Egy kondorosi testnevelő tanáré lett a Mazda2 nyereményautó

2009. május 4., 21:32 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Kellett is nekem Kondorosi kormánybiztost emlegetni, hamarosan újra felbukkant: a Szombat esti láz nyereményautóját nem más nyerte, mint egy kondorosi tornatanár! Kaliczka Lászlónak szeretettel gratulálunk, főleg, hogy eddig német és francia autókban utazott. Meg persze tegye fel a kezét, aki ne venne át Ördög Nóritól egy bármilyen autót.

Budapest, 2009. április 27. Átadásra került az RTL Klub népszerű táncos szórakoztató műsora, a „Szombat Esti Láz” nézői között kisorsolt fődíja, egy új, 1,3 literes, zöld Mazda2. A szerencsés nyertes a Mazda budaörsi márkakereskedésében vehette át nyereményautóját Ördög Nórától, a műsor háziasszonyától és Együd Tibortól, a Mazda Motor Hungary ügyvezető igazgatójától.

A nyereményjátékban az vehetett részt, aki a tavaly decemberi műsor idején sms-ben szavazott kedvenc táncos párjára. A nyereményjáték záró időpontjáig több mint félmillió szavazat érkezett, ezek közül sorsolták ki a fődíj birtokosát.

A nyereményautó egy kondorosi testnevelő tanár, Kaliczka László tulajdonába került.

„A műsor nagy részét figyelemmel követtem és a Mazda2 már a kezdetektől felkeltette érdeklődésemet, mivel korábban nem ismertem a modellt. Szavazataimat viszont leginkább az motiválta, hogy nagyon drukkoltam a Katus-Molnár párosnak, és végül ők győztek.” − mondta a nyertes. „Nagyon meglepődtem, mikor felhívtak, hogy én nyertem meg a Mazda2-t. Elsősorban a színe és a külső megjelenése tetszik benne legjobban, de kényelme és felszereltsége is első osztályú. Korábban a családban német és francia gyártmányú autókat használtunk, a Mazda2-t műszakilag még csak most kezdem megismerni, de eddigi tapasztalataim alapján felveszi velük a versenyt. Az autót leginkább munkába járásra, bevásárlásra, lakóhelyem környékén fogom használni, de kisebb-nagyobb kirándulásokra is alkalmas lehet.”

Az ombudsman javasolja a gépjármű-nyilvántartási szabályok módosítását

2009. április 30., 12:06 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Ne érhesse hátrány a gépjármű eladóját, ha a vevő nem jelenti be a vásárlás tényét. Ezt javasolja jogszabályban is rögzíteni az állampolgári jogok biztosa. Ha  ugyanis  az új tulajdonos nem tesz eleget a bejelentési kötelességének, helyette ma az eladó kapja a büntetéseket, bírságokat.

A jelenlegi szabályozás szerint a gépjárművek adásvételét, a tulajdonosváltozást a hatóságnál /az Okmányirodában/ mind az eladónak, mind a vevőnek be kell jelentenie. Ha azonban a vevő, a gépjármű új tulajdonosa a jogszabályban előírt határidőn belül nem jelenti be a hatóságnál a tulajdonjog változását, a gépjármű a nyilvántartásban továbbra is a régi tulajdonos nevén szerepel.

Ez problémát okozhat egyebek között a parkolási díjak, pótdíjak kivetésekor – amint ez a vizsgált panasz esetében is történt –, hiszen a parkolási társaságok a gépjármű-nyilvántartás alapján a korábbi tulajdonosnak küldik ki a pótdíjfizetési felszólításokat. Ugyanez a helyzet a gépjárműadó fizetés kapcsán is. A vizsgálatban az ombudsman megállapította, hogy a szabályozás hiánya a jogállamiság elvével, valamint a jogállamiság elvéből fakadó jogbiztonság követelményével összefüggő visszásságot okoz.

Szabó Máté ezért javasolta az Országgyűlésnek és az igazságügyi és rendészeti miniszternek, intézkedjenek annak érdekében, hogy ne érhesse kár az eladót, azaz a megváltozott tulajdoni viszonyokat akkor is vezessék át a nyilvántartásban, ha a gépjármű vevője nem tesz eleget a jogszabályban foglalt bejelentési kötelezettségének.

A jövő fesztiválja

2009. április 29., 17:46 Módosítva: 2020.08.04 12:13

Sikeresen zárult az Alternatív Hajtású Járművek Versenye, ismertebb nevén a Széchenyi Futam, amelyet immár negyedik alkalommal rendezett meg az Alternatív Hajtású Járműsport Szövetség és az INNO-MOBIL Sportegyesület Győrben, a helyi Széchenyi István Egyetem parkolójában, a felsőoktatási intézmény közreműködésével.

A hazánkban még példa nélküli, egyedülálló rendezvényre 22 csapat érkezett az ország valamennyi tájáról, hogy bemutassák kreatív találmányaikat, egyben összemérjék járgányaik teljesítőképességét. A legnépszerűbb elektromos hajtás mellett találkozhattunk napenergiával, nitrogénnel, hidrogénnel, sűrített levegővel, emberi erővel, valamint ezek kombinációjával meghajtott autókkal, illetve idén először motorok is rajthoz álltak a futamon.

A nyitó napon a gépek szakmai átvételét követően látványos előadások keretében mutatták be a csapatok az általuk alkalmazott technológiákat, pénteken – a Föld Napjához kapcsolódva – a nyugat-magyarországi megyeszékhely főbb pontjait érintő felvonuláson a városlakók is közelebbről megismerkedhettek a látványos járművekkel.

Szombaton egymást váltották az állórajtos, repülőrajtos és hosszú távú futamok, amelyek között színes programokat láthattak az érdeklődők. Itt került sor Magyarországon elsőként az új Honda Insight hibrid nagyközönség előtti bemutatójára, a sajtó munkatársai személyesen is kipróbálhatták az innovatív és környezetbarát járműveket.

Szaniszló Csaba, a zsűri elnöke így értékelte a találkozót:

– Személy szerint jól éreztem magam, s úgy gondolom, szakmai szempontból is sikeresen zárult a IV. Széchenyi Futam. A résztvevők többsége alaposan felkészült, a szervezés is profi volt. Érezhető a továbblépés az előző évekhez képest, bár úgy tűnik, a program kezdi elérni azt a lehető legmagasabb színvonalat, ahonnan már nehéz lesz magasabb szintre lépni - nem is nagyon lehet ennél jobban csinálni. Dicséret illeti a házigazdákat és a csapatokat egyaránt.

A szervezők ezúton is köszönetet mondanak a szponzoroknak – a válságos időszak ellenére is sikerült támogatókat találni a rendezvény lebonyolításához. A futammal, a résztvevő járművekkel kapcsolatban további információ (képek, videók, interjúk, eredmények) található a www.szechenyifutam.hu honlapon, ahol az élőben közvetített verseny részletes összefoglalója is megtekinthető.

Üdvözlettel: Petis László, főszervező

Ha rontasz: hervadozó növény a képernyőn

2009. április 27., 02:00 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Magyaroszágon is elkezdődik a Honda Insight forgalmazása, amely a nálunk kapható harmadik nem luxus hibridautó, a Toyota Prius és a Honda Civic IMA után.(Bár szép dolognak tartom a hibrid Lexusok kis fogyasztását, csak gyakorlati jelentősége nincs, azt leszámítva, hogy a kedvezményes regadóval kapnak egy egyszeri, pármilliós szoctámot a gazdagok.)

Az Insight esetében már lényegesebbek a kedvezmények, hiszen az autót beharangozó sajtótájékoztatón az árakat is elárulták. Az eredeti tervek egy alacsonyabb összegről szóltak, árulta el Nagy Károly, a Honda Hungary médiafelelőse, végül a forint árfolyama miatt 5 millió lett az indulóár. A puccosabb, szélesgumis (185-ös), xenonos, hátsó kartámaszos, esőérzékelős verzió pedig 5,5 millióba kerül.

Hát, ez van, még mindig olcsóbb, mint egy Prius, igaz, az Insight hibridrendszere is egyszerűbb, például a villanymotor teljesítménye az ötöde a most kifutó Toyotáénak, de a benzinmotorja is gyengébb. Mégis, képes több fontos dologra, például visszanyerni a fékezési energia egy részét. Amúgy a hibrid rendszer benzinmotorja az előző Jazzére hasonlít, tehát hengerenként két szelep és ugyanennyi gyertya van benne, de kiegészítették változó szelepvezérléssel is, ha ez nem teljesen a szokványos módon működik. Ugyanis annyi változik, hogy kinyit, vagy sem: ha tisztán elektromos üzemmódban halad a kocsi, tulajdonképpen gázrugóként működik a négy henger, mivel minden henger zárt, a villanymotor a levegőt is gyúrja. De valamiért ez így optimális, higgyük el a japánoknak.

A sajtótájkoztatón sajnos nem vezethettük az autókat, ezek délcegen ácsorogtak egy borkereskedésben. Nem baj, Winkler már amúgy is vezette, én maximum annyit állapíthattam meg a parkoló kocsikba beülve, hogy:
a, elég futurisztikus a műszerfaluk
b, hátul alacsony a tető, a beszállást zavarja az alacsony ajtónyílás
c, azért ez a kocsi kisebb is egy Priusnál, viszont a csomagtartója jó méretű.

Bár a platform a Jazzével rokon, azért eléggé átdolgozták. Noha a futóművek azonosak, a padlólemez már kevésbé, hogy a leglényegesebbet mondjam, a benzintank a hátsó ülések, és nem az elsők alatt van. Emiatt a Jazz szenzációs variálhatóságától elmarad az Insight, de a hátsó támlák lehajtásával legalább nagyobbítható a csomagtartó, szemben például a Civic hibriddel. Hát, ez az öt ajtó varázsa.

Ja, még egy érdekesség, bár ez már inkább piaci infó. 2009 márciusában a Honda minden idők legjobb eladásait produkálta Magyarországon. Hogy miért? Erre azt mondta Nagy Károly, hogy szerinte januárban azért vártak ki a vevők, mert valahogy téma lett a regadó eltörlése. Februárban azért nem, mert felvetődött a roncsprémium. Aztán márciusban belátták, hogy nem lesz semmi, ellenben még jobban leértékelődhet a forint. Szóval gyorsan megvettek mindent.

Az Insightból egyébként az idén 240 darabot szeretnének eladni. Szándékosan nem használtam a tervezik szót. Mert ugye ember tervez, gazdasági világválság végez. Ha ehhez hozzáadjuk a Civic hibrideket, akkor idén elvileg az eladott Hondák (3400 a cél) 8 százaléka lesz hibridhajtású. (Az ügyesebbek ebből már kiszámolhatják a Civic IMA tervszámát.) Egyébként olyan, leginkább céges vevőkre számítanak a Hondánál, akik szeretnék környezettudatosságukat hangsúlyozni. Gondolom, azok fogják venni, akik ezt a demonstrációt a Priusnál olcsóbban szeretnék megúszni.

A többi infó a sajtóközleményben. Kis előzetes: hogyan fejlesztett Fukui úr (a Honda Motor Corporation elnök-vezérigazgatója) mindennél környezetszennyezőbb katalizátort, hogyan működik pontosan az IMA-rendszer, hogyan tervezték meg tiszta lappal a valahonnan ismerős formát, és - ez talán a legérdekesebb - hogyan támogatják egyes országok a környezetkímélő autókat, hazánkkal összevetve. Jó olvasgatást kívánok, Rácz mindenkit üdvözöl.

·Ötajtós családi ferdehátú a Honda benzines-elektromos IMA-rendszerével
·Praktikusság és rugalmasság elérhető áron
·Alacsony emisszió, nagyszerű fogyasztás valós forgalmi körülmények között is
·A különleges Környezettudatos Vezetést Támogató Rendszer, amely minden vezetőnek segít a fogyasztás csökkentésében
·Kecses, sportos és áramvonalas dizájn, amelyet az FCX Clarity ihletett
·Praktikus és tágas utastér, amelyben öt utas is elfér
·A kategóriában a legnagyobb, rugalmas alakítható csomagtér: 408 liter
·Nagyon jó ár-érték arány
·A Honda irigylésre méltó összeszerelési minősége és csekély fenntartási költségei
·Nagyszerű ütközésvédelem a bent ülők és a gyalogosok számára

A Honda 1999-ben kezdte forgalmazni az első Insight hibridet, s több mint két évtizede dolgozik ezen a technológián.

A hibrid technológia fejlesztése mögött meghúzódó motiváció alapvető eleme, hogy kerüli a pazarlást. Egyszerűen fogalmazva: egy hagyományos autó hajtásláncában a fékezés közben keletkező energia elvész, hiszen hőként és zajként eltűnik az atmoszférában. A Honda kutatással és fejlesztéssel foglalkozó mérnökei pedig azt a célt tűzték ki maguk elé, hogy hasznosítsák ezt az energiát a felhasználók és a környezet javára.

Egy évtizeddel később a Honda már az új Insightot mutatja be, amely ezeket az alapelveket továbbfejleszti, s azt is lehetővé teszi a vezető számára, hogy egy hatékony, rugalmas és elérhető áron kínált autóban vigye magával családját és csomagjait.

A Honda Insight küldetése

Az volt a cél, hogy a benzines-elektromos technológia több ember számára váljon hozzáférhetővé, s olyan családi méretű hibridautó kerüljön kifejlesztésre, amelyet szélesebb vevőkör tud megfizetni.

Az Insight olyan ötajtós ferdehátú, amelyben a Honda IMA (Integrated Motor Assist) hibridrendszere működik, s így a modell alacsony emissziót és gazdaságos autózást kínál praktikus, kompromisszumot nem igénylő formában, ráadásul olcsóbban, mint a piacon kapható többi hibridautó.

A Honda úgy véli, hogy ez a modell, jelentős hatással lesz az autóiparra. Mivel az Insightot többen lesznek képesek megfizetni, a környezetet kímélő technológia több emberhez jut majd el, s a hibridek szegmense a társadalom új rétege számára is megnyílik.

Ezért volt a fejlesztés egyik fő célja az alkatrészek és alrendszerek méretének, összetettségének és árának mérséklése, hogy a kiskereskedelmi ár csökkenjen. A Honda szélesebb vevőkörhöz akarja eljuttatni a hibrid technológiát, de tudja, hogy a tisztább üzemű autók ára (vagy érzékelt ára) eddig néhány vevőt eltántorított attól, hogy komolyan megfontolja a megvásárlásukat.

Nem elég kifejleszteni egy ultra-környezetbarát autót, amit csak a tehetősek képesek megfizetni; a Honda azt a célt tűzte ki maga elé, hogy a társadalom igényelje a vállalat létezését, akkor pedig olyan hibridet kell létrehoznia, ami mindenkihez szól.

A kedvező ár elérése

Az Insight a hibridfejlesztés 20 esztendejének, illetve a környezetbarát benzinmotorok fejlesztésének esszenciája; e folyamat még 1972-en kezdődött a CVCC motorral.

Ez a tapasztalat és műszaki tudás tette képessé a Hondát arra, hogy olyan komponenseket és alkatrészeket fejlesszen ki saját IMA rendszere számára, amelyek kedvezőbb önköltséggel gyárthatók.

A Honda emellett már évtizedek óta készít hibrideket. Ez idő alatt sokat tanultunk a villanymotorok, illetve a hibridrendszerek más fontos komponenseinek gyártásáról. Ez a tudás mára jobb gyártási folyamatokhoz és technikákhoz vezetett, amelyek csökkentik az előállítási költségeket. S mivel a hibridrendszer részegységeinek jelentős részét házon belül készítjük, mindez segít a teljes önköltség kordában tartásában is.

“Mérnökeink állhatatos és szakértő munkával, csökkentették IMA rendszerünk önköltségét, így az Insight gyártási költsége is alacsonyabb lett. Mivel nagyon sok, házon belül gyártott alkatrészt alkalmazunk, képesek vagyunk arra, hogy folyamatosan finomítsuk folyamatainkat, amire egy külső beszállító nem volna képes” - mondja Yasunari Seki, az Insight projektvezetője.

Mivel a jövőben sokkal több hibridautót gyártunk és értékesítünk, megváltozik a rendszer volumene, és csökken a fajlagos önköltség. Hogy a célszámokat elérjük, új villanymotorgyárat csatoltunk a Suzukai üzemhez Japánban, amely így az IMA villanymotorok gyártásában megkétszerezi kapacitását.

Emellett számos olyan specifikus fejlesztést hajtottak végre, amely mérsékli az önköltséget:

- Az IMA egység 95 százalékát áttervezték, hogy csökkenjen mérete és önköltsége
- Egyedi modell lévén, bármilyen olyan többletköltséget igénylő technológiát kizártak, amelyet adaptálni kellett volna már meglévő modellekbe (például Civic Hybrid)
- A padlólemez és a felfüggesztés sok eleme megegyezik az új Jazz modellével

Ám ez a költségcsökkentés nem jelenti azt, hogy kompromisszumot kellene kötni a teljesítmény, a tartósság vagy a minőség terén. A mérnökök olyan megoldásokat kerestek, amelyek segítenek a költségek csökkentésében, s a vevő számára a lehető legkedvezőbb áron kínálják a leggazdaságosabb hibridtechnológiát.

A megfizethető árú hibrid gyártása mögötti motiváció

A Honda globális filozófiájának egyik kulcseleme, hogy „olyan vállalat legyünk, amelynek létezését a társadalom akarja”. S bár ez első hallásra csupán marketinges szólamnak tűnik, olyan mantra ez, amelyet világszerte, s leginkább a kutató-fejlesztő központokban észben tartanak.

Ez a filozófia segít megmagyarázni a kedvezőbb árú hibridautó piaci létjogosultságát is; a Honda erőfeszítéseinek része, hogy pozitív hatással legyen a társadalomra.

A Honda dönthetett volna úgy is, hogy ezt a környezetbarát technológiát sokkal drágább modellekbe szereli be, vagyis a kirakatba teszi környezetbarát modelljeit és azokat prémium áron értékesíti a tehetős ügyfélkörnek. S valószínűleg igaz is, hogy ez a megközelítés minden eladott darabbal nagyobb hasznot hozna a vállalatnak.

Ám a Honda filozófiájával, hitével és örökségével az áll összhangban, hogy mérnöki tudásának alkalmazásával csökkentse az önköltséget és a kiskereskedelmi árat, s ezzel, sokkal szélesebb rétegek számára tegye elérhetővé a környezetbarát hibridtechnológiát.

Amellett, hogy a társadalom új rétegei ismerkedhetnek meg a környezetet kevésbé terhelő autókkal, nő az értékesített hibridautók mennyisége is – ez jó hatással lesz az összesített emissziós adatokra, tehát magára a környezetre is.

Javulás a fogyasztás és az emisszió terén

A fogyasztás (vegyes üzemben) 4,4 l/100km, míg a CO2 emisszió csupán 101 g/km.

A Honda olyan autó kifejlesztésére koncentrált, amely „valós körülmények” között fogyaszt kevesebbet, azaz olyan helyzetekben, amelyekben a tulajdonosok valóban használni szokták a kocsit.

A Honda tehát arra összpontosított, hogy olyan gazdaságosságot érjen el, amelyet a vevők a mindennapok során valóban megláthatnak és tapasztalhatnak – tehát olyankor is, amikor autózás közben fűtenek, felkapcsolják a fényszórókat télen, dübörög a sztereó vagy éppen hőségben működik a klímaberendezés. Ezek azok a valós körülmények, amelyek között az Insight igazán remekel.

A Honda elérhető áron kínált, hatékony, kivételesen gazdaságos és csekély emissziójú autót hozott létre, ám léteznek olyan vezetési stílusok és technikák, amelyeket alkalmazva még hatékonyabbá tehető a hibridtechnológia működése. Az Insight számára kifejlesztett Környezettudatos Vezetést Támogató Rendszer tanácsokat ad az autóvezetőknek, hogy miként érhetik el a lehető legkisebb fogyasztást.

Az Insight egyedi vezetőt támogató rendszere új korszakot nyit az autózásban, ahol a gyártók és az autóvezetők megosztják felelősségüket a végső fogyasztás terén.

Célközönség

Mivel az Insightot úgy tervezték, hogy szélesebb vevőkör számára tegye elérhetővé a hibridtechnológiát, a Honda úgy gondolja, hogy sokkal többeknek tetszik majd.

A vevők többségének ez lesz az első hibridautója. Ők olyan C szegmensbeli vásárlók, akik hatékonyabb autóra szeretnék cserélni hagyományos családi kocsijukat. Lehet, hogy eddig túl drágának tartották a hibrideket, ám értékelni fogják az Insight tágas méreteit, alacsony fenntartási költségeit, illetve magát az árát is.

Ugyanilyen okból a Honda úgy véli, hogy jelenlegi hibridtulajdonosok, illetve csekély CO2 emissziójú modellek tulajdonosai is átpártolhatnak az Insighthoz, hiszen jelentős előrelépést tehetnek a fenntartási költségek terén.

Az Insight vállalati autóként is fontos szerepet tölthet be, s az eladások 60%-a százaléka várhatóan ilyen lesz.

Értékesítési tervek

A Honda terve globálisan 200.000 Insight értékesítése évente.

Amint azt az elnök-vezérigazgató, Fukui úr már bejelentette, a következő évtized közepére a Honda összes értékesítésének 10 százalékát hibridmodellek teszik majd ki. A Honda bevezet egy sportos hibridet (a CR-Z-re alapozva), illetve az elkövetkező években érkezik a Jazz hibrid is. Az így létrejövő négyautós hibridpalettával a Honda célja globálisan 500.000 darab autó értékesítése évente.

A ferdehátúak használati értéke és az aerodinamika

“Azért választottuk az ötajtós, ferdehátú formát, mert azt szerettük volna, hogy az autó Európában népszerű legyen,” mondja Yasunari Seki projektvezető. “Az American Honda – ez a legnagyobb piacunk – azt kérte tőlünk, hogy külön csomagtartós kocsit készítsünk, de ragaszkodtunk a ferdehátú kiképzéshez, mert versenyre akartunk kelni más környezetbarát modellekkel Európában, s ha sokat szeretnénk értékesíteni, akkor a kocsinak ötajtósnak kell lennie. És természetesen aerodinamikai szempontból is ez a kedvező forma.”

CO2 emisszió a gyártás, a használat és a selejtezés közben

A Honda minden modellje esetében elvégzi az úgynevezett Teljes életciklusra vonatkozó értékelési programját (LCA), amely az autó életének valamennyi szakaszában – beleértve a gyártást is – vizsgálja a széndioxid-kibocsátást.

A Honda ezt a programot 2007-ben fejlesztette ki, és olyan LCA rendszert dolgozott ki, amely feltárja valamennyi Honda jármű teljes életciklusára vonatkozó CO2 emissziót. Így lehetővé válik a Honda számára, hogy összemérje hibridautóinak a gyártási folyamatokat is magában foglaló életciklusára vonatkozó környezetvédelmi hatásait.

A kapott eredmények két fontos dologra világítanak rá az autó életciklusa során kibocsátott széndioxid mennyisége szempontjából. Az egyik a használat szakasza, a másik pedig az, hogy a nyersanyagok és a gyártási folyamatok szintjén a hibridautók és a hagyományos kocsik között nagyon kicsi a különbség a CO2 kibocsátás terén. Ez azt jelenti, hogy egy hibridautó teljes életciklusa során kibocsátott széndioxid mennyisége jelentős mértékben kisebb lesz majd, mint egy hagyományos hajtással ellátott modellé.

Hol gyártják majd az Insightot?

Az Insight a Honda Suzukai gyárában, Japánban készül, ahol új hibrid-villanymotor gyártósort indítottunk be, hogy megkétszerezzük a kapacitást.

Mikortól lesz kapható?

Az Insight értékesítése 2009 áprilisában kezdődik.

Fukui úr
A környezetvédelmi technológia úttörője

“A 60-as években egyetemistaként a szakdolgozatomra készültem, amely a nitrogénoxid-emissziók elemzéséről szólt. Felismertem, hogy az emisszió fontos téma – valószínűleg ez volt ebben a tárgykörben az első tanulmány Japánban.

Elismerem, hogy az egyik ok, amiért ezt a témát választottam, az volt, hogy csatlakozni akartam a Hondához. A Honda híres volt arról, hogy új dolgokat próbál ki, és ez vonzott engem. 1969-ben elértem a célomat, és ugyanabban az évben kerültem a Hondához, amikor Soichiro Honda úgy döntött, hogy kivonul a versenysportból, mert így a Honda minden erejét a levegőtisztasági kihívás teljesítésére fordíthatja.

Amikor beléptem a vállalathoz, csatlakoztam ahhoz a versenyhez, amelynek célja olyan technológia kifejlesztése volt, amely javítja az általunk belélegzett levegő minőségét. Első projektem emissziós kutatás volt egy katalizátoros rendszerhez, és olyan új módszert próbáltam ki, amelyet addig még senki sem. A dolog sajnos nem működött, sőt a kipufogógáz még mérgezőbb lett tőle, de Honda úr utasításai alapján – aki akkor még vezette a kutatást és fejlesztést – tovább próbálkoztunk.

Emlékszem, ahogy Honda kiabált velem. Nagyon szenvedélyes volt ezzel a kihívással kapcsolatban, és a kudarcunk után ezt mondta: „Ne csak a rendszerre gondolj, a katalizátorra, ami tisztítja a gázt. Kezdd azzal, hogy tisztább üzemű motort készítesz, és rögtön könnyebb lesz a dolgod.”

Innentől kezdve én és a csapat olyan motoron kezdtünk dolgozni, amely katalizátor nélkül produkál kevesebb emissziót.

Néhány évvel autóink forgalmazásának megkezdése után, 1974 novemberében ellátogattam az Egyesült Államokba, ahol egy minősítési teszten vettem részt egy állami emissziós laboratóriumban. Ebben a tesztben sokak hitetlenkedése ellenére a Civic lett az első olyan jármű, amely megfelelt a motorteljesítmény alapján hozott amerikai levegőtisztasági törvénynek.

Sőt, az állami ellenőr gratulált nekem ahhoz is, hogy a motor elérte az iparág legmagasabb besorolású fogyasztási szintjét, ami azért volt meglepetés, mert a gazdaságossággal a fejlesztés során nem sokat foglalkoztunk.

E mérföldkő elérése óta a Honda folyamatosan olyan technológiák kifejlesztésén dolgozik, amelyek által az autók tisztább üzeműek és gazdaságosabbak. Most, 35 évvel később, a Honda az eddigi legkedvezőbb árú hibridautót vezeti be a piacra.”

Takeo Fukui, a Honda Motor Company elnök-vezérigazgatója

Kisebb méret

Mivel a világot a gazdasági bizonytalanság jellemzi, várható, hogy folytatódik a gazdaságosabb döntésekre törekvés folyamata, és egyre több ember ül majd át nagy és sokat fogyasztó autójából kisebb és gazdaságosabb gépekbe.

Egy autóvezetéssel foglalkozó honlap felmérése szerint az autóvásárlók kétharmada következő vásárlása során tisztább üzemű autót vesz majd. Ám legtöbben azt mondták, hogy ennek oka elsősorban nem a környezettudatosság, hanem pénz megtakarítása.

E vevők számára az Insight két nagyszerű erénnyel is bír – praktikus családi autó, jelentős környezetvédelmi erősségekkel, illetve számos gazdasági előnyt nyújt, kezdve a kedvező vételártól, amely több ember pénztárcájának felel meg.

Megtakarítás a fenntartási költségekben

A kedvező vételár mellett az Insight sok egyéb megtakarítási lehetőséget kínál, hiszen kisebb rajta az adóteher, mentes különböző adók alól, illetve ritkábban kell feltankolni.

Hibrid vagy alacsony emissziójú járművek ösztönzői

Írország
C02 osztályokC02 g/kmRegisztrációs adó mértéke
A0-120g14%
B121-140g16%
C141-155g20%
D156-170g24%
E171-190g28%
F191-225g32%
G226g+36%

Fentieken kívül a hibrid autók után 2500.- EUR regisztrációs adó visszatérítés jár. Az éves útdíj 104.- EUR, ami a legalacsonyabb kategóriába tartozik.

Franciaország: 2000 € levonás a vételárból a kereskedőnél (magánautó), 700 € levonás (vállalati autó)

Portugália: - 50 % az értékesítési adóból

Hollandia: akár 6.400 Euro adóeltörlés a hibrideknek (az átlagfogyasztástól függ). CO2 (benzines kisebb, mint 110 g/km, dízel kisebb 95 g/km): 50% kedvezmény az útdíjból

Luxemburg: CO2 <120 g />

Norvégia: kalkuláció:
· Nem adóztatják a villanymotor teljesítményét
· -25 % az autó tömegéből a súlyadó kiszámításánál (az akku tömegének kompenzálására)

Svédország: 10.000 SEK adóvisszatérítés magánszemélyeknek, akik környezetbarát autót vesznek (hibrid, etanol, <120 g CO2 />

Ausztria: 2008 júliusában felülvizsgált értékesítési adó (NoVA),
• teljes hibrid (>1 km tisztán elektromos hajtás): € 500 bónusz (alkalmazzák az E85, CNG, LPG és H2 járművekre is)
• CO2: < 120 g/km € 300 bónusz / >180 g/km € 25/g malus
(a malus határt 2010-ben 160 g/km-re csökkentik)

Svájc:
A kedvezmények kantononként változnak
- a típusú hibrid: ÁFA-kedvezmény a jármű árának felére számolva
- b típusú hibrid: egyszeri 5.000 CHF kedvezmény (IMA)
- c típusú hibrid + 31 modell: egyszeri, 1.000 CHF kedvezmény

Olaszország: ösztönzés akár2.800 Euróig a környezetbarát autókra (hibridre is)

Spanyolország: 2 régió – Andalúzia és Castilla Leon – akár 2.000 € és 1.890 € támogatás. és 75 % kedvezmény - közalkalmazottak

Belgium: adóösztönzés (a javasolt kiskereskedelmi ár a kalkuláció alapja)
• ha az autó < 105 g/km CO2: -15 % adó (max. 4.350 €)
• ha az autó < 115 g/km CO2: - 3 % adó (max. 810 €)

Görögország: nincs ÁFA a hibriden

Magyarország: A hibridek regisztrációs adója lényegesen alacsonyabb, Az Insight esetében ez 171.000 Ft-os megtakarítást jelent az azonos hengerűrtartalmú, benzinüzemű személyautókhoz képest

Szlovénia: 110 g/km alatt nem adóztatják a kocsikat

Finnország: CO2 alapú regisztrációs adó (%) = 4 + CO2/10

KÜLSŐ DIZÁJN

Bár a formatervezők tiszta lappal kezdhették meg a munkát, mégis számos kihívással kellett szembenézniük, amikor megalkották az Insight külső formatervét.

Egyfelől, mint alacsony emissziójú hibridautó, a karosszériának ki kellett fejeznie a környezetvédelmi előnyöket – „zöld” autónak kellett látszania –, másfelől dinamikusnak és vonzónak is kellett mutatkoznia, amely a Honda egyik alapvető tervezési elve. S mindenekelőtt – összhangban az Insight pozicionálásával – a formatervnek a lehető legtöbb ember tetszését kell elnyernie.

“Olyan autót akartunk tervezni, amelyet széles körben elfogadnak,” mondja a vezető formatervező, Motoaki Minowa. “Ha csak környezetbarát autót terveztünk volna, akkor unalmasnak és egyszerűnek látszana. Sportos elemeket is be akartunk csempészni a formatervbe, hogy az autó tetszetősebb legyen – végül is a sportosság ott van a Honda génjeiben.”

Igaz ugyan, a környezetbarát jelleg bizonyos területeken akadályozta a modell sportos kialakítását, bizonyos helyeken viszont elősegítette a még dinamikusabb megjelenést. Mivel a továbbfejlesztett IMA rendszer kompaktabb lett, rövidebb lehetett az orr rész, így a teljes autó megjelenése, s főleg az eleje agresszívebbé vált.

Egy másik fontos szempont, amely ide vezetett (és bizonyos mértékben korlátozta is a külső dizájnt), maga a karosszéria volt. Mivel az volt a cél, hogy a lehető legtöbb embernek tetsszen, az ötajtós kialakítás mellet döntöttünk. Ez pedig olyan kihívásokat hozott, amelyek például az autó aerodinamikájának optimalizálásakor, illetve a hátsó utasok fejterének megteremtésekor jelentkeztek .

“Azért választottuk az ötajtós karosszériát, mert azt akartuk, hogy a modell népszerű legyen Európában,” mondja Yasunari Seki projektvezető. “Az American Honda – a legnagyobb piacunk – arra kért minket, hogy külön csomagtartós kocsit készítsünk, de azért döntöttünk az ötajtós kialakítás mellett, mert más környezetbarát autókkal szerettünk volna harcba szállni, és Európában értékesíteni a modellt, ezért ötajtósnak kellett lennie. Ráadásul ez a forma áramvonalasabb is.”

A költségvetés azonban nem korlátozta a formatervezést, noha a projekt többi része éppen arra törekedett, hogy kordában tartsa a költségeket. A fejlesztők csapata költötte a legtöbb pénzt arra, hogy az autó remekül nézzen ki. A C oszlopba integrált kis ablak például költséges fejlesztés volt, ugyanakkor feltétlenül szükség volt rá az elegánsabb megjelenés érdekében. „Az autónak stílusosnak kellett lennie, hogy büszkeséggel töltse el tulajdonosát,” mondja Minowa úr.

Sokan veszik majd észre a formabeli hasonlóságot az Insight és üzemanyagcellás testvére, az FCX Clarity között. Amellett, hogy e formának előnyei vannak az aerodinamika terén, Minowa úr szerint határozott célja volt annak, hogy utánozták a modern, hidrogénhajtású autó vonalvezetését.

“Szándékosan alakítottuk úgy a dolgokat, hogy az Insight a Clarity kistestvérének látsszon,” mondja. “Vannak olyan formai megoldások és színhatások, amelyeket az FCX Clarity-ről vettünk át, s az autó formája is nagyon hasonló. Az FCX Clarity a vezető, a legmodernebb modell, az igazi környezetbarát autó – s azt szeretnénk, ha az Insight követné vezérét. S mivel az Insight a saját korábbi generációjától és az FCX-től is átvesz bizonyos formai megoldásokat, valójában hidat ver a múlt és a jelen között.”

Aero Atléta

Ez volt az Insight külsejét érintő formatervezési alapötlet. Az Aero abból a vágyból fakad, hogy csökkentse a légellenállást és a homlokfelület méretét, ugyanakkor megtartsa a vonzó és sportos karaktert. A formát számos alkalommal tesztelték szélcsatornában, s gyakorlatilag maga a szél formálta véglegesre. A koncepció nevének atléta része a feszes, kidolgozott karosszériára utal, amelyen nincs felesleges tömeg, és nem túlméretes. Az Insight karosszériaelemeiben látszó dinamikus vizuális feszültség egy sportoló izmaira hasonlít. Az „Aero légterelő” érzéki formáját is az aerodinamika alakította, s hasonló formát láthatunk az FCX Clarity és az eredeti Insight modellek hátulján is.

Garancia

Az Insightra 3 évig vagy 100.000 kilométerig terjedő normál garancia érvényes; emellett adnak még 3 év garanciát a felületi korrózióra, 5 évet a kipufogórendszer átrozsdásodása esetére, 12 évet a szerkezeti elemek átrozsdásodására, illetve különleges, 8 évig érvényes garanciát a teljes IMA rendszerre, beleértve a nagy teljesítményű akkumulátorokat is.

BENZINMOTOR, VILLANYMOTOR ÉS VÁLTÓMŰ

A Honda IMA hibridrendszerének koncepciója immár tíz esztendős – első ízben az eredeti, 1999-es Insightban mutatkozott be. Az IMA betűszó jelentése Beépített Segédhajtómű, amely egy alacsony belső súrlódással működő, 1,3 literes benzinmotorból áll, mint az erő elsődleges forrása, illetve a rendszer része még egy ultra vékony villanymotor és kompakt akkumulátor-csomag, valamint egy fokozatmentes automatikus váltómű. (ld. Miért IMA?, 21. old.)

Ezt a rendszert sikerrel alkalmazták nemcsak az Insightban, hanem a Civic IMA-ban, és utódjában, a Civic hibridben is. Az évek során a rendszer továbbfejlődött, egyre kisebb lett, csökkent a tömege, kedvezőbb lett az önköltsége, s legújabb változata az új Insightban az eddigi legfejlettebb IMA technológia a Hondától.

Maga a benzinmotor is új, a Civic Hybrid 1,3 literes egységén alapul. A Civic Hybrid módosított i-VTEC erőforrását azoknak a tapasztalatoknak a birtokában fejlesztették tovább, amelyekre az új Jazz-zel kapcsolatban tettek szert, s a változások célja a fogyasztás csökkentése volt. Az alacsony súrlódású bevonattal készülő dugattyúkat új kialakítású katalizátorral ötvözték, hogy még tovább optimalizálják a már eddig is nagyon hatékony erőforrást. Ezek a megoldások és a még tovább stabilizált égési folyamatok további 2 százalékkal javították ennek az egyébként is nagyon hatékony motornak a fogyasztását.

Lassítás közben, amikor a hengereken nincs terhelés, az égés mind a négy hengerben leáll, és valamennyi égéstér zárva van. Ez gyakorlatilag megszünteti a szívási veszteségeket, s így a villanymotor/generátor hatékonyabban működhet, és több visszanyert energiával töltheti az akkumulátorokat.

A hengereket lezáró technológiát, a VCM-et (magyarul változó hengervezérlést) szintén alkalmazzák a hengerek lezárására olyan helyzetben, amikor csak kevés nyomaték szükséges – például egyenletes haladás kis sebességgel –, hiszen ilyenkor az Insight villanymotorja maga is képes mozgatni az autót, a benzinmotor dugattyúi pedig szabadon futnak.

Emellett gyakorlatilag minden lehetséges eszközt megragadnak annak érdekében, hogy a motorban csökkentsék a súrlódás mértékét. Többek között síkban eltolt főtengelyt és hajtókarokat alkalmaztak, a hengerek belső felülete hónolt, hogy simább legyen, illetve a dugattyúkhoz tartozik egy kis súrlódású, második olajlehúzó gyűrű is.

A benzinmotor maga 88 lóerős, nyomatéka 121 Nm, ám a hibridrendszer lényege az a többletteljesítmény, amelyet a villanymotor nyújt, hogy nagyobb legyen az erő, illetve a lehetséges minimumra csökkenjen az emisszió és a fogyasztás.

Miért hibrid?

A hibrid a benzines és a villanymotor kombinációja. A villanymotort tápláló akkumulátorok automatikusan töltődnek, amikor lassulás vagy fékezés közben működésbe lép a regeneratív, azaz energia-visszanyerő fékrendszer. Ily módon az Insight soha nem igényel feltöltést külső áramforrásról. A beépített villanymotor segít a benzinmotornak gyorsítás közben, és javítja a fogyasztási értékeket is. Alapjáraton az autó hibridrendszere működteti a kocsi alrendszereit, és a károsanyag emisszió csökkentése érdekében ilyenkor a benzinmotor nem működik; így amikor az autó egy lámpánál megáll, akkor a motor leáll.

Az eredmény olyan autó, amely teljesítmény szempontjából benzinmotoros gépjárműként viselkedik, kevesebb CO2-t bocsát ki, mint a hozzá mérhető dízelmotoros autók, és nagyon keveset fogyaszt.

Villanymotor

Az új benzinmotor mellett az Insightba új, továbbfejlesztett villanymotor kerül, amelyben sűrű tekercselés és nagy teljesítményű mágnesek találhatók – az erőforrás teljesítménye 14 lóerő, nyomatéka 78 Nm. Ám ezzel a villanymotorral kapcsolatban az igazi előrelépés a méret és a forma terén történt – a legújabb változat sokkal keskenyebb, mint a jelenlegi Civic hibrid villanymotorja (35,7 mm szemben a 61,5 mm-rel), vagyis a teljes IMA rendszer jóval kompaktabb és könnyebb.

Módosításokat hajtottak végre a nagy teljesítményű akkumulátorokon is, amelyek a csomagtartó alatt helyezkednek el, ezzel is elősegítve az alacsony tömegközéppont kialakítását. Az IPU kisebb és könnyebb lett, mint a Civic Hybridé, a méret 19, a tömeg pedig 28 százalékkal csökkent.

Az akkumulátorok hűtőrendszerét is nagymértékben átalakították, s azok hatékonyabban használják fel az energiát, illetve gyakrabban képesek tölteni a villanymotort. Az akkuk mindkét oldalán lévő villanymotor az autó hátsó szellőzőjének külsejéhez vezető csöveken keresztül szívja a hűtőlevegőt (a Civic hibriden a légbeömlő a kalaptartón volt, így véletlenül le lehetett takarni).

Az akkuk regenerációs képessége felgyorsult, azaz az energia-visszanyerő fékezés során termelt árammal gyorsabban tölthető fel, s így rendszeresebben táplálhatja a villanymotort.

Teljesítmény

A benzines és a villanymotor együttes teljesítménye ideális a városi forgalomban, jók a gázreakciók, a gyorsulási idő pedig vetekszik egy hagyományos, 1,6 literes benzinmotorral és automatikus váltóval szerelt autóéval. Az Insight álló helyzetből 12,6 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, végsebessége 186 km/óra.

Erőátvitel

A CVT váltó alkalmazása egy hibridautóban sima és kiszámítható haladást eredményez, illetve segít abban, hogy az IMA rendszer a leghatékonyabb működési tartományban dolgozhasson. Az Insightban a Civic hibridben már alkalmazott, nagy nyomatékátvitelre képes CVT-váltójának továbbfejlesztett verziója működik.

Ennek a CVT váltónak rövidebb a végáttétele (4,200 helyett 3,937), azaz a gyorsítás megkezdésekor az autó hevesebben reagál. Az indító tengelykapcsoló vezérlését átalakították, hogy teljes mértékben kihasználhassák az IMA villanymotorjának nagy nyomatékát kis fordulatszámon. Mivel a villanymotor kisebb fordulatszámtól kezdve segíti a gyorsulást, hozzájárul a fogyasztás csökkentéséhez is.

Honda hibridautón első ízben alkalmazták a kormánykerék mögé szerelt váltófüleket – így a volán mögötti karokkal, sokkal gyorsabban lehet kapcsolgatni.

Miért IMA?

Igaz, hogy minden hibridautónak van benzinmotorja és villanymotorja, a különböző gyártók mégis három technológiát kínálnak hibrid gyűjtőnév alatt. Az első a soros hibrid, amelyet csak a villanymotor hajt. A belső égésű motor ebben az esetben a villanymotort tápláló elektromos áram előállítására szolgál.

A második az úgynevezett párhuzamos hibrid, amelynek fő erőforrása a benzinmotor; alapvetően ez mozgatja az autót. A villanymotor olykor besegít a benzinesnek, és bizonyos helyzetekben maga mozgatja az autót. Ilyen rendszert használunk a Honda hibridmodelljeiben is – ezt a rendszert hívjuk mi IMA-nak, azaz beépített segédhajtóműnek.

A harmadik ismert hibridfajta a soros-párhuzamos rendszer, vagy vegyes hibrid. Ilyen működik a Toyota Priusban, és ahogy a nevéből is ki lehet találni, felhasználja a soros és a párhuzamos hibridrendszer egyes elemeit. A rendszerben külön benzines és villanymotor is van, és a mindegyik egymástól függetlenül is használható.

Valamennyi rendszernek megvannak az előnyei és a hátrányai, ám az IMA-hoz hasonló párhuzamos rendszerek legnagyobb előnye az, hogy sokkal kisebbek és könnyebbek a többinél – és a gyártási költségük sem olyan magas. A Honda az elmúlt évtizedben a párhuzamos rendszer optimalizálására összpontosított, s ennek köszönhetően az Insight kedvezőbb áron kerülhet piacra.

Környezettudatos vezetést segítő rendszer

Néhány évvel ezelőtt, egy Honda Jazz vevőfelmérését elemezve az Insight fejlesztői észrevették, hogy az egyes vezetők által elért átlagfogyasztási adatok között jelentős eltérések is lehettek: 30 km/órás átlagsebesség mellett például akár 21 százalék is lehetett a különbség két vezető között. Ennek tudatában a mérnökök módosították az autó vezérlőrendszerét, hogy csökkentsék a változó vezetési stílusok által okozott különbségeket a fogyasztásban. Amikor a teszteket megismételték, a legkevésbé gazdaságosan vezető autósok javítottak eredményeiken, és a különbség 12 százalékra csökkent a legjobb és a legrosszabb eredmények között.

A Honda ezeket a tapasztalatokat beépítette az Insightba is, s ennek eredménye az új ECON kapcsoló. Ha a vezető ezt bekapcsolja, akkor arra utasítja az autó vezérlőrendszerét, hogy különleges beállításokkal javítsa a fogyasztást. Amikor a vezető megnyomja az ECON kapcsolót, az Insight úgynevezett „szupergazdaságos” üzemmódra kapcsol, ami az alábbiakat takarja:
· A teljesítmény és a nyomaték 4 százalékkal csökken (kivéve, ha a vezető a padlóig nyomja a gázpedált)
· Finomítja a vezető gyorsítási parancsait, hogy optimalizálja a pillangószelep helyzetét és a motor fordulatszámát. Minden sebességhez tartozik egy ideális gázpedál-helyzet, amelyet tartva optimalizálható a fogyasztás. Ám vannak vezetők, akik gyakrabban nyomják le, majd engedik fel a gázpedált, s amikor lenyomják, akkor is a szükségesnél mélyebbre tapossák a pedált. Ennek ellensúlyozására a rendszer „kisimítja” a vezető által adott parancsokat, azaz a sebesség és a körülmények függvényében fenntartja a pillangószelep optimális helyzetét. A vezető bármikor felülírhatja a rendszert, hogy vészmanővert hajtson végre
· Finomabban működő CVT váltó
· Megnövelt hatásfokú energia-visszanyerő fékezés
· Hosszabb az alapjárati leállítás ideje
· A klímaberendezés gyakrabban üzemel belső keringtetés üzemmódban
· A ventilátor sebessége gyakrabban csökken, hogy behatárolja a rendszer működéséhez szükséges energiát

Lekapcsolt alapjárat mellett (vagyis ha az autó megállt, a benzinmotor leállt), a klímaberendezés is kikapcsol

Eco eredmények

Amikor az utazás véget ért, és a vezető levette a gyújtást, a fekete-fehér „eco útmutatás” a multi-információs rendszer közepén átvált „eco eredmény” kijelző üzemmódra. Az ilyenkor látható felső levél szimbólumok a vezető legutóbbi út során nyújtott teljesítményét értékelik, míg a pálca és a jelek a kijelző alján a teljes életciklusra vonatkozó adatokat jelenítik meg.

Ez három fokozatban lehetséges: legjobb eredményt a pálcától jobbra látható, teljesen kifejlett fa jelzi a virágzó ágakkal.

Amennyiben a vezető teljesítménye javult az előző úthoz képest, megjelenik elismerésképpen egy babérkoszorú. A harmadik szint végén trófea látható, amely jelzi a dicséretes haladást.

Ám ha a vezetési stílus rosszabb lett, és romlik a teljes életciklusra vonatkozó teljesítmény megítélése, akkor hervadozó növény tűnik fel a képernyőn.

Környezetkímélet és élményautózás

2009. április 26., 12:00 Módosítva: 2020.08.04 10:30

A Peugeot régóta dolgozik a hibridtechnika fejlesztésén, tartottak erről itthon egy sajtótájékoztatót, ahová egy 308 HybrideHDi tanulmányautót is elhoztak. Íme minden, amit érdemes róla tudni. Azonban aki a normál dízelnél is takarékosabb dízel hibridre vár, az nem árt, ha türelmes.

Először ugyanis nem a 308-as lesz kapható hibrid hajtáslánccal, hanem a 3008. Ez a crossover jármű más rendszert kap, erről a sajtóközlemény vége felé található egy videó is: a lényeg, hogy itt elöl egy normál dízel hajtáslánc található, míg a villanymotor a hátsó tengelyt hajtja. Vagyis a jármű összkerékhajtásos, s bár az ötlet hasonló, de nem teljesen azonos például a Lexus RX 400h-éval - ennél ugyanis az első kerekeit benzin-elektromos hibrid hajtáslánc forgatja, és a hátsókat villanymotor. A 3008 hibrid megjelenését 2011-re prognosztizálják, a 308-asét pedig egy évvel későbbre. Persze az ilyen határidők erősen függenek a kőolajártól: ha alacsony lesz, a kis kereslet miatt akár késhetnek is. A képgalériában található néhány kép a Peugeot korábbi tanulmányautóiról, illetve a 106 elektromos változatáról, továbbá a 908Hybride2 versenyautóról is.

A 308 HybrideHDi a környezet szolgálatában

A tisztaságot és a környezetvédelmet jelképező, zöld színnel kiemelt fehér gyöngyház ruhát kapott a 308 HybrideHDi tanulmány, a 2007-es Frankfurti Autószalon Peugeot standjának környezetvédelmi emblémája.
A környezet megóvása évek óta szerves része a PSA Peugeot Citroën csoport fejlesztési politikájának. A határozott meggyőződésre alapozott, jövőre irányuló gondolat kézzel fogható eredményekben ölt testet. Így például 2006-ban Európában a PSA Peugeot Citroën csoport egy millió olyan járművet forgalmazott, amelyek kilométerenként kevesebb, mint 140 g szén-dioxidot bocsátanak ki. Ezzel a francia konstruktőr a világelsők között van az alacsony emissziójú járművek tekintetében.
A Peugeot a fogyasztás és a kibocsátás megfékezésére az egyes piacok sajátosságainak megfelelő csúcstechnikai megoldásokat alkalmazza, hogy azok valóban kíméljék a környezetet.
Így az európai piacon, ahol jelentős arányban elterjedtek a technikai újítások és a részecskeszűrő alkalmazása jóvoltából kis fogyasztású és tiszta dízelek, a fogyasztás csökkentéséhez új jelentős lépés lesz a dízelmotorral párosított hibridtechnika. A klasszikus dízelhez képest ez nagyjából 35 százalékkal kisebb fogyasztást és károsanyag-kibocsátást eredményez, azonos teljesítményszint mellett.
A kutatások tovább folytatódnak, hogy a közeljövőben az európai fogyasztók számára elérhető legyen a dízel-hibrid technika. A frankfurti autószalonon bemutatott HybrideHDi kísérleti autó egy lépéssel közelebb visz a 2010-re tervezett bevezetéshez.

A 2006-ban bemutatott első kísérleti jármű, a 307 HybrideHDi óta végrehajtott fejlesztések megerősítették a kezdeti stratégiai és műszaki választások helyességét. Egyrészt a dízelmotor alkalmazását a párhuzamos hibrid hajtásláncban, a fogyasztási adatok jelentős csökkenése céljából, másrészt az innovatív technikák megvalósítását az európai piac legfontosabb részét alkotó családi autókban.


A kiállított tanulmány egy Prémium Pack felszereltségi szintű, ötajtós 308, amelyben a jelenleg legkiforrottabb párhuzamos hibrid felépítést helyezték el, hatfokozatú robotváltóval. A 80 kW (≈110 LE) teljesítményű 1,6 l HDi FAP belsőégésű motor, amelyhez 16 kW-os (≈22 LE) villanymotor kapcsolódik, 96 kW-os teljesítményt nyújt, ami a 100 kW (≈136 LE) teljesítményű 2.0 l HDi FAP motorral felszerelt 308-éhoz hasonlítható.
A fogyasztás vegyes ciklusban 3,4 l /100 km, a CO2-kibocsátás 90g/km, ami 38 százalékkal kisebb, mint az ugyanolyan 308 HDi esetén.
Ráadásul a motort úgy alakították ki, hogy már most teljesítse a 2009-ben hatályba lépő Euro V direktíva követelményszintjét, és lehetővé tegye, hogy az autó kizárólag elektromos, «ZEV» (Zéro Emission Véhicle – nulla kibocsátású jármű) üzemmódban működjön a belvárosi részeken, ahol erősen szabályozzák a forgalmat. A 308 limuzin aerodinamikai tulajdonságai (a légellenállási jellemző 0,67 és a légellenállási együttható 0,29) és a csökkentett gördülési ellenállású Michelin Energy Saver gumiabroncsok alkalmazása szintén hozzájárulnak a kísérleti autó eredményeihez.

Újabb lépés a forgalmazás megkezdése felé

A 2006-ban bemutatott 307 HybrideHDi tanulmányt követően szinte magától adódott a mostani kutatási irány: a technikai elképzelések megvalósítása az új 308 struktúrájában, illetve a majdani Euro V direktíva teljesítése. A HDi hibridtechnika sajátos elemeinek elhelyezése során figyelembe vették a sorozatgyártású modellek gyártására vonatkozó korlátozó előírásokat, például a 308 esetében elért magas szintű biztonság megőrzése érdekében. Az előző kísérleti járműhöz képest úgy sikerült a szériamodellekhez közeli konfigurációban megvalósítani a műszaki fejlődést, illetve növelni a teljesítményt, hogy közben továbbra is rendkívül csekély maradt a fogyasztás.
A gazdaságossági törekvés jegyében a prioritások között szerepelt a széria-alkatrészek és fődarabok felhasználása. A speciális darabok számát körülbelül 30 százalékkal csökkentették a korábbi, 307 HDi hibrid tanulmányhoz képest. A gondosan kiválasztott alkatrész-beszállítók a márka igazi partnerei a dízel hibrid projekt sikerre vitelében.

Egyszerű és automatikus
Ha a járművet feszültség alá helyezzük a szokásos indítókulccsal, nem hallatszik semmi zaj, hiszen nem indul be a dízelmotor. Amikor a sebességváltót előremenetbe helyezve a gázpedálra lépünk, kizárólag az elektromos motor mozgatja az autót, tökéletes csendben és vibrációk nélkül. A dízelmotor elindulásáról és leállításáról «stop és start» rendszer gondoskodik. Ezt a PTMU (Power Train Management Unit) felügyeli, a vezető igényeinek megfelelően.
A vezető az autó többfunkciós (7‘’-os, 16/9 méretű) kijelzőjén megjeleníthető működési ábra segítségével tájékozódhat az energiaáramlásokról.
Más információk is megjelennek, például az akkumulátorok feltöltési állapota, vagy a különböző motorokhoz igénybe venni kívánt teljesítmények.
Jól felszerelt jármű, megalkuvás nélküli szolgáltatás
A Peugeot nem hozott áldozatot a márka nevétől elválaszthatatlan vezetési kényelem és gazdag felszereltségi szint tekintetében. A kísérleti járművet a 308 Prémium csomagjával szerelték fel, amely magába foglalja többek között a panoráma üvegtetőt és az elrejthető kijelzővel ellátott RT4 rendszert.
A szolgáltatási és különösen a kényelmi szint – tágas, világos utastér –, valamint a dinamikai tulajdonságok és a használat kényelme nem változott a 308-hoz képest.
Az általános dinamikai tulajdonságok a 308 alap HDi változatáéhoz foghatók, ugyanakkor a visszaváltások városban és országúton is intenzívebbek a HDi hibrid esetén. Visszaváltáskor ugyanis az elektromos motor rásegít a termikus motorra, ez a «ráadás» teljesítmény elérheti a 23 kW-ot (és a 130 Nm-t).

A HDi hibridtechnika tökéletesítése
A párhuzamos hibrid típusú hajtáslánc magába foglalja a 1.6 l HDi FAP 80 kW (≈110 LE) dízelmotort, valamint egy elektromos motort, amelynek tartós teljesítménye 16 kW, nyomatéka 80 Nm. A PTMU (Power Train Management Unit) meghatározza a termikus és az elektromos energia helyes megoszlását, válaszul a vezető igényeire és szem előtt tartva a fogyasztást.
Leegyszerűsítve, a villanymotor feladata a jármű elindítása és kis sebességű mozgatása. A dízelmotorra csupán akkor van szükség, ha az autó országúton vagy autópályán halad. Intenzív gyorsításkor pedig mindkettő egyszerre működésbe lép.
A motorokhoz hatfokozatú, robotváltó kapcsolódik, amely automatikus vagy manuális üzemmódban is működhet, a sebességek szekvenciálisan kapcsolhatók.
A jármű lassítási és fékezési fázisaiban visszanyert mozgásenergia újra feltölti az akkumulátorokat a rekuperáló villanymotoron keresztül.
Külön gombbal kapcsolható be a teljesen elektromos «ZEV» (Zéro Emission Véhicle) üzemmód. Ebben az esetben a dízelmotor csak intenzívebb gyorsításkor, illetve nagyobb sebességnél lép működésbe. A "ZEV" üzemmódnak köszönhető nulla zaj- és károsanyag-kibocsátás jóvoltából a jármű vezetője valóban felelős autós magatartásról tehet tanúbizonyságot.

Műszaki leírás
Az állandó-mágneses szinkron motor folyamatosan 16 kW teljesítményt ad le, nyomatéka 80 Nm, ezek az értékek azonban átmenetileg megnövelhetők és elérhetik a 23 kW-ot és a 130 Nm-t. Az akkumulátortelep feszültsége 150 és 260 volt között ingadozik, a PTMU által meghatározott nyomatékigénynek megfelelően.
Az akkumulátortelep a pótkerék mélyedésében kapott helyet, így semmit nem vesz el a csomagtérből. Az akkumulátorok Ni-MH (nikkel-fémhidrid) típusúak.
Az áramátalakító alakítja át az akkumulátortelepből érkező 200 V-ot 12 V-á, ami az autó felszereléseinek elektromos ellátásához szükséges.
Az elektronikus vezérlésű fékrendszer lassításkor és fékezéskor újra tölti az akkumulátorokat. A fékezés intelligens vezérlése felügyeli az arányt az energia-visszanyerő elektromos fékezés és az energiát visszafordíthatatlanul hővé alakító súrlódó fékezés között. A fékrendszer vezérlésének logikája szerint a fékezés hatásossága elsőbbséget élvez az energia-visszanyerés rovására.


A PEUGEOT elkötelezte magát a jövő generációiért!

Évtizedek óta jelentős erőfeszítéseket tesz a környezetvédelem érdekében. Munkája eredményeként mára világelső a kis CO2 kibocsátású (120 g/km alatti CO2-emissziójú) járművek gyártásában.

Termékpolitikájának kulcsfontosságú eleme a CO2-emisszió leszorítása és a fogyasztás csökkentése mellett, hogy biztonságos, versenyképes, globális közlekedési lehetőséget kínáljon két-, három-, vagy négy keréken.

E stratégiájának megfelelően technikai kutatásai több jelentős környezetvédő műszaki megoldást eredményeztek az évek során:

• Dízel motorok
o HDI motor
o FAPTM (részecskeszűrő)
o Ipari együttműködés a Ford Motor Company-val
• Benzin motorok
o EP motorok
o THP (Turbo Haute Pression – Magas nyomású turbó twin scroll turbófeltöltővel)
o VTi – Kétoldali változó szelepvezérlésű és változó szelepemelésű motorok
o Közvetlen befecskendezés
o BMW-el közösen kifejlesztett benzinmotorok (1.6 150 LE, illetve 175 LE benzinmotorok – az év motorja cím)
• Második generációs üzemanyagok és üzemanyagú motorok előállításában való aktív részvétel:
o Biodízellel működő motorok
o Bioetanol üzemű benzinmotorok (E85): Skandinávia, Brazília, BioFlex – 2009 áprilisától rendelhető, 308 1,6 benzin, 80 kW/110 LE változatban
• Robotizált manuális váltó (BMP6)
• Elektromos autó


o Az 1995 óta a Peugeot 3500 elektromos 106-ot értékesített, mely máig a világ legnépszerűbb villanyautója (106 Electric)
o 2009. március: Együttműködési megállapodás a Mitsubishi-vel elektromos autók gyártására
• GNV: Sűrített földgázzal működő motorok. A benzinnél nagyobb tartalékaink vannak belőle, így bőséges energiaforrás áll a rendelkezésre. A benzines változathoz képes 20%-al alacsonyabb a CO2 kibocsátása, ezen kívül se ként, se ólmot nem bocsát a légtérbe. (TU5J4G motorok – Peugeot Partner már ilyen motorral is kapható)
• Micro-hibrid technika - STOP & START rendszer: csökkenti a CO2 emissziót és a fogyasztást. A rendszer leállítja a motort, ha áll a jármű (piros lámpánál, dugóban…stb), vagy ha elektromos módban halad. Majd amint tovább lehet menni, újraindítja azt.
• Full-hibrid technika: Villanymotorral, azaz elektromos hajtással kombinál többféle belsőégésű motort. Tisztán, elektromos módban is hajtható járművek. Igazi áttörés a CO2 emissziót és a fogyasztás leszorításában. A Peugeot a világelső lesz a dízel-hibrid-technika bevezetésében!
• Üzemanyag cella: Ígéretes technológia, mely még kísérleti fázisban van. Gyakorlati megvalósulása 2020-ra várható (2006 óta 6 db üzemanyagcellás gépjármű koncepció született – H2O, H2Origin…stb.)
• Egyéb környezetvédelmi kezdeményezések az O2 dúsabb világért: Erdei karbonkutak program Amazóniában.

BLUE LION PROGRAM


Környezetvédelmi elkötelezettsége jelképeként 2007 szeptemberében a Márka megalkotta a Blue Lion Programot. Felállította a Blue Lion követelményrendszert, a Blue Lion termékbesorolást, melyet csak a Márka leginkább környezetbarát modelljei kaphatnak meg.

A Blue Lion besorolás feltételei
• Hétköznapi üzemanyaggal (fosszilis üzemanyaggal, kőolajszármazék) működő járművek esetén: a CO2 kibocsátás nem több mint 130 g/km
• B30 üzemanyaggal (30% biodízelt tartalmazó gázolaj) működő és FAP-os, részecskeszűrővel felszerelt járművek esetén: CO2 kibocsátás nem több mint 158 g/km
• E85 Superéthanol-al (növényekből kivont alkohol) működő benzines járművek esetén: a CO2 kibocsátás nem több mint 200 g/km
• GNV-vel (sűrített földgázzal) működő gépkocsik (a CO2 kibocsátás 20%-al kevesebb a benzinesekhez képest)
• ISO14001 minősítésű gyárban készüljenek
• Életciklusuk végén 95%-ban újrahasznosíthatók legyenek
• Értékesítésük Blue Box Márkakereskedői hálózatban történjen

Blue Lion Program konkrét eredményei (2008 elején)
• 2007-ben, Európában a Peugeot személyautók 40%-a kevesebb, mint 130 g/km CO2-t bocsát ki
• 2001 óta a Peugeot közel 1 100 000 db 120 g/km CO2-t kibocsátó gépkocsit értékesített Európa 14 országában (1,3 millió – 2009 január)
• 2000 óta a Peugeot több mint 1 600 000 db FAP rendszerrel ellátott HDi dízel autót értékesített
• A Márka összes modellje az ISO 14001 szabványnak megfelelő gyárban készül, és 95%-ban újrahasznosítható

A Blue Lion Program további eredményei (2009 március)
• Napjainkban a Peugeot vetélytárs nélkül az első a kis fogyasztású és csekély CO2 kibocsátású járművek gyártásában. Európában minden hatodik 120 g/km CO2 alatti emissziójú autó Peugeot gyártmány (19%)!
• A 130 g/km CO2 kibocsátásnak jelenleg széles modellválasztékban 33 Peugeot modell felel meg. Legjelentősebb „Blue Lion” motorok:
o Új 107 1 literes benzines és az 1.4 HDi motor CO2-emissziója: 106 g/km
o 207 1.6 HDi FAP 66 kW/90 LE: CO2-emissziója 99 g/km
o 308 1.6 HDi FAP 80 kW/110 LE: CO2-emissziója 120 g/km
o 407 1.6 HDi FAP 80 kW/110 LE: CO2-emissziója 129 g/km


MICRO-HIBRID TECHNIKA
STOP & START RENDSZER

A STOP & START rendszer fékezéskor energiát nyer, így városi használatban akár 15%-al csökkenti a CO2 kibocsátást. Ez az új megoldás a Márka 308-as modelljén mutatkozott be először, hogy 2011-től más Peugeot modellekbe is bekerüljön majd. Mivel tömeggyártásra alkalmas rendszerről van szó, melynek beszerelése a különböző modellekbe mérsékelt költségekkel, viszonylag könnyen, nagyobb módosítások nélkül megoldható, nagyarányú alkalmazását tervezik a közeljövő teljes Peugeot modellválasztékban. A tervek alapján 2011-ig a csoportnak egymillió micro-hibrid technikát alkalmazó járműve lesz.

Működés
• A STOP & START rendszer készenléti állapotba helyezi a motort, ha meg kell állni az autóval (stoptáblánál, piros lámpánál, dugóban stb.). Fékezéskor, tehát amint 6 km/óra alá csökken az autó sebessége, és megállására lehet számítani, leáll a motor. A motor „készenléti” állapotát az „eco” jelzőlámpa mutatja a műszerfalon. A motor addig marad készenlétben, amíg nyomják a fékpedált. (A vezető bármikor kikapcsolhatja a rendszert a műszerfali „eco off” gomb megnyomásával.)
• A fék felengedésekor, induláskor, automatikusan újraindítja a motort. A rendszer folyamatosan ellenőrzi, hogy készenlétbe helyezhető-e a motor (figyeli a hűtőfolyadék hőmérsékletét, az akkumulátor feltöltöttségét, a külső hőmérsékletet, illetve azt, hogy nem kapcsoltak-e hátramenetbe stb.)

Önindító generátor
A rendszer lelke az önindító-generátor. Teljesítménye 4 kW, a hagyományos generátor helyére építik be. Előnye, hogy csendesen működik, és gyorsabb a hagyományos önindítónál. Elektronikus vezérlése, amely kapcsolatban áll a motorirányító számítógéppel, magában a generátorban található.

Energia-visszanyerő rendszer
A beépített energia-visszanyerő rendszer lassítás és fékezés közben közvetlenül tölti az akkumulátort. A fogyasztás ezáltal csökken.

A Peugeot, a STOP & START rendszerét legelőször 2008. októberében, a Párizsi Autószalonon mutatta be a Márka, egy 308 modellen. A kiállított autó 1.6 HDi FAP 82 kW/112 LE-s motorral és hatfokozatú robotváltóval (BMP6) felszerelt. Kombinált ciklusban mért CO2 emissziója 109 g/km, fogyasztása 4,1 liter.


FULL-HIBRID TECHNIKA


A full-hibrid technikájú Peugeot koncepcióautók jelzik a Márka környezettudatos gondolkodását, technikai környezetvédelmi kezdeményezéseit, mellyel számos stilisztikai, műszaki és technológiai ötletet készítenek elő a jövőre, de fejlesztésükkel elsősorban az emisszió és a fogyasztás csökkentésére irányuló technikai megoldások nagysorozatú gyártását készítik elő.

A full-hibrid technika lényege
A belső égésű motor villanymotorral kiegészített, így a jármű háromféle módon hajtható:
• tisztán elektromosan (elinduláskor, városban, kis sebességnél és lassításkor, villanymotorral nulla az emisszió)
• tisztán belső égésű motorral (állandó sebesség országúton és autópályán, amikor optimális a motor hatékonysága),
• és a kettő kombinálásával

Kétkerékmeghajtású, HYbrid2 hibrid rendszerrel ellátott járművek
308 HYbridHDi (2007. szeptember, Frankfurt): Koncepcióautó. 1.6 HDi FAP motorja az első kerekeket hajtja. Teljesítménye 80 kW/110 LE. A motorját kiegészítő villanymotor a jármű elejében helyezkedik el. Teljesítménye 16 kW/22 LE. A rendszer összteljesítménye 96 kW/132 LE. Kombinált ciklusban mért CO2 kibocsátása 90 g/km, fogyasztása 3,4 liter.
908 HYbrid2 (2008. október, Párizs): Hibrid versenyautó

4x4-es, összkerékmeghajtású, HYbrid4 hibrid rendszerrel ellátott járművek
Az öszkerékmeghajtás még inkább növeli a járművek teljesítményét.
Prologue HYbrid4 (2008. október, Párizs): Koncepcióautó, amely egy olyan, hamarosan bevezetésre kerülő új járműjellegre mutat rá a Peugeot jövőbeni kínálatán belül, amely egyesíti magában a szabadidő-terepjárók, a többcélú autók és a szedánok jegyeit. 2.0 HDi FAP motorja az első kerekeket hajtja, teljesítménye 120 kW/163 LE. A beépített villanymotor a hátsó kerekeket hajtja, teljesítménye 27 kW/37 LE. A rendszer összteljesítménye 147 kW/200 LE. Kombinált ciklusban mért CO2 kibocsátása 109 g/km, fogyasztása 4,1 liter.

C HYbrid4 (2008. október, Párizs): Elegáns, erős, sportos, négyajtós, négyüléses GT, túra-kupé. Gondos áramvonalazásával és csökkentett súlyával tökéletesen illik a korszellemhez, de emellett nagyszerűen egyesíti magában az élvezetes autózás és a környezetkímélet szempontjait is. Mind a stílus, mint a vezetési élmény tekintetében megőrzi a Peugeot márkára jellemző értékeket, és valódi örömautózást kínál. A hátsó tengely előtt elhelyezett 1,6 THP benzinmotorjának teljesítménye 160 kW/218 LE. A villanymotor az első kerekeket hajtja, teljesítménye 70 kW/95 LE. A rendszer összteljesítménye 230 kW/313 LE, amely az öszkerékhajtással és az ultramodern futóművel a legjobb sportkocsikéhoz fogható dinamikát nyújtja. Kombinált ciklusban mért CO2 kibocsátása csak 109 g/km, fogyasztása 4,5 liter.

Hibrid rendszerrel ellátott koncepciórobogó
HYbrid3 compressor (2008. október, Párizs): Az autó és a robogó között helyet foglaló háromkerekű városi közlekedési eszköz. Elegáns, futurisztikus, biztonságos, könnyen vezethető, gazdaságos és ráadásul környezetbarát. 0.125 benzinmotorja a hátsó kerekeket hajtja. Teljesítménye 15 kW/20 LE. Egy-egy villanymotor került az első kerekekbe. Ezek teljesítménye 2 x 3 kW/4 LE. A rendszer összteljesítménye 21 kW/29 LE. Kombinált ciklusban mért CO2 kibocsátása 47 g/km, fogyasztása 2 liter.

Fokozza a hibrid technika rendszer hatékonyságát:
• PTMU (Power Train Management Unit) Ez a rendszer „agya”, a fogyasztás csökkentésére törekedve önműködően felügyeli a dízel és a villanymotor működését.
• By wire technika - mindent önműködően, vezetékek útján felügyel az elektronika, ekkor nincs mechanikus kapcsolat az első és a hátsó hajtómű között
• STOP & START rendszer: A jármű megállásakor (piros lámpánál, stoptáblánál, dugóban stb), vagy elektromos haladáskor, leállítja a belső motort. Ez különösen városban csökkenti a fogyasztást és az emissziót. Szükség esetén azonnal, a vezető számára megnyugtatóan újraindul a motor.
• Hatfokozatú robotváltó (BMP6): Elektronikus felügyelete kényelmessé teszi a használatát (lágyabbak a kapcsolások), és mérsékli a fogyasztást.
• Összkerékmeghajtás


DÍZEL-HIBRID TECHNIKA RÉSZLETESEN


A Peugeot a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás megfékezésére az egyes piacok sajátosságainak megfelelő csúcstechnikai megoldásokat alkalmazza, hogy azok valóban kíméljék a környezetet. Az európai piacon így jelentős arányban elterjedtek a technikai újítások és a részecskeszűrő alkalmazása jóvoltából a kis fogyasztású és tiszta dízelek.

A korszerű HDi dízel technikának szigorú és folyamatosan fejlődő normáknak kell megfelelni. A fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentéséhez vezető úton újabb jelentős lépés a dízelmotorral párosított hibridtechnika, a dízel-hibrid technika, amely a HDi dízelhez képest, azonos teljesítményszint mellett, nagyjából 35 százalékkal kisebb fogyasztást és károsanyag-kibocsátást eredményez. A kutatások tovább folytatódnak, hogy az európai fogyasztók számára már a közeljövőben, 2010-re, versenyképes ár mellett elérhető legyen a dízel-hibrid technika. Ha ez megvalósul, a Peugeot lesz a világon az első a dízel-hibrid-technika piaci bevezetésében!

A Peugeot dízel-hibridtechnika történelme

- 2006 januárjában leplezték le az első 307 Hybrid HDi-t. Motorja 1.6 HDi FAP 66 kW/90 LE, villanymotorjának teljesítménye 23 kW/31 LE. A rendszer összteljesítménye egyenértékű az 1.6 literes HDi 80 kW/110 LE teljesítménnyel. Kombinált ciklusban mért CO2-emissziója 90 g/km, fogyasztása 3.4 liter.


- 2006 márciusában, olyan autóként, amely nemcsak attraktív és környezetbarát, hanem teljes mértékben kötetlen autózást is lehetővé tesz, bemutatták a 307 CC Hybrid HDi típust. Motorja 1.6 HDi FAP, teljesítménye 80 kW/110 LE. Villanymotorja 31 kW/42 LE. A rendszer összteljesítménye egyenértékű a 2.0 HDi FAP 100 kW/136 LE teljesítményszintjével. Kombinált ciklusban mért CO2 emissziója 109 g/km, fogyasztása 4.1 liter.

- 2007 szeptemberére további növelték a rendszer teljesítőképességét, és tökéletesítették a részegységeket, már a későbbi sorozatgyártás lehetőségére gondolva. A 308 Hybrid HDi motorja 1.6 HDi FAP. Teljesítménye 80 kW/110 LE. Villanymotorjának teljesítménye 16 kW/22 LE. A rendszer összteljesítménye 96 kW/132 LE. Kombinált ciklusban mért CO2 kibocsátása 90 g/km, fogyasztása 3.4 liter.

- 2008 októberében a Prologue HYbrid4 koncepcióautó, új, döntő előrelépést jelentett a dízel-hibrid innováció kereskedelmi hasznosításának irányában. Felhasználták benne a korábbi kísérleti járművekkel nyert tapasztalatokat, miközben megőrizték a magas szintű környezeti hatékonyságot (35 százalékos javulás a duplaturbós 2.2 literes HDi FAP motorhoz képest). Motorja 2.0 HDi FAP. Teljesítménye 120 kW/163 LE. A beépített villanymotor teljesítménye 27 kW/37 LE. A rendszer összteljesítménye 147 kW/200 LE. Kombinált ciklusban mért CO2 kibocsátása 109 g/km, fogyasztása 4,1 liter.

- És végül… 2009 márciusában bemutatkozott a 3008 Crossover, melyet a Prologue HYbrid4 koncepcióautó ihletett. 2011-re a Peugeot 3008 lesz a környezetet tiszteletben tartó, HYbrid4 technikával felszerelt első sorozatgyártású hibridautó a Peugeot-nál!

FAPTM RÉSZECSKESZŰRŐ


Úttörő munka, melyben a márkának három generációs tapasztalata van:
• 2000-ben a Peugeot 607-be építette be először
• Eddig már 2 millió Peugeot gépkocsit szereltek fel részecskeszűrővel
• 10 modellcsaládban található részecskeszűrő
• A káros anyagok tömegének 99.99 % szűri ki
• A korom kibocsátása < 0.005 g/km
• Korát megelőző műszaki megoldás: a 2009-es (EURO5) előírásoknak megfelelő normák teljesítése már 2000-ben


KARBONKUTAK AMAZÓNIÁBAN


Esőerdő Amazóniában (Matto Grosso állam – Brazília)

Példaértékű, non-profit kezdeményezés, nemes cél érdekében!
A Nemzetközi Tudományos Bizottság együttműködésével zajló, hosszú távú (40 évre szóló), széles körű, nagy lélegzetű tudományos és ökológiai projekt, amely 1998-ban indult.

A projekt elsődleges célja annak felmutatása, hogy lehetséges Amazóniában helyi fajtákkal visszaerdősíteni, és hogy ez a visszaerdősítés, a felcseperedő növények fotoszintézisének eredményeképp, akadályozza az üvegház-hatást. Tíz évvel a kezdetek után a projekt elérte célját: 21 ezer hektárnyi korábbi legelőt erdősítettek vissza, legnagyobbrészt amazóniai fajtákkal, közben pedig nemzetközileg elismert módszerrel (GIEC/IPCC ) segítségével évente ellenőrizték a növényzet által elnyelt CO2 mennyiségét.
A projekt második célja az erdőirtás területén folytatott újraerdősítés körülményeinek vizsgálata volt: melyik amazóniai fajták a legalkalmasabbak a célra? Amelyek a legtöbb szén-dioxidot kötik le? Milyen a szénmegkötés talajszinten? Hogyan viselkednek állatfajok az újonnan telepített erdőben? Milyen élősködők támadják az új fákat, hogyan kell védekezni ellenük? Mindez érdekli a tudományos világot, és a válaszok segíthetnek a trópusi újraerdősítési programokban.

A Fazenda São Nicolau ma valóságos „szabadtéri laboratórium”, ahol erdészeti, ökológiai, entomológiai , talajtudományi és persze karbon-ciklussal kapcsolatos témákkal foglalkoznak. Mindegyikben számos tanulmány született, brazil és nemzetközi tudományos partnerek részvételével, akik nagyra értékelik a projekt hosszú távú jellegét, hiszen 40 évről van szó.

Ennek megfelelően óriási a felhalmozódott tudáskincs, amely máris a brazil és a nemzetközi tudományos élet rendelkezésére áll.

Élő prototípus szeretne lenni a biológiai sokszínűség helyreállításában, az újraerdősítésben, az őserdők klímaszerepének kutatásában, és nem utolsó sorban a CO2 megkötésében tett erőfeszítésekben, tehát a globális légkör minőségének javításában.

A Trabant-Wartburg Klub története, 1994-2009

2009. április 24., 22:10 Módosítva: 2015.07.31 09:51
37


Szép kort ért meg a klub, lassan be is telik a bizonyítvány első fele. Muczán Gábor Trabant-Wartburg Klub-elnök összefoglalja az első tizenöt évet. Van benne sztorizgatás rendesen, ha úgy vesszük, a rendszerváltás utáni Magyarország kereszt- és hosszmetszetét kapjuk, holott csak a kétüteműekről van szó. Olvassák szeretettel Gábor visszaemlékezését. Vigyázzanak, hosszú.

Az első 15 év

Már évek óta Trabantoztam, mikor egy vadonatúj, az Autotechnika nevű állami cégnél alkatrészként forgalmazott Tramp karosszériára tettem szert. Egy FIAT 903-as motorral szerelt, sérült "donoron" végrehajtott karosszériacserét követően egy vadonatúj, nyitható tetejű, ráadásul csendesen suhanó négyütemű Trabantom lett. Büszkébb voltam rá, mint bármilyen addigi autómra. Pedig volt már előtte Peugeot 204-től jobbkormányos Jaguaron (borzalmas technikai csalódás volt!) át Mercedesig mindenféle járművem. Talán az első "gyári 4 gangos!" Simson S51 Electronic, és az ezüstszínű MZ ETZ 250 De Luxe motorjaim voltak még, amiket büszkén, és mindenféle komolyabb hiba nélkül birtokoltam. A kelet-német járműipar termékei itt már mélyen megérintettek.

Nem véletlen hogy e két motortípus bármelyike még manapság is keresett, évtizedekkel gyártásba vételüket követően! Az első Trabantom katonakoromat szépítette, a második, pattogós spirálrugóst bukócsövekkel, és Jikov karbis motorral izmosítva forgattam meg legendásan rugalmas tetőlemezén úgy hogy a kilincsek nem sérültek meg! Aztán a Trabantok mellett számos Wartburggal jártam-keltem. Például a taxiként üzemelő Wartburg Touristommal, melynek tankját naponta színültig töltve az akkori nagynevű olajcég speciális termékével (ÁFOR, 8 forintos mosóbenzin), és Arol 2T-vel dúsan elegyítve fojtogattam éjszakánként a mögöttem haladó dühödt autóstársakat. Ezzel a Wartburggal sikerült a legjobb "diák költséglimites" túrákat tennem. Dániától Spanyolországig, a Francia Riviérán át Svájcig, Európa szinte összes országát meglátogattam a típussal.

Saját, Európa nyugati felén arisztokratikusan csengő nevű szállodám volt az eisenachi gyár jóvoltából (Hotel Wartburg). Ablakai mögött szép, fodros függönyökkel (koszos törülközők becsíptetve az ablakrésekbe), és teljes összkomforttal (a kormányon és a műszerfalon lehetett szárítani éjjelente a zoknikat)! Ezzel a kocsival szeltem át rendszeresen a berlini falat, ahol a kelet-német határőrök távolról mindig dezertáló endékásnak néztek elsőre, mivel Wartburggal nemigen lendültek emberek a fal felé. Csak miután meggyőződtek róla, hogy tényleg magyar ül az NDK-s kocsiban, léphetett a kétütemű eisenachi a számára bizarr, ellenséges, nyugati területre.

Ugyanez a kocsi jeleskedett akkor is, mikor menekülő kelet-német polgárokat szállítottam az ominózus napokon vele az osztrák határra. Sokuknak emlékezetes pillanatok voltak ezek, hiszen mivel kombi volt, nyolcan kuporogtak benne hátul, 200 kilométeren keresztül. Igaz, ellentétben velem, ők valószínűleg életükben utoljára ültek e típusban ;-) A határra érve a kialkudott tarifa mellett, az összes náluk lévő NDK márkát leborították a Wartburg ülésére. Ez annyi pénz volt, hogy akár egy hétig gyaloghintóval vitethettem volna belőle magam körbe Berlinen, és a lépcsőn fel, a tévétoronyba. Szóval megvolt rendesen a DDR autós-motoros előélet, és örökre beégett az agyalapi epromomba.

De visszatérve a Klub történetére, az Expressz újságban közzétett hirdetésemre, és az esténként Krisztivel trabantos-wartburgos márkatársak szélvédőire kihelyezett toborzócetlik hatására, kezdtek jelentkezni az érdeklődők. A csontszínű, vadonatúj, négyütemű Trampommal gondoltam, hogy nem csak társakra találok, de különleges, egyedülálló autómmal ki is tűnhetek a sorból.

Nos, az első hirdetés megjelenésének napján jelentkezett is az első tagunk, Kajzinger Zsolt, aki így kezdte mondókáját: olvastam a hirdetést, és van egy különleges Trabim! Egy nyitható tetejű, vajszínű Tramp, olyan, amilyet az Autótechnikánál árulnak karosszériaként, és én FIAT motort szereltem bele! Paff! Azt hittem egyedül vagyok... De hát, végül is azért kerestem társakat hogy ne legyek egyedül... Meg a Trampom se... Így hát már az autó sem volt egyedül, sőt rögtön ikertestvére lett.

Mintegy 40 lelkes autós jelent meg az első Trabant-Wartburg találkozón, a jól ismert Jagelló úti parkolóban. Takács Dénesék Csereklyei Dani csont üres, épp’ építés alatt álló 312-es Wartburgját gurították le, nehogy a kocsi lelkibeteg legyen, mert lemaradt a Találkozóról. Az akkoriban szinte egyeduralkodó MTV által is közvetített esemény olyan jó hangulatban zajlott, hogy pár hónappal később a Dózsa György út melletti, egykori felvonulási téren már majd’ kétszer annyian körözgettünk büszkén, immár szervezett formában, a tulajdonosi büszkeség mellett az összetartozás érzésétől is fűtve.

Sok akkori résztvevő még ma is aktív tag, belőlük került ki az a 10 fő, akik a bírósági okiratokban, mint alapítók szerepeltek. Rövidesen köszönthettük 100. tagunkat, Andrássy Tamást (a Grófot), aki később a 3 karburátoros Wartburg motor-kreálmányáról híresült el.

Innentől kezdve tömegével jöttek-mentek a klubtagok. Ne feledjük el hogy az akkori kétütemű járműállomány tulajdonosai még nem feltétlenül hobbisták, hanem „utcai használói” voltak eme gépeknek, és ez az állomány akkoriban félmillió járművet számlált.

Távolról sincs vége, olvasson még

Bubu a konnektorból?

2009. április 21., 11:22 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Az FHI kifejlesztette a Subaru hálózatról tölthető STELLA prototípusát, amiből 15 darabot átad a japán Környezetvédelmi Minisztériumnak

Tokió, 2009. április 14. – A Subaru autók gyártója, a Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI) ma bejelentette, hogy sikerült elkészítenie a Subaru márka hálózatról tölthető STELLA elektromos hajtású járművének (EV) prototípusát, amit idén nyáron mutatnak be Japánban. Az FHI tizenöt STELLA prototípust ad át a japán Környezetvédelmi Minisztériumnak ellenőrző tesztelés céljából; a teszteket öt tartományi és városi elöljáróság végzi majd el.

Az új prototípus menetdinamikai jellemzői jobbak, mint az előző modell esetében: a teljesítmény 40-ről 47 kW-ra nőtt, s a karosszéria súlyának csökkentésével és a kimenő teljesítmény finomhangolásával az autó egyéb jellemzői is tovább javultak. Az akkumulátor-egység optimalizálása és méretének csökkentése újabb változást jelentett, akárcsak a műszerfal és az utastéri dizájn áttervezése. Az EV modell sorozatgyártása nyáron kezdődik, s az autó műszaki adatai alapvetően azonosak lesznek majd a prototípus jellemzőivel.

A japán Környezetvédelmi Minisztérium már a következő generációs jármű ismertetésén dolgozik, hogy az elektromos hajtású járművek minél szélesebb körben elterjedhessenek. Ez év júniusától tizenöt, hálózatról tölthető STELLA prototípust osztanak szét tesztelési céllal: négy darab kerül Kanagawa tartományba, három darab Aichi tartományba, három darab Osaka tartományba, három darab Hyigo tartományba, egy darab Yokohama városába, és egy darab a Japan Post Service Co., Ltd. vállalathoz.

Az FHI kutatásokat végzett a lítium-ion akkumulátorok területén, amelyek a jövő erőforrásai lehetnek, s az új generációs EV-t már ezekkel az akkumulátorokkal szerelték fel. A Subaru R1e fejlesztését a gyár 2006 júniusa óta közösen végezte a Tokyo Electric Power Co., Inc. vállalattal. Az R1e elektromos hajtási rendszere és know-how-ja révén szerzett tapasztalatok felhasználásával az FHI 2008 júniusára sikeresen fejlesztette ki a Subaru hálózatról tölthető STELLA prototípusát, s öt példányt a Hokkaido Toyako Világtalálkozó rendelkezésére bocsátottak, valamint átadtak a Japán Posta használatára, küldemények kézbesítésére. Az FHI azt tervezi, hogy ez év júliusától még ebben az üzleti évben legyárt mintegy 170 darab elektromos hajtású járművet, hogy tesztelje a piac reakcióit. Az árképzéssel, az értékesítési és szervizelési rendszerrel kapcsolatos lehetőségeket most tanulmányozza a vállalat.

Az FHI következetesen ragaszkodik ahhoz, hogy járműfejlesztési filozófiájában harmóniát teremtsen az élvezetes és biztonságos vezetési élmény és környezetvédelmi szempontok közt. A jelenlegi motorkínálat látványos tökéletesítése mellett az FHI az elektromos hajtást a környezetvédelmet szolgáló megoldások és technológiák közé sorolja, ezért tovább folytatja az ezzel kapcsolatos kutatásokat és az EV-k fejlesztését.

Hosszúság x Szélesség x Magasság: 3395 mm x 1475 mm x 1660 mm
Saját tömeg: 1010 kg
Szállítható személyek száma: 4
Végsebesség: 100 km/óra
Hatótáv egy feltöltéssel: 80 km
Villanymotor: Állandó mágneses szinkronmotor
Max. teljesítmény: 47 kW
Max. nyomaték: 170 Nm
Hajtás módja: Elsőkerékhajtás
Akkumulátor: Lítium-ion akkumulátorok
Feszültség: 346 V
Energia-felhasználás: 9 kW óra

Fuji Heavy Industries Ltd.

A Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), a Subaru személygépkocsik gyártója jelentős gyár Japánban, amelynek hosszú hagyományai vannak a technológiai innováció terén, s tevékenységét repülőgépgyártóként kezdte. Míg legfontosabb tevékenységi területe az autógyártás, az FHI űrkutatási, ipari termékekkel kapcsolatos és környezetvédelmi technológiákkal foglalkozó osztályai révén a vállalat termékpalettája igen sokrétű – megtalálhatók köztük az általános felhasználású motorok, az áramfejlesztők, a szemétszállító teherautók, a kisméretű repülőgépek, az utasszállító repülőkhöz gyártott kulcsfontosságú alkatrészek, valamint a szélenergiára alapuló áramfejlesztő rendszerek. A Subaru személyautókban alkalmazott összkerékhajtásos technológiának és boxermotoroknak köszönhetően világszerte elismert FHI emellett vezető szerepet játszik a környezetbarát termékek fejlesztésében, illetve elkötelezett a globális környezet megóvása mellett.

40 éve velünk van a 914/916-os

2009. április 15., 11:43 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Így utólag már látjuk: a Porschétól nem volt a legjobb húzás a 911-es legfényesebb időszakában bedobnia egy középmotoros, békalámpás téglatest-formát, aminek az ikertestvére mellesleg VW-emblémával vele egy időben kapható volt. Ezt a kocsit nevezték 914/6-nak, de talán még többen ismerik 916-osként, mellesleg a 911-es hathengeres motorja hajtotta. A kezes, gyors autót azóta elismerték az ínyencek, de talán későn, mert alig pár ezer került belőle forgalomba, amikor új volt, ennek maradékán marakodnak most.

De a Volkswagen dörzsölhette a markát, mert a szerény, négyhengeres kivitel, a sima 914-es, amelyet a Karmann-Ghia utódjának szántak jól futott, nem mellesleg polírozta a VW brand image-ét is. És lassanként, így a negyedik iksznél a korábban lenézett, mellesleg szintén ügyes 914-es is beérik. Minderről inkább olvassák el a hivatalos sajtóközleményt. Alább.

Jubileumát ünnepli a VW-Porsche 914

Stuttgart – A mai Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG és az egykori Volkswagenwerk AG csendben alapította meg 1969 áprilisában a „VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbh“ társaságot. Az új cég ötmillió német márka törzstőkéjével két sportautó – a nyilvánosság elől ekkor még gondosan titkolt VW-Porsche 914 és 914/6 – számára volt hivatott a megfelelő sikerstratégiát kidolgozni.

A VW-Porsche értékesítési társaság megalapítása igazi sikertörténet kezdetét, egyben egy drámai fejlesztési folyamat végét is jelentette. A Volkswagen a hatvanas évek közepén már kereste Typ 34 jelzésű, főként „Karmann Ghia“ néven ismert, s kissé már korosodó sportkupéja utódját, míg a Porsche a 911 alatti, igen sokat ígérő piaci szegmens felé szerette volna bővíteni kínálatát. Ferry Porsche illetve Heinrich Nordhoff Volkswagen-vezér ennek szellemében egyezett meg 1966 tavaszán a mindkét fél számára előnyös együttműködésről. Eszerint a Volkswagen igényes középmotoros sportautó kifejlesztésével bízta meg a Porschét, amely négyhengeres motorral Volkswagen, míg hathengeres boxer-erőforrással Porsche modellként jelent volna meg a piacon.

Már teljes gőzzel haladt a fejlesztés, amikor váratlan változás következett be a Volkswagen vezetésében. Heinrich Nordhoff 1968-ban váratlanul elhunyt, az elnöki székbe pedig Kurt Lotz érkezett. Lotz semmisnek nyilvánította az említett szóbeli megállapodást, és ragaszkodott ahhoz, hogy a Volkswagen rendelkezzen kizárólagos értékesítési joggal a Porsche által a megállapodás szerint fejlesztett autóra. Hosszas és nehéz egyezkedést követően – amely során a 914-es jövője is nem egyszer veszélybe került – a két márka kompromisszumos megoldása értelmében végül az új modellt „VW-Porsche“ néven, közös értékesítési hálózatban dobták piacra.

A VW-Porsche 914 1969. szeptember 11-én Németország első sorozatgyártású középmotoros sportkocsijaként mutatkozott be a Frankfurti IAA-n. A Volkswagen és Porsche márkanevek összekapcsolása azonban azonnal imázs-problémákat vetett fel az új sorozattal kapcsolatban, amelyet a sajtó előszeretettel illetett a „Volksporsche“ jelzővel. A Porsche 911 T 2.0 kétliteres hathengeres motorjával szerelt 914/6 modellre különösen kedvezőtlenül hatott mindez, s a Porsche törzsvásárlói kiemelkedő menetteljesítményei ellenére is alig-alig ismerték el. A négyhengeres VW-Porsche 914 ezzel szemben igazi sikermodellé avanzsált, s mire a sorozat végül 1976 tavaszán kifutott, kora legnépszerűbb sportkocsijaként 115 631 négyhengeres 914-es gördült le a szerelőszalagról. A legtöbb az Amerikai Egyesült Államokban talált gazdára, ahol a 914-est eredeti Porsche modellként, vagyis a VW-megjelölés nélkül forgalmazták. A VW-Porsche 914 időközben kedvelt veteránmodellé vált, amely köré világszerte rajongói klubok sokasága alakult, különösen a mindössze 3338 példányban készült 914/6 számít keresett Porsche-ritkaságnak.

A 914-es sorozat 40. jubileumára a Porsche Múzeum 2009. április 9. és május 10. között rendezett, különleges kiállításával emlékezik, ahol többek között a 300 lóerős, nyolchengeres verseny-aggregáttal szerelt, egykor Ferry Porsche tulajdonát képező Porsche 914/8 is megtekinthető. E különlegességből mindössze két példány készült, s az egyiket Ferry Porsche 1969-ben, 60. születésnapja alkalmából kapta ajándékba.

A Szűzanya, az Útonállók és a közlekedésbiztonság

2009. április 14., 13:16 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Vannak érdekes sajtóközlemények, akadnak unalmasak és időnként érkezik egy-egy teljesen bizarr. Ez most itt a biztonságos közlekedést köti össze egy 1898-as Szűz Mária-jelenéssel. Üdvöz légy Mária, malaszttal teljes!

Ecséd nagyjából félúton fekszik Hatvan és Gyöngyös között, értelemszerűen a szentlaposi kápolnát is errefelé kell keresni. A sajtóanyagból nem derül ki, miért is kell pont ott és akkor motorral megjelenni, de aki katolikus rítus szerint áldatná cruiserét, annak mindenképpen ott a helye. A helyszín egyébként feltörekvő Mária-kegyhely, a szentkutvolgye.hu szerint 1898-ban itt jelent meg a forrás tükrében egy Rozgonyi János nevű koldusnak a Szűz, és azt kérte tőle, terjessze a bűnbocsánatot.

Hogy az „idén is megrendezi két napos eseményként”, valamint az „időpont: 2009. május 01-03” közötti látszólagos ellentmondást mi okozza, nincs ötletem. Az azonban biztos, hogy papi áldásból nagy baj nem lehet.

Az alapítvány kuratóriuma által szervezett eseménye a Kerékpáros és Motoros Zarándoklat idén is megrendezésre kerül a múlt évi programok során javasolt időben immáron kettőnapos rendezvényként.


Az eseményt a Szentlaposi Szűzanya Kápolna Alapítvány és a Motorosok a Motorosokért Alapítvány , valamint a Hatvani Motoros Egyesület közreműködésével valósul meg!
A Szentlaposi Szűzanya Kápolna Alapítvány a 2007. évben kezdeményezett - a térségben egyedülálló módon - kerékpáros és motoros zarándoklat idén is megrendezésre kerül.

A múlt évi eseményünk iránt tanúsított nagyfokú érdeklődést, és eredményét követően az alapítvány arra az elhatározásra jutott, hogy idén is megrendezi két napos eseményként. Az alapítvány missziós feladatának tartja a kétkerekű társadalom tagjai számára megismertetni a hely történetét, a Szűzanya iránti tiszteletet és a biztonságos közlekedés fontosságát korunk rohanó társadalmában. Fontosnak tartjuk az egymás közötti párbeszédet és közösségek kialakulását. Mindehhez nagy segítséget nyújt, sőt kezdeményező lépéseket tett a Motorosok a Motorosokért Alapítvány, és a Hatvani Motoros Egyesület, akik partnerként segítik az ez évi esemény létrejöttét. A motorosok körében az alkalmat ez évben új kifejezéssel élteti, "Motoros Búcsú".
Az időpont: 2009. május 01-03.
A helyszín: a heves megyei Ecséd település szélében található Szentkút-völgye Mária kápolna. 
A zarándoklat célja a kerékpáros és motoros sport iránt érdeklődők, a fiatalok és a tapasztalt egyének közösséggé való formálása, továbbá a balesetmentes közlekedés hangsúlyozása. Fő célunk, s mottónk: Jó példával élni két keréken!
Idén május 1-én érkeznek a motoros csoportok és kapcsolódnak be a helyi programokba, majd május 2-án előadásokkal, ünnepi szentmisével, közösségi programokkal, Útonállók koncerttel várjuk az érkező zarándokokat, érdeklődő egyéneket. A már hagyományosan az ünnepi szentmise alkalmával sor kerül a kerékpárok és motorok, valamint azok tulajdonosainak megáldására is.

A közeli országokban már nagy hagyománnyal bíró eseményt és annak törekvéseit kívánjuk itthon is meghonosítani. Ehhez pedig elengedhetetlen a kerékpáros és motoros baráti körök, csoportok és szövetségek, de még az egyének részvétele is a kezdeményezésében.
Minden érdeklődőt szeretettel várunk!
 
Jó példával két keréken!
 
Szentlaposi Szűzanya Kápolna Alapítvány
Kuratóriuma
 

Végre egy bolt, ahová szívesen járnék vásárolni...

2009. április 7., 15:21 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Akármilyen hihetetlen, Közép-Kelet Európa egyetlen különálló Porsche-szalonja nyílt meg Budapesten, a Szerémi úton: itt, a Porsche Hungaria által importált márkáktól (VW, Skoda, Audi, Seat) függetlenül jelenik meg a márka. Vagyis nem egy kis félreeső sarokban, a VW-szalon mögött.

A Porsche Centrum vezetői talán pont ezért bíznak abban, hogy a szomszédos országok Porsche-tulajdonosai is ide jönnek majd, nem Bécsbe, vagy még nyugatabbra. Ezt a várakozást a szervizben látott albán rendszámú Cayenne is igazolni látszik.

Távolról sincs vége, olvasson még

Autópiac - ahogy a kereskedők látják

2009. március 31., 17:30 Módosítva: 2015.07.31 09:51

A PriceWaterhouseCoopers meghívójában a következő állt:

Tisztelt Szerkesztő, Újságíró!

Ezúton szeretném tisztelettel meghívni Önt a "Autópiac - ahogy a
kereskedők látják" címet viselő sajtótájékoztatóra.

A rendezvényen a hazai autókereskedők körében végzett felmérésünk
eredményeit mutatjuk be és - többek között - az alábbi kérdésekre keressük
a választ:.

Milyen helyzetben van a magyar személygépkocsi szegmens?
"Autósűrűség" Magyarszágon és a régióban
Fenyegetnek-e csődök a fokozott verseny miatt?
Lehet-e egyáltalán még profittermelésről beszélni?
Miben áll az új üzleti modell?
Mit hoz a jövő? Milyen feltételek kellenek a trend megfordulásához?

Ez érdekes lehet, hogy mást ne mondjak, épp most röppent föl a hír, hogy a válság a megingathatatlannak hitt nagy autókereskedőket is padlóra küldte. Hogyis ne mentem volna el, hátha tőlünk tudják meg, mi a túlélés titka. És meddig kell kitartaniuk.

A tévé is ott volt

Persze, felvetődik a kérdés, hogy valóban megérdemli-e az összes márkakereskedő, hogy fennmaradjon, avagy a magyar piaci helyzet csupán csak meggyorsítja azt a folyamatot, melynek során az amúgy is felesleges kereskedések bezárnak. Mint Lőcsei Tamás, a PWC cégtársa mondta, itthon mintegy 800 autókereskedés van, és a válság hatására szerinte 10-20 százalékos csökkenés is bekövetkezhet. Már ami a kereskedések számát illeti.

Érdekes adat még, hogy a kereskedések általában 20 fő alatti létszámot foglalkoztatnak, harminc százalékuk Budapesten található, a felük pedig a 10-100 ezer lakosú városainkban. Számukra egy új üzleti modellre lesz szükség, mert az utóbbi időben már a bevételük nagyban a banki hitelek után kapott jutalékra épült. Vagyis nem az autókon kerestek, hanem a hitelen.

A PWC-nél is úgy látják, hogy belátható időn belül nem várható államilag támogatott autócsere-program, ahogy a német, román, szlovák piacon történt. Itthon amúgy is lejtmenet volt, és a válság hatásait felerősítette a forint leértékelődése. Más módja is lenne a támogatásnak, amely a munkaerő megtartására irányulhatna, például azok képzésével, stb. - mondták.

Valószínűleg még nincs gazdájuk

Persze, megkérdeztem, hogy szerintük meddig fog tartani a válság, azok után, hogy az autósűrűségi statisztikák alapján lenne itt helye az új kocsiknak, 2010-ben a (régi) prognózisok szerint 200 ezer darabot kellene eladni. Ehhez képest az idei prognózisok 100-125 ezer közé teszik ezt a számot, de hallottam már 90 ezres jóslatot is. Lőcsei Tamás szerint egy évig is eltart, amíg egy amerikai fellendülés "átér a tengeren". És akkor még nem beszéltünk a hazai bizonytalansági tényezőkről. Magyarán, senki sem tudja.

Jövőre már okosabbak leszünk, idén is készül felmérés

Maga a sajtótájékoztató apropóját az a felmérés adta, amelyet még 2008 harmadik negyedévében végeztek a hazai autókereskedések körében. A jelentés itt olvasható, kár, hogy nem tudjuk, most mit válaszolnának. Tartok tőle, hogy mást. Következzék hát a sajtóközlemény szövege.

Budapest, 2009. március 31.

Kevesebb vevő, csökkenő árrés, romló pénzügyi helyzet – így jellemzik az autókereskedők a mögöttünk álló évet, 2009 pedig teljes egészében a válság jegyében fog eltelni. A hazai autókereskedők körében végzett felmérésének eredményei alapján a PricewaterhouseCoopers piaci átrendeződést vizionál.

Kemény kihívásokkal szembesülnek manapság az autókereskedők, és mint minden válságban itt is lesznek nyertesek és vesztesek. A PwC előrejelzése szerint a jövőben kevesebb, de erősebb, egyúttal magasabb minőségű, változatos szolgáltatásokat és szakmai hozzáértést kínáló márkakereskedők kerülnek majd ki a válságból.

„Az értékesítési volumenek csökkennek, az árrések zsugorodnak és emelkedik a rossz hitelek aránya. Mindezek kezelése, így együtt, bármilyen vállalkozás számára komoly problémát jelent. A legnagyobb túlélési eséllyel azok a márkakereskedők indulnak, akik több lábon állnak, például márkaszervizekkel, gyorsjavító-műhelyekkel és after sales termékekkel rendelkeznek” – hangsúlyozta Lőcsei Tamás, a PricewaterhouseCoopers cégtársa.

 

A magyar piac világválság nélkül is gyenge volt

„Magyarországon a személygépkocsi piacon már néhány éve látszanak a hanyatlás jelei, 2007-ben például 5,8%-kal csökkent az új autók értékesítése. A 2008-as kilátások eleve meglehetősen pesszimisták voltak és a gazdasági válság csak tovább rontotta a képet. A hitelpiacokon tapasztalt zűrzavar világszerte számottevő csökkenést eredményezett az értékesítésben és még jó ideig éreztetni fogja hatását. Ez mindaddig így lesz, ameddig a fogyasztók nem jutnak újra hitelekhez, illetve a vállalati ügyfelek nem kezdenek el hinni abban, hogy cégük kilábalt a mélypontról” – mondta Lőcsei Tamás.

A magyar piacon az utóbbi időben bekövetkezett csökkenés inkább hazai fejlemény, mint a nemzetközi fejlemények következménye. A kormány költségvetési hiány csökkentését előirányzó tevékenysége negatívan hat a GDP-növekedésre és a magáncélú fogyasztásra. A háztartások fizetőképes kereslete csökken. A legkevesebb új személyautót 2008 harmadik negyedévében helyezték forgalomba az ezredforduló óta.

 

A nagy hal megeszi a kis halat

A személygépkocsi márkakereskedések száma elkerülhetetlenül csökkenni fog. A magyar autókereskedők több mint 75%-a 10 évnél régebb óta tevékenykedik, a piaci körülmények által kikényszerített konszolidáció sokukat cégbezárásra fog kényszeríteni. A jövőben az egynél több kereskedésben, egynél több márkát forgalmazó nagyobb kereskedők fogják uralni a piacot.

A jelen helyzetről is elmondható általánosságban, hogy a nagyobb, több márkával foglalkozó kereskedők pénzügyi helyzete jobb, mint kisebb, csupán egy márkát értékesítő társaiké.

A konszolidáció valószínűleg nem a kisebb márkakereskedők nagyobbak általi felvásárlásában, hanem a vetélytárs összeomlása után, piac alatti áron történő átvételben fog megnyilvánulni. Ez igen fájdalmas lesz a piac sok szereplője számára.

A márkakereskedések üzleti modelljének változása elkerülhetetlen, viszont hosszú távon mindenki számára előnyös lesz, hiszen a szolgáltatások javulásához, a márkakereskedők működési költségeinek csökkenéséhez, végső soron pedig az autók és a szolgáltatások árainak visszaeséséhez vezet majd. Sajnos a jelenlegi piaci körülmények mellett ez korántsem könnyű út a magyar gépjárműipari piac és különösen a márkakereskedők számára.

Valószínűleg több márkakereskedés lehúzza a rolót, a nyertesek pedig azok a márkakereskedők lesznek, akik az új autók értékesítésén túl, szolgáltatásokat is nyújtanak, illetve lefaragják költségeiket és újratárgyalják szállítói szerződéseiket.


A remény hal meg utoljára?

Másfelől akad néhány pozitív tényező is, amely segíthet lendületbe hozni az újautó értékesítést és ezáltal elérni a 2010-re prognosztizált 200 ezer darabos eladást.

„Magyarországon az autósűrűség még mindig elmarad a térség más országaitól. Míg hazánkban 316 személygépkocsi jut ezer lakosra, addig ez az arány Lengyelországban 338, Csehországban pedig 404” – mondta Lőcsei Tamás.

Az egy főre jutó GDP-hez viszonyítva Magyarországon még mindig olcsóbbak az új autók, mint a térség más piacain. Ráadásul az országban az autóértékesítési trend elmozdulást mutat a kis kategóriájú járművektől a közép-, vagy akár a luxuskategória irányában, ami lehetőséget teremt a kereskedők számára a magasabb árrések elérésére. A luxusmárkák, mint például a BMW, vagy a Mercedes 20%-os értékesítés növekedést könyvelhettek el 2008 első három negyedévében 2007 azonos időszakához képest.

De mindez önmagában nem elég, a márkakereskedőknek egyidejűleg kell költségeiket és készpénzáramlásukat racionalizálni, eredményesebb üzletágakat létrehozni és kiváló minőségű szolgáltatásokat nyújtani.

 

A forintárfolyam, mint sötét ló

Nehéz megjósolni, hogy mit hoz a jövő. A legnagyobb ismeretlen még mindig a forint árfolyama. A nemzeti valuta fluktuációja lehetetlenné tesz minden pontos előrejelzést. A helyzet ezen kívül nagymértékben függ attól is, hogy ezekben a nehéz időkben sikerül-e megnyugtatni a pánikszerűen reagáló vásárlókat, hiszen a bizonytalan környezet miatt most még azok is elhalasztják az újautó vásárlást, akik egyébként megengedhetnék maguknak.

VÉGE (mármint a sajtóközleménynek - a szerk.)

 

Zörög a haraszt

2009. március 31., 12:50 Módosítva: 2015.07.31 09:51


Kezdődik? A „Reményeink szerint...” soha nem jelent jót. Véleményük mai cikkünkről.

SAJTÓKÖZLEMÉNY A CSIKI-BEGE CÉGCSOPORT AUTÓS CÉGEINEK CSŐDVÉDELMÉRŐL

A Csiki-Bege Cégcsoport autós cégei (Csiki-Bege Kereskedelmi Kft., Csiki-Bege Autoplaza Kereskedelmi Kft., Automax Flottakezelő Kft.) 2009. március 28-án csődeljárást kezdeményeztek maguk ellen és csődvédelmet kértek hitelezőiktől.

Ehhez a kényszerű lépéshez vezettek az általános gazdasági válság miatt az autópiacot sújtó 40-50 %-os visszaesés, a finanszírozási piac ellehetetlenülése – amely vevőt és kereskedőt egyaránt érint - és a történelmi mélységeket túlszárnyaló árfolyamveszteségek.

Ma Magyarországon gyakorlatilag bármilyen hitellel rendelkező adósra jellemző, a felelősség és a kockázat kizárólag az adósé, annak ellenére, hogy a hitelszerződések megkötésekor érvényes feltételeket az élet régen felülírta.

A csődvédelemmel kívánjuk elérni a hitelek átütemezését és a fizetőképesség helyreállítását. A megegyezés lehetősége védelmet nyújt a mintegy 150 alkalmazott munkájának, megélhetésének biztosítására, ügyfeleink, a hosszú évek alatt kiépített és cégcsoportunkba bizalmát helyező több ezres egyéni és vállalkozói kör üzleti biztonságára, amelyre eddigi kísérleteink nem bizonyultak elegendőek.

A csődvédelem a kiszolgáltatottságunkat és a hitelezők kockázatát csökkentik. A csődvédelem adta lehetőség esély a válságterv kidolgozására, az újabb tárgyalásokra, a napról napra változó és egyre romló piaci helyzetből való kilábalásra.

A jóhiszemű eljárás kapcsán megdöbbenve tapasztaljuk, hogy partnereink csődként, illetve felszámolásként kezelik az eljárást és azonnali végrehajtások kezdeményezésével blokkolják működésünket.

Reményeink szerint hitelezőinkkel meg tudunk egyezni, működési feltételeinket helyre tudjuk állítani és lehetőséget kapunk cégeink tevékenységének újraszervezésére.

Budapest, 2009. március 31.

Az Infiniti megérkezett Magyarországra

2009. március 27., 16:09 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Az Infiniti Europe és a Gablini cégcsoport megállapodott a luxusmárka magyarországi kizárólagos forgalmazásában. Az importőri szerződést a Genfi Autószalon első szakmai napján írta alá Jim Wright, az Infiniti Europe alelnöke, és Gablini Gábor, a cégcsoport tulajdonosa.


Megegyeztek

Az első magyar Infiniti bemutatóterem idén májusban nyílik Budapest belvárosában, majd azt követően 2009 decemberében a budaörsi szalon is megnyitja kapuit.


Ugye jól néz ki?

Az Infiniti célja Magyarországon is a legmagasabb fogyasztói igények kielégítése, a márka hírnevéhez hűen a lehető legjobb minőségi szolgáltatások biztosításával. Az Infiniti „Total Ownership Experience” programja páratlan élményt biztosít a luxuskörülmények között utazni vágyóknak, attól a pillanattól kezdve, hogy belépnek az Infiniti szalon ajtaján.


Ez is jól néz ki

Magyarország legújabb prémium autómárkája


Nyugi, ez nem autó. Ez az embléma, magyarul a logo

Az Infiniti, miután megfelelt az észak-amerikai és a közel-keleti piacok kihívásainak, készen áll arra, hogy meghódítsa Európát, valamint kielégítse a várhatóan hasonlóan magas magyarországi elvárásokat.


A chartok szerelmeseinek: Infiniti-eladások a Tejútrendszerben (nem ennyi darab, hanem ennyi ezer)

„A Gablini cégcsoport a húsz éves autóiparban eltöltött meghatározó szerepének, valamint a magas színvonalú szolgáltatásainak köszönheti azt a megtisztelő feladatot, hogy a magyar közönséggel megismertetheti az Infiniti márkát” – mondta Gablini Gábor, a cégcsoport tulajdonosa.

A Gablini cégcsoport és az Infiniti sikertörténete összefonódik, történetük 1989-ben kezdődött, amikor az országban elsőként kezdte el forgalmazni a Peugeot márkát. 2006-tól bővítette palettáját a Nissan modelljeivel, 2007-ben pedig a Kia-val. A cégcsoport dinamikus fejlődését mutatja, hogy az immáron öt telephelyen 165 főt foglalkoztató vállalkozás az elmúlt évben 1650 új és 600 használt autót értékesített Magyarországon.



Ez nem ugyanaz, mint a másik, ott fent

A Nissan csoport részeként 1989-ben kezdődött meg az Infiniti márka gyártása és forgalmazása az Egyesült Államokban. Jelenleg tizenöt országban több mint 230 kereskedő értékesít Infiniti-t. Carlos Ghosn, a Nissan csoport elnöke, még a tavalyi Genfi Autószalonon jelentette be az európai leánycég megjelenését, amely idővel majd 21 országot fed le.

Kína már BMW-reklámot is gyárt

2009. március 18., 12:51 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Hetek óta idegesített, amikor ezt láttam a moziban, mindig el is határoztam, hogy utánanézek, mi az ördög ez. Csak a mozi lényege, hogy a reklám után jön a film, amiért elmentük a moziba, a legutóbb például Brad Pitt aggastyán csecsemőből visszafiatalodott, nem csoda, hogy elfeledkeztem a kérdésről: új 3-as BMW?! Képtelenség! Csak hallottam volna róla, hiszen minket hivatalból minden új modell érdekel, a BMW meg különösen. De ezen a spoton az orra mintha ugyanolyan lenne, a hátsó lámpa viszont sokkal hosszúkásabb. És a legutóbbi, vagyis a jelenlegi 7-es BMW véletlenül pont olyan, hogy alig lehet megkülönböztetni az elődjétől, de a technika az utolsó szögig teljesen más.

Aztán persze kiderült, hogy ez csak egy 3-as facelift, amit a BMW gátlástalanul „új 3-as BMW”-ként emleget, de sajnos ez a facelift egyetlen értelme, hogy így legálisan lehet újnak nevezni 3-4 éve létező konstrukciókat. Igazából senki sincs becsapva, mert aki nem tudja, mi fán terem a modellfrissítés, annak tökmindegy, 0 vagy három éves-e a technika, aki meg ért hozzá úgyis tudja, mi fán terem a facelift: felfelé kicsit csúcsosabb első lámpákat, hogy a szakértő szomszédok is tudják: maximum fél éves az autód.

A klip további érdekessége, hogy kínai reklámügynökség készítette, de az alábbi sajtóközleményből kiderül majd, miért ilyen kevés benne a kínai vonatkozás.

Utóirat

Hölgyeim és uraim, kedves olvasóink!

Amikor a mozi sötétjében a már leírt, megbolondulásra emlékeztető érzést éltem át, hogy akkor ez facelift-e, és ha igen, miért nem látom a különbséget, még nem sejtettem, ami mostanra szörnyű bizonyosságá érett bennem. Ezt, a mozireklámos facelift 3-as BMW-t nem csak hogy láttam élőben, de vezettem is. Kicsit szorongva vallom be, hogy a tesztet is én írtam róla.

Hát ilyenek a sunyi modellfrissítések.

Magyarországon eddig szokatlan módon, HD-minőségben készült az új BMW 3-as reklámfilmje. A különleges hatásokban bővelkedő szpot egy 27 országban futó, globális kampány része, amelyet német megrendelés alapján egy kínai kreatív ügynökség készített. A HD techikának köszönhetően a szpot lényegesen jobb kép- és hangminőséggel rendelkezik, bár ezt a TV-ben itthon egyelőre nem, csak bizonyos fővárosi mozikban lehet teljesen érzékelni, ahol digitális technikával vetítenek. A februárban indult kampány részeként a szpot három budapesti moziban, illetve számos televíziós csatornán látható, a korábbi sajtóhirdetéseket pedig egy keresőmarketing aktivitásokkal is támogatott microsite egészíti ki. A kampány célja a megújult 3-as BMW és a környezettudatos BMW EfficientDynamics rendszer szélesebb körben való megismertetése, valamint a márkakereskedésekben elérhető akciók kommunikálása.

A reklámot a kínai Interone ügynökség kreatív igazgatójának, a magyarországi gyökerekkel is rendelkező, osztrák Georg Wargának a vezetésével több hónapos munkával alkotta meg Joseph Kahn rendező, az Eight VFX digitális effektstúdió, valamint egy düsselforfi produkciós cég. A kreatív koncepció mindenhol figyelembe veszi az adott ország specifikus igényeit. Warga ezzel kapcsolatban elmondta:

„A magyarországi tipográfia másfajta kezelést igényel, mint például a kínai, tehát intelligens tipográfiai hálót használtunk, amely felismeri a különböző nyelvek karaktereit, így gond nélkül fordíthattuk le a szövegeket. Az autó összes adatát számítógépre vittük, akár egy Forma 1-es versenygépnél, és ezeket használtuk fel a háromdimenziós effektezés utómunkájában. Ez egy olyan, a szakmában különlegesnek számító reklámfilm, amely magába foglalja a Full HD megvalósítást és a 3D-s grafikai megoldásokat. Ez egy új mérce, akár a BMW 3-as sorozat maga” – mondta el Warga.

Ilyenkor már minden nap ajándék

2009. március 18., 11:21 Módosítva: 2015.07.31 09:51


Citroen Kacsa, Mini, Renault R4, Volkswagen Bogár, Mercedes G-osztály – tudják mi közös bennük? Valamennyien egy kis kasztba tartoznak, a harminc éven túl azonos műszaki alapokra gyártott autókéba.

Igen, a G-osztály is túllépte az autómatuzsálemi kort, első példányai rövidesen mehetnek veteránvizsgára, miközben a szemre ugyanolyat meg lehet venni a Kárpát utcában. És bár az eredeti 2300-as benzines és 2400-as szívódízel motorjai már meg sem tudnák mozdítani, belsejének kivitele pedig a traktor-pluszról a luxusrepülő-mínusz szintre emelkedett (nem beszélve a kényelmi extrákról), az őssejtek ugyanazok. Nem mellesleg ma is ez a világ talán legjobb civil terepjárója.

Az évfordulóról sajtóközleményt is kaptunk a Mercedestől, nem mellesleg lehet képeket is nézegetni. Hüppögjünk a meghatottságtól, gondolatban vigyünk egy szál halványrózsaszín szegfűt G-néninek a nagy napra. És meneküljünk, ha a valóságban felbukkan az orra a belső tükrünkben…

Születésnapot ünnepel a rangidős szériaautó: 30 éves az örökifjú G-osztály

Budapest – Gyártásának harmincéves jubileumához érkezett a Mercedes-Benz G-osztály. A stuttgarti autómárka 1979 tavaszán mutatta be először a nyilvánosságnak a robusztus terepjárót, és azóta, szerte a földkerekségen, mintegy kétszázezer darabot adott el belőle. A változatlanul markáns forma és a kiváló technika időközben kultikus rangot adott a világ egyik legmegbecsültebb offroad-járművének.

A magyar államnak nem kell a csereprogram

2009. március 16., 17:45 Módosítva: 2015.07.31 09:51


A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) nemrég dobta be a köztudatba saját megmentési tervét, melyhez a német példa szolgált volna mintául. Németországban 2500 euró állami támogatást adtak azoknak az újautó-vásárlóknak, akik bontásra adták le nyolc évnél idősebb gépkocsijukat. A német eladások ettől úgy bepörögtek, hogy két hónap alatt el is fogyott a pénz, amit erre szántak, viszont a január-februári forgalom nagyobb volt, mint a tavalyi, válság előtti évkezdeté.

Hogy a GME nincs tisztában az elemi sajtóműfajokkal, nem tartozik szorosan a gazdaság témájához, az viszont már igen, hogy a gépjárműimport élénkítése nem hozta lázba sem a Gazdasági, sem pedig a Pénzügyminisztériumot.

Van népszerű szappanopera, mely szerint a férfi fán terem, de pénzügyi szakértők egyetértenek abban, hogy a pénz viszont nem. A márkakereskedői csődhullám közvetlenül vagy áttételesen mindnyájunknak fájni fog, de ahhoz képest, amennyi pénz a magyar államkasszában ma található, nyilvánvalóan túl sok a megmenteni való.

Újautó csereprogram 2009-03-16 15:01 | MGE Március 12-én több félreértelmezhető riport és cikk jelent meg írott és elektronikus sajtóorgánumban a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) által készített „Autó Csereprogram”-ról.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) által készített és a gépjárműpiac élénkítését elősegíteni hivatott „Autó Csereprogram”-ról szóló múlt heti hírekben sajnos szerepel valótlan, az olvasót félretájékoztató információ, ugyanakkor kimaradtak belőlük lényeges, a költségvetési bevétel növelésére vonatkozó összefüggések. Így nem felel meg a valóságnak, hogy „A szakmai szervezetek és a kormány tárgyalnak a konkrét lehetőségről”. Az MGE már több fórumon felvetette javaslatát, melyre a Gazdasági tárca részéről elutasító választ kapott, de az ebben a témában legilletékesebb Pénzügyminisztériumtól ez ideig még választ sem kaptunk tárgyalási kezdeményezésünkre. Ismereteink szerint más – az újautó értékesítésben érdekelt - szakmai szervezet sem jutott el a tárgyalási pozícióig, ami természetes is, hiszen a javaslatot kidolgozó és azt részletes számítással alátámasztani tudó MGE nélkül ez nem is vezethetne eredményre,, nem beszélve arról a körülményről, hogy az Egyesület tagvállalatai, illetve a gyártók amelyeket képviselnek, a költségvetéssel azonos összegű támogatást adnának.

Kimaradt a hírből az a nem elhanyagolható tényező, hogy a költségvetési támogatás nemhogy növelné annak hiányát, hanem a többleteladások az ÁFA és regisztrációs adó olyan mértékű bevételi többletét jelentené, ami a hiány csökkenését eredményezné. Akciónk időszerűségét az a tény alátámasztja, hogy a költségvetés által, az év első két hónapjára tervezett regisztrációs adó bevétel alig éri el a tavalyi szint 50 %-át.

Fentieken túlmenően nem ártana, ha a döntéshozók, akik a nyilatkozatok szintjén, a munkahelyek megtartása mellett érvelnek, feltennék maguknak a kérdést, hogy az eladások visszaesése milyen mértékű márkakereskedői csődhullámot okoz és mennyivel növeli a munkanélküliek számát. Ezeket a riasztó kilátásokat csökkenthetné a „Csereprogram” elfogadása!

A kerékbilincs ökörség?

2009. március 5., 10:42 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Végre egy érdekes sajtóközlemény. Idézet a kísérőszövegből:

Az objektív felelősség bevezetése feleslegessé tette a kerékbilincs alkalmazását. Mivel a gépjármű vezetője mindenképp felelős a szabálysértésért, így a szabálysértési bírság alól nincs kibúvó! Ebből kifolyólag az Emberibb parkolásért Mozgalom, Molnár Csaba közlekedési miniszter úrnak, és Demszky Gábor főpolgármester úrnak címzett levelében kérte az intézkedést a kerékbilincs alkalmazásának megszüntetéséről! Véleményünk szerint a kerékbilincs alkalmazása túlszankcionálás, kétszeres büntetés, és a szabálytalan gépjárművek értelmetlen rögzítése.

 

Hát igen: a mi véleményünk szerint is. Csak hát ameddig a rendőrség nem alkalmas másra, mint közúti igazoltatásra, a közterületfelügyelet meg kerékbilincselésre, addig a rendőrök közutakon fognak igazoltatni, még akkor is, ha a közúti igazoltatás hatásfokáról komoly jelzést kapott az ország, amikor a gyilkos fegyverekkel menekülő móri mészárosokat simán továbbengedte a rendőr, mert rendben volt a zöldkártya. Szóval Molnár Csaba közlekedési miniszter és Demszky Gábor főpolgármester nyilvánvalóan különlegesen rátermett emberek, de nem hiszem, hogy érdekelné őket egy ennyire marginális probléma.

Kifizettük a 8-as anyákat, mehet tovább a 95 Aero-futószalag

2009. február 27., 17:58 Módosítva: 2015.07.31 09:51


Tegnap délelőtt még azt írtuk, leállt a trollhattani Saab gyár, most egy sajtóközleményből azt is megtudjuk, miért. Szerkesztőségünknek még nincs kristályos álláspontja, hiányozni fog-e az autós világnak a Saab. Egyfelől ott vannak a korszakalkotó történelmi modellek, a dicső ralihagyomány, a kellemes youngtimerek, mint a 99 Turbo, meg amik az 1980-as években Amerika Lexusai voltak: a 900 Cabrio (ugyebár Lucynek is ilyen volt Dallasban), meg az egész érdekes 900-as OG-k és NG-k.

Másfelől viszont az utóbbi évtized Saabjai nem rossz autók, de egyre kevesebb bennük a Saab. Hogy egy autógyárat ki fog megmenteni, egyáltalán meg kell-e menteni bárkinek, hogy a szemét GM tette-e tönkre, vagy épp csak meghosszabbította az épp esedékes agóniát, nem könnyű eldönteni. A sajtóközleménnyel kapcsolatban gondolkodtunk, mi történhetett, és mi volt „az egyik beszállítóval felmerült vitás kérdés”, Papp Tibi például az ajtópatent-ellátóra tippelt. Megkérdeztem a magyar forgalmazót, aki megígérte, hogy utánajár. Addig is olvassanak sajtóközleményt és drukkoljanak a Saabnak, vagy – vérmérsékletük szerint – nézegessenek csodás fotókat blues-zenészekről itt, a főszerepben Bruce Willis.

Rövid gyárleállás a trollhattani Saab gyárban

Budapest, 2009. február 26.

A tegnapi napon, szerdán rövid időre leállt a gyártás a Saab trollhattani üzemében, melynek a megjelent sajtóhírekkel ellentétben nincs köze vámhivatali tartozásokhoz.

A gyártól kapott tájékoztatás alapján a következőket tudjuk megerősíteni:

  • A Saabnak nincs lejárt tartozása a svéd vámhivatal felé.

  • A vámolás ügymenetében történik változás. A Saab korábban egyszerűsített vámeljárásra volt jogosult, azonban mostantól az újjászervezési folyamat részeként normál vámügyintézésre áll át, ami adminisztrációs többlettel jár.

  • A tegnapi rövid gyárleállást az egyik beszállítóval felmerült vitás kérdés okozta, mely a mai nap folyamán rendeződött

  • Ennek megfelelően a gyártás a mai napon a tervezettnek megfelelően zajlik. (Újabb rémhírek megelőzése érdekében tájékoztatásul közöljük, hogy a holnapi napon az előre betervezett ütemezésnek megfelelően 1 napra leáll a gyártósor).

  • Az újjászervezési folyamat egy teljesen új helyzetet jelent a cég életében, melynek során számos kérdés merül fel a minden érintett, így a beszállítók és partnerek részéről, és a fentihez hasonló zökkenőket okozhat a napi üzletmenetben. A cég teljes erővel dolgozik ezen nehézségek elhárításán.

Annyit elárulhatunk pozitív hírként, hogy jelenleg 8 komoly befektetővel zajlanak tárgyalások, melyek között Svéd és külföldi, iparági, illetve pénzügyi érdeklődök vannak.

Saab: függetlenedik vagy csődbe megy?

2009. február 20., 16:06 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Ma reggel hírül adtuk, hogy már csak egy rövid nyaralásnyi idő van hátra és csődbe megy a Saab.

Szerkesztőségi költőnk, Lowtyo azon nyomban siratóének szövegének írásába kezdett, mások nekrológ forgalmazásába fogtak. Ilyen gyászos hangulatban voltunk a dicső múltú, de ingatag jövőjű márka kapcsán, amikor az alábbi sajtóközlemény landolt hervadozó e-mail fiókunkban a remény ragyogó üstököseként.

Döntsék már el, most csőd lesz vagy bírósági eljárás keretében lefolytatott újjászervezés, és vajon „a bíróság által kijelölt független tanácsadót" véletlenül nem csődbiztosnak hívják?

Kíváncsi leszek, találnak-e intézményi vagy magánbefeketetőket az elkövetkező, igen keménynek ígérkező három hónap alatt, vagy a svéd állam nyúl majd a Saab hóna alá.

 

Saab: Úton a függetlenség felé

* Svéd bírósági eljárás indul a Saab teljesen önálló üzleti egységgé alakítása érdekében

* Három új modell áll készen a bevezetésre a következő másfél évben

* A Saab célja, hogy erőforrásait visszahelyezze Svédországba

* Finanszírozás keresése a „független új Saab” részére

2009. február 20. A Saab üzleti tevékenységére vonatkozó GM stratégiai felülvizsgálat eredményeképpen a Saab igazgatótanácsa a mai napon bejelentette, hogy független svéd bírósági eljárás keretében kérvényezi a cég újjászervezését, melynek célja, hogy egy teljesen független, fenntartható és befektetést vonzó önálló üzleti egységet hozzon létre.

Az újjászervezés egy olyan svéd jogi folyamat keretében zajlik, melyet a bíróság által kijelölt független tanácsadó vezet szoros együttműködésben a Saab vezetőségével. A folyamat részeként a Saab megfogalmazza javaslatát az újjászervezés módjára, mely tartalmazni fogja a tervezési, mérnöki és gyártási folyamatok Svédországba történő koncentrálását. Az újjászervezési folyamat megindítását követő 3 héten belül ezen javaslatot a hitelezők elé tárják. A bírósági jóváhagyás után az újjászervezési folyamat három hónapig tart és független finanszírozási forrásokat igényel.

„Minden lehetséges opciót megvizsgáltunk és vizsgálunk a Saab finanszírozására és/vagy eladására, és úgy ítéljük meg, hogy egy hivatalos, jogi keretek között zajló újjászervezés a legmegfelelőbb út egy teljesen független, befektetést vonzó üzleti egység megteremtéséhez” – mondta Jan Ake Jonsson, a Saab Automobile AB ügyvezető igazgatója. „A következő másfél év során bemutatásra kész, vadonatúj 9-5, 9-3X és 9-4X modellek kiváló alapot nyújtanak a cég dinamikus növekedéséhez, feltéve hogy megkapjuk a szükséges finanszírozást a műszaki, szerszámozási és bevezetési költségek fedezésére. Az újjászervezési folyamat biztosítja az új termékek bevezetéséhez még szükséges időt és eszközöket, és egyben csökkenti a GM finanszírozási terhét”.

A cég önállósodásához szükséges forrásokat az újjászervezési folyamat alatt kell biztosítanunk, és ehhez mind intézményi, mind magánbefektetőkre számítunk.

A Saab működése a hivatalos újjászervezési folyamat alatt is folytonos marad, melyhez a kormányzat is segítséget nyújt. Az újjászervezés nincs hatással egyéb GM üzletágakra. A folyamat előrehaladtáról folyamatos tájékoztatást nyújtunk.

Máma valahogy rettenetesen pörög a Saab: itt a legújabb sajtóközlemény:

A Saab Automobile úton az önállóság felé

– ”ma új fejezet kezdődik a Saab történetében”

2009. február 20.

20 év külföldi tulajdonlás után a Saab Automobile jövője ismét svéd kezekbe kerül.

A mai napon a vanersborgi Kerületi Bíróság jóváhagyta a Saab képviselői által reggel benyújtott újjászervezési kérelmet.

“Ma új fejezet kezdődik a Saab történetében”, hangsúlyozza Jan Åke Jonsson, a Saab Automobile ügyvezető igazgatója. “Önálló üzleti egységként szervezzük újjá a Saabot. Az előttünk álló út nem lesz könnyű. Az autóipart sújtó válság eddig is sok nehézséget okozott és a közeljövő is sok áldozatot követel, de az előttünk álló nehéz döntések révén lerakjuk az újrakezdés alapjait”.

 

“A Saab egy nagymúltú, jól csengő márkanév mind Svédországban és a világban. Bizonyítottan hatékonyan termelünk és kiváló új modelljeink vannak fejlesztés alatt. Ezért választottuk ezen utat.  A jövő nehéz lesz, de a svéd autóipar és a Saab elközetelett támogatóinak segítségével le fogjuk küzdeni az előttünk álló kihívásokat.”

A megújult Saab Automobile céget egy 3 főből álló csapat fogja irányítani: Guy Lofalk ügyvéd, akit a Kerületi Bíróság jelölt ki tanácsadónak, Jan Ake Jonsson ügyvezető igazgató és a nemzetközileg elismert vállalatirányítási szakértő, Stephen Taylor.

 

A cég átszervezésének rövidtávú célja a stabilitás biztosítása, mely megteremti a hosszútávú fejlődés alapjait. A Svéd Cégátszervezési Törvény szerint ilyen irányú kérelem csak abban az esetben engedélyezhető, ha az átszervezés célja reálisan megvalósítható. Mai döntésével a Kerületi Bíróság megvalósíthatónak itélte a cég újjászervezését.

 

“Azt már most kijelenthetem, hogy lenyűgözött a Saab-ban meglévő szakértelem”, mondta Guy Lofalk, “és három kvázi kész kiváló új termékkel nagyon nagy kár lenne, ha nem nem találnánk meg a hosszútávú megoldást”.

Így nézne ki a rendőrségi Panda

2009. február 19., 15:14 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Tegye fel a kezét, akinek ellopták az autóját, és a rendőrség megtalálta! Tessék, tessék, csak folyvást? Hát igen, a felderítési mutatók állítólag jók, de én még nem láttam olyat, akinek bármije meglett volna, rendőrségi alapon. Autólopás, betörés – az úr adta, a betörő elvitte, legyen áldott az Úr neve, nyomozás lezárva. Amikor eltűntek a felnik az autómról, határozottan nyűgösen jöttek ki a rendőrök, mit képzelek, pedig két órát vártam rájuk a hóesésben.

Aztán, még a Victor Hugo utcai szerkesztőségünk idején történt, hogy egy barátunk megtalálta a saját ellopott autóját, az ablakunk alatti őrzött parkolóban. Hívta a Gepárd csoportot, ki is jöttek, megnézegették az autót, aztán barátunk szólt nekik, ne nézegessék már annyit, hiszen akkor elriasztják a tolvajokat. De csak nem bírta őket odébb terelni. Aztán feltűnt a drótklerítés mellett közeledő két autótolvajnak látszó illető. Akkor a bűnüldözők spontán szétrebbentek, de már késő volt, elszelelt a tettes. Viszont az autó legalább megmaradt.

Sánta Lászlót régóta ismerjük, egyszer el is mentünk vele Pünkösdi autóvadászatra.

Sánta úr mára egymaga ezernél több ellopott autót talált meg, és kilenc év alatt a Zsaru-Car odáig jutott, hogy most már van autós támogatója, a Fiat személyében. Rendőrségi Fiat Lineát még nem láttam, gondolom, a rendőrök tudják értékelni egy 400 ezer kilométert futott Wagon R után. A Pandának pedig e jelek szerint a rendőrségi festés is jól állna, mert ez így csak az a fajta megtévesztés, amit én terveztem annak idején a Nivámon, nevezetesen, hogy hasonló tipográfiával ráírom, BENDŐSÉG, RENDEZŐSÉG, vagy valami ilyesmit, ha már egyszer nem futotta RRB-s wannabe-polgárőr rendszámra.

Na, röviden ennyi jutott eszembe az alábbi sajtóközleményről, melyet most szeretettel ajánlok a nagyközönség figyelmébe.

A Zsaru-CAR névre keresztelt civil gépjármű kereső mozgalmat kilenc évvel ezelőtt indította útjára Sánta László, az Autótulajdonosok Országos Érdekvédelmi Egyesületének elnöke, a Trans Holding Group és a Zsaru magazin támogatásával. Célja a lopott gépjárművek eredményesebb felderítése és a rendőrség munkájának segítése volt.

A kezdeti időkben Sánta László egyedül rótta speciálisan felszerelt gépjárművével a főváros útjait és néhány hónap leforgása alatt közel száz gépjárművet talált meg egymaga. Munkájában nagy segítséget jelentett, hogy az akkor létrejövő BRFK Gepárd Csoport fantáziát látott az ötletében és támogatta a Zsaru-CAR-t. Az évek során rendőrök, rendvédelmi szervek munkatársai, polgárőrök, parkolási társaságok munkatársai, közterület felügyelők, és civilek is csatlakoztak a nemes kezdeményezéshez.

A Zsaru-CAR csapattagok önkéntes munkáját több rendőrkapitányság is rendszeresen igénybe veszi. Önkéntes, hiszen az autóvadászok munkájukért külön fizetésben nem részesülnek. A csapat rendőr tagjai közül ma már sokan szolgálatban is kereshetik a lopott gépjárműveket, speciálisan felszerelt szolgálati gépkocsikkal. Ezen a téren kiemelkedő eredményt értek el a Dunaújvárosi Rendőrkapitányság, a Váci Rendőrkapitányság és az ORFK rendőrei.

Mára tizenhat Zsaru-CAR csapat található az ország különböző területein. Az ezredforduló óta több mint kétezer lopott, négyezernél is több bűncselekmény elkövetése miatt körözött és több ezer forgalomból kivont, de illegálisan közlekedő gépjármű akadt fenn a Zsaru-CAR csapattagok hálójában. A Vadász 1-es kóddal ellátott Sánta László a mai napig 1026 lopás miatt körözött autót talált meg, amely akár egy új Guiness rekordnak is számíthatna.

A Zsaru-CAR autókereső rendszer lehetővé teszi, hogy egy közúti ellenőrzés során az ellenőrző hatóság csak azokat a gépkocsikat szűrje ki a közlekedők sorából, amelyek rendszáma alapján a gépjárművet, annak rendszámát vagy tulajdonosát körzik. A készülék a jármű színét és típusát is jelzi, így a manapság egyre gyakoribb rendszámcserés vagy hamis rendszámú járművek, valamint a közlekedő, de forgalomból kivont gépkocsik is könnyen kiszűrhetőek.

 

A Fiat Magyarország Kft. Fiat Professional haszongépjármű üzletága Vezda László rendőr főtörzsőrmestert, a Zsaru-CAR 11-es autóvadászának munkáját egy dinamikus és gazdaságos 1.3-as Multijet dízel motorral szerelt, összkerékhajtású Fiat Panda Van gépjárművel támogatja. Az autó kezdetekben még a Határőrség feliratait és színeit hordozta magán, ugyanis a főtörzs a Rendőrséggel történő szervezet integrációig határőr volt. Miután 2008. január elsején zöld vállapját kékre cserélte a kocsi is új egyenruhába, köznyelven „csíkosba” öltözött.

A Fiat Panda kis méretének és mozgékonyságának köszönhetően, olyan helyekre is eljuthat, ahova az átlagos gépjárművek nem, vagy csak nagyon nehezen. Ennek köszönhetően az eddigi feladatok mellett, külön szerephez juthat a helikopteres légi felderítés földi kiszolgálásában, hiszen a helikopter által felderített, például egy erdő közepén található illegális autóbontót csak egy ilyen speciális, különféle terepviszonyokhoz könnyen alkalmazkodó gépkocsival lehet a földi úton megközelíteni. Természetesen a „Vadász Panda” a hétköznapokon is jól vizsgázott.

Figyelembe véve a Zsaru-CAR szervezet kiemelkedően pozitív szerepét a lopott gépjárművek felderítésében és a bűnmegelőzésben, már több évvel ezelőtt felmerült annak a gondolata, hogy a civil szervezet alapítvánnyá alakuljon, így annak munkáját az eddigieknél könnyebben és többen tudnák segíteni és támogatni anyagi vagy technikai eszközökkel.

A mai nap nem csak azért jelentős, mert végre megvalósul ez a régóta várt terv, de azért is mert a Fiat Professional az első olyan magyarországi haszongépjármű importőr, amely aktívan közreműködik a hazai gépjárműbűnözés elleni harcban. Ami közös érdek, hiszen egy ellopott négykerekű nem csak a tulajdonosnak veszteség, de a gépjárműből származó, a feketepiacon eladott alkatrészek mindenkinek kárt okoznak. A lopott és szétszerelt járművek piacra kerülő alkatrészeiből csak a bűnözőnek van haszna. Ráadásul az illegálisan működő bontók nagy része a környezetet is jelentősen károsítja.

A Zsaru-CAR autóvadászai a kilenc év alatt több mint kétmilliárd forintot „juttattak vissza” az adófizetőknek azzal, hogy a visszaszolgáltatott javakon kívül, rengeteg bűncselekményre és azok elkövetőire is ráirányították a hatóságok figyelmét. Ez pedig nem csak a Rendőrségnek, de a társadalomnak is haszon. A Fiat Professional munkatársai büszkék arra, hogy a Zsaru-CAR munkáját hatékonyan segíthetik és bíznak abban, hogy az alapítvány támogatóinak köre a jövőben tovább bővül.

A Zsaru-CAR Alapítvány bejegyzését a napokban kezdeményezi, mint alapító a Trans Holding Group Kft., akik évek óta ennek a civil kezdeményezésnek a támogatói. A THG. több mint 10 éve nemzetközi eredetiség vizsgáló és szakértő cégként vesz részt a gépjármű lopások elleni fellépésben. Üzleti tevékenysége során az alapítvány támogatóinak nyerte meg : FIAT Professional, MKB Euroleasing, New Day Kft.,Herz Magyarország Kft., Fővárosi Autópiac Kft.,Sigmoid Kft.,Generali Providencia Biztosító Zrt.,Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége, Zsaru Magazin.

A magyar autósok is csak finompor-matricával közlekedhetnek a német városok környezetvédelmi zónáiban

2009. február 16., 13:07 Módosítva: 2015.07.31 09:51

A következő sajtóközleményt kaptuk. Igazából meglepően hasznos információ azoknak, akik Németországba készülnek, és be szeretnének menni a nagyobb városok közponjába is. És nem akarnak ezért 40 eurós büntetést fizetni.

Kizárólag speciális matricák birtokában közlekedhet korlátlanul az az autós, aki Németországba látogat. A német nagyvárosokat környezetvédelmi zónákra osztó kezdeményezés alapján csak az az autó jogosult a zónák látogatására, amely viseli az ún. finompor-matricát. Ennek hiányában 40 eurós büntetésre lehet számítani. A rendelet érvényes mind a német, mind pedig a külföldi forgalmi rendszámú járművekre is!
A környezetvédelmi zónák elsősorban Dél-Németország turisztikai látványosságokat kínáló városaiban terjedtek el széles körben. A rendelet összesen több mint húsz nagyvárost érint, így többek között Kölnt és Dortmundot, de Berlint és Hannovert is.
A matricához nem lehet hozzájutni a határátkelő-helyeken. Magyarországon a TÜV SÜD azonnali hatállyal kínálja a finompor-matrica beszerzési lehetőségét. A matricák kiosztását az autók Euro-fokozatához kötik: az Euro 2-es, 3-as és 4-es kategóriájú gépjárművek jogosultak (piros, sárga és zöld matricára). A matrica beszerzésére a turisták mellett a szállítmányozó cégek figyelmét is felhívják.
Az érintettek kizárólag személyesen igényelhetik a finompor-matricát az ÉMI-TÜV SÜD budapesti irodájában (1043 Budapest, Dugonics u. 11.). Ott egy másolatot készítenek a személygépjármű eredeti forgalomba helyezési okmányáról, amelyet megküldenek az illetékes németországi szervezet számára. A TÜV SÜD Auto Service jóváhagyása a matricát haladéktalanul elküldik, úgyhogy a megrendelőnek csak a postai kézbesítési idővel kell számolnia.
Ha a jármű nem kaphat matricát, akkor költségmentesen tájékoztatják arról a megrendelőt. Ez vonatkozik az 1993.01.01 előtti első forgalomba helyezésű benzinüzemű, valamint 1996.12.31 előtti első forgalomba helyezésű részecskeszűrő nélküli dízelüzemű járművekre. A matrica visszavonásig érvényes.

A döntést a német illetékesek azzal indokolják, hogy a városokban az egészségre és a környezetre rendkívül ártalmas finompor harmadát, de forgalmas utak mentén akár felét is a közúti közlekedés adja. Az egészség védelmében született egy európai uniós irányelv, amely megengedi az önkormányzatoknak, hogy – a helyzeten javítandó – környezetvédelmi zónákat létesítsenek, amelyek részben vagy teljes mértékben el lesznek zárva a forgalom elől.

Az ÉMI-TÜV-öt felhívva kaptam egy linket, ahol magyarul is fent van a részletes tájékoztatás. Ennek lényege, nagyon röviden:

Ha a következő táblával találkozunk valamely német nagyvárosban, érdemes gyanút fogni.

Alatta mindig lesz egy kis kiegészítő tábla, rajta valamilyen matricákkal. Értelemszerűen nem lesz mindig ott mindhárom szín. Nos, amilyen színeket látunk a kis táblán, azzal szabad behajtani a zónába.

A zóna végét pedig a következő tábla jelzi.

Jelenleg a következő városokban alakítottak ki zónákat, összesen 31-et, s ezeken kívül 16 van tervben.

01.01.2008        

Berlin, Hannover, Köln 

12.01.2008

Dortmund (Brackeler Straße)

01.03.2008

Ilsfeld, Leonberg, Ludwigsburg, Mannheim, Reutlingen, Schwäbisch-Gmünd, Stuttgart, Tübingen

01.08.2008

Pleidelsheim

01.10.2008

Bochum, Bottrop, Dortmund, Duisburg, Essen, Frankfurt/Main, Gelsenkirchen, Mülheim an der Ruhr, München, Oberhausen, Recklinghausen

01.01.2009

Augsburg, Bremen, Herrenberg, Karlsruhe, Nürnberg, Pforzheim, Ulm

 

Tervezés alatt lévõ további 16 környezetvédelmi zóna

 

15.02.2009

Düsseldorf

01.01.2010

Dresden, Freiburg (Breisgau), Heidelberg, Mühlacker

04.01.2010

Osnabrück

Az év még nincs meghatározva

Braunschweig, Darmstadt, Gera, Jena,  Leipzig, Magdeburg, Neu-Ulm, Pfinztal, Regensburg,Ruhrgebiet-Großumweltzone

Majd később további 46 városban lesz környezetvédelmi zóna.

Ami a matrica árát illeti: európai államban bejegyzett járművekre 6000 forint. A zöld matrica a jármű egész élettartamára érvényes, azonban a sárga és a piros nem. A matricát a szélvédő - menetirány szerinti - jobb oldalára, alulra kell felragasztani. Szóval, nem árt figyelni, amennyiben nem csak a német autópályákon akarunk átszáguldani - autópályán ugyanis sehol sincs szükség a finompor-matricára.

 

Hogyan lett (és volt) Dömsödié az Autó2?

2009. február 2., 14:36 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Szombat hajnalban már aggódtam, hogy Dömsödi Gábort se fogjuk megúszni, ugyanakkor persze azért reménykedtem. Mindhiába: megjött az ő közleménye is. Akit érdekel az Autó 2 sztori, azoknak mindenképpen ajánlom, összeszedett dolgozat.

13 éve használja jogtalanul Surányi Péter az Autó2 nevet

A tények

Kedves Kollégák!

Az elmúlt napokban - akaratuk ellenére - sok tudatosan terjesztett jogi és tárgyi tévedés került el Önökhöz. Személy szerint nagyon ellenemre van ez a fajta „sárdobáló" kommunikáció, de a nevem, cégem, és az Autó2 márkanév védelmében kénytelen vagyok megszólalni, és az alábbi tényeket rögzíteni:

1. Az Autó2 név, és a műsorötlet Dömsödi Gábor szellemi terméke. 1989. májusában adta be akkori főnökének, Peták Istvánnak (MTV/TV2) a műsor szinopszisát. Ez a műsor címét is tartalmazta. A ma is használt grafikát három évvel később Lóránt Attila grafikusművész készítette, Dömsödi akkori produkciós cége, a Dömsödi és Friderikusz Produkció Kft. megbízásából és a cég költségére.

2. Az első műsor, amelynek Dömsödi a főszerkesztője és műsorvezetője volt, 1989. szeptemberben került képernyőre.

3. Az Autó2 műsorban előbb riportalanyként, később a főszerkesztőnek, Dömsödi Gábornak beosztott újságíróként szerepelt mások mellett Csikós Gábor, Földvári András, és Surányi Péter, akik akkor alapították az Autópiac című lapot.

4. Az Autópiac fizetett az MTV-nek, hogy a lap, és az újságírók szerepelhessenek a műsorban.

5. Az Autópiac című lapot később, - amikor az Autó2 műsor reklámjának köszönhetően is sikeres lett - Surányiék piaci áron eladták a német Motorpresse Kiadónak. Alkalmazottként továbbra is a lapnál dolgoztak, a lap pedig tovább fizetett az MTV-nek a reklámozásért.

6. Surányit fegyelmivel eltávolították a Kiadótól, mivel saját nevén adta ki a Kiadó tulajdonában lévő szellemi terméket. (autókatalógus) A perben az eltulajdonítás tényét a Kiadó nem tudta bebizonyítani, de a „csapat" munka nélkül maradt.

7. Mivel a fegyelmi valódi okát Surányiék eltitkolták, (már akkor is személyes konfliktusra hivatkoztak, csak akkor a Motorpresse vezetőjével.) segítségként, mint az Autó2 név tulajdonosa, Dömsödi Gábor lapalapítóként a saját nevére jegyezte be az Autó2 című lapot, és ezt – jóhiszeműen - használatra átengedte a három fent nevezett kollégának. A Dömsödi által támasztott feltétel a műsorban való aktív részvétel, és az MTV-vel kötött külön kereskedelmi reklám-megállapodás volt. A lap Kiadója 4 forintot fizetett eladott laponként a műsorban lévő lapreklámért. Ezt a szerződést Dömsödi nem látta, és nem írta alá, de nem is kellett volna, mert nem a műsor nevét, jogait, szerkesztését, hanem az abban lévő lapreklám sugárzását, a reklámidőt érintette. Mint minden ilyen szerződést, ezt is az MTV Kereskedelmi Igazgatósága kötötte meg a szerkesztőséggel.

8. Közben Surányi Péter megállapodott az akkor már nagyon beteg és azóta elhunyt kiváló szakíróval dr. Nádasi Antallal, hogy ő lemond az „Év autója" zsűritagságáról, Surányit javasolva a maga helyére, és cserébe ő lesz az Autó2 című lap elnöke. Ezt Dömsödi etikátlannak tartotta. Tónit nagyon tisztelte, és azt, hogy őt ilyen módon kényszerhelyzetbe hozzák, nagyon ellenére volt. Többször kijelentette: saját szakmai jogán kell neki munkát adni, nem a címért cserébe. Ez nem történt meg. Innen kezdődtek a feszültségek.

9. 1995-ben a szponzorok, hirdetők által jelzett további súlyos etikai és más fegyelmi gondok miatt Dömsödi megköszönte Surányi Péter addigi munkáját, és kitette a műsorból.

10. 1996. januárban Surányiék megkísérelték saját maguknak bejegyezni az Autó2 nevet és ábrás védjegyet. Ezt egy kétéves perrel elsőbbségi jogait bizonyítva, Dömsödi megakadályozta, és így a Magyar Szabadalmi Hivatal döntése alapján az Autó2 név és ábrás védjegy 1996. április 18-tól bejegyzés szerint is Dömsödi Gábor cége tulajdonává vált.

11. Azóta, tehát 13 éve Surányi Péterék ezt a nevet és ábrát tudatosan és jogszerűtlenül használják, és gazdagodnak vele.

12. Igaz tehát az, hogy 17 éve jelentetnek meg lapot ezzel a névvel, de ebből 13 éve jogszerűtlenül, a törvényekkel szembemenve, Dömsödi Gábor jogos tulajdonát eltulajdonítva teszik ezt. Ezt a tényt Surányiék egyetlen közleményükben sem említették.

13. 1996. áprilisában, tehát a bejegyzés idején már 7 (hét) éve ment az autós műsor. A lap akkor 4 éves volt. A műsornak havi 2 millió 400 ezer nézője volt. (2 adás/hó) A lapnak maximum 100-200 ezer olvasója. Nem igaz tehát, hogy a lap csinálta meg az Autó2 nevet, hanem ennek pont az ellenkezője igaz: a Dömsödi tulajdonában lévő név csinálta meg az autóslapot!

14. Az azóta eltelt 13 év alatt, Dömsödi Gábor több esetben felszólította Surányit a békés megegyezésre, vagy a névváltásra, de mindig elutasító választ kapott. Maradt tehát a peres út. Ez alatt Surányiék húzták az időt és tovább használták a Dömsödi nevére bejegyzett védjegyet.

15. 12 év és számtalan mellékes, de időhúzó per után 2008. május 8-án a Bíróság jogerős másodfokú ítéletében is eltiltotta Surányiékat az Autó2 név, és védjegy használatától.

16. Itt, az immár minden szintet megjárt, jogerős pervesztés után Surányiéknak végleg meg kellett volna változtatni a lapjuk címét. Megtehették volna, hiszen évekkel korábban bejegyeztették a „AZ Autó" címet és a hozzá tartozó domain nevet. Mégsem változtattak. A nyertes per után Dömsödi ajánlatot tett Surányiéknak a jogok eladására. Az ügyvéd által eljuttatott, és átvett, tehát megismert szerződéstervezetre még csak nem is válaszoltak, és nevet sem változattak.

17. A Bíróság Surányiék mondvacsinált indokkal beadott perújrafelvételi kérelmét is elutasította első fokon, 2008. október elsején.

18. Ezen bírósági ítéletek alapján az Örökségvédelmi Hivatal Lapengedélyezési részlege Dömsödi nevére írta át az Autó2 lapnevet.

19. 2009. január 28-án, a jogerős lapengedély birtokában jelent meg a Dömsödi-féle Autó2.

20. Már két napja az utcán volt a lap, amikor a lapengedélyt Surányiék eljárási hibára hivatkozva visszavonatták. Tehát - nagy kárt okozva - be kellett szedetni a tulajdonos (Dömsödi) lapját, a Hatóság eljárási hibája miatt. (Az történt, hogy nem kézbesítették Surányiéknak a határozatot. Olyan ez, mint az amerikai filmekben: az elfogott bűnözővel ismertetni kell a jogait. Ha ismertetik, attól még bűnös, de ha elmarad a jogismertetés, az eljárási hiba.)

21. Tehát a Hivatal nem az álláspontját változtatta meg csak az eljárási hibát orvosolta. A procedurális hiba nem az jelenti, hogy a minisztérium döntése nem helyénvaló, hanem azt, hogy még nem jogerős.

22. Eközben az AZ Autó (Az AZ embléma is megtévesztően hasonlít az A2-re, ez is jogsértő) című lap kint van a standokon és külön is szerepelteti címlapján az A2 emblémát amitől a Bíróság eltiltotta a Kiadóját. Ráadásul még ennek a lapnak a kiadói hivatkoznak a jogra, amivel ahogy eddigi pályájuk során többször, most is visszaélnek.

23. Érdekesség, hogy azon az internetes címen (www.auto2.hu) terjesztik hamis vádjaikat, amelyek használatától, szintén jogerős ítéletben eltiltotta őket a bíróság még 2008. május 8-án.

24. Ez tehát a múlt. A jövő pedig az, hogy a Hivatalok rendezik soraikat, és az Autó2 végre 13 év jogbitorlás után annak a kiadásában jelenik majd meg, akit a jogai megilletnek, vagyis Dömsödi Gáboréban.

Eddig tartott a tények felsorolása.

Kedves Kollégák!

Amint az Autó2 szakmailag újra az őt megillető helyre jut a magyar autóslapok piacán, természetesen hitelrontási és kártérítési pereket leszek kénytelen indítani a lapot és a kiadómat ért károk enyhítésére. Ettől függetlenül volt szaktársaimnak a munkájukhoz sok sikert kívánok, és azt, hogy új lapjuk nélkülem is olyan sikeres legyen, mint az első kettő, (az Autópiac és az Autó2) amit az én segítségemmel vezettek be.

A fenti állításokat határozatokkal, ítéletekkel, szerződésekkel tudom bizonyítani. Ha érdekel valakit, az eredeti dokumentumot is bemutatom, sőt ügyvédem is szívesen áll rendelkezésre, hiszen a teljes szakmának az az érdeke, hogy hamis tények állítása alapján ne lehessen senkit a nyilvánosság előtt kedvezőtlen színben feltüntetni, úgy ahogy ez most velem történt.

Dömsödi Gábor

Budapest, 2009. február 2.

A hivatkozott dokumentumok letölthetők innen:

Mellékelem jogi képviselőnk dr. Óvári Győző ügyvéd összefoglalóját:

JOGILAG RELEVÁNS TÉNYEK
Az Autó 2 című autós magazin alapítói és kiadói jogaival kapcsolatos vitában

1. „A Második Produkció" Reklám és Televízióműsor Készítő Kft 1996. április 18-a óta kizárólagos tulajdonosa az 155 462 lajstromszámú „a2-autó2" ábrás védjegynek.

2. A védjegyet az oltalmi idő alatt a tulajdonos engedélye nélkül, jogellenesen bitorolta az Autó News Kiadó Korlátolt Felelősségű Társaság, azzal, hogy jogilag védett Autó 2 címet, és a szintén védett a2 logót felhasználva jelentetett meg folyamatosan egy autós magazint.

3. A törvényes tulajdonos „A Második Produkció" Reklám és Televízióműsor Készítő Kft többször próbált tárgyalások útján a jogainak érvényt szerezni, de az Autó 2 kiadója – kihasználva azt a törvénysértő helyzetet, hogy a lapnyilvántartásban ő szerepelt kiadóként – éveken keresztül a legkülönbözőbb eszközökkel és módszerekkel ezt megakadályozta, és a törvénysértő helyzetet folyamatosan fenntartotta.

4. „A Második Produkció" Reklám és Televízióműsor Készítő Kft végül 2002. április 25-én peres eljárást kezdeményezett a védjegybitorlás megállapítása és a védjegyet bitorló Autó News Kiadó Korlátolt Felelősségű Társaságnak a jogosulatlan védjegyhasználattól történő eltiltása érdekében.

5. A több éves peres eljárás eredményeképpen a Fővárosi Ítélőtábla 8.Pf.20167/2008/5 számú, 2008. május 8-án kelt jogerős ítéletével – helyben hagyva a Fővárosi Bíróság 1.P.23.781/2002/15 számú, ugyanilyen tartalmú első fokú ítéletét – immáron mindenki számára kötelező erővel megállapította, hogy az Autó News Kiadó Korlátolt Felelősségű Társaság 1996. április 18. óta azzal, hogy „a2 autók2ttő" elnevezéssel reklámoz, üzleti levelezést folytat és havi magazint ad ki, valamint azzal, hogy 1998. március 26. óta a www.auto2.hu" domain nevet használja, bitorolja „A Második Produkció" Reklám és Televízióműsor Készítő Kft „a2-autó2" ábrás védjegyét, egyben azonnali hatállyal kötelezte az Autó News Kiadó Korlátolt Felelősségű Társaságot a bitorlás abbahagyására és eltiltotta a további jogsértéstől.

6. Az Autó News Kiadó Korlátolt Felelősségű Társaság az ítélet után tárgyalásokat kezdett a védjegy megvásárlásáról. Utóbb kiderült, hogy ezeket a tárgyalások csak időnyerés céljából folytatta, annak érdekében, hogy felkészülhessen egy új újság, az „Az Autó" című lap kiadására, amit 2009.január 27-én meg is jelentetett.

A jogtulajdonos jelenleg még vizsgálja, hogy ez a cím, és az új lap megfelel-e az 1986. évi II. törvényben foglalt feltételeknek.

7. Az Autó News Kiadó Korlátolt Felelősségű Társaság azonban – egészen a 6. pontban írt újság megjelentetéséig – továbbra is ellenszegült a bíróság jogerős ítéletének, bízva abban, hogy a törvényes utat betartó jogtulajdonos még hosszú ideig nem tud érvényt szerezni a jogainak.

8. Erre tekintettel a „A Második Produkció" Reklám és Televízióműsor Készítő Kft 2008. október 16-án végrehajtási eljárást kezdeményezett, kérve azt, hogy a végrehajtó a kiszabható napi pénzbírság maximumát, napi 500.000 Ft pénzbírságot állapítson meg, ezzel kényszerítve az Autó News Kiadó Korlátolt Felelősségű Társaságot az ítélet betartására.

Az eljárás még jelenleg is folyamatban van.

9. A fentiekkel mellett az „A Második Produkció" Reklám és Televízióműsor Készítő Kft 2008. július 29-én kezdeményezte az „a2 autók2ttő" című lap törlését, figyelemmel a sajtóról szóló 1986. évi II. törvény 14. § (1) bekezdésének és a 12. §-ának egyértelmű rendelkezéseire.

Ez az eljárás fejeződött be a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal 2008. december 9-én jogerőre emelkedett 163/604/8/2008. számú határozatával, amely szerint immár az „A Második Produkció" Reklám és Televízióműsor Készítő Kft jogosult az „a2 autók2ttő" című lap megjelentetésére.

Autó News Kiadó Korlátolt Felelősségű Társaság, miután már rég kifogyott a törvényes eszközökből, most a fenti, dokumentumokkal igazolt tényeket elhallgatva, az eljáró bíróságokat és hatóságokat lejáratva igyekszik olyan látszatot kelteni, mintha ő lenne az, akit a jogaitól törvényesen megfosztottak.

Izgalmas Autó 2 fejlemények - Hiéna extra

2009. január 31., 03:00 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Próbáljuk megúszni, hogy írnunk kelljen a Dömsödi Gábor kontra Autó 2 ügyről. Nem könnyű. És persze azt sem tudjuk, olvasóinkat érdekli-e egyáltalán a sztori. Meg nem jó  karma csemegézni a más baján, márpedig itt valaki mindenképpen rosszul jár. Egyszer már közöltünk itt egy közleményt, most kaptunk még egyet. (Dömsödi egyelőre nem szpemmel minket közleményekkel, de ő egyébként is személyes találkozások alkalmával szokta kiszívni az ember vérét.)

Tehát elolvastuk a közleményt, majd elolvastuk a levelet, amiről a közlemény szól. És felébresztettük az Alvó Hiénát, aki ezennel felajánl 2 db 2009-es Ferrari Warm Up falinaptárat és egy Best of Totalcar könyvet az első háromnak, aki megmondja, hol van a kemény csúsztatás az alábbi sajtóközleményben.

Tisztelt Partnerünk!

Az Autó News Kft. kiadásában 17. éve megjelentetett Autó2 című piacvezető lap nevet váltott, a továbbiakban Az Autó címen jut el az olvasókhoz. A névváltást a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal (KÖH) jogellenes lépése kényszerítette ki. Utóbb a KÖH helyreállította ügyféli jogainkat, továbbra is elismerte jogunkat az Autó2 című lapra (lásd a mellékelt határozatot). A határozat alapján a Lapker Zrt. intézkedett, hogy a Második Produkció Kft. engedély nélküli és így jogellenesen terjesztett Autó 2 című lapját kivonja a terjesztésből.

Kiadónk semmilyen felelősséget nem vállal az Autó 2 nevében folytatott bármilyen üzleti tevékenységért. Az idegen kiadó Autó 2-je nem terjeszthető.

A korábbi Autó2 egyetlen utóda a megszokott tartalommal, kivitelben, szerkesztőségi és kiadói munkával megjelenő Az Autó.

Az Autó kiadója és szerkesztősége
2009. január 30.

A Mercedes az autóvezetés kultúrájának legmagasabb foka

2009. január 28., 11:43 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Gerendai Károlynak mi is szeretettel gratulálunk. A Sziget fesztivál valóban egyedülálló, amit legjobban az tud, aki járt már a világ egyéb rockos fesztiváljain: sár, dzsuva és koncertek máshol is vannak, de ennyire eredeti neohippi légkör és változatos programkínálat sehol nincs. Az Év üzletembere díjhoz nem fűznek ilyen kellemes emlékek, de bizonyára jó dolog, hogy a klasszikus presztízsmárka ilyesmit támogat. Az autóvezetés kultúrájának legmagasabb fokával igazából értem, mit akarnak mondani, de tartok tőle, hogy a szép szóvirágot egyszerűen lefordították egy német céges brosúrából. És nem gondoltak bele, hogyan hangzik ez Magyarországon. Talán egy-két évtized múlva már kevésbé lesz vicces, és akkor már mindnyájan a minőségi vezetési élményre és a megfontoltan cirkáló, elegáns topmenedzserekre asszociálunk.

"Gerendai Károly lett "Az év üzletembere" 2008-ban.

Vasárnap átadták a Mercedes-Benz Hungária Kft. által is támogatott  Ernst & Young „Entrepreneur Of The Year” díjait.

Az idén hatodik alkalommal, ünnepélyes gálaesten adták át az Ernst & Young „Entrepreneur Of The Year” („Az év üzletembere”) üzleti díjakat."

A Mercedes-Benz név évtizedek óta azonos a “Culture of Driving” fogalmával, azaz az autóvezetés kultúrájának legmagasabb színvonalát jelenti az egész világon.  Tudjuk és valljuk, hogy a siker  kizárólag a minőség töretlen fenntartásával érhető el, legyen szó személyes vagy üzleti sikerről.

Az Ernst&Young “Az év üzletembere” díj minden évben jó lehetőséget teremt arra, hogy a szakma mellett a közvélemény is megismerje a kiemelkedő személyiségeket. Tudjuk ugyanis, hogy egy vállalat hosszútávú sikere csak kiemelkedő teljesítményekkel biztosítható.

Ezért határozott úgy a Mercedes-Benz Hungária Kft, hogy először 2008-ban támogatja az Ernst&Young “Az év üzletembere” elismerést.

Fotókat sajtóoldalunkon talál.

Névváltozás...vagy mi?

2009. január 22., 16:53 Módosítva: 2015.07.31 09:51

Nem az autókat, hanem a papírra nyomtatott autós lapok világát érinti a következő kettő darab sajtóközlemény. Az elsőből kiderül, hogy az Autó2 című autós lapot átkeresztelték. Anélkül, hogy bármelyik félnek drukkolnánk, eláruljuk: évtizedes vita áll a háttérben a lap kiadója és Dömsödi Gábor, az azonos című tévéműsor alapítója között.

Aztán kicsit később befutott egy második sajtóközlemény, amely egy új momentummal bővítette ismereteinket. Nevezetesen azzal, hogy mégis lesz Autó2 a hírlapárusoknál. Csak azt egy másik cég adja ki.

Az alábbi két sajtóközleményt módosítások nélkül közöljük, úgy, ahogy a lapok kiadói azokat hozzánk eljuttatták, tehát nem a TC véleményét tükrözik. Hogy mi jogellenes és mi nem, hogy melyik autós lap piacvezető és melyik nem, nem fogjuk eldönteni.

A 17. évfolyamába lépett Autó2 szerkesztési fordulóponthoz érkezett.

Egy régóta húzódó jogi eljárás, és egy jogellenes lépés következtében az Auto News Kiadó pillanatnyilag nem tudja kiadni az Autó2 című lapot.

A per a régi televízió műsorhoz kapcsolódott, a magazin, indulása óta, immár 17. éve az Auto News kiadónak, illetve munkatársainak szellemi terméke, ez a csapat tette szakmailag elismert népszerű, piacvezető újsággá.

A tévé műsor megszűntével, a jelentését vesztett név megváltoztatásán az új piaci viszonyok miatt - már egy ideje amúgyis gondolkoztunk, és ez a helyzet felgyorsította a döntésünket. E szerint az Auto News Kiadó autóslapja akkor kapja meg az őt megillető nevet, ha az arról szól, amiről maga az újság: az autóról. A lap a régi, a címe új:
Az Autó, az eddigivel azonos megjelenéssel, minőséggel és tartalommal. Hitvallásunk nem változott: Az Autó hiteles, szakmai, semleges, az olvasók igényeit kielégítő és érdekvédelmükért mindenkor aktívan fellépő autóslap marad.

Az Autó minden tekintetben az Autó2 utóda, sorszámozása folyamatos (most a XVII. évfolyam), az előfizetői is maradnak, a példányszáma a korábbival megegyező, a megkötött szerződések, hirdetési feltételek továbbra is érvényesek.

Reményeink szerint a csak a logójában megváltozott lap (már csak azért is, mert a tartalom, a szerkezet, a teljes szerkesztőség és munkatársi gárda marad) ismertsége és megbecsülése töretlen lesz. A későbbre tervezett tartalmi és formai változások pedig tovább emelik olvasóközönségét.

Auto News Kiadó, Az Autó kiadója

2009.01.21.

 

 

Új kiadóhoz került az Autó2.

 

A februári lapszámot a A2 Produkció Kft. gondozza. Az új főszerkesztő az Autó2 egykori szerkesztő-műsorvezetője, az autóslap alapítója Dömsödi Gábor lesz. A februári lapszám január 29-én, csütörtökön kerül az újságárusokhoz.