stressz és javulhat a közlekedési morál is. A Magyarországot lefedő, pillanatnyi sebességtérképet közvetítő rendszer működése elsősorban – a hazánkban százezres nagyságrendben ilyen telefonnal rendelkezők – interneten szerveződő közösségére, a Jitti Klub tagjaira épül, akik az adatcsere révén segítik egymást.
A magyar fejlesztőkből álló csapat eddig iPhone-ra és Windows Mobile-ra készítette el az ingyenes alapprogramot, és terveik szerint hamarosan Android, Symbian és Blackberry rendszerű készülékekre is lesz Jitti.

Elindult Magyarország új, közösségre épülő, okostelefonokra fejlesztett, real-time adatokat mutató forgalomfigyelő rendszere. Az angol Just In Time Traffic Information kifejezés rövidítéséből származó Jitti olyan szolgáltatást nyújt, amely a közösség kezében meglévő eszközökkel (GPS vevővel rendelkező okostelefonokkal), 2-3 percen belüli, azaz szinte azonnali forgalmi információkat biztosít, és könnyen áttekinthetően megmutatja a forgalom sebességét, így segíti a dugók elkerülését. A GPS-szel mért sebességet és a forgalmi helyzetről szóló információkat a rendszer összesíti, majd a forgalom sebességtérképét automatikusan kijelzi a felhasználók telefonján, internetkapcsolatukon keresztül.

Nagy Bálint, a rendszert fejlesztő Jitti Forgalmi Információ Szolgáltató Kft. ügyvezető igazgatója elmondta: „A koncepció sokórányi dugóban üldögélés eredményeképp alakult ki, és közel két éves, egyre gyorsuló fejlesztési munka  eredményét tartalmazza.”

A forgalmi információ a gyorsan gyarapodó (az elmúlt 1 hét alatt 100-ról 1000-nél is többre nőtt) Jittiző felhasználói közösségnek és a Jitti Klub tagjainak köszönhető. A fejlesztők korábbi számításai szerint nagyjából napi ötszáz aktív használóra van szükség ahhoz, hogy például Budapest teljes forgalmi térképét meg lehessen rajzolni. Bár meglepetten tapasztalták, hogy ennél jóval kevesebb Jittis is elegendő a pontos dugótérképhez, hiszen az emberek nagyjából egyszerre – értelemszerűen például a csúcsforgalomban – autóznak. Ezekben az időszakokban megnövekszik az igény a szolgáltatásra, amelynek lényege a minél több felhasználó, hiszen a sok beérkező adat teszi hatékonnyá a sebességtérképet és így az egész rendszer működését.

A programot úgy alakította ki a fejlesztői csapat, hogy a felhasználók teljes anonimitást élvezzenek: nem rögzítik az indulás és érkezés helyét sem, és regisztráláskor is csupán egy e-mail címet kell megadni. A Jitti alapszolgáltatás (ami a forgalmi információ gyűjtését és megtekintését tartalmazza) a közösséghez csatlakozók számára ingyenes. Ezek a közeljövőben várhatóan kiegészülnek más, részben fizetős szolgáltatásokkal is. A felhasználó az egyszerű és átlátható, jelenleg 2x4 kilométert (a közeljövőben pedig 5x10 kilométert) átfogó térképen látja a legfrissebb közlekedési állapotot, ahol különféle színek jelölik a torlódásokat vagy a „szabad” utakat.

Dr. Dulin Jenő közlekedéspszichológus a bemutatón elmondta, hogy a budapestiek átlagban napi 40-50 percet autóznak, főként a reggeli és a délutáni csúcsforgalomban. Mivel az emberek leginkább munkavégzéshez használják autójukat, vezetés közben már a rájuk váró feladatokon gondolkoznak, ezért nem figyelnek, és könnyen balesetet okozhatnak, amit menedzser balesetnek hívnak. Az észlelés olyan gondolkodási folyamatot indít el, ami a lelki jelenségek legbonyolultabb része. „A Jittivel viszont az ember ki tud lépni saját érzékelési rendszeréből, mert ezt a feladatot a készülék is segíti, ami figyel, közvetít számára – és azzal, hogy kiterjeszti az észlelést, könnyebbé teszi a tájékozódást is. A rendszer segítségével a vezető előre láthatja, hogy melyik útvonalon, várhatóan hol és mi fog történni vele, így nem idegeskedik feleslegesen, ezáltal javulnak életfeltételei, és elkerülheti a dugók okozta bosszúságot. Mindezeket figyelembe véve a közlekedési morál is javulhat és közlekedésbiztonsági szempontból is előnyös lehet az autósoknak.” – tette hozzá Dulin.

Magyarországon jelenleg nagyjából 100 000 darab iPhone és hozzávetőleg ugyanennyi Windows Mobile (HTC, Samsung, Asus és más gyártók GPS képes eszköze) van használatban, ezért a csapat először ezek klienseit fejlesztette, de rövid távú terveik között szerepel az Androidra, a Nokia és az Ericsson készülékeken futó Symbianra, valamint a Blackberry telefonokra történő fejlesztés is. (Arról, hogy a fentiek közül melyik legyen a következő Jitti platform, a www.jitti.hu weboldalon lehet szavazni.)

„Kevés az igazán érdekes és újszerű magyar fejlesztésű szoftver a platformunkon, de emellett a Jitti felhasználói szemmel is jól átgondolt termék. Használata teljesen automatikus, az adattovábbításhoz és megjelenítéshez az alkalmazás elindításán kívül semmi egyebet nem kell tenni, nem kell vezetés közben telefonon forgalmi központot hívogatni, vagy gombokat nyomogatni. Már most elkezdtük előkészíteni a kollégákkal a Jitti Windows Phone 7-re történő mihamarabbi kifejlesztését.” – mondta Győrffy Péter, a Microsoft Windows Mobile termékmenedzsere.

A Jitti használatához szükséges hardver-szoftver igény ma már szinte minden okostelefonban megtalálható: GPRS, EDGE, 3G vagy HSDPA adatkapcsolat, beépített vagy kapcsolt GPS, 10MB szabad RAM memória, memóriakártya 200MB szabad területtel, min. Windows Mobile 5.0 verziószámú operációs rendszer, min. 320x240 felbontású érintőképernyő. iPhone-ok esetében iPhone OS 3.0 vagy későbbi verzió szükséges.

 

Lehúznád a kártyát és arrivederci?

2010. április 29., 19:54 Módosítva: 2015.07.31 09:51

A világ egyik lebosszantóbb dolga a benzinkút kasszájánál várakozni. Szinte mindig előttünk bizonytalankodik valaki, a kártyáján nincs keret, kézpénzt keres zsebeiben vagy csokit válogat és egy üveg tömény megvásárlásán is percekig agyal.

Ugye, hogy milyen jó lenne ilyenkor csak letenni a dellát, vagy lehúzni a kártyát és arrivederci? Végre Magyarországon is megnyílt az első teljesen automata töltőállomás – remélhetőleg több is követi majd.

 

 

Az Envirochem Kft. mondhatni úttörő jellegű vállalkozásként április 29-én megnyitja az ország első teljesen automata töltőállomását Dunaújvárosban. A budapesti székhelyű, de több környező országban leányvállalattal rendelkező, évi cca. 20 milliárdos forgalmat lebonyolító vállalatcsoport sok mindennel foglalkozó, több lábon álló regionális vállalkozás: 1992-ben kezdtük vegyipari alapanyagok disztribúciójával, majd folytattuk speciális, ún. lassú lebomlású műtrágyák gyártásával és exportjával, műanyagipari termékek gyártásával és belföldi értékesítésével, azután beléptünk az üzemanyag-nagykereskedelembe, ahol a régió egyik vezető disztribútor cégévé váltunk évi több százezer tonnás mennyiség forgalmazásával. Azután belevágtunk ennek az iparágnak egy igényesebb válfajába: az üzemanyag kiskereskedelembe, ami gyakorlatilag diszkont kutak építéséről és üzemeltetéséről szól. 

Kezdetben a METRO áruházlánccal aláírt hosszútávú megállapodás keretén belül építettünk országszerte 11 diszkont-kutat, illetve az utóbbi években sikeresen folytatott üzletpolitikánknak köszönhetően hamarosan megnyílik két teljesen automata diszkont kutunk is a Praktikernél, Kaposváron és a Park Center dunaújvárosi áruházának parkolójában. Koncepciónknak megfelelően kútjainkat a komoly vásárlóközönséggel bíró áruházláncok parkolóiban helyezzük el, ugyanis az ilyen típusú töltőállomások nagy népszerűségnek örvendenek a vásárlók körében.

Köszönhető ez annak, hogy az emberek szeretik vásárlásaikat egy időben és egy helyen lebonyolítani, másrészt nem elhanyagolható a mai egyre magasabb üzemanyagárak mellett az sem, hogy benzinkútjainkon az áruházak vásárlói árelőnnyel – diszkont áron – juthatnak az üzemanyaghoz. Ez szinergikus előnyökkel jár mind cégünk, mind pedig partnerünk számára, mivel egymásnak generálunk ezzel többletforgalmat. Lényeges eleme projektjeinknek és legnagyobb vonzereje, hogy az ország egyik legolcsóbb kúthálózata vagyunk. Köszönhetjük ezt stabil üzemanyagbeszerzési forrásainknak, illetve annak a képességünknek, hogy a beruházások bekerülési költségeit úgy tudjuk optimalizálni tudjuk, hogy ezzel együtt a kutak természetesen európai színvonalúak maradjanak.

További előny, hogy mindössze cca. 250-300 m2 parkolófelületet foglal el a benzinkút földfeletti területe, aminek következtében az áruházaknak csak minimális parkolóhelyet kell feláldozniuk erre a célra. A jövőt illetően csak automata kutakban gondolkodunk – biztos és professzionális informatikai bázissal, gyors és rugalmas műszaki megoldásokkal, mindezt kis helyen és a tankolók számára könnyen kezelhető, barátságos módon. Cégünk természetesen szeretné folyamatosan bővíteni hálózatát, és nemcsak Magyarországon, hanem a környező országokban is. Az elkövetkező 5-10 évben kútjaink számát szeretnénk 50-100-ra növelni regionális szinten és ezzel meghatározó szereplői lennénk ennek a piacnak is.

Ezeket a beruházásokat egyébként önállóan, biztos pénzügyi háttérrel és az elmúlt években felhalmozott műszaki és kereskedelmi tudással valósítjuk meg meglehetősen rövid határidőkön belül. Az így összeálló rendszer, vagyis az ENVI diszkont kút, illetve az "ENVI - Mert Spórolni jó" logó cégünk igen piacképes know-howja és – mondhatni – emblémája.

 

Brüsszel a közlekedési dugók európai fővárosa

2010. április 21., 22:43 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Egyszer Brüsszelben taxiban utaztam. Irtózatos dugók, tényleg borzalom volt - ezt alátámasztja a TomTom adatgyűjtése is. A taxis török volt, de volt ideje elmesélni az életét. Németországban született, ahová a szülei bevándoroltak. Ő pedig Németországból átvándorolt Belgiumba. Na, ez a taxis megmondta, mi az oka a sok dugónak: a rengeteg átkozott bevándorló.

Picit hozzátennék a táblázathoz, még mielőtt olyan nagyon büszkék lennénk magunkra, hogy csak tizennyolcadikok vagyunk a zsúfoltsági toplistán. Előttünk Barcelona, 1,6 millió lakossal. Budapestnek alig több, 1,7 millió lakosa van (bizony ám, sokan elmenekültek a régi 2-2,1 millióból!). Látszólag tehát minden rendben. Ám Barcelonában, ahogy bármely nyugat-európai nagyvárosban lényegesen több az autó, mint nálunk: ezer lakosra arrafelé másfélszer-kétszer több kocsi jut. Ha szigorúan vesszük, Frankfurt (am Main) csak 650 ezer lakosú, ám gyakorlatilag 1,8 ember lakja a nagyon szűk vonzásközetét, a régió, amelynek a központja, ötmillió lakosú. Mégis csupán a negyvenharmadik a listán. És aki járt arra, a városban tényleg lehet közlekedni. Ha így nézzük, le a kalappal a spanyol, német és egyéb forgalomszervezők előtt. Illetve, néhány lényegi dolgot újra kellene gondolni a magyar fővárosban, ennyi autóval ugyanis szégyen, hogy ekkorák a dugók, és ennyire nincs parkolóhely.

Íme tehát a sajtóközlemény:

A valós közlekedési sebességadatokon alapuló kutatás kimutatta, melyik Európa 59 legzsúfoltabb városa; Varsó Európa második legzsúfoltabb városa, míg Budapest régiós szinten a második helyet foglalja el*

euvarosok

A friss kutatás megmutatja, hogy közlekedési szempontból melyik Európa 59 legzsúfoltabb városa. A listát Brüsszel vezeti, de Varsóban, számos angol városban, de még Budapesten is gyakran rémálommá válhat az autós közlekedés. Aki kevesebb közlekedési stresszre vágyik, annak inkább Spanyolország és a skandináv országok nagyobb városait ajánlott meglátogatni.

A most napvilágot látott felmérés szerint az Európai Bizottság hazájában közlekedők nap mint nap súlyos közlekedési dugókkal kell hogy szembenézzenek a város főbb útvonalainak 37,7%-án. Ezzel az eredménnyel Brüsszel épp hogy felülmúlja a lengyelországi Varsót, amely szintén dobogós, ezüstérmes helyen zár a felmérésben résztvevő városok listáján. Budapest Európai viszonylatban a tizennyolcadik helyezést érte el, amely a kutatásban résztvevő városok közötti régiós viszonylatban az előkelő második helynek felel meg, amit szintén a lengyelországi Varsó vezet. Budapest közlekedési zsúfoltságát tekintve olyan városokat előz meg a régióban, mint Prága, Bécs, Pozsony, Krakkó vagy Zágráb.

A kutatás szerint a britek sincsenek túl jó helyzetben, hiszen London európai szinten a negyedik helyezést érte el, míg több angol város is, mint például Edinburgh és Belfast is az első tíz között szerepel. De még mielőtt a walesiek dalra fakadnának saját útjaikat dicsérve, érdemes egy pillantást vetniük a listára, hiszen Cardiff a maga huszonhatodik helyezésével is csupán egyike az öt legkevésbé zsúfolt városnak Angliában. 

A franciáknál az autózás már sokkal felhőtlenebb, hiszen elég csak Párizs és Marseille utcáit hátrahagyni, hiszen több francia várost nem is találunk a listán. Ami a németeket illeti, számukra jól láthatóan nem csak az autópályák könnyítik meg a közlekedést, hiszen München is csupán a huszonnyolcadik helyig jutott a listán, de ha már egyszer felkerültek rá, akkor nincs megállás, hiszen Essen, Hamburg, Stuttgart, Köln, Düsseldorf és Berlin egytől-egyig sorra ott szerepel a harmincegyedik és harmincnyolcadik helyen. Hat további hellyel a lista alsó végén elmondható, hogy Németországban több a zsúfolt város, mint más országokban, ami egyben azt is jól mutatja, hogy mely országokban találhatók valóban nagy városok.
 
A boldog autósok Mekkája
A Spanyolország és a skandináv országok autósai nagyobb valószínűséggel kevesebb közlekedési dugóval találkoznak a mindennapokban, mint déli szomszédjaik, hiszen mindösszesen három Skandináv város szerepel az első húsz között – Oslo a tizenhatodik a maga 26%-os terheltségével, míg a svéd Stockholm csupán 3%-kal szerepel a listán.

Úgy tűnik, hogy a forróvérű latin autósok mítosza is csupán mítosz és nem fogunk a közlekedési dugóban sok egymásra vadul dudáló autóst találni Spanyolországban sem, mivel a mérések szerint arrafelé ritkán áll be a közlekedés. Barcelona a tizenhetedik helyet foglalja el, de a többi résztvevő spanyol város is csupán alacsony helyen szerepel a ranglétrán. A lista legalján – és éppen ezért az autós közlekedés szempontjából a legmegfelelőbb város – Zaragoza, ahol mindössze az utak 1,5%-a van eldugulva. Valóban Zaragoza lenne az ideális modell, amit a tervezőknek követnie kellene?

Hogyan jött létre a lista
A lista alapjául szolgáló táblázatot a vezető műholdas navigációs megoldások gyártója, a TomTom szolgáltatta. A rangsorolás az alapján történt, hogy az adott városok úthálózatain milyen gyorsan lehet közlekedni gépkocsival. Ezeket az adatokat a TomTom készülékek felhasználóitól nap mint nap, névtelenül gyűjtött sebességadatok szolgáltatták. Valahányszor a gépjárművezetők a normális sebességhatár érték 70%-a vagy az alatti sebességgel haladtak, a közlekedés az adott útszakaszon zsúfoltnak volt tekinthető.

Az így gyűjtött adatok a TomTom egyedülálló IQ Routes™ technológiájának részét képezik, amely ily módon a napszaknak megfelelően mindig a leggyorsabb és legmegbízhatóbb útvonal-kalkulációt nyújtja felhasználóinak. Az IQ Routes™ technológiából nyert adatokat a TomTom az összes általa forgalmazott térképbe integrálja.

-VÉGE-

A szöveg angol, illetve magyar változata közötti eltérés esetén, az angol nyelvű változat az irányadó.
*a felmérésben a (kelet-európai) régióból résztvevő országok: Ausztria, Csehország, Horvátország, Lengyelország
Megjegyzés a szerkesztőnek
1. A kutatás alapját a TomTom valós adatokra épülő adatbázisa szolgáltatta, amit a TomTom hosszú éveke során folyó kutatások és sebességadat-gyűjtés eredményeképp állított össze a TomTom készülékeket világszerte használó több milliós felhasználói bázisra építve. Az így összegyűjtött információkat a TomTom felhasználók névtelenül küldik el nap mint nap, valahányszor csatlakoztatják készülékeiket a TomTom HOME ingyenes számítógépes szoftverhez. A TomTom, több mint harminc milliós felhasználói bázisára építve, több mint 1,8 billiónyi sebességadatot gyűjtött össze a mai napig. Több milliárdnyi ilyen adat érkezik a TomTomhoz naponta, ami aztán a hét minden napjára, a nap minden órájára, öt perces lebontásban valós menetidő adatokat biztosít az egyes útvonalakra lebontva.

2. A városokat aszerint rangsorolták, hogy autóval melyik városban a leggyorsabb a haladás. Azok a városok tekinthetők közlekedésileg zsúfoltnak, ahol az adott város főbb útvonalain közlekedő autók csupán az útvonalakon táblával jelölt sebességhatár 70%-val vagy az alatt képesek haladni. Ez azt jelenti, hogy az adott időszakban autóval közlekedőknek legalább 20 perc vagy még annál is több késéssel kell számolniuk az adott útszakaszon.

3. A százalékos adatok azokra a fő útvonalakra vonatkoznak (a 4 legmagasabb útbesorolás szerint), ahol a nap folyamán közlekedési dugókat tapasztaltak.

4. A felmérésben csak az 500,000 főnél nagyobb lélekszámú városokat vették alapul.

5. A legzsúfoltabb, a felmérésben résztvevő városok listája::

1.    Brüsszel
2.    Varsó
3.    Wroclaw
4.    London
5.    Edinburgh
6.    Dublin
7.    Belfast
8.    Marseille
9.    Párizs
10.    Luxembourg
11.    Milánó
12.    Rotterdam
13.    Birmingham
14.    Róma
15.    Amszterdam
16.    Oslo
17.    Barcelona
18.    Budapest
19.    Nápoly
20.    Poznan
21.    Lódz
22.    Torinó
23.    Palermó
24.    Prága
25.    Genova
26.    Cardiff
27.    Bécs
28.    München
29.    Leeds
30.    Krakkó
31.    Essen
32.    Hamburg
33.    Lisszabon
34.    Sheffield
35.    Stuttgart
36.    Köln
37.    Düsseldorf
38.    Berlin
39.    Tallinn
40.    Helsinki
41.    Nürnberg
42.    Madrid
43.    Frankfurt am Main
44.    Hannover
45.    Glasgow
46.    Bréma
47.    Koppenhága
48.    Pozsony
49.    Sevilla
50.    Bern
51.    Vilnius
52.    Lipcse
53.    Drezda
54.    Dortmund
55.    Málaga
56.    Stockholm
57.    Zágráb
58.    Valencia
59.    Zaragoza

 

 

25 éves az összkerekes Transporter

2010. április 9., 11:12 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Bizony, már negyed évszázada túrja a homokot, csapja a kavicsot az összkerékhajtású kocka Transporter. És még mindig nap mint nap látni jónéhányat a forgalomban, lakóbusszá alakítva, terepgumival, útban Afrika felé. A közkedvelt hippifurgon jubileumát méltó módon ünnepli a VW a Techno Classicán.

 

25 éves az összkerékhajtású Volkswagen busz
 
Az összkerékhajtású Transporter jubileuma az esseni Techno Classica (április 7-11.) kiállításon
 
A műutaktól távol közlekedők számára a Volkswagen 1985-ben jelent meg a piacon a Transporter első összkerékhajtású változatával, amely a „syncro” nevet viselte. Viszko-tengelykapcsolójával ez az összkerékhajtás elégítette ki az elkövetkező 18 esztendő során a Transporter vásárlóinak ilyen irányú igényeit. A legújabb modellt pedig már az új T5 sorozat kínálja. A tengelyek közötti nyomatékelosztásról 2003 óta Haldex-tengelykapcsoló gondoskodik, s az összkerékhajtású Volkswagen busz azóta 4MOTION néven szerepel a kínálatban.
 
Eleinte tulajdonképpen nem is létezett hivatalos fejlesztési megbízás az összkerékhajtású Transporterre, ami azonban korántsem riasztotta el Gustav Mayert, aki 1975-ig látta el a Transporterek fejlesztési igazgatói tisztségét. Az első 4x4-es Transportert szinte „házilag”, korábban legyártott elemekből a prototípusok részlegén építették meg, és költségtakarékos program keretében a Szaharában tesztelték. A kapcsolható összkerékhajtással készült, immár hivatalos első öt tesztjármű csupán 1978-ban készült el.
 
T2 e
 
A következő, 1979-ben napvilágot látott T3 generáció konstrukciójának megalkotásakor már az összkerékhajtásra is gondoltak tervezői, ugyanis a kezdetektől kardántengely és első differenciálmű számára is alakítottak ki helyet benne. Ennek ellenére további hat évet igényelt, mire végül 1985-ben bemutatták az első sorozatgyártású 4x4-es Volkswagen buszt.
 
A forgatónyomaték első és hátsó tengely közötti elosztásáról viszko-tengelykapcsoló gondoskodott, amely különösen robusztus konstrukcióként a legszélsőségesebb üzemi körülmények között is megbízhatóan működött. E technika mindemellett meglehetősen egyszerűnek és üzembiztosnak számított, mégpedig a kapcsolható összkerékhajtási rendszereknél jóval kevesebb alkatrészt tartalmazó és könnyebb konstrukcióként.
 
A legkeményebb terepes bevetésekre a Volkswagen és a Steyr-Daimler-Puch AG az időközben legendássá vált, 16-colos kerekekkel szerelt syncro-változtatot fejlesztette ki. E modell futóműve és karosszériája számos módosításában is eltért a normál syncro-modellektől, nagyobbra méretezett fékeket kapott, és már alapkivitelében tartalmazta a hátsó differenciálzárat. Szabadmagassága 25 milliméterrel haladta meg az alapmodellét. Az elkövetkező évek során összesen 2138 ilyen egészen különleges Transporter syncro hagyhatta el a grazi szerelőcsarnokot, jó ideig meghatározva a Globetrotter- és az off-road-világ technikáját.
 
T3 T4 T5
 
Az „őrségváltásra” 1990-ben került sor. A gyakran használt generációváltás fogalma ez esetben a T4 megjelenésével valóságos forradalmat jelentett: ami eddig hátul volt, most előre került, és fordítva. Az új évtizedben immár az elöl beépített motor és az elsőkerékhajtás határozta meg a Volkswagen Transporter-koncepcióját.
 
Az új Transporter kétféle tengelytávjával és könnyen pakolható, alacsony rakfelületével immár egészen más lehetőségeket kínált. A vezető és az első utas ülése az első tengely vonala mögött foglalt helyet, a kormánykerék állása pedig már a személyautókét idézte. A syncro hajtásrendszere szintén az új koncepcióhoz igazodott. A hosszabb tengelytávok következtében már nem olyan kemény terepes kialakításban jelent meg, az extrém rövid áttételű terepfokozat is elmaradt, azonban működése a mindennapos közlekedés vonóerő-igényes szituációiban is szinte észrevétlenül, diszkréten fokozta a jármű biztonságát. 1996-ban a 75 kW/102 LE teljesítményű változattal a TDI-erőforrások is megjelentek a syncro motorházfedele alatt.
 
2003. március 3-án bemutatkozott a Transporter új, immár ötödik nemzedéke. A sokoldalú tehetség ezen újabb generációja megőrizte elődje elöl beépített motor és elsőkerékhajtás jellemezte alapkonstrukcióját, a viszko-tengelykapcsolós összkerékhajtás korábbi technikáit azonban az új évezred járművével szemben támasztott igényeknek megfelelő, korszerű megoldás váltotta fel.
 
T3 T4
 
Az erősebb motorok és mindenekelőtt az elektronikus menetstabilizáló (ESP) szintén új koncepciót igényelt, amit a tervezők házon belül hamar meg is találtak. A Haldex-tengelykapcsoló ugyanis néhány éve már a Volkswagen kiemelkedően sikeres összkerékhajtású személyautóinak bevált technikájaként szerepelt a gyártásban. Mivel az új Transporter már alapkivitelében eleve 16-colos kerekeken gördült, s hatfokozatú sebességváltóval készült, terepes adottságai ismét „ősatyja”, a 4x4-es T3 karakterét idézték.
 
Hat esztendővel később pedig bemutatkozott a Multivan, a Transporter, Caravelle és a California széles körben megújult, legújabb generációja. A hajtásrendszerek technikáját itt valóságos minőségi ugrás jellemzi, a korábbi turbódízeleket ugyanis a legkorszerűbb common-rail befecskendezéssel működő Euro 5-ös motorok nemzedéke váltotta fel. A milliós bestseller azonban számos további fejlesztést és műszaki csemegét is tartogat. Jó példa erre a sebességváltó: a korábbi hagyományos automata konstrukció helyett a T5 extrafelszerelésként a kettős tengelykapcsolós váltóművet (DSG) kínálja, amely a 132 kW/180 LE teljesítményű TDI esetében összkerékhajtással is kombinálható. A motor forgatónyomatékát Haldex-tengelykapcsoló osztja el az első és a hátsó kerekek között.
 
 
Budapest, 2010. április 8.

 

A rendőrök tolják az eladásokat

2010. április 2., 11:55 Módosítva: 2015.07.31 09:51

A nyári hónapokra várja az MGE a relatív eladási számok javulását, miután az első negyedév elég siralmasra sikeredett. Főleg annak tükrében, hogy a márciusban forgalomba helyezett 4384 autó közül 500 fehér Ford Focus, kék csíkkal az oldalán. 

Sajtóinformáció
2010.04.01.
A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete értékelése a 2010. első negyedévi új gépjármű forgalomba helyezési mutatókról
 
A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete évnyitó sajtótájékoztatóján is előre jelezte, hogy a 2010. év első hónapjaiban az előző év hasonló időszakához képest kisebb értékesítési darabszámok várhatók, tekintettel a 2009. év első harmadában jelentős árengedményekkel megvalósult készletcsökkentő akciókra. Ezek az akciók 2009-ben április-május hónapokban futottak ki, így a 2009-hez viszonyított forgalomba helyezési adatok csökkenésére kb. május végéig számítunk. Ezt követően várunk egy enyhe emelkedést a 2009. évi számokhoz képest. Ennek megfelelően a 2010. márciusi és az első negyedévi forgalomba helyezés az alábbiak szerint alakult: (forrás: DataHouse)
 
2010 Március 2009 márciushoz képest (forrás: DataHouse; MGE)
 
                Személyautók                4384 db                   - 53%
                Kishaszon járművek       625 db                    - 49%
                Nagyhaszon járművek     59 db                     - 43%
                Motorkerékpárok            303 db                    - 32%
 
A személyautók piacán továbbra is a céges, illetve flotta eladások dominálnak. Ez a tendencia a válság kezdete óta áll fenn és mindaddig megmarad, ameddig a vevőfinanszírozás, és ezen belül az ügyfelek hitelfelvételi kedve vissza nem tér. Ez pedig nagymértékben függ attól, hogy a válságból való kilábalás a munkahelyek megőrzése, illetve számának gyarapodása tekintetében mikor válik érzékelhetővé. Becslésünk szerint e folyamat megindulása 2010. tavasz végétől várható.
 

Az első negyedévi forgalomba helyezés adatai 2009 első negyedévhez képest: (forrás DataHouse; MGE)
 
                Személyautók                       10210 db                 - 55%    
                Kishaszon járművek              1689 db                  - 56%
                Nagyhaszon járművek            133 db                   - 45%
                Motorkerékpárok                    488 db                   - 40%
 
A személyautók piacán 2010 februárhoz képest 44%-al, a kishaszon járműveknél 23%-al helyeztek többet forgalomba márciusban, ami a negyedéves kumulált arányszámot 2009-hez viszonyítva 3-4%-al javította. Fontos kiemelni, hogy 2009 márciusa viszonylag erős értékesítési hónapnak számított, amikor 10 589 darab személyautó és kishaszon jármű került forgalomba. Lényeges viszont, hogy a központi flotta beszerzések kapcsán szállított személygépkocsik darabszáma kisebb 2010 márciusában, mint 2009 márciusában volt.
 
A nagyhaszon járművek területén a járműveket használó gazdasági szereplők helyzete még nem javult annyira, hogy ez a piac jelentősen meginduljon. A fellendülés érzékelhetősége, illetve vásárlásokban megjelenése várhatóan a második félévben következik be.
A motorkerékpárok területén a személygépkocsikéhoz hasonló jelenségek figyelhetők meg azzal a különbséggel, hogy itt a flotta eladások szerepe elhanyagolható. A motorkerékpár piac szezonalitása miatt látható, hogy az első negyedévi eladások jelentős részét a márciusi tette ki.
 
A 2010. március 1-vel hatályos vevőfinanszírozással kapcsolatos kormányrendelet (a körültekintő lakossági hitelezésről) és PSZÁF ajánlás tovább szigorította a feltételeket, ami a gépjármű forgalmazás területén – elsősorban a magán ügyfelek területén - továbbra jelentős nehézségeket okoz. A piac várható reakciója erre, amennyiben az ügyfelek hitelfelvételi kedve fokozatosan visszatér a forint alapú pénzügyi lízing és esetlegesen a tartós bérlet, mint finanszírozási megoldások megerősödése.
További információval készséggel rendelkezésre állok.
 
Üdvözlettel
Erdélyi Péter
társelnök
Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete

peter.erdelyi@mge.hu

 

Túrjon a Porsche extralistájáról, kedvezménnyel

2010. március 28., 08:24 Módosítva: 2015.07.31 09:51

 

A Porsche középmotoros sportautóinak, a Boxsternek és a Caymannak individualizálási lehetőségei négy új felszereltségi csomaggal bővülnek, melyekhez nagyjából 30 százalékkal kedvezőbb áron lehet hozzájutni, mintha külön-külön rendelnénk meg az extrákat.
rs
A „Komfort” és az „Infotainment” csomagok számos nagyon kedvelt opciós felszereltséget tartalmaznak, ami egyértelműen megkönnyítik a modellek konfigurálhatóságát. A „Komfort” csomag automata klímaberendezést, Bi-Xenon dinamikus kanyarfényszórókat, sebességtartó berendezést, automatikusan elsötétedő belső-, és külső visszapillantó tükröket, esőérzékelőt, illetve bőr üléskárpit rendelésével a fejtámlákon dombornyomott Porsche emblémákat tartalmaz. A Boxster, és a Boxster S esetében mindezeken felül szélterelő, illetve tároló doboz is jár.
fs
Az „Infotainment” csomag navigációs rendszert is tartalmazó Porsche Communication Managementet (PCM), az MP3-lejátszók, illetve iPod(R)-ok audio rendszerrel való összekötésére alkalmas univerzális csatlakozót, és Sound Package Plus-t foglal magában. Utóbbi a Boxster esetében hét hangszóróval és 185 Wattos összteljesítménnyel, a Caymannál pedig kilenc hangszóróval és 235 Wattos összteljesítménnyel rendelkezik. Ezeken felül CD-tartó és Bluetooth-os telefon-kihangosító is beszerelésre kerül az autókba.
1
Új, diszkréten sportos ruhában pompáznak a Boxster és Cayman modellek a két „Design” csomaggal fűszerezve. A Boxster Spyder feketére fényezett, nagyon könnyű 19 colos kerekei különösen kiemelkedőek, hiszen ezek a többi Boxster, illetve a Cayman sorozatokhoz kizárólag az új felszereltségi csomagok keretein belül rendelhetőek meg, de fekete dupla kipufogócsövek szintén csak a csomaggal együtt érhetőek el. Ezeken kívül a „Design” csomag további, feketére festett külső és belső elemet - többek között külső tükröket, oldalsó légbeömlőket, váltókar körüli díszítéseket, illetve a Boxster és Boxster S esetében feketére fényezett bukócsövet tartalmaz.
7
A „Design Sport” a „Design” csomag összes elemét megkapja, ám az említetteken felül a Cayman és a Cayman S esetében az Aerokitet, a Boxster és Boxster S-nél pedig a SportDesign csomagot is magában foglalja. Az Aerokit és a SportDesign kiegészítők a Porsche Exclusive programjához tartoznak, és mindkettő különleges első lökhárítókkal/szoknyákkal, átalakított légterelő toldatokkal és speciális hátsó légterelőkkel díszíti tovább a modelleket.

 

Formatervezett oldalfal

2010. március 24., 16:25 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Amikor azt hiszi az ember, mindent látott, érheti meglepetés. Az, hogy a Goodyear új energiatakarékos gumival jött ki, nem olyan meglepő. Az se, hogy a Dunlop új városi kisautókra és SUV-okra valóval. De az, hogy ez utóbbi oldalfalát a Pininfarina tervezte, nem mindennapi, bár a múltban már volt rá példa más nagy dizájner stúdióknál is.

SP Quattromaxx 03 crop

 

 

Goodyear EfficientGrip
A Goodyear új üzemanyag-megtakarítási technológiát alkalmazó nyári gumiabroncsa, az EfficientGrip nemcsak környezetkímélőbb és különlegesen nagy futásteljesítményű, de nedves időben is kiemelkedő fékhatást biztosít és nem utolsó sorban jelentős üzemanyag-megtakarítást nyújt. Az EfficientGrip az első olyan termék, amelyet a gépkocsik üzemanyag-fogyasztásának optimalizálására is hangoltak.

A német TÜV SÜD Automotive, Európa egyik vezető minőségtanúsító intézete független tesztekkel1 igazolta az új Goodyear EfficientGrip jellemzőit, amelyek:

13 %-kal jobb gördülési ellenállás,
2 %-kal rövidebb féktávolság nedves és száraz útfelületen egyaránt
1,9 %-kal kisebb üzemanyag-fogyasztás.

A bizonyítványt az intézet által végzett kimerítő kopási tesztek1 csak tovább javítják: az új termékkel felszerelt gépkocsi:
 
49 %-kal több utat tehet meg a nem hajtott tengelyre szerelt EfficientGrip abronccsal és 8 %-kal többet, ha az abroncs a hajtott tengelyen van.

Az új tulajdonságok nem csupán a fogyasztók számára előnyösek, de környezetvédelmi szempontból is jelentősek: az EfficientGrip megkapta az északi országok hivatalos 'Ökocímkéjét', a Nordic Ecolabel jelzést, amelyet csak a legszigorúbb környezetvédelmi feltételeket teljesítő termékek viselhetnek.

A fogyasztás és a szén-dioxid kibocsátás csökkenését legjobban a gördülési ellenállás jelzi – magyarázza Jean-Pierre Jeusette, a Goodyear európai, közel-keleti és afrikai gumiabroncs-technológiai igazgatója. –  Eltökélt célunk, hogy ügyfeleink minél több előnyét élvezhessék termékeinknek. Abban, hogy a kitűzött céljainkat el is értük, korszerű anyagok és gyártástechnológiánk legújabb fejlesztései segítettek: a Goodyear új üzemanyag-megtakarítási technológiája olyan környezetbarát gumiabroncsot eredményezett, amely rendkívül alacsony gördülési ellenállásával, nagy futásteljesítményével és nedves úton való kezelhetőségével minden követelményt kielégít. Örülünk, hogy az eredményeket egy elismert, független minőségellenőrző szervezet is igazolta.

Forradalmian új üzemanyag-megtakarítási technológia
A Goodyear EfficientGrip az első olyan gumiabroncs, amely a vállalat innovatív, FuelSaving üzemanyag-megtakarítási technológiáját alkalmazza. Ez olyan fejlesztéseket foglal magába, amelyek közvetlenül befolyásolják a gumiabroncs gördülési ellenállását egyfelől egy speciális, könnyű szerkezet, a szabadalmazott „CoolCushion réteg”, másfelől a fejlett keverékanyagok és innovatív gyártásmechanizmusok formájában.
Ezen tényezők együttese olyan szintre csökkenti a gördüléshez szükséges energiát, amely már a gépkocsi fogyasztását és szén-dioxid emisszióját is jelentősen befolyásolja.

Kis tömegű gumiabroncs-szerkezet
Az új anyagok és a hatékony szerkezet segítségével a gumiabroncs tömege mintegy 10 %-kal csökkent2: a poliészter réteg és az oldalfal egyaránt jóval vékonyabb, a kevesebb anyag pedig kevesebb hőt termel, amely révén a gördülési ellenállás alacsonyabb lesz.

Szabadalmazott CoolCushion réteg
Az erősítőként alkalmazott új, hőre lágyuló komponens részben helyettesíti a kormot, amely szintén hozzájárul a súlycsökkenéshez.

Korszerű futókeverék-anyagok
Az abroncsban alkalmazott keverékek jelentős mértékben befolyásolják a teljesítményt; a cég tapasztalt keverékfejlesztő mérnökeinek és anyagspecialistáinak kutatási és fejlesztési eredményei a prémium kategóriás gumiabroncsok legféltettebb titkait jelentik. A Goodyear az EfficientGrip gumiabroncshoz a polimerek legújabb generációját használja, a felhasznált keverékekben alkalmazott korszerű erősítő és térhálósító anyagok révén a keverékek energiaelnyelő képessége kiemelkedő mértékben javul – magyarázza Jeusette.

Energiát és pénzt takarít meg
A forradalmian új EfficientGrip gumiabroncs kifejlesztésével a Goodyear a fogyasztók olcsóbb közlekedés iránti igényeinek kívánt megfelelni. Az új abronccsal felszerelt gépkocsi az új technológiának köszönhetően lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyaszt.

Környezetbarátabb
Az új abroncs a szén-dioxid kibocsátás mérsékléséhez is jelentősen hozzájárul, így további környezetvédelmi előnyöket nyújt. A kvarctartalmú futókeverék a polimerek legújabb generációját alkalmazza, s az európai törvényekkel összhangban nem tartalmaz semmilyen erősen aromás olajat. Mivel kevesebb anyagból készül, 10%-kal könnyebb elődjénél, s ezáltal gyártás közben is csökken a szén-dioxid kibocsátás. Ráadásul – mivel adott futásteljesítmény eléréséhez kevesebb abroncsra van szükség – kevesebb abroncsot kell gyártani, s így újrahasznosítani is kevesebb anyagot kell majd.

Megbízható vezetés – nedves útfelületen is
A fogyasztók különösen ügyelnek arra, hogy nedves utakon is nagyobb biztonságot nyújtó gumiabroncsot használjanak (76 %)3. Az EfficientGrip ebben sem köt kompromisszumot: az abroncs nedves úton is kitűnő fékhatást biztosít és szélsőséges körülmények között is jól kezelhető marad.
Az EfficientGrip kerülete mentén végigfutó négy széles mintaárkának alakja, pozíciója segíti a víz jobb szétoszlatását, csökkenti a vízenfutást, az aquaplaning kialakulását. Az átrendezett lamellák, a megnövelt kapaszkodóél-szám és a futókeverék javított mikroszerkezete nedves útfelületen is kitűnő tapadást ad.

Jobb futásteljesítmény
Az EfficientGrip innovatív, kvarctartalmú futókeveréke a polimerek legújabb generációját alkalmazza. A futófelület mintázatának számítógéppel optimált merevsége egyenletesebb nyomáseloszlást eredményez, ami nagyobb futásteljesítményt jelent, és biztosítja a futófelület mintázatának egyenletesebb kopását. A futókeverék újfajta vulkanizáló anyaggal készül, tovább csökkentve a futófelületi kopást.

Nordic Ecolabel: a "Hattyú"
A Goodyear új EfficientGrip gumiabroncsa az ismert ökocímkével, a megtisztelő "Hattyú" szimbólummal is dicsekedhet.
A Nordic Ecolabel minősítést 1989-ben alapította az északi országok minisztereinek tanácsa, és kizárólag a legszigorúbb környezetvédelmi kritériumokat teljesítő termékeknek és szolgáltatásoknak ítélik oda. A díjat Svédország, Norvégia, Izland, Dánia és Finnország kormánya vezette be, és a hivatalos ökocímke szimbóluma miatt "Hattyú" néven közismert. Több mint 60 termék- és szolgáltatás-kritériumával a Nordic Ecolabel a nyersanyagtól késztermékig a termék teljes életciklusát vizsgálja minőségi és funkcionalitási szempontból egyaránt.

A vezető autógyártók az EfficientGrip abroncsot választják
A Renault az új Megane 3 típushoz, a Mercedes az E-osztályhoz már gyári felszerelésként adja a Goodyear új abroncsát, a megállapodások több más gyártóval is folyamatban vannak.

Különböző méretekben
Az EfficientGrip piacra dobásával a Goodyear folytatja az innovatív gumiabroncs-technológiák bevezetésének hagyományát és olyan abroncsot szállít, amely kompromisszumok nélkül teljesíti a meghatározott környezetvédelmi, biztonsági és kezelhetőségi követelményeket a kisautóktól a luxuskategóriáig.
Az abroncs a következő méretekben lesz kapható:

255/35R18 94 Y XL
205/40R17 84 W XL
225/40R18 92 W XL
235/40R18 95 Y XL
245/40R18 97 Y XL
255/40R17 94 Y
205/45R16 83 W
205/45R17 88 W XL
225/45R17 91 W
225/45R17 94 Y XL
245/45R17 95 Y
245/45R17 95 W
245/45R17 99 Y XL
245/45R18 100 Y XL
195/50R15 82 V
205/50R16 87 W
205/50R17 93 W XL
215/50R17 95 W XL
225/50R16 92 W
225/50R17 98 W XL
195/55R15 85 H
195/55R15 85 V
195/55R16 87 H
195/55R16 87 V
205/55R16 91 H
205/55R16 91 V
205/55R16 91 W
205/55R16 94 V XL
215/55R16 93 V
215/55R16 93 W
215/55R16 97 H XL
215/55R17 98 W XL
225/55R16 95 W
225/55R16 99 Y XL
225/55R17 101 W XL
185/60R14 82 H
185/60R15 88 H XL
195/60R15 88 H
195/60R15 88 V
205/60R15 91 H
205/60R15 91 V
205/60R15 95 H XL
205/60R16 92 H
205/60R16 92 V
205/60R16 96 W XL
225/60R16 98 W
225/60R16 102 V XL
185/65R15 88 H
195/65R15 91 H
195/65R15 91 V
205/65R15 94 H
205/65R15 94 V

 

SP QuattroMaxx 05

 

 

Dunlop SP QuattroMaxx
Ahogy az SUV-motorok ereje nő, úgy nő az igény a járművek nyers erejével is megbirkózó abroncsok iránt. Az SUV-k magasan elhelyezkedő súlypontja különleges kihívások elé állítja az abroncsokat, melyeknek a terhelések elviselésén túl a járművek sajátos vezetési jellegzetességeihez is alkalmazkodniuk kell. Az új SP QuattroMaxx a Dunlop első olyan abroncsa, amely minden szempontból megfelel a fenti igénynek.

Szakértők által tesztelt
Az abroncsot a világ legkíméletlenebb versenypályáján, a Nürburgring Nordschleife-n vetette alá kimerítő teszteknek a Dunlop tesztosztálya két autóversenyző, Patrick Simon és Sabine Schmitz segítségével – Schmitz egyben a német DMAX TV-csatorna műsorvezetője és. gyakorlott Nordschleife-sofőr: tökéletes alany a Dunlop 'Touch Technológia’ tesztelésére. „Nincs könnyű helyzetben, aki ma SUV abroncsot gyárt – ismeri el a profi versenyző. – Napjaink SUV-i egyszerre gyorsak és nehezek: 2,5 tonna önsúllyal pedig nehéz pontosan kanyarodni. Ráadásul a felgyorsult járművet időben le is kell tudni lassítani úgy, hogy közben az abroncs stabil maradjon. A Dunlop SP QuattroMaxx ezen a téren kiválóan teljesít.

Sabine csapattársa, Patrick szintén profi: a Porsche Carrera Cup és a Porsche Super Cup versenyekben ért el sikereket.
„Lenyűgöző, hogy az SUV-k, bár masszív, nehéz járművek, az új Dunlop abroncsokkal mégis úgy viselkednek, mint egy sportkocsi. Fékezés, kanyarba lépés, kigyorsítás – minden kulcsfontosságú szempontból kiválóan teljesítettek”, állapította meg Patrick Simon.
DuPont Kevlar, Touch Technológia – jobb útérzékelés, precízebb vezetés

Az új SP QuattroMaxx együtt kínálja a Dunlop legújabb műszaki fejlesztéseit, így a már bevált Touch Technológia előnyeit, melyet a vezetés szerelmesei a sikeres SP SportMaxx TT és más prémium Dunlop termékek révén már megismerhettek.
Az új abroncs számos olyan innovatív technológiát alkalmaz, amelyek révén hihetetlenül jól érezhetővé teszi az utat, és kiváló vezetési élményt biztosít – mondja Frederic Schilling, a Dunlop EMEA márkaigazgatója.

A Pininfarina tervezte
Az SP QuattroMaxx nemcsak teljesítményben kiváló, hanem elegáns is: kifejezetten a luxus- és a nagy erejű gépkocsik számára hoztuk létre – fűzte hozzá Schilling. – Gyönyörű oldalfalát a Pininfarina olasz tervezői alkották, kihangsúlyozva az abroncs vezető piaci pozícióját. Az SP QuattroMaxx az első abroncs a Dunlop „Design by Pininfarina” logójával.

KEVLAR® – még precízebb a kormányzás
A DuPont™ KEVLAR® széles hőmérsékleti tartományban őrzi meg erejét és ellenállását. Az acélnál ötször erősebb szintetikus anyagot nagy igénybevételnek kitett termékeknél használják a motorsporttól a vitorlázáson és a repülésen át az űrkutatásig. Egyedülálló tulajdonságainak köszönhetően a KEVLAR® egyre több területen lesz az elsődleges megoldás, főképpen ott, ahol jelentős szerepet játszik a biztonság, a szilárdság, a hatékonyság, a korrózió-védelem és a termék alacsony tömege.
Az SP QuattroMaxx abroncsok koronájában található KEVLAR® merevebbé teszi az oldalfalat, az út érzékelhetőbb lesz, ezáltal javul a vezetés precizitása és az autó kanyarstabilitása.

Jobban érezzük az utat
Az új abroncs – ultramerev szövetbetétei révén – a futófelület alatt is szilárd kialakítású,  így kiválóan érezhetővé válik az útfelület. A technológia alapja a Dunlop kutatása, miszerint a merevebb szövetbetétek laposabb, szilárdabb futófelületet eredményeznek.

Kettős futókeverék a kiváló tapadásért
A Dunlop – a Dual Tread Compound (kettős összetétel) technológiát felhasználva – az abroncs külső részén a legjobb száraz, belső felületén a legjobb nedves futókeverékét alkalmazza. A két keverék együttes használata kiváló keresztirányú és hosszanti tapadást eredményez minden időjárás mellett, ami által a gördülő ellenállás is optimálissabbá válik.
Touch technológia – érezze az utat
A vezetés öröme az irányítás élményéből fakad. Minél jobban érezzük az utat, annál gyorsabban tudunk dönteni. Az SP QuattroMaxx a Touch Technológia révén pontos és gyors visszajelzést és kiváló kétirányú kommunikációt tesz lehetővé, így az SUV-k szerelmesei a legfontosabbra, a vezetés örömére koncentrálhatnak.
A Dunlop Touch Technológiája számos fejlesztést foglal magába: a Multi Radius Tread (MRT, többsugarú futófelület) Technológiát, az egyedi peremrögzítési megoldást, a laposabb futófelületet és az aszimmetrikus mintázat-kialakítást változó mintaárok aránnyal.

Dunlop Multi Radius Tread (MRT) Technológia
A merevebb mintázat alapja a Dunlop Multi Radius Tread (MRT) Technológiája. A futófelület mintázatát hagyományosan három sugár segítségével alakítják ki, a Dunlop MRT ezzel szemben tíz eltérő sugarat használ, jóval precízebb eredményt biztosítva. Így az abroncs nyomása hatékonyabban kezelhető: az érintkezési felület alakja és vezetés közbeni változása sokkal jobban befolyásolható. Mivel az abroncs formája egyenesből kanyarba lépve egyenletesebben változik, az út pontosabban és gyorsabban érzékelhető.

Egyedi peremrögzítés
Az egyedi peremrögzítés révén az abroncs és a felni közötti kapcsolat erősebbé válik, ezáltal javul az irányíthatóság, ami precízebb vezetési élménnyel jár.

Laposabb futófelület
Az új generációs Dunlop abroncsok futófelületi profilja laposabb, érintkezési felületük a korábbiaknál akár négy – nyolc százalékkal nagyobb, ami javítja a reakciót, az útérzékelési időt, nagyobb stabilitást nyújt, és az abroncsok is gyorsabban, pontosabban reagálnak.

Aszimmetrikus futófelületi kialakítás, változó mintaárok arány
A változó mintablokk/mintaárok arányt alkalmazó aszimmetrikus futófelület száraz felületen és vízen futás esetén is nagyobb az ellenállást biztosít, az egybefüggő középborda a stabilitást és pontosság növeli, a masszív külső vállblokk őpedig a kiváló kanyartartást garantálja.
A Touch Technológiával létrehozott abroncsok az útfelülettel érintkezve kiváló visszajelzést biztosítanak: a vezető egész testével érzi az utat. Ha az autó megdől, a vezető korrigál: ahogy a kormányhoz ér, a nyomaték csökken, a kisebb nyomaték pedig gyengébb tapadást eredményez. Az ülés is segíti az út érzékelést: a felfüggesztéshez csatlakozva közvetíti az első és hátsó tengelyek dőlésszögét, ha fékezünk, a pedálokon keresztül a lábunkba érkező impulzusokon át érzékelhetjük a tapadóerőt. A vezetési élmény megfoghatóbbá, biztonságosabbá, valódibbá válik.

Az elegáns SUV-k kínálatában
Az új Dunlop SP QuattroMaxx 17–21 collos méretekben, 235-315 mm közötti szélességekben kerül forgalomba. Az abroncs már jelenleg is számos közismert márkára (Audi, BMW, Lexus, Range Rover, Porsche) gyárilag kerül rá, az érdeklődés gyári felszerelésként való értékesítésére pedig tovább nő.

 

 

Dunlop SP StreetResponse
A „Dunlop Touch” számos innovációt ötvöz: a Multi Radius Tread (MRT, többsugarú futófelület) Technológiát, az egyedi peremrögzítési megoldást, a laposabb futófelület kialakítást és az aszimmetrikus, változó mintablokk/mintaárok arányú mintázatot. Fenti megoldások jobb útérzékelést, pontosabb kormányzást és kanyarstabilitást, valamint jobb tapadást kínálnak száraz felületen annak érdekében, hogy a vezetés szerelmesei a nyári abroncsoktól a remélt kiváló kezelhetőséget kapják.

A kiváló nedves és száraz teljesítményt felmutató új abroncsot azon kisméretű városi autók vezetőinek ajánljuk, akik városban is igazi vezetési élményre vágynak – mondja Frederic Schilling, a Dunlop Európáért, Közel-Keletért és Afrikáért felelős márkaigazgatója.

Optimális abroncs-kialakítás erőteljes nedves fékezéshez
A Dunlop SP StreetResponse futófelület-kialakítása kiváló vízkiszorítást, jobb nedves tapadást és fékezést, ezen át pedig kiváló nedves teljesítményt kínál.

Széles hosszanti és oldalirányú mintaárkok
A széles hosszanti és oldalirányú mintaárkok révén megnő a vízelvezetés és a felúszással szembeni ellenállás.
Kétirányú mikro-mintaárkok és rovátkák a középső bordában
A középső borda kétirányú mikro-mintaárkai és rovátkái nedves kanyarokban is kiváló tapadást biztosítanak.

L és Z alakú rovátkák a vállblokkokban
A vállblokkok L és Z alakú rovátkái révén nedves utakon is elsőrangú a tapadás és a fékezőhatás.

Célpolimerek
Az új Dunlop SP StreetResponse fejlett futókeveréket használ, mely célpolimerekkel biztosít jobb nedves tapadást. A célpolimerek révén a kvarc és a polimer kölcsönhatása erőteljesebb, a kvarc egyenletesebben oszlik el a keverékben. Az eredmény: kisebb energiavesztés, jobb gördülési ellenállás, növekvő teljesítmény a nedves kezelés és a fékezések során.

Különböző méretekben kapható
Az új Dunlop SP StreetResponse a következő méretekben lesz kapható:

145/70R13 71T
155/65R13 73T
155/65R14 75T
155/70R13 75T
155/80R13 79T
165/65R13 77T
165/65R14 79T
165/65R15 81T
165/70R13 79T
165/70R14 81T
175/60R15 81T
175/65R14 82T
175/65R14 86T XL
175/70R13 82T
175/70R14 84T
185/60R14 82T
185/65R14 86T
185/65R15 88T
195/65R15 91T
195/65R15 95T XL

Háttér: Touch Technológia

Dunlop Multi Radius Tread (MRT) Technológia

A merevebb mintázat-kialakítás alapja a Dunlop Multi Radius Tread (MRT) Technológiája. A futófelület mintázatát hagyományosan három sugár segítségével alakítják ki. A Dunlop MRT a kialakítás során tíz eltérő sugarat használ, a végeredmény így jóval precízebb. Az abroncs nyomása is hatékonyabban kezelhető, így az érintkezési felület alakja és vezetés közbeni változása jobban befolyásolható: az abroncs formája egyenletesebben változik a kanyarba lépve, így az út pontosabban, gyorsabban érzékelhető.

Laposabb futófelületi profil
Az új generációs Dunlop abroncsok futófelületi profilja laposabb, az abroncs méretétől és típusától függően akár 4-8 %-kal nagyobb érintkezési felülettel. A laposabb profil és a nagyobb érintkezési felület jobb reakciót, stabilitást és útérzékelést biztosít, így az abroncsok gyorsabban, pontosabban reagálnak.

Aszimmetrikus futófelületi kialakítás, változó mintablokk/mintaárok arány
A változó mintablokk/mintaárok arányt alkalmazó aszimmetrikus futófelületi kialakítás révén nagyobb a vízenfutással szembeni ellenállás, nő a tapadás nedves és száraz felületen egyaránt. Az egybefüggő középborda a stabilitást és pontosságot javítja, a masszív külső vállblokk pedig a kiváló kanyartartásért felel. Az abroncs jobb teljesítménye az autósoknak egyenes utakon és kanyarokban is nyugodtabb vezetési élményt biztosít.

Egyedi peremrögzítés
Az egyedi peremrögzítés az abroncs és a felni közötti kapcsolatot erősíti, növeli az irányíthatóságot, és precízebb vezetési élményt kínál, de jobban érzékelhetőbbé válik az út felülete is.

A Touch Technológiával létrehozott abroncsok az útfelülettel érintkezve kiváló visszajelzést biztosítanak: a vezető egész testével érzi az utat. Ha az autó megdől, a vezető korrigál: ahogy a kormányhoz ér, a nyomaték csökken, a kisebb nyomaték pedig gyengébb tapadást eredményez. Az ülés is segíti az út érzékelését: a felfüggesztéshez csatlakozva közvetíti az első és hátsó tengelyek dőlésszögét, ha fékezünk, a pedálokon keresztül a lábunkba érkező impulzusokon át érzékelhetjük a tapadóerőt. A vezetési élmény megfoghatóbbá, biztonságosabbá, valódibbá válik.

 

Peugeot-Skoda háború jön?

2010. március 19., 12:00 Módosítva: 2015.07.31 09:51

A WRC-érának vége, jönnek az S2000-esek. Herczigék után Janikáék is bemutatták az idei autójukat, íme a vonatkozó sajtóközlemény.

Peugeot-Total Hungária Rally Team
Újra hazai pályákon – hűen a Peugeot-hoz

Ifjabb Tóth Jánost talán senkinek sem kell bemutatni autósport-berkekben. A huszonegyedik évét kezdi a sportágban, hét abszolút ralibajnoki címe önmagáért beszél, mint ahogyan az is, hogy amikor itthon versenyzett, általában a végső elsőségért küzdhetett.
Igaz, az utóbbi három évben csak egy-egy futamon szerepelt a hazai bajnokságban, hiszen a magyarok közül elsőként fogadta el a kihívást, s próbált ki versenykörülmények között egy Super2000-es autót – méghozzá nagynevű ellenfelek, gyári pilóták ellen az IRC-sorozatban.


Az elmúlt három év azzal telt, hogy a hétszeres bajnok megtanulja az autót, megismerje minden csínját-bínját – és persze azért közben az eredmények sem maradtak el: a Peugeot 207 S2000-essel elérte, hogy megismerjék a nevét az IRC-mezőnyben.

Tavaly a két pontot érő hetedik helyen végzett a Barum-ralin, egy évvel korábban hatodik volt ugyanezen a versenyen és a svájci Valais-ralin négyre növelte a 2008-as pontjai számát. A riválisok kezdték megtanulni a nevét, a márkatársak olykor bizony nagyot néztek az eredményei láttán. Egy szervizparkban ugyanis nincsenek titkok: tudták, hogy Janika jóval kevesebbet vezeti a versenygépet, mint ők, mégis megközelíti, sőt, gyakran felül is múlja az eredményeiket.



Ifjabb Tóth tehát nagyon élvezte az újfajta kihívást, az idén azonban mégis úgy döntött, a hazai bajnokságban méreti meg magát: s ennek oka nem más, mint hogy itthon is megváltoztak a szabályok, immár nem értékelik a WRC-ket, úgyhogy a Super2000-esekkel is van esély a bajnoki címért küzdeni. S mivel nagyjából azonosak az erőviszonyok, sokkal több minden múlik a versenyzőkön, s ez talán a nézők számára is izgalmasabbá teszi majd a csatát. A Peugeot-Total Hungária Rally Team pilótája pedig sohasem adta alább. Ő a nyolcadik abszolút győzelmére hajt – a Peugeot-val az ötödikre –, navigátora, Tagai Róbert pedig az elsőre.

„Valamennyi előnyt biztosan jelent majd, hogy van versenytapasztalatunk az autóval, és hát nem tagadom, fejlődtünk is az elmúlt években: míg az elején másfél-két másodpercet kaptunk kilométerenként a gyári versenyzőktől, tavaly már egészen közel voltunk hozzájuk. Azt nem tudom, hogy milyen lesz a magyar mezőny – ez az idény ebből a szempontból egy kicsit zsákbamacska – abban viszont biztos vagyok, hogy az autónk nagyon jó és képes arra, hogy az élmezőnyben szerepeljünk vele. Aztán hogy mi milyen formában leszünk, és mennyit tudunk kihozni belőle, már más kérdés. De remélem, hogy sokat. Kimondva, kimondatlanul esélyesként vágunk neki a sorozatnak, de ez nem nyomaszt – voltam már hasonló helyzetben néhányszor – sőt, inkább motivál...” – mondta ifjabb Tóth, aki még azt is elárulta, számít rá, az is jelent majd némi pluszt, hogy a hazai pályákat sokkal jobban ismeri, mint mondjuk az olasz, a svájci, esetleg a cseh gyorsaságikat, amelyeken az utóbbi időben megfordult.

S hogy miért döntött a hazai szereplés mellett?
A csapat nagyon sok megkeresést kapott a szurkolóktól, hogy szeretnék többet látni a hazai pályákon Janikáékat, ráadásul a két fő támogatója, a Peugeot és a Total is úgy látta, hogy bár nemzetközi viadalokon indulni érdekes, hasznos és tanulságos feladat volt, komplett bajnokságot teljesíteni és a címért küzdeni is remek lehetőség. És persze ifjabb Tóth is rettenetesen kíváncsi volt arra, mennyit változott a hazai mezőny az elmúlt években. A jelenlegi élpilóták közül ugyanis jó néhánnyal nem volt alkalma összemérni a tudását.

„Nagyon motivál, hogy remélhetőleg újra a bajnoki címért küzdhetek, nagyon nagy várakozással tekintek a szezonra. A szokásos év eleji kérdések motoszkálnak a fejemben, hogy mennyire tudok gyors lenni az ellenfelekhez képest, hogy ők mire képesek... A jövő hét végén, az egri verseny után már okosabbak leszünk – remélem sok néző lesz és hatalmas küzdelem az élcsoportban...” - fogalmazta meg teljesen reális kívánalmait „Janika”.

Ifjabb Tóth továbbra is Tagai Róberttel versenyez – az utóbbi két-három évben volt idejük összeszokni, s a pilóta úgy tartja, navigátora híres nyugalma neki is sokat segít a feszült pillanatokban.

„Nagyon várom már az első versenyt, mert úgy gondolom, most, hogy nincsenek WRC-k, Janinak lehetősége lesz a bajnoki címért küzdeni, esetleg megnyerni azt. És hát én is nagyon szeretnék magyar bajnok lenni... S hogy milyen vele versenyezni? Jól megértjük egymást az autóban, az ő tapasztalata és az én nyugodtságom jó kombináció. Jani már nem mai gyerek, ennek ellenére hihetetlen győzni akarás van benne, és tökéletesen maximalista. A szabályok adta lehetőségeken belül mindent megtesz, hogy jól szerepeljen, fizikailag is próbál felkészülni, mindent tudni akar a versenyről, és a rajt előtt hetekkel már ez tölti ki a gondolatai kilencven százalékát. Szóval elképesztő, na!” - mondta a pilótájáról Tagai Róbert.

Ami a szervizhátteret illeti, azt a Tagai Tamás vezette TRT-Tagai Racing Technology biztosítja, ők felelnek azért, hogy technikailag ne lehessen panasz a Peugeot 207 S2000-esre, amely a szezonkezdet előtt megkapta a legújabb fejlesztéseket, s ifjabb Tóth még az éles rajt előtt egy teszten kipróbálhatja a változtatásokat.

„Örülök, hogy újra együtt tudunk dolgozni Janival, hiszen bár a tavalyi szezon kimaradt, előtte két éven keresztül jól működtünk együtt. Reméljük, Magyarországon is be tudjuk bizonyítani, hogy hatékonyak vagyunk, számomra az lenne a legjobb bizonyíték, ha megnyerné a bajnokságot. Mint csapat, mindent megteszünk azért, hogy ez sikerüljön neki. A Peugeot megkapta a lehető legújabb fejlesztéseket, s szerencsére azt látjuk, hogy a nemzetközi mezőnyben továbbra is versenyképes, ami jó ómen a hazai szezonrajt előtt. Egy francia mérnök minden versenyre elkísér minket, ő segít abban, hogy még profibb munkát végezhessünk” - tájékoztatott a technikai háttérről Tagai Tamás.

A pilóta
Ifj. Tóth János
Született: 1968. augusztus 22., Siófok
Navigátora: Tagai Róbert
Egyesülete: Peugeot-Total Hungária Rally Team
Autója: Peugeot 207 S2000
Első raliversenye: 1990, első osztály
Legjobb eredményei: 7x abszolút magyar ralibajnok (1995, 1996, 1997, 2000, 2001, 2002, 2005) ralikrosszbajnok (1989)

A navigátor
Tagai Róbert
Született: 1970. április 17., Budapest
Egyesülete: Peugeot-Total Hungária Rally Team
Autója: Peugeot 207 S2000
Első raliversenye: 1994, Salgó-rali
Legjobb eredményei: N-csoportos bajnok (Tagai Tamással – 2000)

Az autó: Peugeot 207 S2000

Motor: négyhengeres, 16 szelepes, elöl keresztben
Teljesítmény: 280 lóerő
Hengerűrtartalom: 1998 köbcenti
Nyomaték: 250 Nm
Maximális fordulatszám: 8500 1/min
Erőátvitel: összkerékhajtás
Váltó: hatfokozatú, szekvenciális
Differenciál: első-hátsó lamellás differenciálmű
Kormány: hidraulikus, szervó
Hosszússág: 4.03 m
Szélesség: 1.80 m
Tengelytáv: 2.56 m
Minimális súly: 1200 kg
Üzemanyagtank: 80 liter
 

Pimpelt verdák és dögös csajok

2010. március 12., 15:22 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Lesz minden a kiállításon, amire a férfiszív vágyik. Élő autóépítés, Shelby 500 GT Eleanor és egy megnyerhető ötös Golf. Meg persze a csajok, akik nélkül feleannyi nyálat sem csorgatnának a kilátogató autórajongók.

Nyerj egy átépített Golf 5-öst a Tuning Show-n!
Soha nem látott szenzációkkal rajtol az idei autós szezon a Hungexpón!

Immáron ötödik éve, hogy a tavasz legnagyobb hazai autós megmozdulása nem is lehet más, mint az ilyenkor szokásos Carstyling.hu Tuning Show, az átépített nemzetközi autócsodák, a dögös csajok és a lehengerlő bemutatók legnagyobb hazai ünnepsége!

Az évek során kőkeményen nemzetközivé cseperedett kiállítás idén sem szűkölködik meglepetésekben: a belépőjegyekhez ezúttal egy rövid kvízjáték is kapcsolódik, melyet helyesen kitöltve bárki részt vehet a vasárnap tartandó sorsoláson, melynek fődíjaként mi sem lehetne stílszerűbb, mint egy teljesen felpimpelt V-ös Golf!

Először Magyarországon: tuning autóépítés élőben!

A dolog további érdekessége, hogy az autó a rendezvény három napja alatt, a látogatók szeme láttára alakul át széria állapotából a végkifejletig, mely a műanyagos munkától az utastér átbőrözésén át a Hifi beépítésig, valamint a komplett átfényezésig szinte minden műveletet bemutat, amit csak egy autón módosítani lehet!

Még több sport- és luxusautó – az ELEANOR először Budapesten!!

Ez persze nem minden: felhozatal terén, idén az eddigieknél is nagyobb hangsúly kerül a gyárilag is kőkemény, és nagy értékű sport- és luxusautókra. A kiállított csúcsragadozók között, fővárosunk először lát vendégül egy, a Gone in 60 Seconds által híressé tett eredeti Shelby 500 GT Eleanor – azonban nem egy „hétköznapi” példányról lesz szó, hanem egy optikailag ugyan változatlan, azonban motor, hajtás és hajtás és HIFI terén is igen komolyan tovább épített, 800+ lóerős fenevadról!

Külföldi exkluzív autócsodák, csúcskategóriás vendégautók!

Az elmúlt évek kemény munkájának köszönhetően, a budapesti Tuning Show-k igen jelentős lábnyomot hagytak a nemzetközi tuning szcéna talaján. Mindez idén is több tucat külföldi vendégautóban fog megnyilvánulni, melyek Európa nyolc országából látogatnak el hozzánk, Szlovéniától egészen Németországig! Az évadnyitó show egyben a tavasz legnagyobb tuning találkozója is lesz, számos autó a téli átépülés után itt mutatkozik be először a nagyközönség előtt.

Tuning Expo – óriási akciókkal!

Ha keresel valamit az autódhoz, mindenképpen érdemes rákészülnöd a rendezvényre, hiszen a Show egyben a legnagyobb hazai tuning expót is képviseli - sok cég a legütősebb akcióit, és legújabb termékeinek bemutatóját is a szezonnyitó alkalomra tartogatja. Itt biztosan mindent helyben megtalálsz, ami autód építéséhez-szépítéséhez szükséges!

Programok, bemutatók, koncertek, csajok!

Az autók mellett folyamatos műsorok és bemutatók szórakoztatják a látogatókat, melyekre a kültéri drift-arénában, valamint a show központi nagyszínpadán kerül majd sor. Hazánkban, vadonatúj műsorral és lányokkal újra fellép az angol FUEL Girls csapata, mellettük több ismert hazai híresség szerepel majd színpadunkon, amin a divatbemutatótól a szépségversenyig és a stand-up comedy-ig minden látható lesz majd!

A jubileumi rendezvény sok száz átépített autócsodával és rengeteg exkluzív látnivalóval, 2010. március 19-21. között ismét Budapesten, a Hungexpo „A” csarnokában, és a pavilon melletti szabad területen nyitja meg kapuit a nagyérdemű előtt. Kezdd a tavaszt Te is hazánk legnagyobb volumenű autó tuning rendezvényével!

További információk: www.tuningshow.hu, (+36 20) 578 1166

Újabb feljelentés az NKH ellen

2010. március 1., 09:54 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Nem elég az NKH-nak a maga baja, konkrétan a friss korrupciós botrány, most a mopedautósok is támadásba lendültek – persze nem először.

MOPEDAUTÓK és SEGÉD-MOTORKERÉKPÁROK
Magyarországi Érdekvédelmi Egyesülete
5200 Törökszentmiklós, Bethlen G. út 4.
Tel: 30/9982-725

Cím: dr. Szabó Máté
Országgyűlési Biztosok Hivatala
panasz@obh.hu
1387 Budapest Pf. 40.

Fa: Bander Ferenc
Elnök

Tisztelt Cím!

Az általam MOPEDAUTÓ-nak nevezett zárt utasterű motorkerékpárokat és segédmotoros-kerékpárokat, valamint a QUAD-okat, 2001. május 1. óta az Európai Unió közlekedési kultúrájából és rendelkezéseiből a Magyar KRESZ átvette, és beültette rendelkezéseibe! Amelyben Ön is komoly elismerendő jelentést készített.

Megállapítható, hogy az Európai Uniós szabályozás (az Európai Unió Tanácsának 93/34/EGK. (1993. június 14.) számú irányelve a motorkerékpárok és a segédmotoros-kerékpárok előírt azonosítási jelzéséről, valamint az Európai Unió Tanácsának 92/61/EGK. (1992. június 30.) számú irányelve a motorkerékpárok és segédmotoros-kerékpárok típusjóváhagyásáról) értelmében a típusengedélyezést elegendő egyetlen tagországban elvégezni, és az ott kiadott típusbizonyítványt az unió többi tagországai az engedélyezés során, azt kötelesek figyelembe venni. A típusbizonyítványban szerepel az adott jármű azonosítási száma, amely azoknak a karaktereknek a megszerkesztett kombinációjából áll, melyeket a gyártó rendel minden egyes járműhöz. A kombinációnak lehetővé kell tennie azt, hogy minden jármű – más adatok igénybevétele nélkül – 30 éven át a gyártóján keresztül egyértelműen azonosítható legyen. Ez az azonosító szám 3 részből áll, amely összesen 17 karaktert tartalmaz (93/34/EGK. irányelv mellékletének 3. pontja).

Az Európai Uniós szabályozás szerint a forgalomba helyezéshez, illetőleg a forgalomba részvételhez más engedélyre vagy igazolásra a típusbizonyítványon, az 1988. évi MT rendelet alapján a FORGALMAZÓI TANÚSÍTVÁNYON és az azonosító számon kívül nincs szükség. Ide vonatkozó Európai Uniós szabályozás a biztosítás megléte, valamint annak a járművön elhelyezett jól láthatósága, mely jogkörét nem a közlekedési hatóságnak kell gyakorolnia, ha nem az Önkormányzatnak, illetve Biztosító társaságoknak.

Továbbiakban az is értelmezendő az Európai Unió közlekedésre vonatkozó rendelkezéseiből, nem is beszél a magyar KRESZ tartalmáról, hogy segédmotoros-kerékpárral 2001. Május 01-óta, lehet személyt szállítani, olyan utast, amely eleget tesz a KRESZ előírásainak. A magyar KRESZ 2001-ben, két részben is változott a segédmotoros-kerékpár témakörben, s a fentiekre bizonyítékul szolgál!

Az egyik az, hogy a segédmotoros-kerékpár definíciója megváltozott (r., pont), 2001 előtt a segédmotoros-kerékpár utas szállítására alkalmatlannak kellett, hogy legyen! A 2001 óta megjelent KRESZ rendelkezései nem tartalmaznak tiltást, a személyszállítás lehetőségére vonatkozóan. Mint azt tudható, minden járművel annyi személy utazhat, amennyire az adott jármű Típusbizonyítványa engedélyt ad.

A második az, hogy a KRESZ 48.§ (9). bekezdése szabályozza a segédmotoros-kerékpárokkal történő utas szállítást, az alábbi megfogalmazással, „A zárt utastérrel (vezetőtérrel) nem rendelkező motorkerékpárral és segédmotoros-kerékpárral csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a vezető és az utas becsatolt motorkerékpár-bukósisakot visel”. Így az gondolhatóan véletlenül az Uniós változtatások után a KRESZ szövegében bent maradt 54.§ (8). bekezdés b, pontja, a következő szövegrésze, „segédmotoros kerékpáron utast szállítani nem szabad” értelmetlenné vált, mely kitörléséről rendelkezni kell. Megjegyzendő azért, hogy a KRESZ különbséget tesz személyszállítás és utasszállítás között! A szállított személy az az utas, aki eleget tett a rendeletek előírásainak

Tehát minden estben, ha az utas nem köti be a biztonsági övét, vagy a bukósisakot nem csatolja be, jármű kategóriának megfelelően, abban az esetben nem szállítható!

Tehát utas szállítás vonaton, repülőn, lovas kocsin, egyes esetekben buszokon, más járművek esetében személyszállításról beszélünk. Ennek ellenőrzéséül figyelembe ajánlom az 54.§ (5). bekezdését, ahol a kerékpárokra vonatkozó szabályozás, a személyszállítást tiltja, s nem az utasszállítást, azaz semmilyen egyéb rendelkezés nem ad lehetőséget. Így ugyan a KRESZ 54.§ (8). bekezdése értelmezhető, de félrevezető információ tartalma miatt törlendő.

Tisztelt dr. Szabó Máté Úr, ma a négykerekű zárt utasterű segéd-motoroskerékpárok használóit jogtalan költségekre kényszerítik, szerzett jogaiktól megfosztják.

1., A négykerekű segéd-motoroskerékpárokat regisztrációs adóval terhelik, oly módon, hogy motorkerékpár vagy személygépkocsi adót állapítanak meg.

2., Csak vezető közlekedhet a járművel az NKH határozatai szerint, szemben a gyárilag kétszemélyes kialakítással és vezethetőségüket személygépkocsik vezető engedélyéhez kötik, mikor segéd-motoroskerékpár kategóriába gyártották, s ezzel a rendelkezéssel pont azon embereket fosztják meg a vezethetőségüktől, akiknek gyártották. Úgy gondolom, ha egy gyerek segéd-motorkerékpár vezetői engedéllyel egy lassú járműnek vizsgáztatott 60-80 lóerős IFA vagy ROBUR gyártmányú teherautót vezethet semminemű gyakorlat nélkül, akkor egy 4 kw-os mopedautót is vezethet!

Kérem az ügy kivizsgálását, mivel a 2009. március 31. dátummal kelt, 14/2009.(III.31.) KHEM, Miniszteri Rendelkezések szerzett jogokat, és emberi jogokat sértenek. Véleményem szerint alábbiak változtatása indokolt:

a., Segédmotoros-kerékpárokon elhelyezett rendszámok félre vezető szóhasználat, mivel azok a segédmotoros-kerékpárokon nem hatósági jelzések, a segédmotoros-kerékpárok rendszámának feladata, a biztosítás meglétének azonosíthatósága . Segédmotoros-kerékpárok hatósági jelzése a gyártó által elhelyezett 17 karakterű azonosító. Így a segédmotoros-kerékpárok jelzését, nem nevezhetjük rendszámnak, hanem segédmotoros-kerékpár azonosítónak kell azt nevezni.

b., Forgalmazói tanúsítvánnyal rendelkező zárt utasterű segédmotoros-kerékpárokat a Közlekedési Hatóságnak nem kell bevizsgálnia, azok már a Magyar Köztársaság területén üzembe lettek helyezve (1988. évi MT. rendelet alapján),  regisztrációs adó nem róható ki rájuk. Egyéb esetként megjegyzendő az is, hogy forgalmi engedélyre nem kötelezett járművekre a regisztrációs adó nem terjed ki, tehát semmilyen segédmotoros-kerékpárra az nem róható ki.

c., Segédmotoros-kerékpárral lehet utast szállítani, így a zárt utasterű segédmotoros-kerékpárok (MOPEDAUTÓK) valamint a négykerekű segédmotoros-kerékpárok (QUADOK) vezethetősége segédmotoros-kerékpár jogosítvánnyal történhet.

A kéréseim abból indulnak ki, hogy a hazai jogi szabályozást és jogi alkalmazást összhangba kell hozni a nemzetközi szabályozással és gyakorlattal, melynek a Magyar jogi szabályozásban megvannak a kiinduló alapjai, és az Európai Unióhoz való csatlakozással szerződésbe is foglalt feladata a Magyar Kormánynak.

Törökszentmiklós, 2009-05-28
Tisztelettel: Bander Ferenc
Elnök

MOPEDAUTÓK és SEGÉD-MOTORKERÉKPÁROK
Magyarországi Érdekvédelmi Egyesülete
5200 Törökszentmiklós, Bethlen G. út 4.
Tel: 30/9982-725

Mi az, hogy árgarancia?!

2010. február 26., 15:06 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Elsőre nem értettem a következő sajtóközleményt, ezért elmagyaráztattam magamnak, miről van szó.

Úgy tűnik, az elmúlt időszak árfolyamingadozásai összezilálták az autóvásárlók idegeit. De miért is probléma az, ha a forint mondjuk leértékelődik, mire megérkezik az autónk? Mert többet kell fizetni érte, amikor az eurós ár alapján kiszámolják a végösszeget. A fix ár meg akkor bosszantó, amikor felértékelődik a forint, mert ilyenkor buktuk az árfolyamnyereséget. (Ez a probléma értelemszerűen a raktári autóknál nem áll fenn, azok már itt vannak, megvan az áruk. Az árfolyamprobléma az egyedi rendeléseknél áll fenn)

Az autóárak általában egyfélék: vagy fix, és akkor se bukta, se nyereség; vagy árfolyamfüggő - ez viszont van, akit zavar. Egyszerűen azért, mert tudni szeretné, hogy mennyit kell fizetni. Az elmúlt időszak szélsőséges árfolyamváltozásai biztos megijesztettek pár embert, okkal, amikor már 10-20 százalék fölé mennek az árfolyamingadozások. A baj csupán az, hogy egy adott márkának egyféle árképzése van, vagy ilyen, vagy olyan. És ez változott meg most a Mercedesnél, ahol a vevő dönti el, melyikre tart igényt, választhatja mindkettőt. Aki vállalja az árfolyamingadozás kockázatát, az akár olcsóbban hozzájuthat az autójához, de tegyük hozzá rögtön, hogy az ő nyeresége az importőr oldalán veszteség. Bár, ahogy mondják, aki nem játszik, az nem is nyer. 

Árgarancia a Mercedes-Benznél

Miután ősszel a nyugat-európai szint alá csökkentette árait a Mercedes-Benz Hungária Kft, most újabb kedvező lehetőséggel áll ügyfelei rendelkezésére: a jövőben a vevő választhatja az árfolyamfüggő számlázást vagy a fix referenciaár szerinti vásárlást, amikor is az eladó átvállalja az árfolyamváltozásból adódó kockázatot

A Mercedes-Benz nem elégszik meg azzal, hogy kivételesen megkapó designú, komfortos, biztonságos, környezetkímélő és tartósan megbízható típusai az abszolút élvonalat képviselik, hanem nagy súlyt helyez autói árának és költség-érték arányának versenyképességére is. Ennek jegyében csökkentette tavaly ősszel a magyarországi árakat a nyugat-európai szint alá, mintegy megfordítva az általános válságjelenségek hatását: hazánkban jobban megéri Mercedest vásárolni, mint a legfejlettebb gazdaságú országokban.

Természetesen egyetlen importőr sem függetlenítheti magát a kereskedelem alapvető tényezőjétől, az árfolyamtól. Noha a korszerű gyártásszervezésnek köszönhetően a gyártási és szállítási idő is jelentősen rövidült, néhány hét alatt is jelentős különbség keletkezhet a megrendeléskor számított, illetve a jármű átadásakor ténylegesen esedékes forint-vételár között. Ezért a Mercedes-Benz Hungária Kft. 2010. február 1.-jétől a személyautók (Mercedes-Benz személygépkocsik és smart) vonatkozásában visszatér az árfolyamfüggő számlázáshoz.

A kiszámíthatatlan árfolyam-ingadozások miatt ez azt jelenti, hogy az ügyfél – mind tőle, mind a Mercedestől független, egyikük által sem befolyásolható jelenségek következtében – fizethet jóval kevesebbet, de akár többet is, mint a vásárlási szerződésben szereplő összeg. Ám előfordulhat, hogy valaki semmiképpen sem kíván vagy képes nagyobb összegű számlát kifizetni, és az megrendeléskori  ár bebiztosítása érdekében szívesen lemondana az esetleges nyereségről. A Mercedes-Benz Hungária Kft. messzemenően akceptálja ezt, és igény esetén árgaranciát nyújt, az úgynevezett referenciaár alapján. Ilyen esetben a számla alapja mindenkor a megrendeléskori referencia árfolyam, az árfolyamváltozásból adódó előnyt illetve hátrányt az importőr élvezi, illetve viseli. A vevő mindenképpen az előre kalkulált, betervezett áron jut autójához.

A legerősebb Fabia

2010. február 25., 15:30 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Škoda Fabia S2000-rel a címvédésért

Bemutatkozott a Škoda Rally Team Hungaria

Budapest, 2010. február 24. – A mai napon sajtótájékoztató keretében mutatkozott be a Škoda Rally Team Hungaria csapata és a Škoda Fabia S2000 versenyautó, amellyel az idei évben Herczig Norbert és Baranyai László címvédőként állhat majd rajthoz.

Škoda Rally Team Hungaria

SRTH 0224 1 resize

Herczig Norbert rally-pályafutását a Mlada Boleslav-i márkával kezdte 1997-ben, két évet autózott egy Škoda Favorittal. Ebből a korszakból kiemelkedő a Vredestein Rally-n aratott győzelme, amikor csaknem másfél perces előnnyel végzett az A5-ös géposztály első helyén.
– A Miskolc környéki gyorsasági szakaszok mindig is rendkívüli nehézségek elé állították a versenyzőket, de az észak-magyarországi rallye azért is különleges, mert fantasztikus módon szeretik abban a térségben a nézők ezeket a versenyeket. Nyolc Škoda is volt a géposztályban, így nem csak a kategóriát , de egy képzeletbeli márka-csatát is megnyertem. – mondta 1998. június 14-én, a miskolci célban Herczig Norbert.
A pilóta 1999-re is hű maradt a Škodához, ám egy erősebb, úgynevezett kit-car-ra cserélte a gépet. A „csere” bejött, mert unokatestvére, Herczig Róbert navigálásával – már az A6-os géposztályban – ezüstérmesek lettek, mégpedig úgy, hogy a Fehérvár – Kisbér és a Mecsek Rally-n is győztek, továbbá két második helyet is szereztek a bajnokság többi futamán. Egy évet – a büdzsé hiánya miatt – kihagytak, de 2001-ben visszatértek egy Felicia kit-carral. Ismét nyertek két versenyt és újra két második helyet - is- szereztek a bajnokságban, így az év végén bronzérmesek lettek.
– Számunkra a Veszprém Rally volt a csúcs, hiszen a Felicia kit-car-ral több mint három perces előnnyel nyertünk. A katonai lőtéren megtartott versenyen ismét bebizonyosodott a Škoda, strapabírása, stabilitása, gyorsasága. – mondta 2001. július 8-án a veszprémi célban Herczig Norbert.


Érdekesség, hogy a kitartást, taktikus versenyzést kívánó Veszprém Rally-n három évvel később, de már egy Škoda Octavia WRC-vel is győzni tudott Herczig Norbert. Ám ez az első hely már nem géposztályban, hanem az abszolút sorrendben aratott diadala volt.
– Ez azért semmivel sem hasonlítható össze! abszolútat nyerni egy ilyen erős mezőnyben, fantasztikus dolog! – mondta Herczig Norbert, aki az abszolút második helyen végzett, Ford Focus WRC-t kormányzó Benik Balázst előzte meg.
Aztán – nehogy valaki azt higgye, hogy véletlen volt – a következő erőpróbán, a Budapest Rally-n is az abszolút első helyen végzett, az év végén pedig a negyedik lett.

Most újra Škodát vezet, a 2010-es szezonban egy Škoda Fabia S2000-est…

Műszaki adatok – Škoda Fabia Super 2000:

Hosszúság:                  3.992 mm
Szélesség:                   1.798 mm
Tengelytáv:                 2.486 mm
Saját tömeg:                1.200 kg
Motor:                         Négyhengeres, atmoszférikus Otto-motor, 16 szelep, alumínium motorblokk, forgattyúház és hengerfej
Összlökettérfogat:         1998 cm3
Max. teljesítmény:          265 LE
Max. forgatónyomaték:    245 Nm
Erőátvitel:                     Összkerékhajtás, három mechanikus differenciálmű
Sebességváltó:              X-trac, 6-fokozatú, szekvenciális
Tengelykapcsoló:           AP Racing – 184 mm
Elektronika:                   Magneti Marelli
Felfüggesztések:            elöl és hátul McPherson
Lengéscsillapítók:            Reiger Racing System
Fékek:                          Brembo, féktárcsa-átmérő elöl 355, hátul 300 mm (aszfalt),
vagy elöl és hátul 300 mm (murva)
Kerekek:                        OZ keréktárcsák, BF Goodrich 18- (aszfalt) vagy 15-colos (murva) gumiabroncsok

100 év az autósportban

A Škoda márka két alapítója, Vaclav Laurin és Vaclav Klement már az 1910-ben elkötelezte magát a sportággal, hiszen indultak az Alpen Rally-n, később pedig a híresen hírhedt Targa Florio-n, ahol 1914-ben győzelmet is szereztek.

A Monte Carlo Rally nyolc évtizede a rallye-sport tradicionális erőpróbája és a – kétszeres világbajnok, Walter Röhl által csak – „hosszú-kések éjszakája”-  nevezett versenyen, 1936-ban már három Škoda Popular is indult. A gyár vezetése már akkor is úgy gondolta: a legjobb reklám egyike a sport, így indítottak három Škoda Tudort a pályaversenyzés csúcsának tartott Spa-i 24 óráson, 1950-ben pedig a Le Mans-i versenyen is. Az igazi húzóerő azonban évtizedeken át a rallye maradt, és Európa valamennyi jelentős versenyén megtalálható volt az 1000 MB, majd a 110-es, illetve a 120-as típus.

Jellemző a gyár elkötelezettségére, hogy 110 Rallye és 120 Rallye néven futottak a gépek, de a korabeli csúcstechnikát a 130 RS-es jelentette, amely az 1977-es Monte Carlo Rally-n mutatkozott be. A farmotoros, hátsókerék-hajtásos 130 RS versenyzői az 1300 köbcentiméteres kategória győzelmét is megszerezték és 1988-ig tizenhárom géposztály győzelmet arattak. A ’70-es évek végén és a ’80-as évek elején gyakorlatilag nem volt olyan Európa-bajnoki futam, ahol a cseh rallye-autók pilótái ne álltak volna rajthoz – a teljes névsortól a hely szűkössége miatt tekintünk el – és ne lettek volna eredményesek.

Az első magyar bajnok: a Škoda 110 Rallye

A Škoda 1972-ben Balatoni Mihály és Sándor István révén, egy 72 lóerős Škoda 110 Rally típussal szerezte első  rally bajnoki címét, melyet 1974-ben az abszolút kategóriában ugyancsak Škodával aratott magyar bajnoki cím követett. A következő bajnokságra 2004-ig kellett várni, amikor Turi Tamás és Kerék István végzett a bajnoki mezőny élén.

A magyar rally-bajnokság a ’60-as évek közepétől létezett, és 1974-ben egy gyári Škoda rally autóval Balatoni Mihály és Sándor István abszolút első helyet szerzett, pedig abban az időben már meglehetősen sok nyugati – elsősorban francia – autóval indultak a hazai versenyzők. Balatoni Mihály és Sándor István – egy autójavító kisiparos és gépészmérnök navigátora – a Škoda valamennyi típusával versenyzett. A ma is jó egészségnek örvendő páros tagjai így emlékeznek a márkára.


Balatoni Mihály: „Az én műhelyem a Škoda márkára szakosodott, így kézen fekvő, hogy egy 1000 MB-vel kezdjem a versenyzést. Nem tudok jobb szót használni, a vezető ülésben az ember a hátsóján érezte a farmotoros, hátsókerék-meghajtásos autó minden rezdülését. A hazai futamok mellett rendszeresen indultunk külföldi versenyeken, de legnagyobb sikeremnek az 1974. évi abszolút magyar bajnoki címet tartom, hiszen abban az évben az örökös magyar bajnok, Ferjáncz Attila végzett a második helyen.”

Sándor István: „Természetesen, szakmai ártalomként, gépész szemmel is néztem a Škodákat. Remek konstrukciók voltak már akkor is. Legfőbb erényük a megbízhatóság és a könnyen-szerelhetőség volt. Egy évvel később alapos crash-tesztnek vetettük alá 120 Rallye-t, mert a Casco Rally-n, a híres csobánkai gyorsasági szakasz hidas kanyarjában porrá törtük, de mi karcolás nélkül szálltunk ki a roncsból.” Azokban az években a Škoda a legnépszerűbb rally-márka volt, mert a Volán SC mellett volt ilyen autója az ÁFOR SC-nek és az ATI Sport Clubnak is.


Škoda Octavia WRC

A magyar versenyzők körében az elmúlt évtizedben rendkívül népszerű volt a Škoda és számos kategória-győzelem született. Először Szabó Gergő indult Octavia WRC-vel, de az igazi átütő sikert – az időközben jelentősen megerősödött magyar bajnokságban – Turi Tamás érte el, aki 2004-ben ezzel a típussal abszolút magyar bajnoki címet szerzett.
Turi Tamás: „ A nyolcfutamos bajnokságon négyszer győztünk és még kétszer felállhattunk a dobogóra. A Škoda Octavia WRC a megbízhatóságával, robosztusságával pont a rally alapelveit elégíti ki. Ugyanakkor elég gyors és rendkívül jó a gyorsulása is. 2004-ben a Turi – Kerék páros az Octavia WRC-vel 12 pontos előnnyel nyert a Ford Focus WRC-t vezető Benik Balázs előtt.

Érdekesség:
Ahogyan az előzőekben említettük, Herczig Norbert ebben az évben kezdte meg WRC-s pályafutását egy Skoda Octavia WRC-vel, amikor is azonnal futamgyőzelmeket aratott. A 2004-es Veszprém-, és Budapest Rallye-n „elvette” a győzelmet Turi Tamástól. Miután azonban ezt az évet büdzsé hiány miatt csak részben teljesíthették, az év végi abszolút értékelésbe érdemben nem „szólhattak bele”.
2010-ben pedig következik a Škoda Fabia S2000… 

Most már tényleg megalakult

2010. február 24., 10:00 Módosítva: 2015.07.31 09:51

A következő sajtóközlemény nem könnyű olvasmány. Épp ezért röviden összefoglalnám, hogy miről szól: az autós szakma bizonyos szervezetei és cégei összefogtak. Mi ennek a célja? Elsősorban az, hogy az állami hivatalnokok és hivatalok tudjanak egy szakmai szervezettel konzultálni, mielőtt meghoznak olyan okos döntéseket, mint például az eredetiségvizsgálat a bontóban, és hasonlók.

Mert a szakma képviselői azért sejtik, hogy mik lesznek egy-egy excel-táblázatok alapján hozott döntésnek, hány ember lesz munkanélküli, és hasonlók. Ahogy a fuvarozók is tudják, hogy pontosan 8 forinttal kellene kevesebbnek lennie a gázolaj jövedéki adójának, hogy a kamionosok Magyarországon is tankoljanak.

A sajtótájékoztatón elhangzott még egy érdekes infó: ma körülbelül 170 legális, regisztrált autóbontó működik. És további 1300 illegális. Nem tudom, hogy honnan származik a második adat, nyilvánvalóan becslés. Mindenesetre a legálisan működőknél folyamatosan ott vannak az ellenőrző hatóságok (hisz tudják, hová kell menni), addig az adót nem fizető, semmifélke előírást nem batartók egyre nagyobb versenyelőnyre tesznek szert a piacon. Esetleg azzal is, hogy eleve lopott kocsikat bontanak el. És a megrendelő nem is tudja, hogy honnan rendelt, csupán ráklikkelt a legolcsóbbra a neten. Ez különösen olyan időszakokban kínos, amikor a cégek (pl az autójavítók) 15-20 százalékos létszámcsökkentésekre kényszerülnek. Nyilván a válság is szerepet játszott abban, hogy a néha ellentétes érdekeltségű szövetségek is összefogjanak.

Reméljük, az állami hivatalok is kihasználják, hogy a szakma jelentős részét felölelő szervezet egyszerűbben megkereshető a kérdéseikkel. Hátha kevesebb lesz az olyan intézkedés, mint mostanában - és ez az autósoknak is hasznos lehet. Hát ez olvasható itt, kicsit komolyabban megfogalmava.

 
 
 
SAJTÓINFORMÁCIÓ
 
2010. FEBRUÁR 17.
 
 
 
A Fővárosi Bíróság 2009. december 17. napján – azóta jogerőssé vált – végzésével 13.724 sorszám alatt nyilvántartásba vette az
 
Autós Életciklus Érdekképviseleti Nagykoalíció Egyesületet, rövid és népszerű nevén az
 
                                                AUTÓS NAGYKOALÍCIÓT.
 
Az Autós Nagykoalíció alapítói:
 
Gépjárműbontók Országos Egyesülete (GOE)
Magyar Autóműszaki Felsőoktatásért Alapítvány
CAR-REC Gépjárműroncs-kezelő Közhasznú Nonprofit Kft
CAR-REG Hungary Kft
Európai Autószervizek Magyarországi Egyesülete(EME)
Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE)
Magyarország Európában Alapítvány
GOE nonprofit Kft
Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary)
Budapesti Corvinus Egyetem
Knezsik István
 
Az Autós Nagykoalíció legfőbb döntéshozó szerve a taggyűlés. A taggyűlések közötti időszakokban az elnökség vezeti az Egyesületet. Az elnökség tagjai:
 
Knezsik István elnök
Dittel Gábor                 NiT Hungary
Nagy László                 GOE                           
Dr. Lukács Pál              CAR-REC
Gyöngyössy András       EME
Erdélyi Péter                MGE   
 
Az Egyesület fő célja, ahogy ez a nevében is benne foglaltatik, a gépjármű életciklus mentén a hazai gépjárműgyártás, kereskedelem, szolgáltatás, finanszírozás, biztosítás, gépjárműbontás és hulladék gazdálkodás konszolidálása céljából közös ajánlásokat fogalmazzon meg a tagok számára, és a tagok szakmai véleményét hatékonyan jelenítse meg az állam, az önkormányzatok és a jogalkotó felé megkerülhetetlen szakmai korrektséggel és tekintéllyel.
 
A szakmai korrektséget a teljes gépjármű életutat leképező tagsági és tagozati rendszerünk, a háttérben dolgozó kiváló szakértőink, jogászaink biztosítják. Tagozati rendszerünkben a Márkakereskedői, a Használt Gépjármű Kereskedői, az Oktatási, a Jogi és Számviteli, Adatfeldolgozási kabinetek működését alakítjuk ki annak érdekében, hogy a piaci, szakmai és jogi véleményformálásunk körültekintő, alapos és megkérdőjelezhetetlen minőséget képviseljen.
 
A gépjármű életút mentén az Autós Nagykoalíció a fekete gazdaság visszaszorítását, a tevékenységek átláthatóságát kívánja elérni. Ennek megfelelően jogalkotói és jogalkalmazói javaslatokkal élünk a fekete- és szürke- gazdaságban működő és e működésben érdekelt vállalkozások ellen, különös tekintettel az értékesítés, a javítás és a bontás területén.
 
Célunk, hogy a fekete-gazdaságban működő vállalkozások fehéredjenek ki, vagy szűnjenek meg. Ezzel azt a célt is támogatjuk elérni, amely a jelenlegi legálisan működő gazdasági szereplők jelentős versenyhátrányát kívánja felszámolni, kiegyenlíteni.
 
Kiemelt jelentőségűnek tartjuk a gépjárművet vásárló és üzemeltető magánemberek és jogi személyek érdekei képviseletét az által, hogy erőteljesen támogatjuk a gépjármű teljes életút követését, ennek – lehetőleg elektronikus – dokumentálását és az érdekeltek számára nyilvánosságát. Meg kívánjuk akadályozni, hogy vásárlókat tévesszenek meg és csapjanak be, csak azért, mert a gépjármű életút követése hiányos.
 
Támogatunk minden olyan megoldást, amely a gépjárművek, illetve fő alkatrészeik tulajdonjogának és tulajdonosának beazonosíthatóságát biztosítják jelöléssel, vagy bármely más módon. Ezek a módszerek képesek akadályt gördíteni a finanszírozási és biztosítási csalások elé, valamint megóvni környezetünket attól, hogy büntetlenül lehessen gépjárműroncsokat bárhol elhagyni.
 
Fontos számunkra egyrészt a hulladékgazdálkodás körülményeinek konszolidálása a legális gazdaságban, másrészt biztosítja, hogy Magyarország teljesíteni tudja az Európai Unió által támasztott újrahasznosítási követelményeket. E feltételrendszer teljesítéséhez, illetve nem teljesüléséhez jelentős anyagi következmények társulnak.
 
Tevékenységünk első és igen figyelemre méltó eredménye a Parlament által 2009. december 14-én elfogadott 2009. évi CL törvény „az egyes pénzügyi tárgyú törvények módosításáról”, amelyben a Közúti Közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, valamint a Gépjármű felelősségbiztosítási törvény módosítása során a jogalkotó a biztosítók és biztosítottak jogainak legkisebb sérelme nélkül célozta meg a feketegazdaság kiszűrését a gépjármű javítás területéről. Sajnáljuk, hogy a jogszabályba a rengeteg módosító javaslat során pontatlanságok kerültek és így az Autós Nagykoalíció kezdeményezése nem érheti el teljesen célját. Mégis úgy gondoljuk, hogy a jogalkotó tett egy fontos lépést a helyes irányba.
 
Az Autós Nagykoalíció működése semmilyen formában nem sérti tagjai, tagszervezetei önállóságát és saját szakmai érdekképviseleti munkáját. Tevékenységünk tagjaink közösen vállalható érdekei mentén az erők egyesítésével folyik, és a szinergiák kihasználásával az egész autós szakma előbbre jutását támogatja.
 
A magyar állam számára az autós szakma teljesítménye meghatározó költségvetési bevételeket, illetve exportot érint, ennek megfelelően el kívánjuk érni, hogy az autós szakma jelentőségének megfelelő elbánást és figyelmet kapjon a jogalkotótól, a minisztériumoktól, hatóságoktól és önkormányzatoktól.  
 
Összefoglalva tehát az Autós Nagykoalíció célja a gépjármű életút mentén a gépjárművek sorsának dokumentált követése, ezzel támogatva a fekete-gazdaság elleni fellépést, a környezet védelmét és a gépjárművet vásárlók, üzemben tartók, használók érdekeit.
 
Kiemelten fontos számunkra, hogy tevékenységünk a lehető legnagyobb nyilvánosság előtt folyjon, amikor rávilágítunk a problémákra és megoldási javaslatokat teszünk, vagy éppen véleményt formálunk. Ezért kiváló kapcsolatokra törekszünk az írott és elektronikus médiával, amelynek folyamatosan rendelkezésére állunk. A média szíves figyelmébe ajánljuk napról napra fejlődő www.autosnagykoalicio.hu honlapunkat.

 

Idén lesz az autóipar újjászületésének hajnala?

2010. február 23., 14:11 Módosítva: 2015.07.31 09:51

 

A PricewaterhouseCoopers szakértői szerint 2010 is kihívásokkal telinek ígérkezik az európai autóipar számára. Az eladási mutatók várhatóan elmozdulnak a holtpontról.
 
„A globális autóipar több mint, százéves történelmében 2009 volt az egyik legnehezebb év. A recesszió rámutatott, hogy milyen szoros kapcsolat van a nemzetgazdaságok és az autóipari szektor állapota között. Az autóipar csak Európában mintegy 2 millió munkavállalót foglalkoztat közvetlenül és további 12 milliót közvetetten, ezért túl fontos ahhoz, hogy elbukjon” – hangsúlyozta Armin Krug, a PricewaterhouseCoopers autóipari csoportjának budapesti vezetője.
 
Az öreg kontinensen jelentős gyártási kapacitás maradt kihasználatlanul, szakértők szerint csak az Európai Unió országaiban mintegy 6,5 millió darab. Ez annak ellenére is így van, hogy Európában több kormány roncsautó-programokkal támogatja az autópark megújítását.
 
A PwC szakértői szerint a személyautók iránti kereslet mintegy 900 ezerrel lesz kevesebb 2010-ben az Európai Unióban, amelynek a legfőbb oka a német autópiacon tapasztalt jelentős keresletcsökkenés.
A prognosztizált csökkenés azért nem drasztikusabb, mert a roncsautó-programokból kimaradó EU országok növekedésnek indultak és – az elmúlt két év visszaesése után – emelkedik a kishaszongépjárművek iránti kereslet is.
 
Kelet-európai helyzetkép
A tavalyi évben Kelet-Európa gyártási teljesítménye becslések szerint 48%-ot esett 2008-hoz képest. Bár 2010 is kihívásokkal telinek ígérkezik, az eladási mutatók várhatóan javulni fognak. A főbb európai piacok kilábalása a válságból szintén pozitív tendencia az autóexportőr országoknak. Idén valamennyire az uniós kishaszongépjárművek piaca is magához tér majd és ez a trend pozitívan hat az Európai Unióba exportáló kelet-európai autógyárakra.
 
A jövő még nagyobb versenyt hoz
A globális autóipar minden szereplője arra koncentrál, hogy meghatározó tudjon maradni az állandóan változó üzleti környezetben. A nagy kérdés azonban az, hogy az adott vállalat tud-e újat mutatni technológiai portfoliójával, illetve tud-e terjeszkedni a régiójában. A jövőben várhatóan megnő a vállalatfelvásárlások és egyesülések száma.

 

Megpatkolják a gázpedálom, tralala!

2010. február 18., 15:01 Módosítva: 2015.07.31 09:51

A következő mail esett be a levelesládánkba. Aki be szeretné kommentelni, hogy kissé reklámízű, annak igaza van, mégse fáradjon. Elvégre, ők legalább dolgoztak vele, leforgatták, vágták, satöbbi, tisztán tájékoztatási célzattal. Hoyg megtudjuk, mi történik az ominózus gázpedálokkal. Megérdemlik, és kész, külön piros pont a sajtósuknak.

Amúgy már volt magyarázó ábránk, sőt cikkünk is a témáról, de így, videóval sokkal érthetőbb. Hézagmérés, acél lapocska megfelelő méretének kiválasztása és beillesztése. Az egész nem több 20 percnél, a videó meg még rövidebb. A műtét ingyenes, ami  természetes, hisz visszahívásról van szó. Fontos hangsúlyozni: nem kötődik a garanciához, ha ez lejárt, akkor is ingyen megcsinálják. Szóval, vigyázz, kész, űrthechnika:

Magyarországon több tízezer tulajdonost érint a Toyota visszahívási kampánya. Számos ügyfelünknél tapasztalom, hogy nincsenek tisztában a gázpedál-beragadás szervizelésével, és nem is hinnék, hogy egy mindössze tízfilléres méretű lapocskát helyezünk be a pedálba.

Készítettünk egy kisfilmet a szerviz menetéről, amit küldünk szíves felhasználásra.

Üdvözlettel:
Zsitva Eszter

Időközben érkezett egy másik sajtóközlemény is, a Toyota Motor Hungarytól, mert Amerikában újabb gyanú merült fel. De nem kell aggódni, az a Corolla, nem ez a Corolla. Már-már felmerül az a gyanú, hogy a Toyota így akarja betölteni az összes létező médiát. Időközben a Honda is bepróbálkozott ugyan egy gyenge kigyulladó ablakemelőgombbal, de esélyük sincs a cégóriás mellett.

A TOYOTA MOTOR HUNGARY nyilatkozata

A TOYOTA Motor Hungary-nél értesültünk arról, hogy az Egyesült Államokban COROLLA tulajdonosok vásárlói panasszal éltek a Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Ügynökség (NTHSA – National Highway Traffic Safety Administration) felé. Ezúton szeretnénk tájékoztatást nyújtani az alábbi tényekről:

Az érintett gépjármű, a 2009/2010-es COROLLA Európában nem került vagy kerül értékesítésre.

A 2007-ig Európában értékesített COROLLA Sedan az amerikai modelltől eltérő autó.

A kérdésben a mai napig legutolsó információ az Automotive News február 9-i számában publikált cikkből származik:

Az NHTSA-hoz (Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Ügynökség) panaszok érkeztek a 2009/2010-es TOYOTA COROLLA kormányzásával kapcsolatban. Az ügynökség megfontolja a szándékolatlan irányváltozás kivizsgálásának kezdeményezését.”

A fentiekre válaszul a TOYOTA az Egyesült Államokban az alábbi nyilatkozatot tette:

A TOYOTÁ-hoz semmiféle hivatalos megkeresés nem érkezett írásban az NHTSA-tól amely a TOYOTA COROLLA kormányzásával lenne kapcsolatban. Bárhogy legyen is, a TOYOTA a legteljesebb mértékben együtt fog működni bármely szükségesnek ítélt vizsgálattal.”

Egy 2010. február 17-i sajtótájékoztatón az Egyesült Államokban értékesített 2009/2010-es COROLLA modellel kapcsolatos vásárlói panaszokra vonatkozó kérdésre Shinichi SASAKI úr, a Toyota Motor Corporation (TMC) alelnöke az alábbiakat válaszolta:

  • A TOYOTA értesült a vásárlói panaszokról.

  • Minden egyes vásárlói panaszt komolyan veszünk, érdemben kivizsgálunk és megfontolt döntést hozunk azokkal kapcsolatban.

  • A fenti esettel kapcsolatban az NHTSA-tól eddig semmiféle megkeresést nem kaptunk.

A fentieket a sajtótájékoztatón résztvevő média egyes képviselői úgy értették, mintha a TOYOTA az autók visszahívását fontolgatná.Ez nincs napirenden.

További információkkal kapcsolatban tájékoztatást adunk amint azok rendelkezésre állnak.

A Start Autó Kft. lett a Valvoline kiemelt hazai forgalmazója

2010. február 13., 12:43 Módosítva: 2015.07.31 09:51

A héten egy belvárosi szálloda, süppedő szőnyeges különtermében egy remek werkfilmet láthattunk a Prista oil 2010-es naptárának készítéséről. Háztetős képek, kivillanó mellbimbók, csapathangulat, derítőlapok 10 percben. Megpróbáljuk megszerezni a videót, hogy önök is jobban érezzék magukat.

 

A sajtótájékoztató lényege viszonylag tömören összefoglalható: közép-kelet európai piacon a Valvoline stratégiai partnere a Prista oil, és a Prista oil stratégiai partnere hazánkban a Startautó. És innentől ők közösen forgalmazzák a Valvoline olajakat.

 

 

A Start Autó Kft. közel két évtizede értékesít Valvoline termékeket országos lefedettségű disztribúciós hálózatán keresztül. Az új Közép-Kelet Európai disztribútor leányvállalatával, a Prista Oil Hungary Kft-vel kötött stratégiai megállapodás értelmében a Start Autó Kft. lett a márka kiemelt hazai forgalmazója.

 

„A Valvoline fogalom az olaj szakmában, több mint száz éves múltja, megingathatatlan hírneve és kiemelkedő minősége tette a piac egyik legmeghatározóbb szereplőjévé. Tudjuk, hogy napjainkban egyre több – magát sokszor túl magasra pozícionáló – új olajmárka jelenik meg kis országunk piacán és ezen felül sok un. szürkeimportőr is foglalkozik – gyakran a tisztességes versenyt rombolva - kenőanyagok forgalmazásával. Mégis biztosan tudjuk, hogy egy sziklaszilárd alapokon nyugvó multinacionális céggel, a  Prista Oil-lal karöltve, ebben - a kedvezőtlen - piaci környezetben is fejlődni, növekedni tudunk.” – tette hozzá Sebők Levente a Start Autó Kft. ügyvezetője.

 

 

„A Prista Oil-ról talán kevesen tudják, hogy abszolút piacvezető a dél-kelet Európai régióban és évente több mint 250 000 tonna kenőanyag hagyja el gyártósorait. Cégünk az utóbbi 14 évben több mint 20 országban (Kelet-Európa, Közel Kelet és Észak Afrika) épített ki kereskedelmi hálózatot és végez értékesítési tevékenységet. Számunkra is megtisztelő feladat a Valvoline termékek forgalmazása és büszkén mondhatjuk, hogy a legmegfelelőbb partnerre leltünk a márka magyarországi népszerűsítésében.” - tájékozatott Pálinkás István a Prista Oil Hungary Kft. cégvezetője.

 

Az iparág első márkája 1866-ban született meg Dr. John Ellisnek köszönhetően, aki az általa kifejlesztett kenőanyagot egy V alakú gőzmotor szelepein próbálta ki, és azt tapasztalta, hogy azok ismét könnyedén kezdtek mozogni. Dr. Ellis bejegyeztette a VALV –O –LINE nevet, mint a világ legelső márkavédjegyét.

 

A Valvoline azóta a világ egyik legnagyobb kenőanyaggyártó nagyvállalata, termékeit több mint 100 országban megtalálhatjuk. Kenőanyagai mindig túlmutatnak az ipari előírásokon, és a teljesítmény maximalizálását, illetve az alkatrészek lehető legnagyobb védelmét tűzik ki célul.

A Valvoline termékei mindig megelőzték koruk műszaki színvonalát, innovatív – a legkorszerűbb technológiai igényeknek megfelelő – kenőanyagai a versenysportban is remekül helytálltak. Az olajok kiváló minőségét a Valvoline által szponzorált csapatok (a Forma 1, Nascar, Indy 500 és World Rallye sorozatokban) számos győzelme is igazolja.

 

A balkormányosak nem égnek le!

2010. február 7., 12:16 Módosítva: 2015.07.31 09:51

A következő emailt kaptuk a Honda Hungarytől. Mivel közérdekű információt tartalmaz, le is hozzuk. A visszahívásról szóló hírt már update-eltük, de hátha az első látogatóknak nem ment át. Az üzenet lényege: pár, angliai/máltai/stb. szürkeimportos Jazz tulajdonosát leszámítva nem kell félni attól, hogy ránk gyullad a Jazz, ugyanis az "extrém körülmények között" nem tökéletes kapcsolót csak a jobbkormányos verziókba szerelték. Még egy apróság: a Jazz/City előző generációjáról van szó.

Vagyis róla:

Továbbá a City első generációjáról (figyeljük meg a kormány helyét!):

Szóval, feleslegesen ne zargassák szegény hondásokat, kedves magyarországi Honda City/Jazz-tulajok, nem fog kigyulladni. Még extrém körülmények között sem.

Tisztelt Partnerünk!

Egy kéréssel fordulunk Önhöz.

Bizonyára Ön is figyelemmel kíséri a közelmúltban meghirdetett nemzetközi visszahívási kampányokat, köztük a Honda Jazz és City modelljeit érintő híreket.

Mivel hazánkban is népszerű modellekről van szó, így számos ügyfélben merültek fel az esetleges problémával és a visszahívással kapcsolatban kérdések, sőt több esetben aggodalmukat is kifejezték a tulajdonosok.

Kérjük, hogy amennyiben Önök is közzétettek vagy közétesznek híranyagot a Honda Jazz és City visszahívásáról, abban legyenek szívesek megjelölni, hogy a kampány Európában csak és kizárólag a jobbkormányos modellekre terjed ki, így az a hazánkban forgalomba helyezett járművek egyikét sem érinti.

Mint ismeretes, a visszahívásra a 2002 - 2008 évjáratú, jobbkormányos JAZZ és CITY modellek elektromos ablakemelő kapcsolójának esetleges meghibásodása miatt van szükség. A kapcsolóba ugyanis extrém körülmények esetén víz szivároghat be, ami elektromos zárlatot, és szélsőséges esetben akár gépjárműtüzet is eredményezhet.

A Honda az Önök közvetítésével is biztosítani szeretné ügyfeleit, hogy a jövőben is a lehető legszigorúbb minőségügyi követelmények betartásával fejleszti és gyártja modelljeit, valamint igyekszik elkerülni minden olyan esetet, amely a vásárlói bizalmat a legcsekélyebb módon is negatívan befolyásolhatja.

Kérjük, hogy a híranyagot a visszahívási kampányban érintett 2002-2008 évjáratú Jazz (vagy City) fotójával legyenek szívesek illusztrálni, hogy ezáltal is elkerülhessük a nemkívánatos félreértéseket. A képek cseréjét a már megjelent cikkek esetében is nagy köszönettel vennénk. Segítségképpen mellékelünk 2 db fotót ebből a szériából.

Tisztelettel és köszönettel:

Honda Hungary Kft.

Fogmosásnyi vízből tiszta az autó

2010. február 6., 21:22 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Érdekes sajtóeseményre jutottam el a héten, már a hely sem volt szokványos, nem az étterem-kávéház-cégközpont háromszög, hanem a Lurdy ház garázsa. A téma nem idegen tőlem, megszállottan pucolom a szeretett autóimat, havonta ápolom a bőrbelsőt, brigécioloztam már öreg W123 motorterét, nem egy esetben fogkefével pucoltam a felniket, a légszűrőházat. Erről kép is készült, íme.

Szóval érdekes téma az autók tisztán tartása, ezernyi módszer létezik, a spiccelős, a gépi- és kézimosó mindenkinek ismerős. Pár éve kaptunk egy vödör zöld löttyöt, azt visszük a tesztautók fotózásához, ha felcsapjuk a sarat, vagy kicsit poros lesz, tökéletesre lehet vele pucolni a kép kedvéért. Mikroszálas kendőnk is van, kíváncsi voltam, mit fognak mutatni. Nem lepődtem meg ugyan, de az ötlet és a kivitelezés is tetszik. Az esőgarancia vicces többlet. A legfurcsább, hogy nincs lefolyó. Íme, a cég közleménye kivonatosan:

Hazánkban népszerű az egyik legkörnyezettudatosabb autótisztítási technológia, a gőzös autótisztítás. Az EZ Wash 2006-ban indította el Magyarországon új eljárását, melynek lényege, hogy vízgőzt használnak. A négy éve egyetlen autómosóval indult cég mára 20 tagú franchise hálózattá nőtte ki magát.

A hálózat érdekessége, hogy a mosók kivétel nélkül bevásárlóközpontok, vagy áruházláncok parkolójában üzemelnek, és a franchise tagoknak be kell tartania a szigorú minőségi feltételeket. Az első mosót Budapesten, a Lurdy-házban nyitotta a cég, majd 2008 óta franchise rendszerben működik az EZ Wash, ami szabad utat adott a terjeszkedésnek. A 2009-ben kialakult válság tovább segítette a hálózat bővülését, hiszen sok vállalkozó keresett biztos befektetést.

Másfél év alatt a 20 tagú franchise hálózattá fejlődött a cég, és az országban jelenleg szinte minden régióban üzemel gőzös mosó. Az EZ Wash autóápolási módszerének lényege, hogy az autómosás közben az Optima Steamer nevű gép segítségével 8 bar nyomású, 102 fokos gőzt használnak a tisztításhoz, amely kellő erőt, és hőt biztosít ahhoz, hogy az összes kosz és szennyeződés néhány mikroszálas törlőkendő segítségével eltávolítható legyen az autóról.

Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a srácok egy porszívó szerű eszközzel állnak, aminek a csövéből gőz jő, és a felgőzölt részt azonnal tisztára törlik a kendővel, amit gyakran cserélnek. Csepegő, folyó víz nincs.

A mosó egyik legnagyobb előnye a környezetvédelemben rejlik, hiszen egy autó tisztítása során mindössze 5 liter lágyvizet használnak el, amely a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium számításai szerint pontosan megegyezik egy átlagos hosszúságú fogmosás vízigényével. Szemléltetésképpen egy hagyományos gépi- 200, míg egy kézi mosó 80 liter vizet használ el egy autó esetében.

Környezetvédelmi szempontból is pozitív az EZ Wash szolgáltatása, hiszen az autóról leszedett szennyeződések a mikroszálas kendőkbe kerülnek, melyeket később olyan mosógépben mosnak ki, mely a szennyvizet olajleválasztóval rendelkező csatornába engedi, így biztosítva, hogy ne kerüljön szennyezőanyag a talajba. Az autók környezetbarát mosása időben nem hosszabb a hagyományos autómosó eljárásoknál.

Lehetőség van mobil autómosók rendelésére, tehát ki-ki igénye szerint előre egyeztetett helyre rendelheti a szolgáltatást, és a fix mosókba is egyeztethető időpont. Ez a megoldás az autóflottákat működtető cégek körében közkedvelt.

"Szolgáltatásaink kialakításakor arra törekedtünk, hogy a hagyományos megoldásokhoz képest újat, többet kínáljunk. Amellett, hogy a legmodernebb környezetbarát technikákat alkalmazzuk a mosóinkban, ügyelünk arra, hogy minőségi ápolószerekkel, profi hozzáállással kezeljük az autókat.” – fogalmaz Rogács László, az EZ Wash ügyvezető igazgatója. „Innovatív hozzáállásunkat jól mutatja, hogy a piacon egyedülállóan 24 órás esőgaranciát biztosítunk ügyfeleinknek. Ez annyit jelent, hogy, ha valamelyik ügyfelünk autója az időjárási körülmények miatt egy napon belül ismét piszkos lesz, azt térítésmentesen ismét megtisztítjuk."

A lényeg, hogy értelmes módon és nem is vészesen drágán dolgoznak, az alap mosás 2000 Forint körüli összegről indul, a fullextra is megvan hétezerből, itt már az esőgarancia is jár.

Trükközne a biztosítással? 10 évet is kockáztathat

2010. január 22., 16:30 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Szinte mindenki találkozott már ilyen esttel, de legalábbis a szomszéd keresztanyja lányának a férje már mesélt hasonlót: trükkösre akarta venni a biztosítást a delikvens, aztán:
a., - sikerült és nagyot kaszált/lényegében újjáépítette a romot a biztosítási pénzből
b., - ráfaragott, de csúnyán.

Persze nagy a kísértés, sőt, messze nem kizárt, hogy a monitort nézők között is van olyan, aki egy-egy koccanáson csak nyert, de jó lesz vigyázni, a biztosítók Nagy Testvérként figyelnek minden egyes esetet. Az alábbi sajtóközleményben felsorolt esetek legyenek az intő példák.

Fiktív autólopások, törések és megrendezett tűzkárok a leggyakoribb vagyonbiztosítási csalási módszerek között

A nemzetközi Generali Csoport adatai szerint világszerte továbbra is jelentős a biztosítási csalási kísérletek száma. Az elkövetőket az sem érdekli, hogy egyes országokban akár 15 év börtönbüntetést is kaphatnak.

Nyugat-európai szakértői becslések szerint a bejelentett káresemények mintegy 14 %-ában az ügyfelek igyekeznek jogosulatlan kárigényt érvényesíteni. A csalások nagyságrendjében Magyarország sem marad el ettől, hazánkban a jogosulatlan kárkifizetések több tízmilliárd forintot tesznek ki évente. Az ügyfelek gyakran végig sem gondolják, hogy a biztosítási csalás bűncselekmény, és ha a biztosító feljelentést tesz, annak Magyarországon akár 10 évig terjedő szabadságvesztés is lehet a következménye.

Sokszor emlegetett, filmbeillő eset az az életbiztosítási csalás, melyet 2006-ban próbáltak elkövetni hazánkban: „Nagy összegű életbiztosítás megkötését követően egy asszony kárigényt nyújtott be azzal, hogy férje egy görögországi nyaralás során szörfbalesetben életét vesztette a tengerben. Természetesen a holttest nem került elő. Kiderült, hogy a kedvezményezett feleség több biztosítótársaságnál számos életbiztosítást kötött, összesen közel 100 millió forint (376 000 euró) értékű haláleseti szolgáltatással. A szolgáltatási összegek kifizetését minden biztosító elutasította és magánnyomozót kértek fel az eset kivizsgálására. A magánnyomozó megállapította, hogy a biztosított, aki állítólag életét vesztette, valójában egy farmon él Csehország vagy Szlovákia területén. A rendőrség a férfit és cinkostársait letartóztatta és Magyarországon vádat emeltek ellenük. A Generali által kifizetendő összeg közel 20 millió forint (75 000 euró) lett volna.” – meséli Horváth László, a Generali biztosításvizsgálati csoportjának vezetője.

A vagyonbiztosítások területén a gépjármű-biztosítások mellett a legtöbb csalási kísérlet a tűzkárokhoz kapcsolódik, mert az elkövetők úgy vélik, hogy a tűz minden bizonyítékot elpusztít majd, és így könnyen hozzájuthatnak a nagy összegű kártérítésekhez. Az életbiztosítások tekintetében elkövetett csalásoknál gyakori a fiktív testi sérülésekre benyújtott kárigény, az orvosi dokumentációk meghamisítása, a súlyosan beteg biztosítottra megkötött életbiztosítások, illetve lényeges körülmények szándékos eltitkolása. Azonban a statisztikák világszerte azt mutatják, hogy a biztosítási csalásokkal leginkább érintett üzletág a gépjármű-biztosítások területe. Habár a gépjármű-biztosításoknál a csalások előfordulása nem köthető kifejezetten márkákhoz, az értékesebb márkák, mint a Mercedes, Volkswagen, BMW vagy Audi más gépjárműtípusokkal összehasonlítva gyakrabban bukkannak fel a biztosítási csalások aktáiban, mivel a drágább gépjárműtípusok esetén a kifizetett kárösszeg is nagyobb és így szembetűnőbb. Ez persze nem jelenti azt, hogy az olcsóbb márkákkal nem követnek el csalásokat. „Magyarországon a Suzuki személygépkocsikkal elkövetett csalások száma volt az egyik legkiemelkedőbb. 1994 végétől 2 év alatt 500 casco lopáskárt jelentettek be a biztosítótársaságunknál Suzuki személygépkocsikra. 1995-ben már 6 százalék volt a lopásgyakoriság ezekre az autókra. A biztosító vizsgálati csoportja a rendőrséggel együttműködve vizsgálta a gyanús eseteket, mely során kiderült, hogy a legtöbb esetben fiktív autólopásokról volt szó. Sokszor a gépjárművet a tulajdonos tudtával/megbízásából külföldre vitték, és ezt követően jelentették be a lopáskárt. A rendőrség 60 fő gyanúsított ellen csalás miatt folytatott eljárást, melynek során az „ellopott” járművek 10 százalékát megtalálták és visszaszállították külföldről. 1997-re a Suzuki autók lopásgyakorisága 6 százalékról 1 százalékra csökkent!” – mondja Horváth László.

A gyanús kárbejelentések hatékony kezelésére a tulajdonos Generali PPF Holdinghoz tartozó közép-kelet-európai társaságok valamennyi országában létrehozták saját biztosítási csalásokat vizsgáló részlegeiket. A társaságok egy része hosszú ideje – a Generali-Providencia 1992 óta, a Česká Pojišťovna pedig az 1990-es évek második felétől – működtet ilyen szervezeti egységeket. Az itt dolgozó munkatársak általában igazságügyi vagy rendőrségi nyomozói gyakorlattal rendelkeznek. Minden gyanús esetet vizsgálati szakértők ellenőriznek, akik szoros együttműködésben dolgoznak a rendőrséggel. Általános jelenség a biztosítótársaságok közötti együttműködés is, mind az adott országon belül, mind nemzetközi szinten.

„Az idei évben vezetünk be társaságunknál egy olyan „biztosítási csalás analitika” rendszert is, mely elemzi és értékeli a bejelentett káreseményeket, és a megfelelő kritériumok alapján azonnal jelzi a vélhetően gyanús eseteket, ezzel is segítve a visszaélések kiszűrését és felderítését.” - jegyzi meg Horváth László.

Néhány további eset a közép- és kelet-európai országokban elkövetett biztosítási csalások közül:

Csehország egy kieső részén egy Renault sofőrje fának ütközött. Habár az autó csúnyán összetört, a vezető sértetlenül szállt ki az autóból. Azonnal telefont ragadott, és fél óra múlva az összetört autót vontatóra rakták, majd sietve távoztak a helyszínről. Másnap a vontató az összetört Renault-val és annak sofőrjével visszatért, és lerakta az autót ugyanahhoz a fához, ahol előző nap a baleset történt. A sofőr ismét telefont ragadott, csakúgy, mint előző nap. Nem sokkal később ki is érkezett a rendőrség egy másik vontatóval. Hogy mire volt jó ez az egész? Amikor az autó vezetője fának ütközött, alkohol hatása alatt állt. Tudta, hogy kártérítési igényét így a biztosító elutasítja, és cascója egy fillért sem fizet majd. Másnap, amikor az alkohol kiürült a szervezetéből, visszatért a helyszínre, és ezúttal nem egy vonatós barátját, hanem a rendőrséget hívta. Azt azonban nem vette észre, hogy az esetnek - mindkét nap - szemtanúja is volt, aki a sofőr viselkedését felettébb furcsának tartotta.

2009-ben Romániában egy közalkalmazottként dolgozó BMW-tulajdonos 8 000 euró összegű kárigényt nyújtott be a Generalihoz. Elmondása szerint a baleset úgy történt, hogy egy Citroen beleszaladt hátulról és nekilökte őt egy kerítésnek, melynek következtében a BMW eleje és hátulja is összetört. Minden javítást egy olyan szerviz végzett, mellyel a Generali korábban nem állt kapcsolatban. Az alapos vizsgálat során a Generali kiderítette, hogy a szerviz tulajdonosa maga a BMW tulajdonosa volt, míg a Citroent vezető személy az ő egyik alkalmazottja. A vizsgálat arra is fényt derített, hogy a gépjármű elején található sérülések közel egyévesek voltak, és azok javítását egy másik biztosítótársaság már megtérítette. Ugyanakkor az is kiderült, hogy a balesetben résztvevő Citroent néhány nappal korábban vásárolták, azt is a Generalinál biztosították, és a Citroen tulajdonosa is bejelentette már kárigényét a biztosítóhoz.

Tudni fogod, mennyivel húznak le a kereskedők

2010. január 14., 14:15 Módosítva: 2015.07.31 09:51

E derűs januári hétfőn állóhajóztunk egyet a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületével. A sajtóból sokakat érdekelt, merre tart a magyarországi gépjárműkerekedelem, erre gyorsan választ kaphat, ha megnyomja a ctrl-f kombinációt (alma-f macen) és rákeres: visszaesés. Elemeztük az elmúlt tizenpár év piaci viszonyait; ők maguk is elismerték, a felturbózott eladások nem voltak tovább tarthatók. A válság csak előrehozta a piac teljes összeomlását.

Miről beszélünk?

Hogy a kereskedő nem az autón, hanem a kihelyezett hitelen képződő jutalékon keresett. Meg arról, hogy az agyonakciózott hitelfeltételek sem vezettek jóra középtávon. Ismerjük: 0 beszálló, tíz év, a vevő (úgy is, mint adós) a futamidő csaknem teljes szakaszán kockázatban volt, ugyanis a fedezet - maga az autó - nem ért annyit, amennyi hitel volt rajta. Ennek most vége, ugyanis - más pénzügyi szolgáltatásokhoz hasonlóan - kénytelen a vevő orrára kötni, mennyi a jutalék. Magyarul az autón tessék keresni, ne a hitelen. Ennek jegyében minimalizálták az önerőt és maximálták a futamidőt.

A regadó is felelős a buborékért, amit együtt fújtak évekig. Az MGE vezetése által következetesen roncsnak hívott használt autók ilyen módon való kitiltása növelte az újautó vásárlási kedvet. Emlékeznek ugye? Buldózerrel toltak az új autó felé.

Nos az MGE szerint jó a regadó, és védi az iparágat a nyugati roncsoktól. Azoktól a nyugati roncsoktól, amik 5-6 évesek, lefutották a maguk kétszázezer kilométerét, már eléggé környezetbarátok, és egy kispénzű családnak adnák meg a szabad helyváltoztatás lehetőségét - egy jó adósságcsapda helyett.  Nem akarják, hogy Magyarország roncstemetővé váljon, mint pl. Legyelország anno. Arra kérdésre senki sem válaszol, mennyivel jobb egy magyar papíros 30 éves szoci kocsi, mint egy tízéves nyugati autó Németországból, de hamarosan személyesen kérdezzük meg.

Az újrafelhasználási aránnyal védekeznek, ami egy homályos, ködös EU direktíva, és az MGE tudja, hogy a nyugati kereskedő azért akarja kipaterolni a roncsot az országából, mert az EU majd jól fenékbe billenti, ha nem teszi. Aha. Szerintük meg tessenek ott elbontani a roncsokat, ne hozzák ide. Roncsokat. Értik.

Végül elértünk a lényeghez. Aki január első heteiben vett új autót, annak igazából gigantikus szerencséje volt. Nem sokon múlt, hogy ne nyithassanak ki a szalonok, a parlament ugyanis feltalálta a spanyolviaszt a bontás előtti eredetvizsga formájában. Halotti anyakönyvi kivonat, nem kell magyarázni. Képzeljék el, hogy a hullaszállítónak rendelkeznie kellene digitális fényképezőgéppel, retinaszkennerrel, hazugságvizsgálóval és mindennel, ami egy halott elszállításához (egy autó elbontásához) tökéletesen felesleges. Ez bontónként nagyjából egymilliós beruházást jelentett volna. A bontósok szövetségei - mert három vagy négy is van - nyomban felmondták a szerződést a kereskedőkkel, így nem volt megoldott a veszélyes hulladék kezelésének kérdése, tehát a szalon nem nyithatott volna ki. A MGE elérte, hogy a rendelkezés hatályba léptetését hat hónapra függesszék fel. Ami még mindig jobb, mint ha nem lenne semmi.

2010-ben növekedést várnak, a tavalyi évet tekintik mélypontnak.

És íme, a sajtóközlemény, a galériában pedig az elhangzott prezentáció.

Sajtóinformáció

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete az alábbi fő témákban kívánja informálni Önöket:

1. A 2009. évi új gépjármű piac rövid elemzése
2. A 2010. évi piaci előrejelzés
3. A 2009 év végén elfogadott jogszabályokkal kapcsolatos MGE álláspont

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete tagvállalatai a 2008. év végén elkezdődött válság jelenségeinek tompítására jelentős erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy a válságtól leginkább érintett kereskedői hálózatok megtartsák kiváló szolgáltatási színvonalukat és ezt ügyfél közelben tudják nyújtani.

MGE Prezentáció

Ennek érdekében jelentősen csökkentették értékesítési terveiket, az ezekhez kötött juttatási feltételeket, együttműködtek a készletek csökkentésében (a 2009. év első harmadában jelentős anyagi erőforrások bevetésével támogatták a készletek értékesítését), illetve a készletfeltöltések csökkentésében.

Elhalasztották a kritérium rendszerek alapján szükséges beruházások végrehajtását és napi szinten működtek együtt a kereskedőkkel azok pénzügyi helyzetének stabilizálásában.

Az importőrök és kereskedők eredményes együttműködésének eredményeként könyvelhetjük el, hogy a jelentős piaci visszaesés nem okozott hasonló méretű csődhullámot a kereskedelmi hálózatokban. A kereskedők és importőrök tudatos költség politikával, a tulajdoni viszonyok koncentrálásával, illetve tartalékaik felhasználásával válaszoltak a visszaesés kihívásaira.

1. Új gépjármű értékesítési piac 2009.

A 2009. év – véleményünk szerint – a magyarországi új gépjármű értékesítési piac mélypontját hozta. A 2000-es évek elejétől 2004-ig a piac jelentős felfutása, mondhatni túlfűtöttsége jellemezte az értékesítési darabszámokat, ami az alábbi okokra vezethető vissza: A gyártói oldal a piaci potenciál növelése érdekében jelentős engedményekkel igyekezett vevőket szerezni, miközben a finanszírozói oldal jelentős támogatását élvezte ehhez. Ebben az időszakban terjedtek el a külföldi deviza bázisú finanszírozási termékek, az irreálisan alacsony saját erő és a hosszú futamidejű hitelezés. Ezek a tényezők együttesen eredményezték azt, hogy jelentős számban keletkeztek olyan vevők, akik aztán vállalt fizetési kötelezettségeiket nem tudták teljesíteni. E mellett a rendkívül kedvező feltételek olyan körök megjelenését is elősegítették, amelyek sem itt, sem máshol nem kívánatosak, azaz jelentőssé vált a finanszírozási és biztosítási csalások megjelenése.

2004 és 2008 között az értékesítés lassú, de évről évre következetes 4-6%-os csökkenése valósult meg, amely időben jelezte a felvevő piac lassú kifulladását annak ellenére, hogy az értékesítést támogató finanszírozási termékek egyre kedvezőbbek, a hitelbírálatok egyre enyhébbek lettek.

2008-ra a finanszírozást felügyelő hatóság felismerte, hogy valamit tennie kell annak érdekében, hogy egyfelől a finanszírozókat, másfelől a hitelezett ügyfeleket megvédje a felelőtlen kihelyezéstől, illetve hitelfelvételtől. E felismerés első eredménye volt a 2009. január 1-i hatállyal kiadott PSZÁF ajánlás, amely a finanszírozás feltételeit jelentősen szigorította a saját erő és a futamidő korlátozásával.

A 2008 őszén kialakult nemzetközi pénzügyi válság egyik következménye volt a forint jelentős gyengülése, ezzel a deviza alapú törlesztő részletek drasztikus emelkedése. Ez az árfolyam hatás a kereskedők készleteit és a hitelezettek havi törlesztő részleteit is alaposan megdrágította, sok esetben ellehetetlenítve ezeket.

A magyar kormány – ellentétben más EU és EU-n kívüli államokkal – semmilyen intézkedést nem tett az ágazat válságának enyhítésére, azaz pl. az u.n. roncsautó program bevezetésére. Az autós szakma, amely az ország második legjelentősebb ágazata és adófizetője, magára maradt.

Tovább súlyosbította a helyzetet az a kommunikáció, amely a hitelfelvétel ellen kommunikálva gyakorlatilag megállította a lakossági hitelezést, illetve azok a hírek, amelyek időről időre a köztudatba dobva megfogták az értékesítés megmaradt potenciálját is.

A motorkerékpár piacot a személygépjármű piac visszaeséséhez hasonló hatás érte, amelynek eredményeképpen a rendszámozott motorkerékpárok forgalma jelentősen visszaesett.

A nagyhaszon gépjármű értékesítést a fenti hatások mellett az általános gazdasági visszaesés okán kevesebb áruszállítási szükséglet, valamint a környező EU országok szállítmányozóinak erős árletörő politikája is sújtotta. A magyarországi kedvezőtlenebb adóztatás korlátozza a hazai fuvarozók versenyképességét szlovák és román kollégáikkal szemben. További piackorlátozó hatása van a finanszírozásból visszavett haszonjárművek újraértékesítésének, amely jelentős árletörő hatást fejt ki. Ezek a járművek a legtöbb esetben fiatalok, jó állapotúak, keveset futottak, így jelentős konkurenciát jelentenek az új haszonjármű értékesítésnek.

A nagyhaszon gépjármű finanszírozás egyre gyakoribb feltétele a visszavásárlási kötelezettség vállalása, amely sok esetben megakadályozza az üzlet létrejöttét. Az importőrök számára tevékenység idegen használt gépjárművek vásárlása, a kereskedők pedig a visszavásárlási garancia banki elfogadásához sok esetben nem rendelkeznek megfelelő bonitással.

Mindez oda vezetett, hogy a gépjármű értékesítés és ezen belül a finanszírozás drasztikusan visszaesett a 2009. évben. A 2009. évi folyamatokat világosan jelezte az a körülmény, hogy az előre beharangozott július 1-i ÁFA emelés gyakorlatilag érzékelhető előrehozott vásárlási kampányt nem eredményezett.

Öröm az ürömben, hogy a szakma erős vitalitást mutatva, jelentős megtakarításokkal és szervezeti átalakításokkal a vártnál jobb állapotban vészelte át a 2009. évet. Tudnunk kell azonban, hogy erre a vitalitásra 2010-ben még jó darabig szükség lesz.

2009-ben a 2008-as bázishoz képest forgalomba helyezési alapon az új személygépjármű piac 61%-al, a kishaszon jármű piac 51%-al, a rendszámmal forgalomba helyezett motorkerékpár piac 54%-al, a nagyhaszon gépjármű piac 62%-al esett vissza.

A visszaesés mértékén belül a finanszírozás visszaesése 60-70%-ot jelentett, azaz e nélkül, illetve a finanszírozási szektor kisebb mértékű visszaesése esetén a gépjármű értékesítési piac mintegy 20-30% visszaeséssel élhette volna túl a 2009. évet.

2. Kilátások a 2010. évre

Folytatva a 2009. évben megkezdett szigorításokat, 2010-re a PSZÁF újabb ajánlása és a kormány rendelete a körültekintő hitelezésről tovább szigorították a finanszírozás feltételeit az ügyfelek és a kereskedők számára egyaránt. További kedvezőtlen lépés az üzemanyag árakba épített jövedéki adó emelése, amellyel 2010 elején rekord magasságba szöktek az üzemanyag árak. Várhatóan a nyersolaj ár emelkedésével, illetve a forint esetleges gyengülésével ez a folyamat tovább erősödik.

2009 első negyedévében jelentős készlet kisöprési akciók zajlottak, amelyek eredményeképpen az első hónapok értékesítési darabszámai jelentősek voltak. 2010-ben ez nem, vagy jóval kisebb mértékben várható, ezért az év első időszakában további visszaeséssel számolunk.

Véleményünk szerint a személygépjármű, kishaszon jármű és motorkerékpár piac helyreállásának megindulása 2010 első féléve végén megkezdődő folyamatban várható egy hosszabban tartó időszak alatt. Ennek megfelelően a 2010. évi forgalomba helyezési darabszámokat a 2009. évi tényszámok körül, valamivel azok felett várjuk.

A nagyhaszon gépjármű piac helyreállása a gazdasági válság elmúlásával, a szállítási feladatok növekedésével kezdődhet meg és remélhetően a kormányzat és a parlament az adópolitika kialakításakor oda fog figyelni a fuvarozó ágazat versenyképességének megtartására. Várhatóan a finanszírozásokból történő visszavétel is konszolidálódik, így ez a másodlagos értékesítési piac visszaszorul. A szállítással foglalkozó vállalkozások megerősödése a visszavásárlási garancia intézményét is hátrébb szoríthatja, ami lehetővé fogja tenni a jó bonitású, megfelelő háttér-szerződésekkel rendelkező és jól fejlődő cégek könnyebb hitelezését.

Fontos kiemelnünk, hogy a gépjármű értékesítési piac a finanszírozási piaccal együtt és azzal együttműködve lesz képes kilábalni és fokozatosan eljutni a magyar piac reális felvevőképességének megfelelő értékesítési darabszámokig.

Véleményünk szerint a magyar piac reális felvevőképessége válságmentes időkben 120 és 140 ezer személyautó és kishaszon jármű közé esik. Úgy gondoljuk, hogy ez az értékesítési darabszám 2-3 éven belül érhető el.

Biztosak vagyunk abban, hogy a 2010. évben bevezetett és a továbbiakra ígért adózási előnyök, a válság elmúltával az emberek munkahely biztonság érzetének javulása, a finanszírozók kihelyezési kedvének visszatérte pozitív hatással lesz a gépjármű értékesítési piacra is az által, hogy a lakosság korábbi vásárlási és hitelfelvételi kedve részben visszatér.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete a személygépjármű és kishaszon jármű, valamint motorkerékpár piac fő mérőszámának továbbra is a forgalomba helyezési adatokat, míg a nagyhaszon járművek esetében a nagykereskedelmi adatokat tekinti.

2010. évi forgalomba helyezési előrejelzésünk a fentiek figyelembe vételével:

2010 becslés

2009-es adatok

Eltérés %

Személygépjárművek:

65 000

60 1897,9

Kishaszon járművek:

11 000

10 6193,6

Motorkerékpárok:

4 000

3 60910,8

Robogók:

3 000

650

420

Nagyhaszon gépjárművek:

2 200

2 0905,3

Teljes piac:

85 200

79 3077,4

3. Az egyes pénzügyi tárgyú törvények módosításával kapcsolatos MGE álláspont

Elsősorban a gépjármű tulajdonosok érdekei érvényesülnek a múlt év végén elfogadott jogszabály módosításokban (2009. évi CL törvény).

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete, az Autós Nagykoalíciót alkotó több társ-szervezettel egyetértve üdvözli azt a jogszabály-módosítást, amelyet a Parlament 2009. december 14-én fogadott el (megjelent a 191. számú Magyar Közlönyben) a káreseményt szenvedett gépjárművek javításával kapcsolatban annak érdekében, hogy:

  • Valamennyi ügyfél egyenlő elbánásban részesüljön,

  • Valamennyi ügyfél érvényesíthesse garanciás jogait,

  • A javítások a legális és a jogszabályi, műszaki és környezetvédelmi előírásoknak megfelelő javító szektorban történjenek meg,

  • Csak szakszerűen kijavított, üzembiztos, és biztonságos gépjármű kerüljön vissza a forgalomba.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete több éve küzd azért és csatlakozott az Autós Nagykoalícióhoz, hogy az ügyfelek, a költségvetés és a gazdaság legális része, valamint a közlekedés biztonsága érdekeinek érvényesítése érdekében mindazon gépjárművek javítása, amelyek baleset során kárt szenvedtek el a legálisan működő szervizekben történjen. Hangsúlyozzuk, hogy nem csak a márkaszervizekről, hanem valamennyi legálisan működő szervizről van szó.

Hangsúlyozni kívánjuk, hogy az ügyfelek a gyorsított kárrendezés során a biztosítókkal megállapodott kártérítést akadálytalanul felvehetik. Amennyiben azonban a gépjármű kijavíttatása mellett döntenek, azt a legális gazdaságban kell, hogy megtegyék. A kártérítés felvételére a károsultnak akkor is lehetősége van, ha a gépjárművet nem kívánja kijavíttatni, és erre vonatkozó nyilatkozatot tesz. Ebben az esetben, amennyiben a jármű a közúti forgalomban való részvételre alkalmatlan, azt a forgalomból – a közlekedés biztonsága érdekében - ki kell vonni. Természetesen a kivont gépjármű javítására ezt követően is sor kerülhet, szándékaink szerint szintén a legális gazdaságban.

A jogszabály nem hosszabbítja meg a kárrendezés és javítás időtartamát sem abban az esetben, ha a folyamat a legális csatornában marad. A kárrendezés és javítás menete az eddig megszokott eljáráshoz képest, nem változik, az ügyfelek megbízásából a biztosítókkal szerződött javítók teljes ügyintézést végeznek.

Kiemelt jelentősége van annak, hogy a károsult ügyfelek számára a számla az, amely a javítások kapcsán felmerülő esetleges garanciás igények kielégítéséhez alapot szolgáltat, vagyis fontos érdekük. A számlaadási kötelezettséget egyéb hatályos jogszabály írja elő.

A jármű veszélyes üzem nem csak az üzemeltetőjére, hanem a többi közlekedőre, járművezetőre, kerékpárosra, gyalogosra egyaránt. Egyáltalán nem mindegy, hogy hol, milyen technológiával és garanciával vagy a nélkül történik meg a sérült jármű javítása különösen abban az esetben, ha a sérülés folytán a jármű a közúti közlekedésben való részvételre alkalmatlanná vált.

Fontos tehát, hogy a most elfogadott jogszabály az ügyfelek érdekeit, az állami bevételek növelését, a fekete és fehér gazdaság között meglévő és az utóbbiak számára hátrányos versenyhelyzet megszüntetését és a közúti közlekedés biztonságát egyszerre szolgálja.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete biztos abban, hogy a most elfogadott jogszabály anyagi és erkölcsi oldalról nézve is fontos lépés a helyes irányba.

Az a gyakorlat, amelyet a most elfogadott jogszabály megvalósít, minden normálisan működő európai országban természetes.

4. A gépjárműbontókkal kapcsolatos rendeletek és ezek potenciális hatása a gépjármű kereskedelemre

2009 végén megjelentek a gépjármű bontókkal kapcsolatos olyan rendeletek, amelyek hatályba léptetése alapjaiban lehetetlenítette volna el a gépjármű értékesítés piaci szereplőit, az importőrök és kereskedők munkáját.

A Magyar Közlöny 166.számában megjelent 63/2009. (XI.23.) és 64/2009. (XI.23.) KHEM rendelet 1. és 2. pontjában foglaltak alapján a bontóknak különféle, nem a tevékenységükhöz illeszkedő egyéb feladatot is el kell végezniük, feleslegesen, más jogszabályokkal ellentétben, ami nagy összegű felesleges beruházást is igényel tőlük.

A bontók számára e rendelet végrehajtása csupán azért, hogy a bontásra ítélt járműveket át tudják venni, telephelyenként több mint egymillió forintos költséget jelentett volna, amelyet nyilvánvalóan vállalni nem kívánnak. E szándékukat már a vonatkozó jogszabályok megjelenése után azonnal jelezték és szóban megkeresték MGE-t azzal, hogy amennyiben december végéig nem születik megoldás a problémára, vis major alapon felmondják a tagvállalatainkkal megkötött valamennyi szerződést. Mindez a hatályos jogszabályok értelmében lehetetlenné tette volna az importőrök munkájának folytatását.

Annak érdekében, hogy tagvállalataink ne kerüljenek az előbb vázolt lehetetlen helyzetbe, szakértőink – szabadságukat megszakítva - december 29-én tárgyalást folytattak a Nemzeti Közlekedési Hatóság képviselőivel, ahol sikerült a rendelet bevezetését fél évvel elhalasztani, időt hagyva ezzel a rendelet újra átgondolására és a realitásoknak megfelelő jogszabály megalkotására. Ez számunkra azt jelenti, hogy a következő időszakban is jelentős erőfeszítéseket kell tennünk annak érdekében, hogy ne születhessen olyan szabályozás, amely tagvállalatainkat lehetetlen helyzetbe hozza.

Budapest, 2010. január 11.

Erdélyi Péter
Társelnök