Tisztelt Autódoki!

Az lenne a kérdésem, hogy miért kapott az én nyolcéves 1.0 GL Suzuki Swiftem piros színű zöldkártya matricát a műszaki vizsgán?

Tudomásom - és a régi zöldkártya - szerint a környezetvédelmi osztályba sorolása 6.
Nem kék matrica járna? Ezt is átvariálták, vagy az értékei nem megfelelőek?

Válaszát előre is köszönöm!

Norbert

Tisztelt Érdeklődő!

A helyzet az, hogy egyszerűen megváltoztak a kategóriahatárok, ezért lehet az eddig megbecsült, környezetkímélő, tíz év alatti autóból hipp-hopp környezetszennyező, felgyújtandó, sürgősen megsemmisítendő roncs.

Azért van remény, a végén erre is kitérek.

Az eddig érvényes besorolás a 7/2002. (VI. 29.) GKM-BM-KvVM együttes rendelet szerint történt, a plakettek színét eredetileg az alábbiak szerint határozták meg:

Zöld plakett:
- lambdaszondával szabályzott keverékképzésű, katalizátoros, benzinüzemű gépjármű;
- az EU-ban, az USA-ban vagy Japánban 1998. január 1. után gyártott, dízelüzemű gépjármű;
- legalább EURO-II minősítésű tehergépkocsi és autóbusz

Kék plakett:
- szabályozatlan keverékképzésű, katalizátorral felszerelt gépkocsik

Sárga plakett:
- egyéb négyütemű, benzinmotoros gépkocsik

Piros plakett:
- egyéb, kétütemű, benzinmotoros vagy dízelüzemű gépkocsik

Később a kék és piros plakett megszűnt, az ide sorolt autók is sárga matricát kaptak a rendszámra.

Látható tehát, hogy a régi szisztéma szerint a szabályzott keverékképzésű autók, az EURO-II normát teljesítő autók és az 1998 utáni dízelek kerültek a felső kategóriába, minden más az alsóba. Létezett persze már ekkor is a környezetvédelmi osztály fogalma, bár ez közvetlenül nem mutatkozott a rendszámon látható plakett színében. Feltüntették azonban a zöldkártya hátoldalának alján és az új, kódszámos forgalmi engedély V.9 rovatában.

0: katalizátor nélküli, benzinüzemű, a jóváhagyási előírások szerint nem minősített dízelüzemű, ENSZ-EGB 83.00-83.01/A vagy 49.00-49.01/A előírás szerinti jóváhagyási jellel ellátott dízelüzemű;
1: katalizátoros, nem szabályozott keverékképzésű, benzinüzemű;
2: katalizátoros, szabályozott keverékképzésű, benzinüzemű, kivéve a 4. osztályba sorolt EURO-II minősítésű gépjármű;
3: EURO-I minősítésű dízelüzemű gépjármű;
4: EURO-II minősítésű, katalizátoros, szabályozott keverékképzésű - benzinüzemű vagy EURO-II minősítésű dízelüzemű gépjármű;
5: tiszta gázüzemű vagy elektromos meghajtású, illetőleg hibrid (a gépjárművet meghajtó elektromos-, valamint benzin- vagy dízelmotorral is ellátott) hajtású, kivéve, ha belső égésű motorja nem éri el az EURO-III minősítést);
6: EURO-III minősítésű, katalizátoros, szabályozott keverékképzésű, benzinüzemű gépjármű;
7: EURO-III minősítésű dízelüzemű gépjármű;
8: EURO-III minősítésű dízelüzemű gépjármű, OBD-rendszerrel ellátva;
9: EURO-IV minősítésű, katalizátoros, szabályozott keverékképzésű benzinüzemű gépjármű, OBD-rendszerrel ellátva;
10 és 11: EURO-IV minősítésű dízelüzemű gépjármű, OBD-rendszerrel ellátva;
12: EURO-V minősítésű dízelüzemű gépjármű, OBD-rendszerrel ellátva;
13: EEV minősítésű dízelüzemű gépjármű, OBD-rendszerrel ellátva;
14: EURO-V minősítésű gépjármű;
15: EURO-V minősítésű gépjármű

Amennyiben a hibridhajtású jármű belső égésű motorja legalább EURO-III minősítésű, a belső égésű motor szerinti kategóriába kell besorolni.

A 2010. január 1-től érvényes rendszer más határokkal dolgozik, és ismét négy kategóriát ismer:

Fekete színű plakett - korszerűtlen, nem környezetbarát járművek, amelynek a környezetvédelmi osztályba sorolása: 0, 1, 3.
Piros színű plakett - korszerűtlen, kevésbé környezetbarát járművek, amelynek a környezetvédelmi osztályba sorolása: 2.
Kék színű plakett - korszerű, környezetbarát járművek, amelynek a környezetvédelmi osztályba sorolása: 4, 6, 7, 8.
Zöld színű plakett - korszerű, kiemelten környezetbarát járművek, amelynek a környezetvédelmi osztályba sorolása: 9 és az e fölöttiek.

Látható tehát, hogy a lambdaszondával szabályzott keverékképzésű személygépkocsik alanyi jogon nem kapják meg a kék plakettet, csak ha egyébként a gyártó részéről rendelkeznek EURO-II minősítéssel. Bonyolítja a helyzetet, hogy a jelen szabályozás csak néhány éves, előtte a 2. kategóriába tartozott minden szabályzott keverékképzésű autó, amely nem tartozott legalább az EURO-III kategóriába. Így - ha jól emlékszem - 2007-ig ezek az autók a 2. környezetvédelmi osztályba kerültek, és sokuknál ez szerepelt a zöldkártyán és a forgalmi engedélyben is.

Emellett a 6/1990 KöHÉM-rendelet, amely a fenti kategóriákat meghatározza, tartalmaz egy kivételt, amely szerint az 1996 után az EU területén forgalomba helyezett autók kérésre átsorolhatóak a 4. osztályba, hiszen elméletileg ettől az időponttól csak EURO-II minősítésű autók kerülhettek forgalomba.

Azon autók esetében, amelyek azóta jártak műszaki vizsgán (tehát szinte mind), elvileg a műszaki adatlapon már a javított besorolás szerepel, amennyiben tulajdonosváltás is történt, a forgalmiban is. Persze ez csak elmélet, sok esetben ezzel egyszerűen nem foglalkozott a tanúsítványadó vagy az okmányiroda.

Ha tehát önnek a forgalmi engedélyben 2. kategória szerepel, és az autó EURO-II minősítésű, vagy egyszerűen csak 1996. január 1. utáni első forgalomba helyezésű, akkor a következőket teheti:

1. A következő műszaki vizsgán jelzi ez irányú igényét, és a tanúsítványadó kiállítja a 4. környezetvédelmi osztályba sorolást tartalmazó Műszaki Adatlapot.
2. A Nemzeti Közlekedési Hatóság kijelölt vizsgálóállomásán kér egy úgynevezett műszaki szemlét, melynek során a hatóság megállapítja a korrekt besorolást, majd  szintén kiállít egy Műszaki Adatlapot. Ennek a szemlének a hatósági díja 1770 Ft.

A Műszaki Adatlappal besétál egy okmányirodába, ahol bejegyzik az adatváltozást. Ez sajnos gyakorlatban a forgalmi engedély cseréjét jelenti minden esetben, mindhárom, még érvényes típus esetén (kétlapos, háromlapos "szöveges", háromlapos "kódos"). Ennek költsége jelenleg 6000 Ft.

Fontos, hogy a törzskönyv cseréje ilyenkor nem szükséges.

Még egy megjegyzés a konkrét típushoz:
A 6. kategória EURO-III normát feltételez. Bár a Suzuki gyártott az EURO-III-nak megfelelő ezres Swiftet 2000-től, a magyar piacon 2001. decemberig csupán Euro-II-es autókat forgalmaztak. Az ezres motor nem sokkal ez után ki is került a palettából, így itthon a 6. kategóriájú 1.0 Swift meglehetősen ritka, azok is jórészt külföldről behozott autók. Ezek könnyen azonosíthatóak a kipufogó leömlőcsonkjában elhelyezett katalizátorukról. Amennyiben az öné nem ilyen, valószínűleg Euro-II-es, és így 4. osztályba sorolják majd - ez persze a plakett színét tekintve nem jelent különbséget.

Végül, mivel erre vonatkozóan is volt kérdés, egy táblázat a régi zöldkártyák felső részén található kódokról:

00 Egyéb, az alábbiakba nem sorolható kivitelű jármű
01 Benzinmotor (négyütemű)
51 Benzinmotor, szabályozott motorüzemű, katalizátorral
41 Benzinmotor, szabályozatlan motorüzemű, katalizátorral
08 Kétütemű benzinmotor
58 Kétütemű benzinmotor, szabályozott motorüzemű, katalizátorral
48 Kétütemű benzinmotor, szabályozatlan motorüzemű, katalizátorral
11 Cseppfolyósított gázzal üzemelő motor
54 Cseppfolyósított gázzal üzemelő motor, szabályozott motorüzemű, katalizátorral
44 Cseppfolyósított gázzal üzemelő motor, szabályozatlan motorüzemű, katalizátorral
21 Wankel (forgó dugattyús) motor
55 Wankel (forgó dugattyús) motor, szabályozott motorüzemű, katalizátorral
45 Wankel (forgó dugattyús) motor szabályozatlan motorüzemű, katalizátorral
02 Dízelmotor
22 Közvetlen befecskendezésű dízelmotor
03 Kényszergyújtású, dízel jellegű motor
06 Többfajta tüzelőanyaggal működő motor
07 Elektromos motor
10 Gázturbina
12 Nagynyomású gázzal üzemelő motor
66 Többfajta üzemanyaggal működő (kettős üzem)
76 Többfajta üzemanyaggal működő (benzin-alkohol)
86 Többfajta üzemanyaggal működő (gázolaj-növényi olaj)

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

Van egy 2000-es évjáratú Skoda Felicia 1.3LXi 40kw-os autóm.
Általában egy-egy alkalommal 40litert szoktam tankolni 95-ös benzinből.
Átalakítás nélkül mennyi E85-ös benzint szabad  tankolni egy-egy alkalommal?

Az áremelések miatt már kb. 100 Ft/l a különbség a két üzemanyag ára között.

Ma reggel a Kossuth rádióban volt egy riport és ott többek között azt mondták, hogy állítólag sokan felesbe járnak. Én is tankolhatok 20L 95-öshöz 20L 85-öst? Ez tankolásonként 2oooft spórolást jelentene.

Az üzemanyag ellátó rendszerben és a motor szerkezeti elemeiben valamint a katalizátorban nem okozna az E85 károsodást?

Tisztelettel: H. Ferenc

Kedves Ferenc!

A fele-fele arányú tankolás nagyjából minden benzines autónál működik. Némi többletfogyasztás, nehézkesebb hidegindítás és magasabb fordulaton egy kevés teljesítményveszteség az, amit észlelhet, más negatívum valószínűleg nem jelentkezik.

A motor szerkezeti elemeit és a katalizátort semmilyen módon nem károsítja az etanolos üzem. Az üzemanyagrendszerre vonatkozó problémákról sokat hallottam és olvastam, de én magam még nem találkoztam az etanolra egyértelműen visszavezethető meghibásodással.

Üdvözlettel:
Autódoktor

Üdvözlöm!

Van egy Skoda 120L-es autóm, és szeretném kipróbálni E85-el. Ahogy nézegettem neten és érdeklődtem, az alapelőgyújtást kell olyan 10 fokra beállítani, illetve a fúvókákat kell nagyobbakra cserélni. Gondolom, kisebb hőértékű gyertyák is kellenének, feltéve, ha nagy százalékban ezzel autóznék.

Szeretnék tanácsot kérni tehát, mi a javaslata ezzel kapcsolatban, illetve van-e tapasztalata.

Köszönettel: Zoli

Kedves Zoli!

Valóban, az idősebb, karburátoros autók esetében a két alapvető teendő az alapelőgyújtás beállítása, illetve a többlet-üzemanyag bejuttatása.

Előbbire konkrét értéket nem tudok mondani, azt javaslom, kísérletezzen, amíg nem talál egy olyan értéket, amellyel etanollal is, illetve szükség esetén benzinnel is korrektül, csörgésmentesen üzemel az autó.

Az átfúvókázás sajnos szintén kísérletezést igényel, és ez bizony nagyobb munka, hiszen a karburátor többszöri megbontásával jár. Ha benzinnel és etanollal is tervezi a közlekedést, javaslom, hogy minimálisan növelje a fúvóka méretét, mert a jelentős többlet benzines üzemben komoly többletfogyasztást fog eredményezni.

A gyújtógyertyák cseréje az eddigi tapasztalataim alapján felesleges lépés.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt "Autódoktor"!

Egy 1992-es Ford Orion 1.8i 16v ABS (77KW) gépkocsim van.

Az autómba párszor (2-4 alkalommal) 50/50%-os arányban kevertem E85-öt. Nem rángat, nincs "más" hangja - "tetszik neki " bár 10%-al többet fogyaszt ilyenkor.

Kérdésem, hosszú távon bírja-e, nem lesz-e tőle tömítési ill. más problémája a kocsimnak?

Előre is köszönöm.

Kedves Érdeklődő!

A fele-fele arányú keverék az, amely általában átalakítás nélküli autóhoz nyugodtan használható. A többletfogyasztás normális jelenség, ha ennél több negatívumot nem tapasztal, és az autó még a mostani mínuszokban is relatíve könnyen és megbízhatóan indul, szép óvatosan akár növelheti is az etanol arányát.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

Azzal a kérdéssel fordulnék önhöz, hogy 96'-os 1.6 16 szelepes F Astrámba tankolhatok-e bioetanol üzemanyagot? Nemrég felfedeztem egy kutat, ahol árulnak ilyet, viszont megfelelő utánajárás nélkül nem akarnám kipróbálni, nehogy kárt okozzak benne. Át kell alakítani valamit az autón a használatához?

Válaszát előre is köszönöm!

Üdvözlettel:
Zoli

Kedves Zoli!

A benzin-etanol 1:1 arányú keverésével valószínűleg gond nélkül fog üzemelni az autója. Javaslom, ejtsen meg egy üzemanyagszűrő-cserét, tankoljon felesben, és figyelje az autó reakciót, különös tekintettel a reggeli hidegindításra, a teljesítményveszteségre és a többletfogyasztásra.
Amennyiben a fentiek vállalható kompromisszumot eredményeznek, érdemes továbbgondolni a projektet, és esetleg beépíteni egy etanolüzemet segítő elektronikát, amelyről alant még szó lesz.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Kedves Doki!

Olvastam 2007-es írásod, miszerint a Fábiába nem jó az E85. Tudsz tanácsot adni, hogy új típusú Swiftbe érdemes-e használni? A neten van egy ezt reklámozó weblap (http://www.e85kft.hu/) ahol csak egy elektromos ketyerét szerelnek be.
A Swift gumi és egyéb alkatrészei bírják szerinted az alkoholos üzemanyagot?

Kedves Érdeklődő!

Néha az embernek a begyűjtött tapasztalatok alapján revideálni kell saját, korábbi álláspontját. Úgy fest, a Fabia is nagyjából kompromisszum-mentesen üzemeltethető 1:1 arányú benzin-etanol keverékkel, némi átalakítással pedig a tiszta etanollal is kiválóan üzemel.

A Swifteknél is hasonló a helyzet, jónéhány, hibátlanul működő új és régi Swifttel találkoztam, amelyeket több-kevesebb rendszerességgel etanollal tankolnak. Volt köztük eredeti konfiguráció és elektronikával "kezelt" is, a tulajdonosaik hibamentes működésről számoltak be.

Ahogyan fentebb már írtam, a tömítések, gumialkatrészek porladásáról én is többször hallottam és olvastam, de nem találkoztam még ilyen autóval.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

Érdeklődni szeretnék, hogy 1999-es VW Polo Classic autómba tankolható-e bioetanol üzemanyag, és amennyiben igen, milyen feltételekkel?

Válaszát előre is köszönöm:

Ágnes

Kedves Ágnes!

Hasonlókat tudok mondani, mint Zolinak az Astrával kapcsolatban. Feltétlen szükséges az üzemanyagszűrő cseréje, és indulhat a próba a fele-fele arányú keverékkel. Ha ezzel nem jelentkezik komoly probléma, tehát a fogyasztás nem ugrik meg durván, továbbra is indul az autó hidegen, és kísérletező kedvnek sincs híján, jöhet az elektronikus segítség is.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

Az érdekelne engem, hogy szabad e benzines autót, benzin - bioetanol keverékkel használni?

Konkrétan egy 2002-es 1.4 97LE Toyota Corollám van, 65000 km-rel. Tehetek bele mondjuk fele-fele arányban benzin etanol keveréket, anélkül, hogy bármi problémát okoznék a motornak?

Mi történik ilyenkor, hogy értsem a folyamatot?

Köszönettel:
Bognár Tamás

Kedves Tamás!

A fentiek alapján talán már ön is tudja, azt javaslom, hogy a leírtak mellett nyugodtan kísérletezzen a fele-fel arányú keverékkel. Fontos tudni, hogy a kúton kapható benzin is tartalmaz etanolt, illetve az E85 is tartalmaz benzint. Ebből egyértelmű, hogy a két üzemanyag egymásnak nem ellensége.

Az 1:1 arányú keverék használatakor észrevehet némi fogyasztásnövekedést, a magasabb fordulatszámokon kevés gyengülést, alacsonyabb fordulaton azonban bizonyos esetekben még nyomatékosabb is lehet a motor. Ilyen arányú etanol-használatkor jó esetben még indítási nehézség sem lép fel, tehát egyszerű hétköznapi autózásban nem érez majd jelentős különbséget - a benzinkúton fizetendő összegen kívül.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

2008-as Sport Suzukim van, és a gyár 98-as benzint ír elő a használatához! A kérdésem az lenne, hogy tankolhatok-e bele bioetanolt átalakítás nélkül?

Azt olvastam róla, hogy 110-es oktánszámú benzinnek felel meg. Ha Evoneo-t tankolok az is magas, 100-as oktánszámú, és mégsem kell átalakítani hozzá a kocsit.

Mindenképp szükséges átalakítani hozzá vagy nyugodtan lehet bele tankolni?

Válaszát előre köszönöm!!

Kedves Érdeklődő!

Az etanolos üzemnél korántsem az oktánszám okozza (vagy nem okozza) a problémát, nem ez jelenti a legfontosabb különbséget. Az előírtnál magasabb oktánszámú üzemanyag használata egyébként abszolút nem tilos, bár a legtöbb esetben teljesen felesleges.

A két üzemanyag közötti legjelentősebb eltérés, amely miatt nem váltható ki egy az egyben, változtatás nélkül a benzinüzem etanollal, az utóbbi alacsonyabb égéshője. Emiatt azonos dinamikájú motorüzemhez többletüzemanyagra van szükség, amelyet a legtöbb autó eredeti motorvezérlője nem képes biztosítani. Így, amint fent már olvashatta, vagy 1:1 arányú keverékkel kell járnia, vagy a megfelelő elektronika beépítésével "etanolképessé" kell tennie az autót ahhoz, hogy E85 pisztolyból tankolhasson.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Kedves Autódoktor!

Van egy 2004-es évjáratú Daewoo Kalos 1.4S autóm, és gondolkozom, hogy a mai benzinárak mellett használnék az autóba etanolt. A neten nézelődtem, és átalakító nélkül nem ajánlják.

Olyat is olvastam hogy tönkreteszi a szimmerringeket, ac-pumpát, stb...

Amit kinéztem  az Flexfuel PT-E85 univerzális etanol átalakító. Tudna esetleg segíteni benne, hogy egyáltalán a kocsiba ezt be lehet-e szerelni, és hogy nem lesz e baja kocsinak?

Nagyon tanácstalan vagyok.

Előre is köszönöm a segítségét.

jaki77

Kedves Jaki!

Megértem a tanácstalanságát, meglehetősen sok, egymásnak ellentmondó információ közül nehéz kiszűrni az értékeset. Én  jórészt az általam tapasztaltak, vagy az általam nagyrabecsült, rutinos kollégák és ismerősök véleményéből igyekszem tájékozódni. Ez alapján azt mondom, igen nagy a valószínűsége, hogy az etanolos üzem komoly problémát okozzon. Az üzemanyagszivattyú esetében elméletileg fennáll a lehetősége annak, hogy valamivel megrövidül az élettartam, ám ilyen esettel sem találkoztam még.

Az ön által említett elektronika elvileg a Kalosba is beépíthető, ennek egyetlen gátja a megfelelő injektorcsatlakozó megléte. Amennyiben ezt egyeztette, és talál az ön autójához megfelelő darabot, a beépítés megoldható - természetesen azt javaslom, hozzáértővel, szervízben végeztesse el a munkát.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

Gondolkozom azon, hogy beszereltessek elektronikai rendszert, hogy a kocsim (Suzuki SX4 Sedan 1.6 VVT) alkalmassá váljon bioetanol használatára.

Két kérdésem van:
1. A bioetanol használata hogyan befolyásolja a motor élettartamát? Úgy tudom, fokozottan korrodálja.
2. A kocsi még kicsivel több, mint 1 évig garanciális. Ha beszereltetem, elvesztem-e a garanciát? Utóbbira a márkaszerviz nem tudott válaszolni.

Kedves Érdeklődő!

1. Az etanol használata az eddigi tapasztalatok alapján semmilyen módon nem befolyásolja a motor várható élettartamát. Nem korrodálja fokozottan, ez maximum elvi lehetőségként áll fent, de csupán az üzemanyagrendszer néhány alkatrészére vonatkoztatva. Ilyen jellegű problémával még nem találkoztam.

2. Ez egy fogós kérdés. Elméletileg a gyár jótállása az egész autóra és részleteire is vonatkozik, ám egyben, teljesen elveszíteni nagyon nehéz. Amennyiben egy olyan meghibásodás következik be, amely egyértelműen visszavezethető az etanol használatára, a gyártónak elvileg bizonyítania kell az összefüggést, és enek eredményeképpen tagadhatja meg a jótállást. Olyan garanciális igényt azonban, amely nem hozható összefüggésbe az etanolos üzemeltetéssel, nem tagadhat meg.

Legalábbis ez az elvi helyzet, ám ön és a gyár vagy a vezérképviselet valószínűleg nem egy súlycsoportban vannak, sem a jogi képviselőket, sem az anyagi eszközöket tekintve. Így, ha nem kíván hosszas pereskedésbe torkolló vitát a márkakereskedésekkel, inkább ne használjon E85-öt a garanciaidőn belül.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

1989-es évjáratú Opel Corsa 1.5 D típusú autómban úgy néz ki, hogy megérett egy akkucsere. A kérdésem az volna, hogy a mostani 66 Ah-s helyett vehetek e 70 Ah-sat a könnyebb indulás érdekében, illetve lehet e ebből bármilyen gond?
Vagy elég lenne egy kisebb akksi is, mondjuk 56 Ah-s?
Én a BOSCH S3-as típust gondoltam, arról mi a véleménye?

Válaszait előre is Köszönöm!:

Kedves Érdeklődő!

A közhitben szentírásként élő kapacitás (azaz az amperóra, Ah érték) kevésbé fontos szempont. Főleg egy dízelmotor esetében, hiszen ez gyakorlatilag akkor érdekes, ha álló motor mellett használ elektromos fogyasztókat.

Sokkal fontosabb az indítóáram, amely (egyszerűen fogalmazva) azt adja meg, indítózáskor mekkora áram nyerhető ki egy adott akkumulátorból. Bonyolítja a helyzetet, hogy számszerűen ez nehezen összehasonlítható, létezik ugyanis négyféle szabvány arra vonatkozóan, hogyan is kell ezt mérni. A legtöbb esetben ez DIN vagy EN szabvány szerint van megadva, ritkábban SAE vagy IEC szabvány szerint. Jobb esetben a DIN és EN szerinti értéket is feltüntetik - utóbbi egyébként magasabb érték.

Természetesen a kapacitás és az indítóáram között van némi párhuzam, magasabb kapacitáshoz általában magasabb indítóáram is tartozik.

A Corsa 1.5D-hez egy 62-66Ah-s akkumulátor tökéletesen megfelel, ha az képes nagyjából 500A (EN) indítóáram előállítására.

Márkát nem szívesen ajánlok, ezt mindenki maga kell eldöntse. Ma már egyébként nem igazán lehet kifogni igazán rossz minőségű akkukat, az élettartamot sokkal inkább befolyásolja a használat és az autó töltőrendszerének állapota. Az ismertebb név persze ad némi lelki nyugalmat, ám érdemes tudni, hogy amennyiben mégis meghibásodik, a garanciális ügyintézése valószínűleg macerásabb lesz. Egy olcsóbb akku mellett szólhat - az ára mellett - az is, hogy ezek jótállási igényeit általában a forgalmazó üzletben is elintézheti, feltéve persze, hogy az nem egy hipermarket.

Végül javaslom, hogy ne vásárolja meg az első útjába eső, többé-kevésbé szimpatikus darabot. Mivel épp akku-szezonban vagyunk, tájékozódjon az interneten, guglizzon, és eszerint válasszon.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

A Varta Black Dynamics 56 Ah  akkumulátorról van szó. Ez egy teljesen zárt akkumulátor, amin nem nyithatóak a cellák teteje.
Ha elkezdeném tölteni, nem lehet belőle probléma? A képződő gázok hol tudnak távozni? Szabad-e egyáltalán tölteni ezt a típust.?

 

Kedves Érdeklődő!

A gondozásmentes akkumulátorok (amelyeket gyakran tévesen zselés akkunak neveznek) nem igényelnek utántöltést desztillált vízből. Jórészük emiatt elég masszívan le is van zárva.

Árammal azonban tölthetőek, sőt, üzemszerű állapotukban az autó folyamatosan töltés alatt tartja ezeket. Ilyenkor az elektrolit víztartalma folyamatosan párolog, mint a normál akkumulátoroknál. A keletkező gőz elvezetése egy labirint-rendszerű fedélben történik, amely a túlnyomást elengedi, a gőz azonban lecsapódik benne, és lassan visszacsorog az elektrolitba.

Így tehát nyugodtan töltheti, azonban fontos, hogy ezt automata töltővel tegye. Ha ugyanis a töltőfeszültség eléri a 14.4 voltot, esetleg meg is haladja, fokozott buborékképződés lép fel. Ez károsítja a cellákat, tehát kapacitásvesztést eredményez. Emellett olyan túlnyomás léphet fel, amely a fedélen keresztül már nem tud eltávozni. Ilyenkor a ház szép lassan gömbölyödni kezd, extrém esetben a ház egyszerűen ledobja a fedelet. Talán nem kell ecsetelnem, mennyire kevéssé praktikus ez egy akku esetében.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

Azzal a kérdéssel fordulok magához, hogy segítsen kideríteni, mi lehet a baj az autómmal. Tavaly ősszel vettem meg a szomszédom Opel Calibráját (az erősebbik 16 szelepes motorral). Hibátlan kocsi volt, bizonyítottan csak 200 000 kilométerrel, ami egy ilyen sportautónak meg sem kottyan. Akkor az autóban volt már profi chiptuning és direktszűrő, meg Pesten  csináltattak rá Remus kipufogót.

Az idei évre meg akartam csinálni a kocsit a tavaszi talikra igazi tuningos verdává, mint a Need for Speed nevű játékba. A haverokkal, akik autószerelők is egyben és Zsigulival raliznak, neki is álltunk. Az a terv, hogy megcsináljuk turbósra az autót, mert úgy sokkal jobban megy, meg akkor meg lehet csinálni azt a bikafújást is ami a Halálos iramban volt.

Szóval vettünk bontott turbót, áthegesztettük a gyári kipufogó-leömlőt megfelelőre. Kapott turbódízelhez való olajat (mert az jobban bírja) és egy jó nagy intercoolert egy Ford Transit teherautóból.

Sikerült is beindítanunk a kocsit, de a motor nagyon fulladozva jár, és ha gázt adunk akkor lefullad, pedig mindent jól raktunk össze az autóban.
Nagyon sürgős lenne hogy segítsen, mert az autót át kellene vigyük a fényezőhöz, hogy időben készen legyen.

Várom válaszát, és előre is köszönöm a segítségét:

Gery

Kedves Gery!

Természetesen szívesen segítek, ha igazi tuningrajongók kérnek erre. Jómagam nem vagyok túlságosan tájékozott az ilyen magas szintű tuningban, de talán lehet egy-két ötletem.

Néhány észrevétel:
- 200 000 kilométer egy ilyen kaliberű sportautónak valóban elhanyagolható futásteljesítmény, ideális esetben elmehet az akár 220 000 kilométerig is. Azért bármiféle teljesítménynövelés előtt egy ilyen motor állapotát illik felmérni, és a szükséges javításokat elvégezni - de ezt, feltételezem, a ralis haverok pontosan tudják.
- A profi chiptuning és a direktszűrő Rémusszal egyébként is verhetetlen párosítás, egy turbóval ezen már alig-alig lehet fokozni.
- Ha mégis turbo kerül az autóra, javaslom, a turbódízel olaj helyett inkább benzines olajat töltsenek, amely szintén alkalmas feltöltős motorba, bár ha a haverok elvégezték a megfelelő fékpadi teszteket hasonló kaliberű motoron, és nem volt gond, akkor ezt visszavonom.
- Az intercooler használata dicséretes. Erről nem sokat ír, de javaslom, hogy ha még megoldható, az autó elejére, kívülre szereljék fel. Lényegesen jobb a légáramlás, látványosabb, stílusosabb is így. Az igazi az volna, ha a turbo és a wastegate-szelep is kívülre kerülne, ez hangosabb, szebb, bár kétségkívül nehezebb megoldani.
- A turbo által szállított többletlevegőhöz természetesen nagyobb mennyiségű üzemanyag szükséges. Ez a Calibra motorjánál nehezebb feladat lesz, mint a Ladán, hiszen utóbbi karburátoros, kis fúvóka-dörzsárazással azonnal megvadul a vas. A C20XE motornál ez bonyolultabb, de nem megoldhatatlan, Bizonyára túlestek már az üzemanyag-nyomásszabályzó rugójának megtámasztásán. Emellett még megoldás lehet a légmennyiségmérő és a motorhőmérséklet-jeladó jelének potméteres újraszabályozása, hogy az ECU folyamatosan hideg, koppig nyitott fojtószeleppel járó motort érzékeljen - bár ezt valószínűleg már a profi chiptuning beépítésekor megoldották.

Ha a fentiek figyelembevételével készült el az autó - és miért is kételkednék ebben -, akkor nincs más hátra, mint az alapos hibakeresés. Első nekifutásra egy szívóoldali tömítettségmérést javaslok, ha itt gond van, hasonló hiba jelentkezhet. Fontos az üzemanyagnyomás és a lambda folyamatos ellenőrzése, hogy kiderüljön, vajon az ideálistól mennyiben, mikor és miért tér el az üzemanyag-levegő keverési aránya.

Amennyiben a fentiek nem vezetnek megoldásra, javaslom, keressen fel egy tuningra szakosodott műhelyt, akik egy komolyabb összeg kifizetése mellett szívesen építenek önnek egy jól működő, bivalyerős (és bikafújós) motort az autóba.

Persze, csak abban az esetben ha ön VALÓBAN rendelkezik egy erre alkalmas Calibrával...

Üdvözlettel:

Autódoktor

Kedves Zoli!

A Bagheera, mint a legtöbb Matra modell... hát... nem volt igazán kiforrott modell. Ehhez mérten a hibák igen széles skáláját produkálja, bárhol és bármikor.

A cég egyébként egy időben szoros partnerségben dolgozott a Simca céggel, amely aztán később a Peugeot-Citroen tulajdonába került, és a neve Talbotra változott, innen a vélt, vagy valós rokonság.
Az alkatrészekben is inkább Talbot-közeli az autó, bár ezekből a Peugeot is bőven használt. Mindezzel együtt az alkatrész-beszerzés nem egyszerű dolog, sőt, mondhatnám, szinte lehetetlen.

Bár látványos, egyedi és ritka autó (különös tekintettel az egy sorban elhelyezett három ülésre), normál használatra semmiképpen sem ajánlom. A veteránautók azon halmazába tartozik, amely saját garázst, szakértelmet, rutint igényel, valamint közel korlátlan idő- és költségkeretet. Ezek híján azt javaslom, egy egyszerűbb, szerethetőbb, fenntarthatóbb autóban gondolkozzon inkább.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Kedves Autódoktor!

Lehetséges-e egy 3 és fél éves, 2006-ban gyártott Toyota Yarisnál, hogy a nyelestengely-szimmerring szivárog, és az egész rendszert a kuplungnál cserélni kell? Az autó mindig kíméletesen volt vezetve, és mindentől védve van.

Elő tudja e idézni rosszakaró, aki hozzáférhetett, a szivárgást?
További kérdésem, az alkatrészeket, pl. fékrendszer, milyen gyakran kell majd cserélnem? Tényleg vigyázok rá, de épp azért vettem több milliós autót és nem pár százezerért egy kiöregedett járgányt, hogy ne kelljen százezreket fizetnem meghatározott időközönként.

A teljes fékrendszert cserélni kellett 4 év után egy Ignisen, de egy Toyotának nem jobban kellene bírnia?

Mit tudok tenni a kíméletes vezetésen kívül? Vannak e a Yaris II-nek tipikus "betegségei"?

Vagy ennyi, letelt a 3 év garancia és számíthatok rá, hogy "ingem-gatyám" rámegy?

Előre is köszönöm a válaszát.

Tisztelt Érdeklődő!

Megnyugtathatom, egy feltételezett rosszakarónak rengeteg energiájába, idejébe és munkájába kerülne a nyelestengely-szimmerring szivárgását előidézni. Elég védett helyen van ugyanis, a motor és a váltó között. Ahhoz, hogy valaki ott tevékenykedjen, legalább a váltót ki kell szerelje.

A hiba tehát nagy valószínűséggel gyári eredetű, nem külső behatás eredménye. Mivel az autó elmúlt három éves, sajnos a jótállás keretein belül nem javítható, így az ön pénztárcája bánja a műtétet. Önmagában egyébként a szimmerring cseréje nem egy óriási összeg, a kuplung viszont vaskosabb tétel lesz.

Megjegyzem, kisebb szivárgástól a kuplung nem szokott meghibásodni. Ha mégis tönkrement az olajszennyeződés miatt, akkor az bizony komolyabb mennyiséget jelent, amelynek nyomot kellett hagynia jóval a jótállási idő letelte előtt.

A fékbetétek és tárcsák futásteljesítménye erősen alkati és vezetéstechnikai kérdés. Aki sportosabban, vagy egyszerűen kevésbé ügyesen vezet, értelemszerűen többet használja a féket, így hamarabb kopnak az alkatrészek. Aki kevésbé lendületesen autózik, és átgondoltabban nyúl a fékpedálhoz, extrém hosszú futásteljesítménnyel (és nem mellékesen alacsonyabb fogyasztással) számolhat. Természetesen ez nem idő, hanem futott kilométer függvénye, így nem tudom megítélni, vajon a négy év sok, vagy kevés ilyen tekintetben. Mindenesetre egy átlagautósnál évi 10-12 000 kilométerrel számolva ez teljesen átlagosnak tekinthető.

Azt, hogy a Toyota fékbetéteinek tovább kellene bírnia, nem osztom. A betét és a tárcsa hasznos vastagsága nagyjából azonos, a súrlódó felületben és az autók súlyában sincs jelentős különbség. Azonos körülmények között tehát nagyjából azonosan fogynak a betétek és a tárcsák. Ez pedig korántsem hiba, ezeknél az alkatrészeknél a kopás éppen a normális működést jelenti. Bármilyen autót is választ, a kopó alkatrészek cseréjét nem tudja elkerülni.

Tipikus betegsége egyébként ezeknek az autóknak nincs, megfelelő karbantartás és kíméletes használat mellett a világból is kifutnak némi tankolással kísérve.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Kedves Autódoktor!

Azt szeretném kérdezni, hogy mikor fogyaszt kevesebbet egy benzines, nem karburátoros személyautó lejtmenetben.
Egyesek azt állítják hogy ki kell venni a sebességfokozatot és üresben legurulni, míg mások azt állítják hogy elég levenni a gázról a lábunkat és akkor takarékoskodunk.
Előre is köszi a választ!

lacimate

Kedves Érdeklődő!

Újra és újra visszatérő kérdés ez, szerintem itt is volt ez már téma néhányszor.

Egyértelműen sebességben kell hagyni az autót, és úgy gurulni - amennyiben a fordulatszám relatíve magas. Ez az úgynevezett "tolóüzem", amikor a motorvezérlés egyszerűen teljesen elveszi az üzemanyagot a motortól, és teljes motorfékkel gurul az autó. Ha a fordulatszám leesik egy bizonyos érték alá (általában 1500 f/perc körül) - vagy bizonyos típusoknál a kuplungpedál megnyomására - az alapjárati keveréket visszaadja a motor, megelőzendő a motor leállását.

Üresben gurulva az alapjárati üzemanyag-mennyiség mindenképpen bekerül a motorba, a fentihez képest teljesen feleslegesen.

Mellesleg valamikor régen a jogosítvány megszerzésekor én még azt tanultam, hogy biztonsági szempontból sem illik üresben gurulni. A sebességben lévő autó esetében ugyanis a gázpedál egy plusz fegyver az esetleg előálló vészhelyzet megoldására.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

Egy 206-os 1.4 HDI Peugeot-val kapcsolatosan kérdezném, hogy mennyi km. illetve év után szükséges  a vezérműszíj cseréje. A szervizkönyvben az áll, érdeklődjön a legközelebbi márkaszerviznél. Három különböző márkaszerviz eddig három különböző választ adott. Természetesen nem szeretném a végtelenségig húzni a cserét, de ha a gyártó előírása szerint tényleg 240 ezer km a csereperiódus, akkor nem szeretném 100 ezer km-nél már a cserét elvégezni. Az autó 2004-es évjáratú.

Válaszát előre is köszönöm!

Tisztelettel:
Szabó Gábor

Kedves Gábor!

A gyártó által megadott csereintervallum 240 000 km vagy 10 év, értelemszerűen ahhoz kell igazodni, amelyik hamarabb letelik. Komolyabb igénybevétel esetén ez 180 000 km-re vagy 10 évre rövidül. Ilyennek minősül például egy taxi, vagy egy oktatóautó.

A görgőre a gyártó ellenőrzést, és szükség esetén cserét ír elő. A hosszú csereperiódus miatt a gyakorlatban ez minden esetben cserét jelent. Szerintem nincs ember a földön, aki nagy pontossággal meg tudná mondani egy görgőről, elfut-e majd újabb 240.000 kilométert.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Hello!

Seat Toledom van, 2001-es évjáratú, 1.9-es TDI, 81 kW-os motorral, és mint a legtöbb dízel, sokára melegszik fel. Ha elöl a hűtőre keménypapírt, vagy valami mást teszek, nem fog a termosztát beragadni ill. meghibásodni?
Hosszabb utazásnál ajánlatos kivenni?

Előre is köszönöm!

Kedves Érdeklődő!

2009-et írunk, 64 évvel vagyunk a második világháború, nagyjából 20 évvel pedig a kartonpapír-korszak után.

Semmilyen körülmények között sem javaslom, hogy ezzel a technikával bolondítsa meg az autó hőháztartását. Amennyiben a rendszer nem vízköves, a ventillátor és kapcsolója működik, valamint a termosztát is ellátja feladatát, csak rontani tud a helyzeten.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

2002-es, 1.4MPI Skoda Fabián rendszeresen kigyullad a sárga motorábra.

Mindig ugyanazt a hibát jelzi: a tankszellőztetésnél nincs rendben valami. Már cseréltem az aktív szénszűrő szelepét, ki lett fúvatva a rendszer, de a hiba újra jelentkezik. Most valami "büfögőszelep" cseréjét vagy tisztítását javasolt a szerelő, csak nem tudom, hol találom. Ha lenne szíves a bajon segíteni, nagyon megköszönném.

Ja, a szerelő azt mondta, hogy ezzel ne foglalkozzak, hogy ég a sárga motor a műszerfalon, mert ez nem hiba - mármint a tankszellőzés. Nem is csinált vele semmit, csak kitörölte a hibatárolót, de azt mondta, lehet, hogy két nap múlva újra kigyullad. Mit tegyek?

Segítségét előre is köszönöm.


Üdv!

2001-es Opel Astra GCC 1.4 16v.

Check Engine lámpa világított , másik benzinkúton tankolást követően már nem, és azóta sem. A hibakódot jelzi, 10 villogás, majd 1, 7, és újra 10. Azt szeretném kérdezni, mit jelent vajon, ill. lehet e törölni műszer nélkül? Megjegyzem, a hibajel megjelenése alatt semmit nem változott a dinamika, a fogyasztás, a menetteljesítmény, csak a lámpa világított.

Köszönettel: Sz L


Tisztelt Autódoki!

'91-es 2.0i A Vectránál a sárga színű, motort jelképező lámpa világít, állandó jelleggel. Semmi mást nem lehet észlelni, minden tökéletesen működik, kivéve azt, hogy időnként nem indul be. Ebben az esetben az akkumulátor sarujának levétele átmeneti megoldást jelent. Mi lehet a gond?

Üdv: H.


Tisztelt Autódoktor!

Van egy 2005 májusi Fabia 1.2 12V kocsim, és mióta megvettem, 4-5 alkalommal autókázás közben a motordiagnosztika lámpa kigyulladt. Ilyenkor gyök kettővel cammog a kocsi. Eddig mindig másra fogták a szervizben (benzin, gyertya, gyújtótrafó, stb…)

Tegnap ismét előjött a hiba. Mi lehet a valódi ok? Kicsit már unalmas állandóan szervizbe járni. Típushiba, vagy csak nem értenek hozzá?

Kedves Érdeklődők!

A narancssárga hibajelző lámpa (kis motor-piktogrammal, villáskulccsal, vagy Check Engine felirattal) egyetlen tényt közöl csupán: a motorvezérlő elektronika hibát észlelt.

A hiba természete ezerféle lehet, a tulajdonos szemével komolytalannak tűnő, és valójában sok vizet nem zavaró apróságtól a háttérben megbúvó, de valahol, valamikor magát megbosszuló zavaron keresztül egészen az autót a puszta közepén a hóviharba szögező durva hibáig.

Egy átlagos, egyszerű 1991-es Opel Kadett, 1.4, Motronic vezérlője 88 féle hibakódot ismer, igaz, ebből az adott típusnál csak harminchatot használ. Észreveszi, ha a hűtőfolyadék hőmérséklet-jeladójától, vagy a sebességszenzortól túl alacsony, vagy túl magas feszültséget kap. Feltűnik neki, ha a MAP-szenzor (Manifold Absolute Pressure, szívócső abszolút nyomás érzékelő) extrém alacsony, vagy extrém magas jelet ad. Még azt is észleli, ha a saját tápfeszültsége, vagy házának hőmérséklete a megengedett határt átlépi.

Tegyük hozzá rögtön, a Motronic egy huszonéves, a mai szemmel nézve butácska rendszer.

Az ECU, azaz a motorvezérlő tehát fel van vértezve egy rakás olyan funkcióval, amely segítségével eldönti, vajon az őt kiszolgáló szenzorok serege nem akarja-e őt, merő rosszindulatból vagy egyszerű figyelmetlenségből alaposan átverni.

Intelligens doboz tehát, de tökéletesen vak. Egy sötét dobozban ülve nem látja, hogy a beszívott levegő hőmérsékletét mérő jeladó azért küld-e +240 Celsius-fokot neki, mert tényleg igen meleg napunk van, vagy szimplán  testre zárt a jelkábel. Szintén fogalma sincs arról, hogy a lambdaszonda által túl szegénynek ítélt benzin-levegő keverék tényleg csak nyomokban tartalmaz benzint, vagy a tulaj applikált fel egy direktszűrőt, minimális tömítettséggel a szívócsövön, a nehezebben megközelíthető üzemanyagszűrőt viszont már öt éve csak véres szenvedéssel tudja átfújni az elektromos szivattyú. Ö mindenesetre felismeri, hol észlelt rendellenességet, ezt jelzi, és – ez nagyon fontos – eltárolja.

Ezért az ECU által tárolt hibakód a modern motoroknál alapvető fontosságú a hibakereséshez, ugyanakkor korántsem szentírás. A magyarázó szövegben szereplő alkatrész azonnali cseréje a tulajdonos terhére nem feltétlen oldja meg a fennálló problémát, viszont kellemetlen kérdésekhez vezethet az elvégzett munkára vonatkozó jótállással kapcsolatban.

Sajnos Magyarországon a végzett autószerelők, autóvillamossági szerelők igen kis részét oktatták a modern motorvezérlő-rendszerek javítására, diagnosztikájára. Az iskolák persze igyekeznek haladni a korral, de a végzős diákok legjobb esetben is 5-10 év lemaradással küzdenek. Ráadásul egyre kevésbé népszerű a szakma, csökken az utánpótlás. A régóta a szakmában dolgozók pedig vagy saját időből és pénzből próbálják magukat tovább képezni, vagy van annyi szerencséjük, hogy egy márkaképviselet tanfolyamain vehetnek részt.

Rosszabb esetben persze ülnek a babérjaikon, és megpróbálnak olajcseréből és fékjavításból megélni.

A mai autók viszont rutinos, tapasztalt, és főleg gondolkodni képes diagnosztákat igényelnek. A tulajdonos (az ügyfél!) elmondásából, a fellelt hibakódokból, vagy épp azok hiányából fel kell tudni állítani egy hozzávetőleges diagnózist, és nekilátni a hibakeresésnek. Ráadásul alapvető, hogy bizonyos alapvető szakkifejezéseket angolul, németül, franciául ismerjenek.

Nem elég csupán a hibakód magyarázatában olvasható „lambda sensor” kifejezésre rutinszerűen kicserélni a nevezett alkatrészt, mert igen komoly valószínűsége van annak, hogy nem szűnnek a tünetek. Tudni kell, mi, miért, hogyan okozhatja a nem megfelelő jelszintet, és hogyan szűrhetjük ki a potenciális hibaforrásokat.

Sajnos ma Magyarországon ez közel sem általános. Biztosan mindenkinek van ide vonatkozó története, mely szép sorban kicserélt lambda-szondáról (miért mindig ez az első?), EGR-szelepről, MAP-szenzorról, gyertyákról, trafókról, és végül ugyanolyan sántán járó motorról szól.

Nehéz tehát jó szervizt és jó szerelőt találni, és a jövő sem ígér pozitív változást – hacsak azt nem értékeljük így, hogy ma már nem csak a márkaszervizek privilégiuma a Nagy Szent Diagnosztikai Műszer használata. Számtalan független műhely rendelkezik az ECU elérésére alkalmas felszereléssel. Ráadásul a gyártók szépen lassan egyre szélesebb körben szabványosítják ezek elérési módjait, így kevesebb speciális műszer szükségeltetik a lehető legszélesebb modellpaletta lefedéséhez.

Mi a megoldás?

Elsősorban ragaszkodjunk az elvégzett javításra vonatkozó kötelező jótálláshoz. Persze nem elvárható, hogy minden egyes apró javítás után fellépő hibát az első 2400 forintért oldjon meg a szerviz, de az egyértelműen, kívülállóként is az eredeti panaszra visszavezethető jelenség orvoslása ilyenkor legalábbis pozitív, költségkímélő hozzáállást követel.

Feltétlen fontos, hogy a munkalapra (mert ugye van ilyen, minden esetben?) kerüljön fel az a bizonyos kiolvasott hibakód. Könnyebbséget és komoly érvet jelent ez akkor is, ha sokadszorra kerülünk a műhelybe ugyanazzal a hibával, és akkor is, ha reményeinket feladva új szerviz után nézünk. A kiolvasott hibakód nem szakmai titok, ráadásul a legtöbb esetben még fizetünk is érte. Még garanciális javítás esetén is, legfeljebb nem mi magunk vagyunk ilyenkor a költségviselők. Apropó, legyünk szemtelenek, garanciális szervizlátogatáskor kérjük a hibatároló ellenőrzését, hiszen a tárolt kódok hosszú ideig visszakereshetőek.

Az internet szinte mindenki rendelkezésére áll valamilyen formában, ne sajnáljuk a fáradtságot, hogy utánanézzünk, mit jelenthet az a pár számjegy, amelyet a sárga lámpából sikerült kicsalogatni. Kis szerencsével komplett megoldásokat is találhatunk, de legalábbis több információval felvértezve állhatjuk a sarat a tanácstalan szervizzel, szerelővel szemben.

Tehát, ne féljünk a sárga lámpától! Garanciális autó esetén azonnal keressük fel a legközelebbi márkaszervizt, ahogyan az a legtöbb kézikönyvben olvasható. Ha pedig a garanciaidő lejárt, tájékozódjunk, válogassunk a lehetőségek közül, de semmiképpen ne hagyjuk annyiban a hibajelzést!

Apropó...

A 0170 hibakód jelentése: Fuel trim malfunction. Az ECU nem tudja megfelelően beállítani az üzemanyag-levegő keverék arányát. Jellemzően okozhatja szívóoldali tömítetlenség (beleértve a vákumcsöveket), alacsony üzemanyagnyomás, befecskendező szelep, kevésbé gyakran pedig egy milliónyi más apróság.

Kedves Érdeklődő!

Nem egy kellemes történet, de talán lehet szép a vége.

Kezdjük a váltóval. Majdnem biztos, hogy a csapágyak szólnak, ennek oka valószínűleg a kevés, vagy nem megfelelő minőségű váltóolaj. Sajnos komoly bontás nélkül ez nem lesz orvosolható. Fontos, hogy amennyiben rászánja magát a javításra, megfelelő minőségű olajjal töltsék fel. Ennél az autónál ez legalább GL-4 minősítést, 75W-85 vagy 75W-90 viszkozitást jelent.

A motor olajfogyasztása, bár az autó futott kilométereit nem írta meg, nem is tűnik olyan veszélyesnek. Ha mégis tenni akar ellene, először is fel kell mérni a fogyás okát, okait. Egyszerűbb esetben egyszerűen szivárog valahol, ez kívülről nagyjából beazonosítható. Ilyenkor néhány tömítés és szimmerring cseréjével orvosolható a probléma. Célszerű ezt összekötni a váltójavítással, ez úgyis alapos bontással jár majd.

Ha a motorolaj nem a tömítéseknél szivárog el, szóba jöhet még a szelepszár-szimmerringek öregedése, a gyűrűk kopása, extrém esetben a hengerfejtömítés átégése, esetleg a hengerfej repedése. Utóbbi kettővel kapcsolatban megnyugtatnám, kevésbé valószínűek, ezek ugyanis együtt járnak egy rakás egyéb idegesítő jelenséggel, amelyet már bizonyára észre vettek volna.

A szelepszár-szimmerringek cseréje nem egy nagy feladat, áruk pedig még jó minőségű készletben is nagyjából 2500 forint. A gyűrűk kopása már komolyabb feladat, bár itt is inkább a munkadíj-vonzata érdekes. No és persze az, hogy a motor megbontásakor esetleg a főtengely- és hajtókarcsapágyakról is kiderülhet, hogy nem állnak a helyzet magaslatán.

A rángatás pedig alapos vizsgálatot igényel. Ellenőrizni kell az üzemanyagnyomást (vákum nélkül 2,5-3,0 bar, 0,5 bar vákummal 2,0-2,5 bar), a fojtószelep-potmétert (teljesen zárva 1kOhm, teljesen nyitva 3kOhm), a MAP-szenzort (0,4 bar mellett 2,1V, 0,6 bar mellett 3,45V, 0,8 bar mellett 4,75V), az összes vákumcsövet (nem repedt, nem törik meg, nincs lecsúszva), a beszívott levegő hőmérséklet-szenzorát, (20˙C: 2.5KOhm, 40˙C: 1.2kOhm, 60˙C: 600Ohm, 80˙C: 320Ohm), az alapjárati levegőszelep működését, a vízhőfokjeladót, a főtengely jeladóját, a gyújtókábeleket, gyertyákat, stb.

Emellett persze javaslom, hogy az autót alaposan vizsgálják át minden más tekintetben is, hiszen tartogathat még egyéb kellemetlen meglepetéseket is.

Remélem, tudtam segíteni, és a rémálom lassan átfordul majd az autózás örömébe.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoki!

Ha már folyik az olaj a lengéscsillapítóból, és kopog, még meddig közlekedhetek az autóval? Azonnal cseréltessem?

Válaszát előre is köszönöm:

Egy Astrás.

Kedves Érdeklődő!

Egyrészt bármeddig közlekedhet, ettől valószínűleg nem fog szétesni a futómű.

Másrészt viszont a hibás lengéscsillapítóval az autó egyenesfutása jelentősen romolhat, nagyságrendekkel nehezebben marad az úton, többszörösére nőhet a fékút, a kanyarstabilitása porba omolhat.

Így rossz lengéscsillapítókkal közlekedni ön- és közveszélyes, szabálytalan, felelőtlen dolog, ráadásul tilos.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Kedves Autódoki!

Ködlámpa vásárlás előtt állok. Winkler Robi mondta valamelyik nap egy rádióban, hogy nem sok mit ér. Ezzel nem teljesen értenék egyet, Ön mit gondol?

Kérdezném, hogy: jobb-e a gyári ködlámpa a boltban kaphatóaknál, valamint mit célszerű nézni, ha boltban vásárolunk pl: teljesítménye, gyártmánya, ízzó típusa, stb...

Érdekelne még, hogy mennyire macerás a beszerelése egy mai korszerű autóba egy halandó ember számára.

Segítségét köszönöm!

Üdv.: Bálint

Kedves Bálint!

Én is hallottam "Winklerkarottát", és nagyjából egyet is értünk. A ködlámpa lényege az volna, hogy a föld feletti néhányszor tíz centiméteres sávban világítson, ahol nincs köd. Itt a lámpák fénye nem tükröződik vissza, így nem a tejfelszerű függönyt látjuk magunk előtt.

Ehhez azonban két feltételnek teljesülnie kell:

- A ködlámpának ebben az alacsony tartományban kell lennie
- Egyenes vonalban kell kibocsátania a fénykévét, de legalábbis felfelé nem térhet el a vízszintestől

Jelenleg a gyári beépítésű ködlámpák elenyésző hányadánál teljesülnek ezek a feltételek. Különösen alkalmatlannak mondhatóak a tompított fényszóróval egy házba épített ködlámpák, ezek egyszerűen túl magasan vannak ahhoz, hogy feladatukat ellássák.

A boltban kapható ködlámpák egy szempontból feltétlen jobbak: a palettából ki tudja válogatni azokat, amelyek felszerelve teljesítik majd a fentieket. Az viszont tény, hogy kevésbé esztétikusak, nehéz nekik megfelelő helyet találni.

Emellett nem egyszerű az elektromos bekötés sem. Egy mai autóban már a kábelek megfelelő elvezetése is komoly bontást igényel, amely komolyan zavarba hozhatja a barkácsolót, ha nincs rutinja ilyesmiben. A CAN-BUS rendszerű autók elektromos rendszeréhez hozzányúlni pedig semmiképpen sem javasolt.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Kedves Érdeklődő!

Ezen a BMW-n, mint talán a legtöbb, hátul tárcsafékes autóban mindkét hátsó keréken két fékberendezés van. Egyszer az üzemi tárcsafék, amelyet ön is látott, egyszer pedig egy kis átmérőjű (160 mm) dobfék, amely a rögzítőfék szerepét látja el.

Ha alaposan megnézte már az első és hátsó tárcsákat, talán önnek is feltűnt, mennyivel laposabbak az elsők. Nem véletlen, ebben a konstrukcióban a kézifék pofái a tárcsa belsejében helyezkednek el. Belső falának feszülve az egész úgy működik, mint egy szimpla dobfék.

Természetesen a két rendszer egymástól független, a tárcsafék nyergének munkahengereit a hidraulikus főfékhenger működteti, a dobfék pofáit pedig a bovden által működtetett kis kar feszíti szét.

Ha ön műszaki érdeklődésű, és még nem látott ilyet, javaslom, legközelebb maradjon a szerelő mellett a munka idejére, ha megteheti. Érdekes szerkezet, egyszer látni kell.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoki!

Körülbelül egy éve vásároltam egy 1992-es, 2000ccm-es, 16 szelepes Opel Calibrát.

A kocsiba riasztó van szerelve, bár eléggé igénytelen és trehány módon. Mindenhol kábelek lógnak, néha a pedálokhoz is beakad... Régen, amikor megvásároltam az autót, hazahoztam, és egy gombnyomásra bezárt  a központi zár, és felhúzta az ablakokat. Kb. 3-4 hónapra rá már az ablakokat sem húzta fel. Nem régóta olyan hibája is van, hogy az elektromos ablak csak akkor mozdítható, ha a jobb ajtó nyitva van.

Nem nagy hiba, bár eléggé idegesítő, hogy meg kell állnom hogy fel- vagy lehúzzam az ablakokat. Nézegette már rengeteg szerelő, de senki sem jutott semmire.

Mi lehet a baj oka? Hol kezdjem el keresni a hibát?

Válaszát előre is köszönöm!

Üdv.: Dávid

Kedves Dávid!

A központi zár és az elektromos ablakemelő motorjának kábelei az ajtóoszlop és az ajtó között általában egy flexibilis gumicsőben haladnak. Ez elméletileg bírja a hajtogatást, ami az ajtó nyitásával-zárásával jár, ám hosszú évek alatt a kábelek azért eltörhetnek. Különösen igaz ez olyankor, ha utólagos beépítésű berendezések kerülnek az autóba. Ilyenkor nem szokás túl nagy gondot fordítani a kábelek korrekt áthúzására, hiszen az általában egy éves jótállási időt összegubancolva is bírják.

Később azonban a hajtogatástól a kábel eltörik, a szigetelés azonban sokszor egészben marad, így a kábelátvezető mozgatásakor a két kábelvég bizonyos helyzetekben összeér, és ismét működik.

Javaslom tehát, hogy az ajtó és az oszlop közötti átvezető csőben futó kábeleket vizsgálják át, és szükség szerint forrasztással javítsák.

Fontos azonban, hogy a forrasztási pont semmiképpen se essen az ajtóátvezetőbe. Ez ugyanis lényegesen kevésbé lesz rugalmasabb, mint az eredeti kábel, tehát még hamarabb törik. Ezért a két kábelvég közé egy azonos átmérőjű kábeldarabot kell beforrasztani, és a két forrasztási pontot be kell tolni az ajtóba, illetve az oszlopba. A felesleges "hurkot" természetesen rögzíteni kell, különösen az ajtóban lévőt, hiszen a fel-le járó ablak gyorsan megcibálja a szabadon mozgó kábeleket.

Emellett feltétlen keressen egy korrekt autóvillamossági szerelőt, aki a kábelezésben rendet tesz, a pedálokra zuhanó extra beltartalom ugyanis meglehetősen balesetveszélyes.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoki!

Van egy 2004. szeptemberi Hyundai Accent 1.5 benzines autóm. A kocsinak én vagyok az első tulaja, és 5 év alatt ment 68 500 km-t.

Most szeptember végén volt szervizen. A szerelő javasolta, hogy 73 000 km előtt cseréltessem le a vezérmű szíjat és görgőket.

Tudtommal a gyár 90.000 km-nél kéri. Az autó mindig időben és korrektül volt szervizelve. Ha le kell cserélni nem gond, de jó lenne egy független vélemény is. Azért ugye neki mégiscsak az a kenyere.

Várom segítő válaszod.

Balázs

Kedves Balázs!

A szerelő (amellett, hogy igyekszik munkát generálni magának, és ez teljesen normális dolog) nem járt el inkorrektül. A szíj cseréjére ugyanis nem csupán kilométer-, hanem időkorlátot is ad a gyár. Ennél a típusnál az előírt határ 90 000 kilométer vagy 5 év. Ez éppen idén jár le, tehát időszerű a csere.

Nem is érdemes elhanyagolni, a szíj anyaga ugyanis öregszik. Egy esetleges szakadás vagy átugrás esetén pedig a csere költségénél nagyságrendekkel nagyobb kárt tud okozni.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt autódoktor!

2001-es 1.4 PD TDI Polomban 162 000 km van.
Az autószerelőm nem vállalta, hogy megnézze, és eldöntse, hogy kell-e cserélni a vezérműszíjat, görgőt stb.

112 000km-nél lett cserélve benne a szíj, sokat használom az autót. Nem szeretném, ha valami meglepetés érne.

Kérdésem, hogy mennyi kilométer tehető meg két vezérműszíj csere között? Van-e erre valami előírás?

Válaszát előre is köszönöm!

Üdv: Csabi

Kedves Csabi!

A szerelőjének teljesen igaza van, egy szíjról sajnos nem lehet eldönteni, mennyire van még "jó állapotban". Látni csak akkor lehet bármit, ha már nagyon a végét járja, azt pedig nem illik megvárni.

A gyár által megadott csereintervallum ennél az autónál 120.000 kilométer, időkorlátozás nélkül. Ez alapján tehát még nem szükséges cserélni a szíjat és tartozékait.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Üdvözlöm!

Lehet, hogy gázos autót kell majd vásárolnom munkába járás miatt. Ez napi 80 km lenne oda vissza. Jelenleg egy 2002-es 1.4 60le Astra F-m van, ami apámé, de én hajtom. Jó kis gép, de 7.0-7.5 körül fogyaszt, amit kissé sokallok normál használat mellett.

A gázos autóra maximum félmilliót tudnék áldozni. Elkezdtem nézelődni, és a Swift illetve Astra F jöhet szóba. Én inkább az Astrát választanám, mert tágasabb (buli, haverok, pakolás, kényelem) és biztonságosabb is. A Swift viszont elnyűhetetlen, és olcsó a fenntartása.

Az lenne még a kérdésem, hogy egy gázos autó vásárlásánál mire kell figyelni, mit nézessek meg szerelővel a szokásos dolgokon kívül. Túl sok információval ezzel kapcsolatban nem rendelkezem.

Milyen plusz költségek jelenhetnek meg egy gázos autónál?

Milyen a szervizigénye egy gázos autónak?

Többe kerülhet a szervizelés egy normál benzines autónál?

Az átírásnál többe kerül-e valami azért, mert gázos az autó?

Tudna esetleg internetes oldalakat ajánlani ahol gázos autókkal kapcsolatos kérdéseket, teszteket olvashatnék?

Kérem segítsen, mert nem jutok dűlőre a két autó között.

Válaszát előre is köszönöm!
Robi

Kedves Robi!

Egy jól működő, korrektül beállított gázrendszerrel az autó lényegesen gazdaságosabban működtethető, mint benzinnel. Teljesítményben nem kell kompromisszumot kötnie, a fogyasztás is vagy azonos, vagy valamivel magasabb, ám az autógáz alacsony ára miatt lényegesen olcsóbban közlekedhet. Ha eleve gázüzemű autót vásárol, akkor az árkülönbség sem olyan óriási, hogy ne térülne meg villámgyorsan.

A gázos autó fenntartása egy kicsivel macerásabb, de bőven megéri. Vizsgáztatni, zöldkártyázni csak olyan helyen tudja, ahol gázautóra szóló engedéllyel is rendelkezik a műhely vagy vizsgálóállomás. Az időszakos műszaki vizsga előtt egy gázbiztonsági szemlén is túl kell esnie az autónak, valamint a gáztartályt magát tízévente (bizonyos esetekben ötévente) kiszerelt állapotban nyomáspróbának kell alávetni. Ezek azonban nem mindennapos nehézségek, és költségüket tekintve is tízezer forint körüli többletet jelentenek kétévente.

A hétköznapokban is szembekerülhet néhány, csak a gázüzemű autókra vonatkozó tiltással. Hivatalosan egy ilyen jármű nem hajthat be mélygarázsba, nem állhat be olyan szervizbe, ahol szerelőakna van. Nyilván gázt sem tankolhat bárhol, bár ma már meglehetősen sűrű az LPG töltőállomások hálózata.

Érdekes lehet még, hogy a legtöbb gázos autó nem, vagy nehezebben indul gázzal, így célszerű folyamatosan benzint is tartani a tankban. Régebbi konstrukciójú gázszetteknél az üzemmód-váltás kézi kapcsolású, modernebbek esetén ez már automatikus, beleértve az indítást is.

Az átírásnál nem jelent plusz költséget a kettős üzem, normális esetben a szervízelés sem. Más kérdés, hogy a gázszett hibája esetén nehéz hozzáértő szakembert találni, egy átlagos műhelyben általában nem vállalnak ilyen javítást.

Fontos kompromisszum lehet még, hogy a gáztartály vagy a csomagtartóból vesz el komoly helyet, vagy a pótkerék helyére építhető be. Utóbbi persze lényegesen kisebb méretű, ehhez mérten kevesebb LPG tölthető bele. Ilyenkor ráadásul a pótkeréknek új helyet is kell találni, adott esetben a csomagok között. Ferdehátú Swift esetében a csomagtér kis mérete miatt komoly kompromisszumot kell kötni, Sedan vagy az Astra esetén ez nem lesz akkora probléma.

Mindettől függetlenül a kevés hátrányt bőven ellensúlyozza a megnövekedett hatótávolság és a roppant gazdaságos üzemeltetés.

A két autó közötti dilemmában pedig nehéz segítenem. Tény, hogy a Swift az agyonverhetetlen autó szinonimája, ám ugyanez elmondható az Astra bármely nyolcszelepes benzines motorjáról is. Mindkettő alkatrész-utánpótlása még legalább tíz évig megoldott, szinte gombokért és színes kagylóért mérik ezeket az autósboltok. A méret az Astra mellett szól, Swiftből viszont lényegesen kevesebb széthajtott, de kisminkelt ex-cégesautó létezik.

Azt javaslom, nézelődjön, és válogasson. Mindkettő tömegautó, bőven akad eladó belőlük, érdemes alaposan végiglapozni a kínálatot.

Üdvözlettel:
Autódoktor

Jó napot!

Szeretnék valamikor a középtávoli jövőben egy autót venni. Takarékossági és anyagi okokból egy 1,3-as, 2000-2002 közötti Suzuki Swiftre gondoltam, 500 000 forintig. Köztudott, hogy ezeknek még 100 000 km-ig mér a km-órájuk...

Közszájon forog, hogy elnyűhetetlen autó...de mégis hány km-re érdemes megvenni egy ilyen évjáratú Swiftet? Vásárlás után milyen munkákat kell elvégeztetni rajta? Valószínűleg kereskedőtől veszem majd, mennyire megbízhatóak az autó ott feltüntetett tulajdonságai?

válaszukat előre is köszönöm!

Marci

Kedves Marci!

Saját, privát véleményem, hogy a régi Swiftek az ideális választást testesítik meg minden olyan esetben, ha az autóvásárlás szempontjai közül a presztízs és az extraszolgáltatások 0%, a használhatóság és megbízhatóság 100% súlyozással esnek latba.

Az elnyűhetetlenség egy mítosz, természetesen ezeket az autókat is tönkre lehet tenni. Találkoztam már nem is eggyel magam is, de azok mindegyike igazi falábú és nem törődöm sofőr alatt vált rémálommá.

A típus elterjedtsége okán önnek lehetősége lesz elkerülni az ilyen autókat, hiszen ha a legkisebb jel is arra utal, hogy a kiszemelt autó előélete hányatott volt, továbbléphet. Még aznap fog találni ugyanilyen felszereltségű, színű Swiftet, mondjuk hatot.

Komoly, igazi típushibája nincs, talán a korai évjáratoknál akadt itt-ott rozsdásodás, de az ön által preferált évjáratokban már csak a szakszerűtlen javítások nyomán bukkanhat fel ilyesmi.

Az átlagos, nagyjából karbantartott és kíméletesen hajtott Swift motorja kényelmesen megfutja a 350-400 000 kilométert, és akkor is csak egy kisebb kozmetikai kezelést igényel. Nagyon mellényúlni egyébként sem lehet, néhány extrém esettől eltekintve az alkatrészek meglepően olcsón bevásárolhatóak. Szintén a típus elterjedtségének köszönhetően a szervizekben, szerelőkben is dúskálni fog, így megtalálhatja a már éppen  megfizethető, de még szakszerűen dolgozó szerelőt is az esetleges javításokra.

Remélem, megtalálja a Swiftjét, és a majdan lefutott néhány tízezer kilométer után is hasonlóan gondolkodunk majd ezekről az autókról.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Kedves Autódoki!

94-es, 1.3-as Suzukim van, balkanyarban a jobboldali féltengely felől kopogást hallok. A belső csukló gumiharangja kiszakadt. Lehet-e külön csuklókat, külsőt és belsőt cserélni, vagy csak komplett jobb féltengely a megoldás?

Úgy tudom, több típus létezik.

Köszi

Kedves Érdeklődő!

A régebbi Swiftben, ha jól emlékszem, összesen hétféle külső féltengelycsukló létezik. A beazonosítást igen nehezíti, hogy a gyári katalógusban a legtöbb esetben csak komplett féltengelyt jegyeznek, külön csuklót talán csak egyfélét. Magyarországi gyártásban azonban jellemzően csak háromféle létezik, ebből egy ABS-es, kettő pedig nagy valószínűséggel belőhető az autó évjárata szerint.

A köznyelvben "zégeresnek" nevezett csukló olyan 1996-ig készült, utána pedig a "leütős" (belső zégeres, nem hozzáférhető, ezért csak leütni lehet) csuklóval szerelték az autókat. Az önében a külső valószínűleg zégeres lesz, teljes biztonsággal azonban csak a szétszedésnél derül ki.

A belső csukló (pontosabban csak a csillag) is cserélhető utólag, bár a gyári eredeti ára ötszámjegyű. Létezik hozzá eredeti "noname", azaz fehér dobozos, márkátlan belső csillag is, a tapasztalatok szerint nem is olyan borzalmas minőségben. Ennek ára üzlettől függő, de 10 000 forint alatt van.

Üdvözlettel:
Autódoktor

Kedves György!

Ezt a jelenséget nem nevezném típushibának, mert szinte minden gyártó minden típusánál csal valamennyit a sebességmérő.

A hatályos jogszabály (6/1990. KöHém rendelet) egyetlen előírást tartalmaz, eszerint a mutatott érték a valós sebességnél kisebb nem lehet. Nagyobb azonban igen, és ezzel a gyártók élnek is. Valószínűleg marketing-szempontok is közrejátszanak ebben, hiszen mi sem lehet jobb hírverés egy gyártónak, mint az "óra szerint" 170-nel teperő kisautó - még ha valójában a 150-et sem üti meg.

Nekem eddig minden autóm többet mutatott a valóságosnál, kisebb-nagyobb mértékben. Jól bevált megoldás, hogy egyenes úton, tartós tempóban haladva egyeztettem a GPS által mért értékekkel, és egyszerűen megjegyeztem az eltéréseket. Önnek is ezt javaslom, szerintem ezzel a hibával együtt lehet élni.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Autódoktor!

Szeretném kikérni a véleményét, hogy az autómba esedékes motorcsere után megpróbálkozzak-e a K-Jetronic beüzemelésével-e a motoron, vagy használjam a jól bevált 6.5l/100km-es fogyasztású porlasztót?

Fogyasztása, élettartama a motorra vetítve melyiknek a több?

Tisztelettel: Gergő

Kedves Gergő !

A kérdést két különböző szemszögből is meg kell vizsgálnunk.

1. Az autó keverékképző rendszerének átalakítását ma Magyarországon csak akkor engedik a jogszabályok, ha erre a Nemzeti Közlekedési Hatóság engedélyt adott. Ennek költsége nem kevés, tehát ebből a szempontból azt javaslom, maradjon az eredeti, karburátoros keverékképzésnél.

Azt persze tudjuk, hogy a legtöbb esetben egy egyébként kifogástalanul működő, szabályozott üzemű befecskendező tisztább üzemet eredményez, mint egy karburátor. Így az ilyen "önkéntesen környezetkímélő" átalakítások felett a műszaki vizsgán sok esetben szemet hunynak, ha az egyértelműen szakszerű, és lehetőleg típusazonos megoldásokat tartalmaz.

2. A K-Jet egy alapvetően mechanikus elven működő befecskendező rendszer. Ebből következik, hogy nélkülözi a bonyolult, esetleg nehezen diagnosztizálható, javítható elektronikus elemeket. Rendelkezik azonban több olyan alkatrészzel, amely - a mechanikus működés miatt - könnyen kopik, elhasználódik. Ezek, illetve a K-Jet rendszerhez kötődő egyéb alkatrészek javítása, cseréje, pótlása átlag felhasználó számára sokszor szinte megoldhatatlan. A repedezett csövek, kopott légmennyiségmérő és társaik utángyártásban alig elérhetőek, a gyári támogatás pedig évekkel ezelőtt megszűnt.

Persze az idősebb autókra ez sok más rendszer esetében is igaz lehet, ám ha ön jelenleg rendelkezik egy működő, gazdaságos karburátorral, azt javaslom, használja tovább. A K-Jettel kísérletezni csak akkor érdemes, ha a járművet hobbiautóként használja - mindennapos közlekedési eszköznél inkább a bevált, megbízható megoldásokat javaslom.

Üdvözlettel:

Autódoktor

Kedves Árpád !

Sajnos az ilyen makacs alkatrészek igen megnehezítik az otthon szerelő tulajdonosok életét. Ilyenkor mutatkozik meg, mennyivel könnyebb az élet a megfelelő szerszámok birtokában.

Ezek persze nem olcsóak, egy olyan speciális csavarkihajtó készlet, amelyre önnek jelenleg szüksége van, nem nagyon áll meg 15-20 000 forint alatt. Darabonként meg persze nem beszerezhető. Ezt még a kisebb műhelyek sem mindig szánják rá, maradnak az ön által is említett vágó és kalapács kombinációnál.

Talán nem kell mondanom, hogy ez nem a szakszerűség csúcsa, különösen nem a fék környékén. Természetesen a csavart is cserélni kell majd, megfelelő szilárdságúra.

Azt javaslom, jelen esetben mégis forduljon inkább szervizhez, és a kevesebb bosszúságot és buktatót eredményező munkákat végezze otthon.


Üdvözlettel:

Autódoktor

Tisztelt Totalcar!

A múltkor AC pumpát cseréltem az Opel Vectrámban, és meglepően vettem észre, hogy a benzinpumpa teljesen elmerül a benzinben a tankon belül. Ekkor még azt hittem, hogy egy külön házban van "elszigetelve", de amikor kivettem, akkor láttam, hogy a benzin a pumpán keresztül termelődik át az injektor felé.

Szétfűrészeltem, és meglepődve láttam, hogy ez egy
egyszerű szénkefés villanymotor, amin keresztüláramlik a benzin. Azóta be vagyok ijedve, illetve értetlenül állok a tény előtt, hogy miért nem robban fel a benzin a kommutátor szikráitól, amit a szénkefék idéznek elő.

Sok szerelőtől megkérdeztem, de egyik sem tud kielégítő választ adni.
Ezt szeretném megtudni, hogy mikor szállok el tankostul, benzinestől.

Tisztelettel
Hérincs Péter

Kedves Péter!

A kérdés jogos. A keletkező szikrák elvileg (ahogy az autóban is) begyújthatnák a benzint.

Gyakorlatilag azonban (ahogy az autóban is) az égéshez levegő kell, méghozzá elég jól behatárolható arányban. Az elméletileg ideális égéshez szükséges benzin:levegő keverési arány 14.7:1. Ez persze egy keveset változhat, gyorsításhoz a keveréket dúsítani kell, sík úton történő egyenletes haladáshoz szegényíteni lehet.

Ha az ideálisnál több vagy kevesebb levegő jut a motorba, az égési folyamat romlik. Ha lényegesen több vagy kevesebb, létre sem jön. Nagyjából 1:7-1:8 arányú keveréket már nem lehet begyújtani.

A tankba merített elektromos üzemanyag-szivattyúnál is ez a helyzet. Hiába szikrázgat csendes magányában a szivattyú motorja, a tankban az illékony üzemanyag miatt jelenlévő benzingőz jelentősen feldúsítja a keverési arányt. Így még csak meg sem közelíti azt, ahol már létrejöhet az égés.

Ezzel együtt persze az elektromos AC-k javítása veszélyes üzem. Könnyen balesetet szenvedhet az, aki a tankból kiemelve próbálja ki a szivattyút, vagy aki a nyitott tank felett egy szál áthidaló kábellel próbálja áram alá helyezni a berendezést. Ilyenkor a környező levegő a tankból kipárolgó benzinnel együtt könnyen eléri azt a kritikus arányt, ahol a füstölgő hamukupac közepén ülve az üzemanyag-szivattyú javítása egyszeriben elméleti problémává válik.

Remélem, válaszom megnyugtatta, és ezzel együtt óvatosságra inti.

Üdvözlettel:

Autódoktor.